特許 7097574 ブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステム用インテグレイテッド・マスタ・シリンダ及びこれを用いたブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-30

(45)【発行日】2022-07-08

(54)【発明の名称】ブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステム用インテグレイテッド・マスタ・シリンダ及びこれを用いたブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 11/20 20060101AFI20220701BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20220701BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20220701BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20220701BHJP

【ＦＩ】

B60T11/20 A

B60T13/138 A

B60T13/68

B60T8/17 B

【請求項の数】 17

(21)【出願番号】P 2019560717

(86)(22)【出願日】2018-04-26

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2020-07-27

(86)【国際出願番号】 IB2018052900

(87)【国際公開番号】W WO2018220453

(87)【国際公開日】2018-12-06

【審査請求日】2021-04-05

(31)【優先権主張番号】102017000057996

(32)【優先日】2017-05-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(73)【特許権者】

【識別番号】501016696

【氏名又は名称】フレニ・ブレンボ エス・ピー・エー

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(72)【発明者】

【氏名】ロベルト・アリエンティ

(72)【発明者】

【氏名】アンドレア・オドーニ

(72)【発明者】

【氏名】マッシモ・グアランドリス

(72)【発明者】

【氏名】カルロ・カントーニ

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特表２０１７－５２０４５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１１３０３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １０／００－１１／３４

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ポンプ本体（１６）を有する乗物のブレーキシステム（４）のためのブレーキポンプ（８）において、
前記ブレーキポンプ（８）は、少なくとも第１ブレーキ装置（２８）と第２ブレーキ装置（３２）に流体を通じて接続可能な第１デリバリ回路（２０）及び第２デリバリ回路（２４）を有し、
前記第１デリバリ回路（２０）は、前記第１ブレーキ装置（２８）に流体を通じて接続可能な間接段（３６）と、第１制御弁（４４）を介してブレーキシミュレータ（４８）と少なくとも一つの第２ブレーキ装置（３２）に流体を通じて交互に接続可能な直接段（４０）とを有し、前記直接段（４０）は前記ブレーキシミュレータ（４８）又は前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置（３２）に交互に接続して前記ブレーキシミュレータ（４８）及び前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置（３２）を作動し、
前記第２デリバリ回路（２４）は、前記第１制御弁（４４）によって遮られており、前記第１デリバリ回路（２０）の前記直接段（４０）に交互に接続して前記第２ブレーキ装置（３２）を作動するようになっており、
前記ポンプ本体（１６）は、ブレーキ流体が流れないように分離されており且つ前記ブレーキ流体とは異なる作動流体が流れる流体作動回路（６０）に接続された入力接続部（５６）を有し、
前記ポンプ本体（１６）は第１フロート（７２）及び第２フロート（７６）を収容しており、前記第１フロート（７２）は入力側が手動作動装置（１４）に接続可能であり、記第１フロート（７２）と前記第２フロート（７６）は出力側が前記第１デリバリ回路（２０）の前記直接段（４０）と前記間接段（３６）にそれぞれ流体が流れるように接続されており、
前記ポンプ本体（１６）は、入力側が前記流体作動回路（６０）の前記入力接続部（５６）に動作上接続されて出力側が前記第２デリバリ回路（２４）に動作上接続された第３フロート（９６）を収容している、ブレーキポンプ（８）。

【請求項2】

前記第１フロート（７２）と前記第２フロート（７６）は、直列に配置されており、第１作動ストロークと第２作動ストロークに従って、軸方向（Ｘ－Ｘ方向）に平行な方向に移動可能である、請求項１のブレーキポンプ。

【請求項3】

前記第３フロート（９６）は、第３ストロークに沿って、軸方向（Ｘ－Ｘ方向）に平行で且つ前記第１フロート（７２）の第１作動ストロークと前記第２フロート（７６）の第２ストロークに対してオフセットした方向に移動可能である、請求項１のブレーキポンプ。

【請求項4】

前記第１フロート（７２）は、前記ポンプ本体（１６）の第１デリバリ室（８４）の中でスライドするように収容された第１ポンプヘッド（８０）を有し、
前記第２フロート（７６）は、前記ポンプ本体（１６）の第２デリバリ室（９２）の中でスライドするように収容された第２ポンプヘッド（８８）を有し、
前記第１デリバリ室（８４）と前記第２デリバリ室（９２）は、互いに流体が流れないように分離されており、
前記第１ポンプヘッド（８０）と前記第２ポンプヘッド（８８）は直列に設けられている、請求項１から３のいずれかのブレーキポンプ。

【請求項5】

前記ポンプ本体（１６）は、入力側が前記流体作動回路（６０）に接続された作動チャンバ（１００）の領域を定めており、
前記作動チャンバは、前記第３フロート（９６）の第３ポンプヘッド（１０８）と機械的に接続された前記第３フロート（９６）の作動ヘッド（１０４）を収容しており、
前記第３ポンプヘッド（１０８）は、出力側が前記第２デリバリ回路（２４）に接続された前記ポンプ本体（１６）の第３デリバリ室（１１２）に収容されている、請求項４のブレーキポンプ。

【請求項6】

前記作動チャンバ（１００）と前記第３デリバリ室（１１２）は、流体が流れないように分離されており、それぞれ異なる流体が充填されている、請求項５のブレーキポンプ。

【請求項7】

前記作動チャンバ（１００）は、前記ポンプ本体（１６）の前記第１デリバリ室（８４）及び前記第２デリバリ室（９２）との間で流体が流れないように分離されている、請求項５又は６のブレーキポンプ。

【請求項8】

前記第１制御弁（４４）は分流装置（５２）を有し、前記第１デリバリ回路（２０）の直接段（４０）を、前記ブレーキシミュレータ（４８）又はブレーキ装置（１２）に、交互に且つ排他的に接続する、請求項１から７のいずれかのブレーキポンプ。

【請求項9】

前記第２デリバリ回路（２４）は、制御ユニット（１０）に動作上接続され、前記制御ユニット（１０）からの指令を受けて前記分流装置（５２）を制御する、第３制御弁（１１６）を有する、請求項８のブレーキポンプ。

【請求項10】

乗物用のブレーキシステム（４）であって、前記ブレーキシステムは、
ブレーキ流体を収容する第１デリバリ回路（２０）と第２デリバリ回路（２４）を備えた請求項９のブレーキポンプ（８）と、
少なくとも第１ブレーキ装置（２８）と第２ブレーキ装置（３２）と、
前記第１ブレーキ装置（２８）と前記第２ブレーキ装置（３２）から切断された閉鎖分岐（４６）とを備えており、
前記第１デリバリ回路（２０）の前記間接段（３６）は、前記第１ブレーキ装置（２８）に流体接続されており、前記直接段（４０）を前記閉鎖分岐（４６）又は少なくとも一つの前記第２ブレーキ装置（３２）を作動するために少なくとも一つの前記第２ブレーキ装置（３２）を交互に接続するように、前記直接段（４０）は前記第１制御弁（４４）を介して前記閉鎖分岐（４６）と前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置（３２）に交互に流体接続可能であり、
前記ブレーキシステムはまた、
前記ブレーキ流体と異なり且つ前記ブレーキ流体から分離された作動流体が流れる流体作動回路（６０）によって前記ブレーキポンプ（８）に動作上接続された自動流体作動ユニット（６４）と、
前記ブレーキシステム（４）の動作を司る、前記ブレーキシステム（４）の少なくとも一つの制御ユニット（１０）とを備えており、
前記ポンプ本体（１６）の前記第１フロート（７２）は入力側が手動作動装置（１４）に動作上接続されており、前記第１フロート（７２）と前記第２フロート（７６）は出力側が前記第１デリバリ回路（２０）の前記直接段（４０）と前記間接段（３６）にそれぞれ流体接続されている、乗物用ブレーキシステム。

【請求項11】

前記第１制御弁（４４）は、前記制御ユニット（１０）に動作上接続されており、自動作動状態で、前記第１デリバリ回路（２０）の前記直接段（４０）において加圧された前記ブレーキ流体が前記閉鎖分岐（４６）に送られて前記直接段（４０）が前記第２ブレーキ装置（３２）から切断される、請求項１０の乗物用ブレーキシステム。

【請求項12】

前記第１制御弁（４４）は、前記制御ユニット（１０）に動作上接続されて前記制御ユニット（１０）によって制御され、手動作動状態において前記第１デリバリ回路（２０）の前記直接段（４０）の加圧された前記ブレーキ流体が前記ブレーキシミュレータ（４８）を回避して前記第２ブレーキ装置（３２）に送られる、請求項１０又は１１の乗物用ブレーキシステム。

【請求項13】

前記自動流体作動ユニット（６４）は、前記第１デリバリ回路（２０）の前記直接段（４０）と前記間接段（３６）の中の圧力の少なくとも２倍の圧力で前記作動流体を加圧して前記第３フロート（９６）を作動するのに適した高圧ポンプを有する、請求項１０から１２のいずれかの乗物用ブレーキシステム。

【請求項14】

前記自動流体作動ユニット（６４）は第２制御弁（６８）を有し、
前記第２制御弁（６８）は、前記制御ユニット（１０）に動作上接続されて前記制御ユニット（１０）から指令され、前記第３フロート（９６）の動きを制御して、出力側が前記第２デリバリ回路（２４）に接続された前記ポンプ本体（１６）の第３デリバリ室（１１２）に必要な圧力を生成する、請求項１０から１３のいずれかの乗物用ブレーキシステム。

【請求項15】

ユーザによるブレーキ動作に対する要求を前記制御ユニット（１０）に通知するために、前記制御ユニット（１０）に動作上接続された流体圧力センサが前記ブレーキシミュレータ（４８）に設けられている、請求項１０から１４のいずれかの乗物用ブレーキシステム。

【請求項16】

前記第２デリバリ回路（２４）は、前記制御ユニット（１０）に動作上接続されて前記分流装置（５２）を制御するように指令される第３制御弁（１１６）を有する、請求項１０から１５のいずれかの乗物用ブレーキシステム。

【請求項17】

前記第１デリバリ回路（２０）と前記第２デリバリ回路（２４）はそれぞれ、前記乗物の第１車軸に配置された一対の第１ブレーキ装置（２８’、２８”）と前記乗物の第２車軸に配置された一対の第２ブレーキ装置（３２’、３２”）に流体接続されている、請求項１０から１６のいずれかの乗物用ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキシステム用のインテグレイテッド（統合）・ブレーキポンプ及びその乗物用ブレーキ・バイ・ブレーキシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

特に、レーシング用の車に搭載される極めてパワフルな運動エネルギ回収システム（ＫＥＲＳ）の人気により、再生ブレーキと散逸ブレーキを自動的に調和させることができるシステムを提供することが必要になった。再生ブレーキは、ブレーキをかけている間にエネルギを回収できるシステムで、乗物によって失われる運動エネルギを、再生される及び/又は貯蔵される電気エネルギに変換する。一方、散逸ブレーキは、乗物の運動エネルギを、典型的にはディスクブレーキキャリパ、ブレーキパッド、及びディスク等のブレーキ装置の熱エネルギ（すなわち、熱）に変換（散逸）する伝統的なシステムである。

【0003】

このようなシステムは「ブレーキ・バイ・ワイヤ」式のアクチュエータによって、伝統的（散逸）ブレーキシステムの動作を操作する。換言すれば、ユーザは、ブレーキシステムに流体を介して接続された（流体接続された）システムを加圧するレバー又はペダルを直接作動することによってブレーキ装置に直接指令することがない。むしろ、レバー又はペダルの作動によって発揮される、ユーザによって要求されたブレーキングが読み取られ、関係するアクチュエータによってブレーキ装置の対応する動作に変換される。

【0004】

短い作動時間（ブレーキシステムにおける圧力が最大圧力に達するまでの０．１～０．２秒）は、これらのアクチュエータが瞬間的に大きなパワーを要求し、レーシングカーについて話せばトラックを一周するために低い平均電力が要求される。

【0005】

また、レーシングにおいては、アクチュエータの質量が基本的な役割を果たし、できるだけ制限されなければならない。

【発明の概要】

【0006】

したがって、従来、レーシングカーの分野では、瞬間的に大きなパワーを得るために又低供給電力の必要から、大型で大質量の電気部品が設けられており、そのことは競争の激しい分野には適用できないものであった。

【0007】

所望の性能を達成するために要素質量があまりに大きいのに対し、受容可能な質量を達成するためにはコンポーネントが必要なアクチュエータのパワーを保証できない、という明らかに技術的に相反する問題が残る。

【0008】

従来技術を参照して説明した欠点や製薬を解消する必要性、すなわち、そのようなシステムが適用される乗物の性能を落とさないために、ハイパワー、短い作動時間、及び低質量コンポーネントを保証するブレーキシステムという必要性、があった。

【0009】

また、レーシングカーで利用できる空間は狭いため、ブレーキ装置のコンポーネントの全体寸法をできるだけ減らすことが必要であった。

【0010】

また、自動制御を有するブレーキシステムは、安全上の理由から、自動制御及び/又は電気回路が故障したときでも、常に最大の効率と信頼性が確保されなければならない。したがって、電気系統が故障した場合でも、常に信頼性と正しいブレーキングを保証するブレーキシステムを提供する必要があった。

【0011】

このような要求は、請求項１に係る乗物用自動制御ブレーキシステムによって得られる。

【0012】

特に、上述の要求は、ポンプ本体を有する乗物用ブレーキシステムのためのブレーキポンプによって叶えられる。
このブレーキポンプは、少なくとも第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置に流体を通じて接続可能な第１デリバリ回路及び第２デリバリ回路を有し、
前記第１デリバリ回路は、前記第１ブレーキ装置に流体を通じて接続可能な間接段と、第１制御弁を介してブレーキシミュレータと前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置に流体を通じて交互に接続可能な直接段とを有し、前記直接段は前記ブレーキシミュレータ又は前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置に交互に接続して前記前記ブレーキシミュレータ及び前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置を作動し、
前記第２デリバリ回路２４は、第１制御弁によって遮られており、第１デリバリ回路の直接段に交互に接続して第２ブレーキ装置を作動し、
前記ポンプ本体は、前記ブレーキ流体が流れないように分離されており且つ前記ブレーキ流体とは異なる作動流体が流れる流体作動回路に接続された入力接続部を有し、
前記ポンプ本体は、入力側が手動作動装置に動作上接続され且つ出力側が前記第１デリバリ回路の直接段及び間接段に動作上流体接続された第１と第２フロートを収容しており、
前記ポンプ本体は、入力側が前記流体作動回路の前記入力接続部に動作上接続されて出力側が前記第２デリバリ回路に動作上接続された第３フロートを収容している。

【0013】

一つの実施形態によれば、前記第１フロートと前記第２フロートは、直列に接続されており、軸方向に平行な第１と第２作動ストロークにしたがって移動可能である。

【0014】

一つの実施形態によれば、前記第３フロートは、軸方向に平行で且つ前記第１と第２フロートの第１と第２ストロークに対してオフセットした第３作動ストロークに沿って移動可能である。

【0015】

一つの実施形態によれば、前記第１フロートは、前記ポンプ本体の第１デリバリボリューム（室）内に、スライドするように収容された第１ポンプヘッドを有する。前記第２フロートには、前記ポンプ本体の第２デリバリボリューム（室）内に、スライドするように収容された第２ポンプヘッドが設けられている。前記第１と第２デリバリボリューム（室）は、流体が移動しないように互いに分離されており、前記第１と第２ポンプヘッドは、直列に配置されている。

【0016】

一つの実施形態において、前記ポンプ本体（１６）は作動チャンバを定めており、
前記作動チャンバは、入力側が前記流体作動回路（６）に接続された作動チャンバ（１００）の領域を定めており、
前記作動チャンバは、前記第３フロートの第３ポンプヘッドと機械的に接続された前記第３フロートの作動ヘッドを収容しており、
前記第３ポンプヘッドは、出力側が前記第２デリバリ回路に接続された前記ポンプ本体の第３デリバリボリュームに収容されている。

【0017】

一つの実施形態において、前記作動チャンバ（１００）と前記第３デリバリボリューム（室）（１１２）は、流体が流れないように分離されており、それぞれ異なる流体が充填されている

【0018】

一つの実施形態において、前記作動チャンバは、前記ポンプ本体の前記第１デリバリボリューム（室）及び前記第２デリバリボリューム（室）との間で流体が流れないように分離されている。

【0019】

一つの実施形態において、前記第１制御弁は分流装置を有し、前記分流装置は、前記第１デリバリ回路の直接段を、前記ブレーキシミュレータ又はブレーキ装置に、交互に且つ排他的に接続する。

【0020】

一つの実施形態において、前記第２デリバリ回路は、前記第１制御弁を指令する第３制御弁を有する。

【0021】

本発明はまた、乗物用ブレーキシステムに関し、該ブレーキシステムは、
前記ブレーキ流体を収容する第１デリバリ回路と第２デリバリ回路を備えたブレーキポンプと、
少なくとも第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置と、
前記第１ブレーキ装置と前記第２ブレーキ装置から切断された閉鎖分岐とを備えており、
前記第１デリバリ回路の前記間接段は、前記第１ブレーキ装置に流体接続されており、前記直接段を前記閉鎖枝又は前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置を作動するために前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置を交互に接続するように、前記直接段は前記第１制御弁を介して前記閉鎖枝と前記少なくとも一つの第２ブレーキ装置に交互に流体接続可能であり、
前記ブレーキシステムはまた、
前記ブレーキ流体との異なり且つ前記ブレーキ流体から分離された作動流体が流れる流体作動回路によって前記ブレーキポンプに動作上接続された自動流体作動ユニットと、
前記ブレーキシステムの前記動作を司る、前記ブレーキシステムの少なくとも一つの制御ユニットとを備えており、
前記ポンプ本体の前記第１フロートは入力側が手動作動装置に動作上接続されており、前記第１フロートと前記第２フロートは出力側が前記第１デリバリ回路の前記直接段と前記間接段にそれぞれ流体接続されている。

【0022】

一つの実施形態において、前記ポンプ本体の前記第１フロートは入力側が手動作動装置に動作上接続されており、前記第１フロートと前記第２フロートは出力側が前記第１デリバリ回路の前記直接段と前記間接段にそれぞれ流体接続されている。

【0023】

一つの実施形態において、前記第１制御弁は、前記制御ユニットに動作上接続されて前記制御ユニットによって制御され、手動作動状態において前記デリバリ回路の前記直接段の加圧された前記ブレーキ流体が前記ブレーキシミュレータを回避して前記第２ブレーキ装置に送られる。

【0024】

一つの実施形態において、前記自動流体作動ユニットは、前記第１デリバリ回路の前記直接段と前記間接段の中の圧力の少なくとも２倍の圧力で前記作動流体を加圧して前記第３フロートを作動するのに適した高圧ポンプを有する。

【0025】

一つの実施形態において、前記自動流体作動ユニットは第２制御弁を有し、
前記第２制御弁は、前記制御ユニットに動作上接続されて前記制御ユニットから指令され、前記第３フロートの動きを制御して、前記第３デリバリボリューム（室）に前記必要な圧力を生成する。

【0026】

一つの実施形態において、前記閉鎖枝は、前記制御ユニットに動作上接続された流体圧力センサに備えられたブレーキシミュレータで終わっており、ユーザのブレーキ行為に対する要求を前記制御ユニットに信号出力する。

【0027】

一つの実施形態において、前記ブレーキシミュレータは、前記第１フロートの前記第１作動ストロークに弾性的に対向するために、流体貯蔵タンクと弾性手段を備えている。

【0028】

一つの実施形態において、前記第２デリバリ回路は、前記制御ユニットに動作上接続されて該制御ユニットから命令されて前記分流装置を指令する第３制御弁を有する。

【0029】

一つの実施形態において、前記第１と第２デリバリ回路は、第１乗物車軸に配置された一対の第１ブレーキ装置に流体接続され、第２乗物車軸に配置された一対の第２ブレーキ装置に流体接続されている。

【図面の簡単な説明】

【0030】

本発明の特徴と利点は、好適で且つ非限定的な実施形態の説明からさらに理解される。

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る乗物用ブレーキシステムためのブレーキポンプの斜視図である。

【図2】図２は、本発明の実施形態に係る乗物用ブレーキシステムためのブレーキポンプの別の角度から見た斜視図を示す。

【図3】図３は、図１に示す乗物用ブレーキシステムのためのブレーキポンプの断面図を示す。

【図4】図４は、図１に示す乗物用ブレーキシステムのためのブレーキポンプの異なる平面に沿った断面図を示す。

【図5】図５は、本発明に係る乗物用ブレーキシステムの概略図を示す。

【図6】図６は、自動運転状態における、本発明に係る乗物用ブレーキシステムの概略図を示す。

【図7】図７は、安全運転状態における、本発明に係る乗物用ブレーキシステムの概略図を示す。

【0031】

以下に説明する複数の実施形態の中で共通する要素又は要素部分は、同じ符号で示されている。

【実施形態】

【0032】

図面を参照すると、乗物のブレーキシステムの概要が符号４で示されている。

【0033】

まず初めに、本発明の目的上、乗物は、一般に、任意の型式・大きさ・パワーを有する、二輪・三輪・四輪又はそれ以上の車輪、また２つ又はそれ以上の車軸を有する原動機付乗物を意味するものと理解すべきである。本発明は、限定的ではないが、導入部で説明したように、高性能の四輪の乗物について説明する。

【0034】

乗物４のブレーキシステムは、ブレーキポンプ８と、複数のブレーキ装置１２を有する。

【0035】

本発明の目的上、採用しているブレーキ１２の型式は無関係である。限定的ではないが、採用するブレーキ装置の型式は、好ましくは、一体型の固定式又は浮動式ディスクブレーキキャリパ又は相互に結び付けられた２つのハーフキャリパである。

【0036】

ブレーキシステム４は、特に、互いに異なる、少なくとも一つの第１ブレーキ装置２８と少なくとも一つの第２ブレーキ装置３２を有する。

【0037】

ブレーキシステムは、後にさらに説明するように、ブレーキシステムの動作を司る、ブレーキシステムの少なくとも一つの制御ユニット１０を有する。

【0038】

ブレーキシステムはまた、少なくとも一つの手動式作動装置１４を有する。作動装置１４は、例えば、公知の作動レバー又は作動ペダル若しくはボタンを有する。

【0039】

ブレーキポンプ８はポンプ本体１６を有する。ポンプ本体１６は、第１と第２デリバリ回路２０，２４を有する。デリバリ回路は、同じブレーキ流体を含み、少なくとも第１と第２ブレーキ装置２８，３２とこれらの装置を駆動するように流体接続されている。

【0040】

好ましくは、第１と第２デリバリ回路２０，２４は、乗物の第１車軸に設けられた一対の第１ブレーキ装置２８’、２８”と、乗物の第２車軸に設けられた一対の第２ブレーキ装置３２’、３２”に流体接続されている。

【0041】

例えば、第１デリバリ回路２０と第２デリバリ回路２４のブレーキ流体は、好ましくは高性能システムで使用される特性を有する、業界内で知られている典型的なブレーキ流体である。そのようなブレーキ流体は、合成型ブレーキ流体で、性能変化を防止するために高粘度で気泡が形成し難い特性を有する。このようなブレーキ流体により、ブレーキ装置１２，２８，３２の動作信頼性が得られる。

【0042】

第１デリバリ回路２０は、第１ブレーキ装置２８に流体接続可能な間接段（ステージ）３６と第１制御弁４４に途中で妨害される直接段（ステージ）４０を有する。

【0043】

第１制御弁４４は、ブレーキ装置１２，２８，３２から切断された閉鎖枝（ブランチ）４６と、少なくとも一つの第２ブレーキ装置３２に交互に流体接続可能である。これにより、第１制御弁４４は、交互に、直接段４０を、閉鎖枝４６に接続するか、又は、少なくとも一つの第２ブレーキ装置３２を作動するために該第２ブレーキ装置３２に接続する。

【0044】

上述の閉鎖枝４６は、ブレーキ装置１２，２８，３２から流体接続されておらず、例えば、後述するブレーキシミュレータ４８で終わっている。

【0045】

例えば、第１制御弁４４は分流装置５２を有する。分流装置５２は、第１デリバリ回路２０の直接段４０を、閉鎖枝４６（ブレーキシミュレータ４８が有るときはブレーキシミュレータ４８）又はブレーキ装置１２に、交互に又は排他的に接続する。

【0046】

第２デリバリ回路２４は、第１制御弁４４によって遮られており、第１デリバリ回路２０の直接段４０に交互に接続して第２ブレーキ装置３２を作動するようになっている。

【0047】

換言すれば、第１制御弁４４は、第２ブレーキ装置３２を第１デリバリ回路２０の直接段４０に接続する。この場合、第１制御弁４４は、第２デリバリ回路２４を第２ブレーキ装置３２から接続を断つ。または、第１制御弁４４は、第２ブレーキ回路３２を第２デリバリ回路２４に接続する。この場合、第２制御弁は、第１デリバリ回路２０の直接段４０を第２ブレーキ装置３２から流体的に接続を断ち、直接段４０を閉鎖枝４６（ブレーキシミュレータ４８が存在すればブレーキシミュレータ４８）に接続する。

【0048】

一つの実施形態によれば、ブレーキシミュレータ４８には、制御ユニット１０に動作上接続された圧力変換器又は圧力センサが設けられ、ユーザのブレーキ動作に対する要求信号を制御ユニットに送る。

【0049】

この状態で、ブレーキシミュレータ４８の機能により、ユーザによって作動されるマニアル作動装置１４によって決められた動作ストロークが実行され、従来のブレーキ装置と同様に、ユーザが所望のブレーキングに調整できるように次第に大きな抵抗感覚をユーザに与える。

【0050】

例えば、そのために、ブレーキシミュレータ４８は、弾性的な反動を形成するために、油圧式アキュムレータタンク４９と関連する弾性手段５１を有する。

【0051】

一実施形態によれば、ブレーキシミュレータ４８は、第１デリバリ回路２０の直接段４０から受けたブレーキ流体を受けて貯蔵するために適した流体貯蔵部である。

【0052】

ポンプ本体１６は、流体作動回路６０に対する入力接続部５６を有する。流体作動回路６０には、上述のブレーキ流体とは異なり且つブレーキ流体から分離された作動流体が流れる。

【0053】

流体作動回路６０の作動流体は、高圧（数百バールのオーダ）で動作するのに特に適した無機質の流体が好ましい。

【0054】

システムは自動流体作動ユニット６４を有する。自動流体作動ユニット６４は、流体作動回路６０によって、ブレーキポンプ８に動作上接続されている。流体作動回路６０には、ブレーキ流体とは異なり、ブレーキ流体から分離された作動流体が流れる。

【0055】

一つの実施形態において、自動流体作動ユニット６４は、第１デリバリ回路２０の直接段４０と間接段３６の内側の圧力の約２倍の圧力で作動流体を加圧するのに適した高圧ポンプを有する。

【0056】

一つの実施形態によれば、自動流体作動ユニット６４は、同じ乗物の補助装置に命令を送る、乗物の補助回路を有する。この補助装置は、駆動ユニット分配作動システム、駆動ユニット供給システム等の乗物の付属品を有する。

【0057】

例えば、トップレーシングの乗物（例えば、Ｆ１）の分野では、ブレーキ装置動作用のパワー生成ユニットとして使用される高圧油圧システムが車に備えられている。

【0058】

その他の分野では、デザイン上又は規制上の選択から、高圧油圧システムは乗物に搭載されず、電気システム（特に、電子油圧システム）を使ってそのような動作が行われる。

【0059】

例えば、一実施形態において、自動油圧作動ユニット６４は、作動流体を加圧するポンプに動作上接続された少なくとも一つのモータを有する。モータは、ブレーキシステム４が設けられている例えば乗物の推進ユニットのドライブシャフト又は補助シャフトに動作上接続された動力取り出し装置に代えてもよい。

【0060】

好ましくは、自動油圧作動ユニット６４は電子流体ユニットであり、そこではモータは電気モータである。

【0061】

ポンプ本体１６は、第１フロート７２と第２フロート７６を収容している。第１フロート７２は、入力側が手動作動装置１４に動作上接続可能である。

【0062】

また、第１フロート７２と第２フロート７６は、出力側が第１デリバリ回路２０の直接段４０と間接段３６にそれぞれ流体接続されている。

【0063】

好ましくは、第１フロート７２と第２フロート７６は、互いに直列に接続されており、第１差動ストロークと第２作動ストロークに基づいて、軸方向Ｘ－Ｘに平行に移動可能である。

【0064】

第１フロート７２には、ポンプ本体１６の第１デリバリボリューム（室）８４内をスライドするように収容された第１ポンプヘッド８０を備えている。

【0065】

第２フロート７６は、ポンプ本体１６の第２デリバリボリューム（室）９２内をスライドするように収容された第２ポンプヘッド８８を備えている。

【0066】

第１と第２デリバリボリューム（室）８４，９２は、互いに流体が流れないように分離されており、第１と第２ポンプヘッド８０，８８は互いに直列になっている。

【0067】

ポンプ本体１６は第３フロート９６を収容している。第３フロートは、入力側が流体作動回路６０の入力接続部５６に動作上接続され、出力側が第２デリバリ回路２４に動作上接続されている。

【0068】

第３フロート９６は、軸方向Ｘ－Ｘに平行な第３作動ストロークに沿って移動可能で、第１と第２フロート７２，７６の第１と第２作動ストロークに対してオフセットしている。

【0069】

一実施形態において、ポンプ本体１６は作動チャンバ１００の範囲を定めている。作動チャンバ１００は、入力側において流体作動回路６０に流体接続され、第３フロート９６の第３ポンプヘッド１０８に機械的に接続された第３フロート９６の作動ヘッド１０４を収容している。

【0070】

第３ポンプヘッド１０８は、出力側において第２デリバリ回路２４に接続されたポンプ本体１６の第３デリバリボリューム（室）１１２に収容されている。

【0071】

自動流体作動ユニット６４は第２制御弁６８を有する。第２制御弁６８は、制御ユニット１０に動作上接続され、第３フロート９６の移動を制御する指令を受け、所望の圧力を第３デリバリボリューム（室）１１２に形成する。

【0072】

作動チャンバ１００と第３デリバリボリューム（室）１１２は、互いに流体が流れないように分離されており、異なる流体が充填されている。

【0073】

作動チャンバ１００は、ポンプ本体１６の第１と第２デリバリボリューム（室）８４．９２から流体が流れないように分離されている。

【0074】

一実施形態において、第２デリバリ回路２４は第３制御弁１１６を有する。第３制御弁１１６は、制御ユニット１０に動作上接続されており、分流装置５２を制御する指令を受ける。

【0075】

本発明に係る、ブレーキポンプとそれに関連するブレーキシステムの動作を説明する。

【0076】

特に、上述のように、ブレーキシステムは、自動動作状態（図６）と手動動作状態（図７）として定義された２つの異なる動作状態を有する。

【0077】

自動動作状態（図６）において、第１制御弁４４は制御ユニット１０に動作上接続されており、該制御ユニット１０からの信号によって、第１デリバリ回路２０の直接段４０の圧力ブレーキ流体がブレーキシミュレータ４８に送られ、これにより、直接段４０が第２ブレーキ装置３２から流体の流れが切断される。

【0078】

ユーザは、第２フロート７６によって加圧された流体を送る間接段３６によって、第１ブレーキ装置を制御する。

【0079】

換言すれば、この状態において、ドライバは、ポンプ本体１６の間接段３６を介して、ブレーキシステムの一部のみを直接制御する制御する。

【0080】

手動状態（図７）において、第１制御弁４４は、制御ユニット１０に動作上接続されて該制御ユニット１９から指令を受ける。これにより、第１デリバリ回路２０の直接段４０において加圧されたブレーキ流体が、閉鎖ブランチ４６と、ブレーキシミュレータ４８が存在するときは該ブレーキシミュレータ４８を回避して、第２ブレーキ装置３２に送られる。

【0081】

換言すれば、第１フロート７２は、油圧流体を加圧して、第２ブレーキ装置３２に直接指令する。

【0082】

また、ユーザは、間接段３６によって第１ブレーキ装置２８を制御し続け、第２フロート７６で加圧された流体を第１ブレーキ装置に送る。

【0083】

したがって、手動操作状態において、ユーザは、手動操作装置１４を直接操作して第１と第２ブレーキ装置２８，３２の両方を直接制御する。

【0084】

以上の説明から理解されるように、本発明に係る乗物用のブレーキポンプとブレーキシステムによれば、従来の問題を解消できる。

【0085】

特に、本発明に係る乗物用ブレーキシステムによれば、必要な性能を得るためにコンポーネントの質量が過度に大きく、他方、その大きな質量を受けるために必要な動作パワーをコンポーネントが保証できないという課題に含まれるシステムの技術的矛盾を解消できる。

【0086】

提案された解決策により、高圧油圧システムを備えていない乗物にも油圧装置の利点を利用できる。そのような乗物では、実質的に、ブレーキシステムのアクチュエータを作動する流体を加圧できる特定の電子式油圧ユニットが使用できる。

【0087】

本発明に係るブレーキシステムは、安全条件を保証できる。実際、自動油圧作動ユニットが故障した場合、システムは自動的に手動動作状態（すなわち、安全な操作状態）に切り替わり、手動操作装置の作動を通じて、ユーザによるブレーキ装置の手動制御が保証される。

【0088】

標準状態（すなわち、自動作動状態）において、システムはBBW型操作（すなわち、ブレーキ・バイ・ワイヤ操作）を保証する。これにより、信頼できるパワフルで素早いブレーキが得られ、手動アクチュエータを作動することによってユーザが行うブレーキトルク要求が常に満足される。

【0089】

また、本発明は、従来のブレーキ・バイ・ワイヤ型システムと同じ作動モードを備えた簡単な油圧計画を提供できる。

【0090】

また、本発明は、一つのコンポーネントに、ブレーキ・バイ・ワイヤ型システムのすべての機能（ドライバによって操作されるブレーキポンプを含む。）を提供できる。これにより、ブレーキシステムのコスト、重量、大きさが減少する。

【0091】

これにより、ドライバブレーキポンプはペダルユニットに組み込み据え付けることができ、結果的にシステムの構成が簡単になる。

【0092】

本発明のポンプは特に小型のポンプ本体を有する。このポンプ本体は、油圧操作用コンポーネントと自動ブレーキ・バイ・ワイヤ操作用コンポーネントの両方を統合しており、従来の課題であって重量と寸法の問題を大幅に解消する。

【0093】

実際、上述のように、ポンプ本体はその中に、第１と第２デリバリ回路の一部と、直接段、間接段、第１制御弁、流体作動回路の入力接続部、第３制御弁、及び第１から第３フロートを統合している。

【0094】

明らかに、本発明に係るシステムは、油圧ロッキング現象（ＡＢＳ）を回避するために、その他の操作機能（例えば自動ブレーキ制御）と簡単且つ好適に統合することもできる。

【0095】

その他及び特定の要求を満足するために、当業者は、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、上述の油圧ポンプとブレーキシステムに数々の変更を加えることができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】