特許 7097400 コンテナターミナル及びコンテナターミナルの運用方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-29

(45)【発行日】2022-07-07

(54)【発明の名称】コンテナターミナル及びコンテナターミナルの運用方法

(51)【国際特許分類】

   B65G 63/00 20060101AFI20220630BHJP

【ＦＩ】

B65G63/00 H

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020042595

(22)【出願日】2020-03-12

(65)【公開番号】P2021143044

(43)【公開日】2021-09-24

【審査請求日】2021-02-02

(73)【特許権者】

【識別番号】518126144

【氏名又は名称】株式会社三井Ｅ＆Ｓマシナリー

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】星島 一輝

(72)【発明者】

【氏名】中田 成幸

(72)【発明者】

【氏名】中島 義晴

(72)【発明者】

【氏名】小松 嵩幸

【審査官】今野 聖一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－００７８１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０４９８３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１９４４８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０３５０５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第６２６２８２６（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】特開２００３－３０６２１０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６５Ｇ ６３／００ － ６３／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

コンテナを搬送する複数の荷役車両と、複数の前記荷役車両の走行状況を検知する検知手段と、前記検知手段に接続されて前記走行状況が入力され、前記荷役車両の走行を前記走行状況に基づき制御する制御部を備えたコンテナターミナルであって、
前記コンテナターミナルに設置されるとともに前記制御部に電気的に接続されるレーダを前記検知手段が含んでいて、
複数の前記荷役車両は予め走行の優先順位が定められ、
前記制御部は、
複数の前記荷役車両が互いの進路を妨害すると前記走行状況から判断した場合に、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出すように構成したことを特徴とするコンテナターミナル。

【請求項2】

前記荷役車両の周囲には、他の前記荷役車両の進入を規制する規制領域が予め設定され、
前記制御部は、
前記優先順位の高い前記荷役車両の前記規制領域に前記優先順位の低い前記荷役車両が進入した場合に、前記優先順位の高い前記荷役車両の進路を妨害すると判断し、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出す、請求項１に記載のコンテナターミナル。

【請求項3】

前記優先順位は、
運転方式が手動運転の前記荷役車両を、運転方式が自動運転の前記荷役車両よりも優先する請求項１又は２に記載のコンテナターミナル。

【請求項4】

前記優先順位は、
前記コンテナターミナルの外部と荷役を行う前記荷役車両である外来車両を、前記コンテナターミナルの構内で前記コンテナの配置換えをする前記荷役車両である構内車両よりも優先する請求項１又は２に記載のコンテナターミナル。

【請求項5】

コンテナを搬送する複数の荷役車両と、複数の前記荷役車両の走行状況を検知する検知手段と、前記検知手段に接続されて前記走行状況が入力され、前記荷役車両の走行を前記走行状況に基づき制御する制御部を備えたコンテナターミナルであって、
複数の前記荷役車両は予め走行の優先順位が定められ、
前記制御部は、
複数の前記荷役車両が互いの進路を妨害すると前記走行状況から判断した場合に、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出すように構成されていて、
前記優先順位は、
運転方式が異なる場合、手動運転の前記荷役車両を自動運転の前記荷役車両よりも優先し 、
運転方式が同じ場合、前記コンテナターミナルの外部との間で前記コンテナの荷役作業を行う前記荷役車両を、前記コンテナターミナルの構内で前記コンテナの配置換えをする前記荷役車両よりも優先することを特徴とするコンテナターミナル。

【請求項6】

コンテナを搬送する複数の荷役車両の走行を、前記荷役車両の走行状況に基づき制御するコンテナターミナルの運用方法であって、
前記コンテナターミナルに設置されるレーダを含む検知手段により前記走行状況を検知する検知工程と、
予め定められた走行の優先順位が異なる前記荷役車両が互いの進路を妨害すると前記走行状況から判断した場合に、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出す走行指令工程と、を実施することを特徴とするコンテナターミナルの運用方法。

【請求項7】

コンテナを搬送する複数の荷役車両の走行を、前記荷役車両の走行状況に基づき制御するコンテナターミナルの運用方法であって、
前記走行状況を検知する検知工程と、
予め定められた走行の優先順位が異なる前記荷役車両が互いの進路を妨害すると前記走行状況から判断した場合に、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出す走行指令工程と、を実施して、
前記優先順位は、
運転方式が異なる場合、手動運転の前記荷役車両を自動運転の前記荷役車両よりも優先し 、
運転方式が同じ場合、前記コンテナターミナルの外部との間で前記コンテナの荷役作業を行う前記荷役車両を、前記コンテナターミナルの構内で前記コンテナの配置換えをする前記荷役車両よりも優先することを特徴とするコンテナターミナルの運用方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、コンテナターミナル及びコンテナターミナルの運用方法に関する。

【背景技術】

【0002】

コンテナターミナルは海上でコンテナを輸送するコンテナ船と、陸上でコンテナを輸送する外来車両との間でコンテナを受け渡す港湾設備である。
コンテナターミナルでコンテナを陸揚げする際は通常、まずコンテナ船から岸壁クレーンがコンテナを受け取り、受け取ったコンテナを構内車両に乗せ換えて蔵置領域と呼ばれる領域に搬送する。蔵置領域では門型クレーンが構内車両からコンテナを受け取り、蔵置領域に仮置きする。外来車両がコンテナターミナルに到着すると、蔵置領域に仮置きされたコンテナを門型クレーンから受け取って退出する。
この際、コンテナターミナル内では構内車両、外来車両、門型クレーンのように、車種や用途の異なる荷役車両が混在するため、安全性や荷役効率の向上という観点からは、荷役車両同士の衝突を防止する必要がある。
特許文献１には、コンテナターミナル内で有人荷役車両の走行経路と無人荷役車両の走行経路を分離し、両者の走行経路が交差する部分に信号機を設けて交通整理を行うことで、有人荷役車両と無人荷役車両の衝突を防止する構成が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０００－４４０６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら特許文献１の構成では車種や用途ごとに荷役車両の走行経路を分離する必要があるため、既存のコンテナターミナルに適用する際には大規模な工事や運用の変更が必要になる問題があった。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、大規模な工事や運用の変更を行わなくても荷役車両の衝突を防止できるコンテナターミナルの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記した課題を解決するために、本発明の１態様は、コンテナを搬送する複数の荷役車両と、複数の前記荷役車両の走行状況を検知する検知手段と、前記検知手段に接続されて前記走行状況が入力され、前記荷役車両の走行を前記走行状況に基づき制御する制御部を備えたコンテナターミナルであって、前記コンテナターミナルに設置されるとともに前記制御部に電気的に接続されるレーダを前記検知手段が含んでいて、複数の前記荷役車両は予め走行の優先順位が定められ、前記制御部は、複数の前記荷役車両が互いの進路を妨害すると前記走行状況から判断した場合に、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出すように構成したことを特徴とする。

【0006】

本発明の他の態様は、コンテナを搬送する複数の荷役車両の走行を、前記荷役車両の走行状況に基づき制御するコンテナターミナルの運用方法であって、前記コンテナターミナルに設置されるレーダを含む検知手段により前記走行状況を検知する検知工程と、予め定められた走行の優先順位が異なる前記荷役車両が互いの進路を妨害すると前記走行状況から判断した場合に、前記優先順位の低い前記荷役車両に対し、進路を変更して前記優先順位の高い前記荷役車両に進路を譲る指令を出す走行指令工程と、を実施することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明では、コンテナターミナル内を走行する荷役車両が互いの進路を妨害する可能性がある場合に優先順位の低い方が高い方に進路を譲る。
そのため、荷役車両の種類や用途毎に優先順位を設定するだけで、コンテナターミナルの大規模な工事や運用の変更を行わなくてもコンテナターミナル内で荷役車両の衝突を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係るコンテナターミナルの概要を示す平面図である。

【図2】２台の荷役車両の走行状況を示す模式図である。

【図3】本発明の実施形態に係るコンテナターミナルの運用方法の手順を示すフロー図であって、進路を変更する指示を制御部が出すまでのステップを示す。

【図4】本発明の実施形態に係るコンテナターミナルの運用方法の手順を示すフロー図であって、進路を譲った荷役車両に進路を戻す指示を制御部が出すまでのステップを示す。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面に基づき本発明に好適な実施形態を詳細に説明する。
まず図１を参照して本実施形態に係るコンテナターミナル１の概略構成を説明する。
ここではコンテナターミナル１として、コンテナ船４８と外来車両２１ａとの間で、構内車両２１ｂを介してコンテナ１０の荷役を行う施設が記載されている。
以下の説明で外来車両２１ａとは、コンテナターミナル１内とコンテナターミナル１外でコンテナ１０の陸送を行う車両を意味する。構内車両２１ｂとは、コンテナターミナル１の構内でのみコンテナ１０の荷役を行う車両を意味する。
外来車両２１ａと構内車両２１ｂは、例えばコンテナ輸送用のトレーラと該トレーラを牽引するトラクター等からなるが、構内車両２１ｂはストラドルキャリアやリーチスタッカでもよい。外来車両２１ａの運転方式は一般に手動運転方式である。構内車両２１ｂの運転方式は自動運転方式、手動運転方式のいずれの方式でもよい。なお、遠隔操作方式は手動運転方式に含まれる。

【0010】

図１に示すようにコンテナターミナル１は、岸壁クレーン５、蔵置領域１７、入退場ゲート２３、荷役車両２１、検知手段１１、及び制御部７を備える。
岸壁クレーン５は、コンテナ船４８と構内車両２１ｂの間でコンテナ１０の荷役を行うクレーンであり、岸壁に沿って配置される。

【0011】

蔵置領域１７はコンテナ船４８と外来車両２１ａのうち、コンテナ１０を運んできた方がコンテナターミナル１に到着した時点で、コンテナ１０を受け取りに来る方がコンテナターミナル１に未着の場合にコンテナ１０を仮置きする領域である。
図１では蔵置領域１７としてＸ方向に長手方向を有する平面視長方形の蔵置領域１７ａ～１７ｄを図示している。蔵置領域１７ａと蔵置領域１７ｃ、及び蔵置領域１７ｂと蔵置領域１７ｄは各々Ｙ方向（海陸方向）に沿って配列されている。蔵置領域１７ａと蔵置領域１７ｂ、及び蔵置領域１７ｃと蔵置領域１７ｄは各々Ｘ方向に沿って配列されている。
蔵置領域１７同士は互いに離間しており、離間した領域が外来車両２１ａと構内車両２１ｂの走行経路となる。

【0012】

なお、以下の説明では、蔵置領域１７ｂ、１７ｄ寄りの位置に接岸したコンテナ船４８が蔵置領域１７ｂ、１７ｄとの間で本船荷役を行っているとする。さらに、蔵置領域１７ａ、１７ｃにコンテナターミナル１に未達のコンテナ船４８に搭載する予定のコンテナ１０が蔵置されており、マーシャリングを行っているとするが、蔵置領域１７で行われる荷役作業は必要に応じて変更できるものである。
マーシャリングとは、蔵置領域１７に蔵置されたコンテナ１０を受け取るコンテナ船４８が接岸するまでに、コンテナ船４８への荷役の順番に応じて荷役効率の向上のためコンテナ１０の配置換えを行う作業を意味する。

【0013】

蔵置領域１７には門型クレーン１９が跨設される。
門型クレーン１９は蔵置領域１７と外来車両２１ａ又は構内車両２１ｂとの間でコンテナ１０の荷役を行うクレーンであり、構内車両２１ｂがコンテナ１０を吊り上げる機能を持たない車両の場合に設置される。構内車両２１ｂがストラドルキャリアやリーチスタッカのように、コンテナ１０を吊り上げる機能を持つ場合、門型クレーン１９は必須でない。

【0014】

門型クレーン１９は、蔵置領域１７にＹ方向に跨設され、Ｘ方向に走行可能な門型の支持構造体、支持構造体に支持されてＹ方向に移動可能な台車であるトロリ、及びトロリに保持されて上下動してコンテナ１０を掴む吊具であるスプレッダを備える。
入退場ゲート２３は陸上におけるコンテナターミナル１の内外を接続するゲートであり、外来車両２１ａがコンテナターミナル１に入退場する際に通過する。

【0015】

荷役車両２１はコンテナターミナル１においてコンテナ１０の荷役に用いられる車両である。具体的な荷役車両２１としてはコンテナ１０の荷役のためにコンテナターミナル１内を走行する車両が挙げられる。より具体的には外来車両２１ａ、構内車両２１ｂ、門型クレーン１９が含まれる。
荷役車両２１は走行の優先順位が予め決められている。ここでいう優先順位とは、複数の荷役車両２１の進路が重なった場合に、順位の低い方が進路を変更して高い方に進路を譲る順位であり、安全性や荷役効率の確保の観点から設定された順位である。

【0016】

このように本実施形態のコンテナターミナル１では、走行経路の分離や信号機の設置ではなく、優先順位に基づき荷役車両２１の一方が他方に進路を譲ることで、荷役車両２１同士の進路が重なったまま走行を続けるのを防ぐ。そのため、荷役車両２１の種類や用途毎に優先順位を設定するだけで、大規模な工事や運用の変更を行わなくてもコンテナターミナル１内で荷役車両２１の衝突を防止できる。

【0017】

この点についてより具体的に説明する。
本船荷役中の荷役車両２１がマーシャリング中の蔵置領域１７に誤進入したり、マーシャリング中の荷役車両２１が本船荷役中の蔵置領域１７に誤進入したりすると、荷役が中断して荷役効率を損ね、衝突事故に至ると安全性も損ねる。
従来はこのような誤進入を防止するために、マーシャリング中の蔵置領域１７である蔵置領域１７ａ、１７ｃと本船荷役中の蔵置領域１７である蔵置領域１７ｂ、１７ｄの間の通路Ｌをフェンスで分断する等して、作業内容で走行経路を分けていた。しかしながらこのような方式ではコンテナターミナルの大規模な工事や運用の変更が必要になる。また、同じ蔵置領域１７内で運転方式と作業内容が異なる車両が混在する場合は走行経路を分けるのが困難な場合がある。例えばマーシャリングを自動運転車両が行い、マーシャリング中の蔵置領域１７へのマーシャリング対象のコンテナ１０の搬送を手動運転車両が行う場合、運転方式と作業内容で各々走行経路を分離するのは困難である。

【0018】

これに対して本実施形態では仮に誤進入が起こったとしても、安全性や荷役効率の確保の観点で設定された優先順位に基づき荷役車両２１の一方が他方に進路を譲る。そのためコンテナターミナル１は、走行経路を物理的に分離しなくても安全性と荷役効率を確保できる。これが本実施形態の大きな利点である。

【0019】

具体的な優先順位の基準は、荷役の安全性、又は荷役効率の観点から、進路を優先すべき車両の順位が高くなるような基準とする。
例えば優先順位としては車両の運転方式が挙げられる。
具体的には、運転方式が手動運転の荷役車両２１を、運転方式が自動運転の荷役車両２１よりも優先する。
これは運転方式が自動運転の荷役車両２１の方が、手動運転の荷役車両２１よりも進路を譲る操作を正確に行えるので、進路を譲る操作を確実に安全に行えるためである。
また、手動運転の荷役車両２１はコンテナターミナル１の地理に不案内な外来車両２１ａが多いため、無理に進路を譲らせると、急ブレーキ等のような危険な操作で進路を譲ろうとして逆に荷役の安全性を損ねる場合があるためである。
さらに、自動運転の荷役車両２１は基本的にはコンテナターミナル１内での荷役のみを行うため、マーシャリングのような本船荷役より優先順位の低い荷役を行う場合が多く、進路を譲る操作を行っても荷役効率が悪化し難いためである。

【0020】

優先順位としては、荷役作業の内容も挙げられる。
具体的にはコンテナターミナル１の外部と荷役を行う荷役車両２１を、コンテナターミナル１の構内でコンテナ１０の配置換えをする荷役車両２１より優先する。
ここでいうコンテナターミナル１の外部と荷役を行う荷役車両２１とは、コンテナ船４８又は外来車両２１ａとの荷役に係わる荷役車両２１を意味する。具体的には岸壁クレーン５と門型クレーン１９の間でコンテナ１０の荷役を行う構内車両２１ｂ、及びコンテナ１０を運んできた外来車両２１ａを意味する。

【0021】

コンテナターミナル１の構内でコンテナ１０の配置換えをする荷役車両２１とは、マーシャリングを行う荷役車両２１を意味する。
マーシャリングはコンテナ船４８が未達で本船荷役が行えない期間に実施する荷役作業であり、本船荷役と比べて優先する荷役作業ではない。一方で本船荷役のようにコンテナターミナル１の外部との間の荷役が遅れるとコンテナ船４８の港湾使用料の増加や、コンテナ１０の配送遅れの原因となる。
そのため、本船荷役をマーシャリングのような構内荷役よりも優先させることで、荷役効率の向上に益々有利になる。

【0022】

優先順位として、運転方式と荷役作業のように、複数の条件を併用する場合は、優先順位同士の優先順位を予め設定することで、どちらかの条件を優先してもよい。例えば安全性を重視する場合は、運転方式を荷役作業よりも優先する。
具体的には、運転方式が異なる場合、手動運転の荷役車両２１を自動運転の荷役車両２１よりも優先する。運転方式が同じ場合、コンテナターミナル１の外部との間でコンテナ１０の荷役作業を行う荷役車両２１を、コンテナターミナル１の構内でコンテナ１０の配置換えをする荷役車両２１よりも優先する。
このように、運転方式を荷役作業の内容よりも優先することで、安全性を優先しつつ、荷役効率も向上させられる。
なお荷役効率を安全性よりも優先したい場合は、荷役作業を運転方式よりも優先してもよい。

【0023】

優先順位としては、他の優先順位の有無によらず、特定の荷役車両２１を最優先としてもよい。
最優先にする荷役車両２１としては門型クレーン１９が挙げられる。
これは外来車両２１ａや構内車両２１ｂよりも門型クレーン１９は重心が高く、大重量で、かつスプレッダをワイヤで吊るため、他の荷役車両２１に進路を譲るために速度を変更するとスプレッダに振れが発生し、荷役効率を損ねるためである。
このように、特定の車両を他の優先順位によらず、最優先にしてもよい。
この構成では、荷役効率や安全性に重要な役割を果たす荷役車両２１を最優先で走行させられるので、安全性や荷役効率向上の観点から益々有利になる。

【0024】

検知手段１１は荷役車両２１の走行状況を検知する装置である。具体的には荷役車両２１の位置、走行速度、走行の進路を検知する装置である。これらを検知できる装置であれば検知手段１１の具体的な検知方式は適宜選択できる。図１に示すように荷役車両２１にＧＰＳ受信機１１ａが搭載されていればＧＰＳ受信機１１ａを検知手段１１として用いればよい。なおＧＰＳはGlobal Positioning Systemの略である。

【0025】

ただし外来車両２１ａのようにコンテナターミナル１の外部から入場する荷役車両２１はＧＰＳ受信機１１ａを搭載していない場合がある。そのため、ＧＰＳ受信機１１ａを検知手段１１として用いる場合でも、外来車両２１ａの走行状況を検知する検知手段１１を別途コンテナターミナル１内に設けるのが好ましい。このような装置として図１ではレーダ１１ｂを例示している。レーダ１１ｂは外来車両２１ａの走行状況を検知できる位置に必要な数だけ配置される。具体的なレーダ１１ｂの設置位置としてはコンテナターミナル１の照明塔を例示できるが、専用の支柱を設置して該支柱にレーダ１１ｂを設けてもよい。

【0026】

制御部７は、検知手段１１が検知した走行状況に基づき荷役車両２１の走行を制御する装置である。
制御部７は、検知手段１１に電気的に接続されて走行状況が入力される構成となっている。制御部７はまた、荷役車両２１と通信可能な構成となっている。ここでいう通信可能とは、その運転を指示できることを意味する。具体的には自動運転車両に対しては、進路を変更する制御信号を送信可能であることを意味する。手動運転車両に対しては、荷役車両２１の運転室に設けた表示部やスピーカ等を用いて、運転手に対して進路の変更を指示できることを意味する。

【0027】

制御部７はコンテナターミナル１内で、検知手段１１及び荷役車両２１と通信ができる場所に設けられる。図１では管理棟２５に制御部７を設けているが、個々の荷役車両２１に設けてもよい。図１では制御部７の数は１つであるが、個々の荷役車両２１に制御部７を設ける場合等は複数あってもよい。この場合、１つの制御部７が走行を制御する範囲や制御対象となる荷役車両２１を予め設定する等して、他の制御部７と制御が干渉しないようにするのが好ましい。
制御部７は検知手段１１が検知した走行状況に基づき荷役車両２１の走行を制御できる構造であれば、汎用のコンピュータでもよいし、組み込み等の専用コンピュータでもよい。

【0028】

具体的な制御部７の走行制御の動作は、複数の荷役車両２１が互いの進路を妨害すると走行状況から判断した場合に、優先順位の低い荷役車両２１に対し、進路を変更して優先順位の高い前記荷役車両２１に進路を譲る指令を出す動作である。
進路を妨害すると判断する基準としては、複数の荷役車両２１の進路が重なっており、かつ所定の時間内に荷役車両２１が接触する可能性がある場合が挙げられる。
例えば複数の荷役車両２１の進路が対向する等して、互いに近づく向きに走行している場合は進路が重なっている場合に該当する。
また、所定の時間とは、一方が進路を譲る動作をすれば衝突を回避できる最短時間以上の時間であるが、時間ではなく距離を基準にしてもよい。

【0029】

より具体的な判断基準としては、図２に示すように、荷役車両２１の周囲に設定された規制領域Ｒ１が挙げられる。規制領域Ｒ１は他の荷役車両２１の進入を規制する領域である。規制領域Ｒ１は、その外周と荷役車両２１の距離が所定の距離以上となる範囲で設定される。所定の距離とは、一方が進路を譲る動作をすれば衝突を回避できる最短距離以上の距離である。
この場合、制御部７は、優先順位の高い荷役車両２１の規制領域Ｒ１に優先順位の低い荷役車両２１が進入した場合に、優先順位の高い荷役車両２１の進路を妨害すると判断する。

【0030】

例えば図２（ａ）に示すように外来車両２１ａと構内車両２１ｂが互いに対向するＡ１、Ａ２の向きに走行しており、外来車両２１ａの優先順位の方が構内車両２１ｂの優先順位よりも高い場合を仮定する。
この場合、図２（ｂ）に示すように外来車両２１ａの規制領域Ｒ１に構内車両２１ｂが進入した場合に外来車両２１ａの進路を妨害すると制御部７は判断する。

【0031】

この場合、制御部７は優先順位の低い構内車両２１ｂに対し、進路をＡ３の向きに変更して規制領域Ｒ１から離脱することで、優先順位の高い外来車両２１ａに進路を譲る指令を出す。
図２（ｃ）に示すように構内車両２１ｂが進路を譲って規制領域Ｒ１からの離脱が完了した後は、制御部７は構内車両２１ｂに対して、Ａ４の向きに移動して元の進路に復帰する指示を出す。

【0032】

規制領域Ｒ１の具体的な広さや形状は、一方が進路を譲る動作をすれば衝突を回避できる範囲で適宜設定できる。安全性を優先したい場合は規制領域Ｒ１をなるべく広くすればよい。荷役効率を優先したい場合は、規制領域Ｒ１をなるべく狭くすればよい。
このように規制領域Ｒ１に優先順位が低い他の車両が進入した場合に進路を妨害すると判断する構成にすると、安全性と荷役効率のいずれを優先するかを規制領域Ｒ１の広さで設定できる。

【0033】

なお、制御部７は荷役車両２１の走行を制御する際に、荷役車両２１の走行状況だけでなく、個々の荷役車両２１を識別して優先順位を判断する必要がある。構内車両２１ｂや門型クレーン１９はコンテナターミナル１内で各々を区別するための固有の識別番号を有している場合が多いので、この識別番号を荷役車両２１から取得して、ＴＯＳ（Terminal Operation System）等を参照して運転方式や荷役作業から優先順位を判断すればよい。
外来車両２１ａの場合は、入退場ゲート２３でナンバープレートを読み取る等して個々の外来車両２１ａを識別すればよい。外来車両２１ａの場合、運転方式は手動であり、荷役作業はコンテナターミナル１の外部との間でのコンテナ１０の荷役作業であるため、外来車両２１ａであることを制御部７が識別できれば、優先順位が決まる場合が多い。

【0034】

優先順位の基準、優先順位同士の優先順位、及び規制領域Ｒ１の広さと形状を示す情報は、制御部７に有線又は無線で電気的に接続された図示しない記憶装置等に予め記憶されていればよい。フラッシュメモリ等の外部記憶装置に記憶させてもよい。
優先順位の基準、優先順位同士の優先順位、及び規制領域Ｒ１の広さと形状は、制御部７が設定を変更できるようにしてもよい。

【0035】

優先順位の基準、優先順位同士の優先順位、及び規制領域Ｒ１の広さと形状は、コンテナターミナル１内の領域によって、異なってもよい。あるいは特定の領域内でのみ制御部７が優先順位に基づく走行制御を行ってもよい。
例えば優先順位が荷役作業の内容である場合、マーシャリング中の蔵置領域１７ａ、１７ｃの周囲の領域はマーシャリングを行う荷役車両２１を優先し、本船荷役中の蔵置領域１７ｂ、１７ｄの周囲の領域は本船荷役を行う荷役車両２１を優先してもよい。
以上がコンテナターミナル１の概略構成の説明である。

【0036】

次に、コンテナターミナル１の運用方法、具体的には荷役車両２１の走行を制御する方法について、図３及び図４も参照して説明する。
なお、荷役車両２１の走行を制御する際には、互いの進路を妨害する荷役車両２１のうち、優先順位の低い方に対して進路を変更させて優先順位が高い方に進路を譲る制御と、進路を譲った後で本来の進路に復帰させる制御が必要になる。

【0037】

まず、進路を譲る制御について図３を参照して説明する。
まず前提として制御部７が起動しており、検知手段１１も荷役車両２１の走行状況を取得できる状態にあるとする。
この場合、まず制御部７は検知手段１１を用いてコンテナターミナル１内の荷役車両２１の走行状況を取得する（図３のＳ１１０、検知工程）。
取得のタイミングは、荷役の安全性の観点からは常時であるのが好ましい。ただし所定のサンプリング周期で検知手段１１が走行状況を検知する場合、制御部７による走行状況の取得も所定のサンプリング周期でよい。

【0038】

次に制御部７は、取得した走行状況から、互いの進路を妨害する走行を行っている荷役車両２１の有無を判断する（図３のＳ１２０）。互いの進路を妨害する走行を行っている荷役車両２１がある場合はＳ１３０に進み、無い場合はリターンしてＳ１１０に戻る。なお、検知手段１１が所定のサンプリング周期で走行状況を検知する場合、リターンで戻るとサンプリングの１周期が経過する。
互いの進路を妨害する走行を行っている荷役車両２１があると判断した場合、制御部７は、該当する荷役車両２１の種類や荷役作業の内容をＴＯＳ等に照会して優先順位の上下を判断して、優先して走行させる荷役車両２１を決定する（図３のＳ１３０）。
なお、優先順位が全く同じ場合や、検知手段１１の不調等の理由で優先順位の上下を決められない場合は、進路を譲る操作をし難い方を優先して走行させる荷役車両２１とするか、任意に選択した方を優先して走行させる荷役車両２１とすればよい。

【0039】

次に制御部７は優先順位の低い荷役車両２１に対し優先順位の高い荷役車両２１に進路を譲るために進路を変更する指令を出す（図３のＳ１４０、走行指令工程）。指令を受けた荷役車両２１は進路を譲る走行を行う。進路を譲った荷役車両２１は、その後、進路を避けた状態でその場に停止してもよいし、優先して走行させる荷役車両２１から離れる走行を続けてもよい。ただし、その場に停止するのが好ましい。これは、その場に停止する方が安全性の点で有利であること、及び、避けた後で走行を続ける場合は進路の設定等の制御が複雑になるためである。
進路を変更する指令を出した後で、制御部７はフラグを立てる（図３のＳ１５０）。このフラグは、優先順位の低い荷役車両２１が進路を譲る走行を行った後、本来の進路に復帰していないことを意味するフラグである。
以上が進路を譲る制御の説明である。

【0040】

次に進路を譲った後で本来の進路に復帰する制御について図４を参照して説明する。
まず制御部７は、フラグが立っている状態か否かを判断する（図４のＳ２１０）。フラグが立っている場合はＳ２２０に進み、立っていない場合はリターンしてＳ２１０に戻る。
フラグが立っている場合、制御部７は検知手段１１から進路を譲る走行を行った荷役車両２１の走行状況を取得する（図３のＳ２２０）。
制御部７は取得した走行状況から進路を譲る走行を行った荷役車両２１が、優先して走行させる荷役車両２１の進路を未だ妨害しているか否かを判断する（図３のＳ２３０）。未だ妨害していると判断した場合はリターンしてＳ２１０に戻る。妨害していないと判断した場合はＳ２４０に進む。
妨害していないと判断した場合、制御部７は進路を譲る走行を行った荷役車両２１に対し、本来の進路に戻る指令を出す（図４のＳ２４０）。
本来の進路に戻る指令を出した後で、制御部７はフラグをＯＦＦにする（図４のＳ２５０）。
以上が進路を譲った後で本来の進路に復帰させる制御の説明である。

【0041】

このように本実施形態に係るコンテナターミナル１では荷役車両２１同士が接触する可能性がある場合に優先順位の低い方が高い方に進路を譲る。
そのため荷役車両２１の優先順位を設定するだけで、コンテナターミナル１の大規模な工事や運用の変更を行わなくてもコンテナターミナル１内で種類の異なる荷役車両２１の衝突を防止できる。

【0042】

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は実施形態には限定されない。当業者であれば本発明の技術思想の範囲内において各種変形例に想到するのは当然のことであり、これらも本発明に含まれる。

【符号の説明】

【0043】

１ ：コンテナターミナル
５ ：岸壁クレーン
７ ：制御部
１０ ：コンテナ
１１ ：検知手段
１１ａ ：ＧＰＳ受信機
１１ｂ ：レーダ
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ ：蔵置領域
１９ ：門型クレーン
２１ ：荷役車両
２１ａ ：外来車両
２１ｂ ：構内車両
２３ ：入退場ゲート
２５ ：管理棟
４８ ：コンテナ船

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】