特許 7099097 車両のトラクション制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-07-04

(45)【発行日】2022-07-12

(54)【発明の名称】車両のトラクション制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20220705BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20220705BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 311A

F02D29/00 C

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2018128711

(22)【出願日】2018-07-06

(65)【公開番号】P2020007949

(43)【公開日】2020-01-16

【審査請求日】2021-06-10

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】冨田 健史郎

(72)【発明者】

【氏名】藤末 敏

【審査官】家喜 健太

(56)【参考文献】

【文献】特開平０８－０２８６７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－２９４２１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２３２１６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ １３／００ － ４５／００

Ｂ６０Ｗ ４０／００

Ｆ１６Ｈ ６１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源と変速機との間の動力伝達経路にロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、
前記動力源の出力が伝達される駆動車輪の過大な加速スリップを抑制するよう、前記出力を制限する車両のトラクション制御装置であって、
前記加速スリップに基づいて、前記出力を制限する要求値を演算する演算部と、
前記ロックアップ機構の係合状態を判定する判定部と、
前記係合状態に基づいて、前記ロックアップ機構が解放される場合には、前記ロックアップ機構が拘束される場合よりも、前記要求値が小さくなるよう減少調整する調整部と、
を含んで構成される、車両のトラクション制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、
前記調整部は、前記車両の発進時に限って、前記要求値の前記減少調整を実行する、車両のトラクション制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のトラクション制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、トラクション制御と車両用ロックアップクラッチのスリップ制御との干渉を回避するよう、トラクション制御作動が判定された場合には、トルク伝達状態保持手段により、ロックアップクラッチのトルク伝達状態がそのまま保持されることが記載されている。特許文献１によれば、トラクション制御中にはスリップ制御によるトルク変化が発生しないので、制御干渉が発生しない。したがって、トラクション制御によるトルク変化が増幅されたり或いは相殺されたりすることがなく、トラクション制御が安定するとともに、スリップ制御もトラクション制御によるスロットル弁開度の変化に影響されず、安定して行われ得る。

【0003】

特許文献２には、エンジンの出力および回転数の少なくとも一方の増大を制限するトラクション制御を行っている場合には、トルクコンバータを常にロックアップし、トラクション制御の実行時には、良好な加速性、安定性を維持できることが記載されている。

【0004】

上記の特許文献では、トラクション制御が実行されている場合にはトルクコンバータがロックアップされるが、ロックアップの解除が必要なる場合（例えば、発進時、クリープ走行時、変速時）がある。ところで、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ（流体コンバータ）では、ロックアップ機構が、拘束されている場合と、解放されている場合とでは、動力源の出力（動力）の伝達経路が異なる。ロックアップ機構が解放されている場合には、動力は、流体コンバータ内の流体を介して、変速機に伝達される。一方、ロックアップ機構が拘束されている場合には、動力は、流体を介さず、変速機に直接伝達される。動力が、流体を介して、駆動車輪に伝達されると、動力伝達経路において時間的な遅れが生じ得る。このため、トラクション制御においては、ロックアップ機構の係合状態が参酌されて実行されることが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開平８－２８６８７号公報

【文献】特開２００９－１９０５０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、ロックアップ機構を有するトルクコンバータを備えた車両に適用され、ロックアップ機構の係合状態に基づいて、高応答なトラクション制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両のトラクション制御装置（ＴＳ）は、動力源（ＥＮ）と変速機（ＴＭ）との間の動力伝達経路にロックアップ機構（ＬＵ）を有するトルクコンバータ（ＴＣ）を備えた車両に適用される。トラクション制御装置（ＴＳ）は、前記動力源（ＥＮ）の出力（Ｑａ）が伝達される駆動車輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）の過大な加速スリップ（Ｓｗ）を抑制するよう、前記出力（Ｑａ）を制限するものであって、前記加速スリップ（Ｓｗ）に基づいて、前記出力（Ｑａ）を制限する要求値（Ｑｓ）を演算する演算部（ＱＳ）と、前記ロックアップ機構（ＬＵ）の係合状態（Ｈｎ）を判定する判定部（ＨＮ）と、前記係合状態（Ｈｎ）に基づいて、前記ロックアップ機構（ＬＵ）が解放される場合（Ｆｈ＝１）には、前記ロックアップ機構（ＬＵ）が拘束される場合（Ｆｈ＝０）よりも、前記要求値（Ｑｓ）が小さくなるよう減少調整する調整部（ＣＱ）と、を含んで構成される。例えば、トラクション制御装置（ＴＳ）では、前記調整部（ＣＱ）は、前記車両の発進時に限って、前記要求値（Ｑｓ）の前記減少調整を実行する。

【0008】

上記構成によれば、ロックアップ機構ＬＵの解放状態では、ロックアップ機構ＬＵの拘束状態よりも、要求出力（要求値）Ｑｓが小さくなるよう減少調整されるため、トルクコンバータＴＣの係合状態に起因する動力Ｑａから駆動トルクＴｑへの動力伝達の時間遅れが補償される。結果、駆動車輪ＷＨｆの過大な加速スリップＳｗが迅速に抑制され、駆動車輪ＷＨｆ、ＷＨｒの収束性が向上される。更に、要求出力Ｑｓの減少調整が、車両の発進時（例えば、１速から２速への変速）に限定されるため、制御実行の信頼性が確保され得る。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る車両のトラクション制御装置ＴＳを搭載した車両の全体構成図である。

【図2】トルクコンバータＴＣを介した動力Ｑａの伝達を説明するための概略図である。

【図3】トラクション制御装置ＴＳの概要を説明するための機能ブロック図である。

【図4】トラクション制御装置ＴＳにおける駆動トルク制御の第１の処理例を説明するための機能ブロック図である。

【図5】トラクション制御装置ＴＳにおける駆動トルク制御の第２の処理例を説明するための機能ブロック図である。

【図6】減少量演算ブロックＳＧでの処理を説明するための時系列線図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」は前輪に係るもの、「ｒ」は後輪に係るものを示す包括記号である。例えば、車輪速度センサにおいて、前輪車輪速度センサＶＷｆ、及び、後輪車輪速度センサＶＷｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＶＷ」は、各車輪速度センサを表す。

【0011】

＜本発明に係るトラクション制御装置ＴＳを備えた車両の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両のトラクション制御装置ＴＳを搭載した車両について説明する。車両では、駆動装置ＹＤが、駆動シャフトＤＳを介して、前輪ＷＨｆに接続される。つまり、前輪ＷＨｆが駆動車輪とされる前輪駆動の車両である。

【0012】

車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量センサＡＡ、変速操作部材ＨＰ、シフト位置センサＨＡ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動装置ＹＢ、及び、駆動装置ＹＤが備えられる。

【0013】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する制動トルクＢｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

【0014】

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ（図示せず）、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用される。

【0015】

加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速し、定速走行するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する駆動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに駆動力が発生される。運転者による加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａａを検出するよう、加速操作量センサＡＡが設けられる。例えば、加速操作量センサＡＡとして、加速操作部材ＡＰの操作変位を検出する加速操作変位センサが採用される。

【0016】

車両には、変速操作を行うための変速操作部材（例えば、シフトレバー）ＨＰが備えられる。そして、変速操作部材ＨＰのシフト位置Ｈａを検出するシフト位置センサＨＡが設けられる。

【0017】

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操向車輪（例えば、前輪ＷＨｆ）に操舵角Ｓａが付与され、車輪ＷＨに横力が発生され、車両が旋回される。操舵操作部材ＳＷの回転角度（操舵角）Ｓａを検出するよう、操舵角センサＳＡが設けられる。

【0018】

車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。車両の車体には、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車両の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車両の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。

【0019】

制動装置ＹＢによって、車輪ＷＨに制動力が発生される。制動装置ＹＢは、マスタシリンダＣＭ、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、摩擦材ＭＳ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＢにて構成される。マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、制動流体路ＨＷを介して接続される。

【0020】

通常の制動時には、流体ユニットＨＵは作動されず、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、マスタシリンダＣＭから、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに圧送される。車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦材ＭＳが備えられる。具体的には、車輪ＷＨには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴが固定され、ブレーキキャリパＣＰが配置されている。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗが調整されることによって、車輪ＷＨに制動トルクＢｑ（結果、制動力）が発生される。

【0021】

流体ユニットＨＵは、アンチスキッド制御、トラクション制御、車両安定化制御等が実行される場合に作動される。流体ユニットＨＵの作動によって、制動液圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立に、且つ、各輪個別に調整される。これにより、各車輪ＷＨの前後力（制・駆動力）が、独立、且つ、個別に制御される。流体ユニットＨＵは、電動ポンプ、複数の電磁弁、及び、低圧リザーバを含んで構成される。

【0022】

制動コントローラＥＣＢによって、流体ユニットＨＵ（特に、電動ポンプの電気モータ、及び、電磁弁）が制御される。コントローラＥＣＢには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。コントローラＥＣＢでは、例えば、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、車輪ＷＨの過度の加速スリップ（例えば、車輪スピン）を抑制するよう、トラクション制御が実行される。

【0023】

駆動装置ＹＤによって、各車輪ＷＨのうちの駆動車輪（駆動装置ＹＤに接続された車輪）に駆動力が発生される。駆動装置ＹＤは、動力源ＥＮ（「駆動源」ともいう）、変速機ＴＭ、及び、駆動コントローラＥＣＤを含んで構成される。動力源ＥＮ（例えば、内燃機関）は、加速操作量Ａａに応じて、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。また、変速機ＴＭ（例えば、自動変速機）は、シフト位置Ｈａに応じて、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。動力源ＥＮと変速機ＴＭとの間には、トルクコンバータＴＣが含まれ、動力源ＥＮの出力（動力）Ｑａは、トルクコンバータＴＣを介して、変速機ＴＭに伝達される。

【0024】

動力源ＥＮには、スロットル開度Ｔｈを検出するスロットルセンサＴＨ、燃料噴射量Ｆｉを検出する噴射量センサＦＩ、及び、駆動回転数Ｎｅを検出る回転数センサＮＥが設けられる。駆動コントローラＥＣＤによって、加速操作量Ａａ（実際値）、スロットル開度Ｔｈ（実際値）、燃料噴射量Ｆｉ（実際値）、及び、動力源ＥＮの駆動回転数Ｎｅ（実際値）に基づいて、動力源ＥＮの出力（動力）Ｑａが制御される。動力源ＥＮとして、駆動用の電気モータが採用され得る。この場合、動力源ＥＮへの通電量（例えば、電流値）Ｉｍ、及び、回転数Ｎｍが検出される。そして、加速操作量Ａａ（実際値）、通電量Ｉｍ（実際値）、及び、モータ回転数Ｎｍ（実際値）に基づいて、駆動用モータの出力Ｑａが制御される。

【0025】

変速機ＴＭには、変速比（ギヤ位置）Ｇｐ（実際値）を検出するためのギヤ位置センサＧＰが設けられる。動力源ＥＮに係る信号（Ａａ、Ｔｈ、Ｆｉ、Ｎｅ、Ｉｍ、Ｎｍ、等）に基づいて、駆動コントローラＥＣＤによって、自動変速機ＴＭの要求変速比Ｇｐｓ（要求値）が決定される。例えば、要求変速比Ｇｐｓは、車体速度Ｖｘに基づいて決定されてもよい。そして、要求変速比Ｇｐｓに応じて、実施の変速比Ｇｐ（実際値）が、要求値Ｇｐｓに一致するよう制御される（つまり、変速機ＴＭの変速作動が実行される）。加えて、駆動コントローラＥＣＤによって、トルクコンバータＴＣのロックアップ機構ＬＵが制御される。ロックアップ機構ＬＵは、要求信号Ｌｕｓに応じて、変速機ＴＭが変速作動を開始する前に解除状態にされ、変速作動を終了した後に拘束状態にされる。換言すれば、変速機ＴＭが変速中には、ロックアップ機構ＬＵが解除されている。ロックアップ機構ＬＵの係合状態が、実際の係合状態（係合信号）Ｌｕとして検出され得る。従って、ロックアップ機構ＬＵの係合状態（解除、又は、拘束）Ｈｎは、係合信号Ｌｕｓ（要求値）、Ｌｕ（実際値）に基づいて判定される。或いは、変速比Ｇｐｓ、Ｇｐに基づいて、係合状態Ｈｎが判定されてもよい。例えば、変速比Ｇｐｓ（要求値）、Ｇｐ（実際値）が、１速から２速に変更される場合、変速中には、ロックアップ機構ＬＵが解除状態にされる。係合状態Ｈｎは、トラクション制御装置ＴＳでの目標出力Ｑｔの演算に用いられる。

【0026】

駆動コントローラＥＣＤによって、加速操作量Ａａに基づいて、要求スロットル開度Ｔｈｓ、燃料噴射量Ｆｉｓ、及び、要求変速比Ｇｐｓが演算され、出力される。要求スロットル開度Ｔｈｓ、燃料噴射量Ｆｉｓ、及び、要求変速比Ｇｐｓは、スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ、及び、変速比Ｇｐの目標値である。実スロットル開度Ｔｈ、実燃料噴射量Ｆｉ、及び、実変速比Ｇｐが、要求スロットル開度Ｔｈｓ、要求燃料噴射量Ｆｉｓ、及び、要求変速比Ｇｐｓに一致するよう制御される。なお、動力源ＥＮが電気モータである場合には、加速操作量Ａａに基づいて要求通電量（目標値）Ｉｍｓが演算され、この目標値Ｉｍｓに、実際の通電量Ｉｍが一致するよう制御される。

【0027】

駆動コントローラＥＣＤと制動コントローラＥＣＢとは、通信バスＢＳを介して情報（演算値、センサ値等）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＢにて、トラクション制御、車両安定化制御等が実行される。制動コントローラＥＣＢからの指示信号（目標出力Ｑｔ）に応じて、駆動コントローラＥＣＤによって動力源ＥＮの出力が減少される。通信バスＢＳを通して情報共有されるコントローラが、「ＥＣＵ（電子制御ユニット）」と称呼される。つまり、コントローラＥＣＵは、少なくとも、駆動コントローラＥＣＤ、及び、制動コントローラＥＣＢを含んで構成される。

【0028】

＜トルクコンバータＴＣを介した動力伝達＞
図２の概略図を参照して、トルクコンバータＴＣを介した動力源ＥＮの出力（動力）Ｑａの伝達について説明する。トルクコンバータＴＣは、多段式自動変速機、或いは、無段変速機（所謂、ＣＶＴ）に設けられる。具体的には、トルクコンバータＴＣは、動力源ＥＮ（トルクコンバータＴＣの入力軸ＪＩ）と変速機ＴＭ（トルクコンバータＴＣの出力軸ＪＯ）との間に設けられる。変速機ＴＭは、駆動シャフトＤＳを介して駆動車輪（前輪）ＷＨｆに接続される。従って、動力源ＥＮの出力（動力）Ｑａは、トルクコンバータＴＣ、変速機ＴＭ、及び、駆動シャフトＤＳを介して、駆動トルクＴｑとして、駆動車輪ＷＨｆに伝達される。

【0029】

トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラＰＩ、タービンランナＴＲ、ステータＳＲ、及び、ロックアップ機構ＬＵにて構成される。ポンプインペラＰＩ、タービンランナＴＲ、及び、ステータＳＲは、羽車である。ポンプインペラＰＩは、トルクコンバータＴＣの入力軸ＪＩ（動力源の出力軸）に接続される。タービンランナＴＲは、トルクコンバータＴＣの出力軸ＪＯに接続される。ポンプインペラＰＩ、及び、タービンランナＴＲの間には作動流体が満たされ、その流体を介して、動力伝達が行われる。ポンプインペラＰＩ、及び、タービンランナＴＲの間には、ステータＳＲが設けられ、タービンランナＴＲの出力トルクが、ポンプインペラＰＩからの入力トルクに対して増幅される。この増幅効果は、トルクコンバータＴＣの速度比（ポンプインペラＰＩの回転数に対するタービンランナＴＲの回転数）の増加に従って減少する。つまり、トルクコンバータＴＣは入力回転数に対して出力回転数が小さい領域ではトルクが増幅され、或る程度以上に出力回転数が増加されると、単なる流体継ぎ手として機能する。トルクコンバータＴＣの増幅作用が減少される領域での動力伝達損失を低減するよう、ロックアップ機構ＬＵが設けられる。

【0030】

トルクコンバータＴＣのロックアップ機構ＬＵは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。ロックアップ機構ＬＵの係合状態によって、動力源ＥＮの出力Ｑａから駆動トルクＴｑへの動力伝達経路が切り替えられる。つまり、トルクコンバータＴＣの入力軸ＪＩと出力軸ＪＯとの間の動力伝達において、「ロックアップ機構ＬＵの係合が拘束され、機械的に固定された状態（直結状態）」と、「ロックアップ機構ＬＵの係合が解放され、作動流体を介して動力が伝達される状態（解放状態）」と、が切り替えられる。直結状態においては、動力Ｑａは、「ＪＩ→ＬＵ→ＪＯ」の順で変速機ＴＭに伝達される。一方、解放状態では、動力Ｑａは、「ＪＩ→ＰＩ→ＴＲ→ＪＯ」の順で変速機ＴＭに伝達される。

【0031】

ロックアップ機構ＬＵが結合（拘束）される場合には、動力源ＥＮと変速機ＴＭとは、流体を介さずに、直結された状態にされる。結果、駆動車輪ＷＨｆに対して、動力Ｑａが効率良く伝達される。例えば、トラクション制御によって、動力Ｑａが低減される場合、駆動トルクＴｑは、高応答で、直ちに減少される。

【0032】

例えば、車両の発進時、クリープ走行時、変速時には、ロックアップ機構ＬＵの解除が必要なる。ロックアップ機構ＬＵが解放（解除）される場合には、流体を介して、動力源ＥＮから変速機ＴＭへの動力伝達が行われるため、動力Ｑａの駆動車輪ＷＨｆに対する動力伝達において動力損失が生じる。従って、トラクション制御によって、動力Ｑａが減少される場合、駆動トルクＴｑは、トルクコンバータＴＣでのスリップ（ポンプインペラＰＩとタービンランナＴＲと間の回転速度差）に起因して、時間的に遅れて減少される。なお、「クリープ走行」とは、加速操作部材ＡＰが操作されていない場合でも、動力源ＥＮのアイドリング状態で、車両が走行することである。

【0033】

＜トラクション制御装置ＴＳの概要＞
図３の機能ブロック図を参照して、トラクション制御装置ＴＳの概要について説明する。トラクション制御装置ＴＳには、「動力源（駆動源）ＥＮを制御して、駆動車輪ＷＨｆ（前輪）の駆動トルクＴｑを制御する処理」、及び、「流体ユニットＨＵを制御して、駆動車輪ＷＨｆの制動トルクＢｑを制御する処理」にて構成される。トラクション制御装置ＴＳには、車体速度演算ブロックＶＸ、駆動基準速度演算ブロックＶＫ、駆動トルク制御ブロックＱＴ、制動基準速度演算ブロックＶＳ、及び、制動トルク制御ブロックＢＴが含まれる。

【0034】

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、従動車輪ＷＨｒの車輪速度Ｖｗｒに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。従動車輪ＷＨｒは、駆動装置ＹＤからの動力が伝達されない車輪であり、前輪駆動の車両では、後輪ＷＨｒが該当する。

【0035】

駆動基準速度演算ブロックＶＫにて、車体速度Ｖｘに基づいて、駆動基準速度Ｖｋが演算される。駆動基準速度Ｖｋは、動力源ＥＮの出力Ｑａが制御される場合（駆動トルク制御時）の基準となる車輪速度である。例えば、車体速度Ｖｘに所定速度ｖｋが加算されて、基準速度Ｖｋが決定される（即ち、「Ｖｋ＝Ｖｘ＋ｖｋ」）。ここで、所定速度ｖｋは、予め設定された所定値（定数）である。

【0036】

駆動トルク制御ブロックＱＴにて、駆動基準速度Ｖｋ、及び、駆動車輪速度Ｖｗｆに基づいて、目標出力Ｑｔが演算される。目標出力Ｑｔは、動力源ＥＮの実出力（動力）Ｑａを制限するための目標値（制限値）である。従って、実際の出力Ｑａが、目標出力Ｑｔ以下の場合には、動力源ＥＮの出力Ｑａは制限されない。一方、実出力Ｑａが、目標出力Ｑｔよりも大きい場合には、出力Ｑａが目標出力Ｑｔ以下になるよう、スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ（又は、モータ通電量Ｉｍ）が低減され、実際の出力Ｑａが減少される。結果、駆動車輪ＷＨｆの駆動トルクＴｑが減少され、過大な加速スリップＳｗが抑制される。駆動トルク制御ブロックＱＴの詳細については後述する。

【0037】

制動基準速度演算ブロックＶＳにて、車体速度Ｖｘに基づいて、制動基準速度Ｖｓが演算される。制動基準速度Ｖｓは、制動液圧Ｐｗが制御される場合（制動トルク制御時）の基準となる車輪速度である。例えば、車体速度Ｖｘに所定速度ｖｓが加算されて、基準速度Ｖｓが決定される（即ち、「Ｖｓ＝Ｖｘ＋ｖｓ」）。ここで、所定速度ｖｓは、予め設定された所定値（定数）であり、「ｖｓ＞ｖｋ」の関係にある。

【0038】

制動トルク制御ブロックＢＴにて、制動基準速度Ｖｓ、及び、駆動車輪速度Ｖｗｆに基づいて、流体ユニットＨＵが制御される。具体的には、駆動車輪速度Ｖｗｆが、制動基準速度Ｖｓに近づき、一致するよう、制動液圧Ｐｗが調整される。なお、所定速度ｖｓは、所定速度ｖｋよりも大きい値に設定されるため、制動基準速度Ｖｓは、駆動基準速度Ｖｋよりも大きい。このため、トラクション制御では、先ず、駆動トルク制御が実行される。駆動トルク制御によって出力Ｑａが減少されたにもかかわらず、駆動車輪速度Ｖｗｆが増加、又は、十分に減少しない場合に、制動トルク制御ブロックＢＴによって、駆動車輪ＷＨｆの加速スリップＳｗが速やかに減少するよう、制動液圧Ｐｗｆが増加される（即ち、駆動車輪ＷＨｆの制動トルクＢｑが増加される）。

【0039】

＜トラクション制御装置ＴＳにおける駆動トルク制御の第１処理例＞
図４の機能ブロック図を参照して、駆動トルク制御の第１の処理例について説明する。駆動トルク制御によって、駆動車輪ＷＨｆ（出力Ｑａが伝達される車輪）の過大な加速スリップＳｗを抑制するよう、動力源ＥＮの出力（動力）Ｑａが制限され、駆動トルクＴｑが減少される。駆動トルク制御は、車体速度演算ブロックＶＸ、駆動基準速度演算ブロックＶＫ、駆動輪平均速度演算ブロックＶＨ、比例・積分制御ブロックＱＳ、係合状態判定ブロックＨＮ、及び、調整処理ブロックＣＱにて構成される。

【0040】

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗ（特に、従動車輪ＷＨｒの車輪速度Ｖｗｒ）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。駆動基準速度演算ブロックＶＫでは、車体速度Ｖｘに所定速度ｖｋ（例えば、定数）が加算されて、駆動基準速度Ｖｋ（単に、「基準速度Ｖｋ」ともいう）が決定される。

【0041】

駆動輪平均速度演算ブロックＶＨにて、駆動車輪ＷＨｆの車輪速度Ｖｗｆに基づいて、駆動輪平均速度Ｖｈ（単に、「平均速度Ｖｈ」ともいう）が演算される。駆動車輪ＷＨｆは、駆動装置ＹＤからの動力が伝達される車輪であり、前輪駆動の車両では、前輪ＷＨｆが相当する。平均速度Ｖｈは、２つの駆動車輪速度Ｖｗｆの平均値である。基準速度Ｖｋと平均速度Ｖｈに基づいて、加速スリップＳｗが演算される。具体的には、平均速度Ｖｈから基準速度Ｖｋが減算されて、加速スリップＳｗが決定される（即ち、「Ｓｗ＝Ｖｈ－Ｖｋ」）。

【0042】

比例・積分制御ブロックＱＳ（「演算部」に相当）では、加速スリップＳｗに基づいて、比例・積分制御が実行される。具体的には、加速スリップＳｗが所定値ｓｚ以上になると、トラクション制御の実行が開始される。そして、加速スリップＳｗに比例ゲインＫｐが乗算される（即ち、「Ｋｐ×Ｓｗ」）。また、加速スリップＳｗの時間積分値に積分ゲインＫｉが乗算される（即ち、「Ｋｉ×∫Ｓｗ」）。更に、これらが加算されて、要求出力Ｑｓが演算される（即ち、「Ｑｓ＝Ｋｐ×Ｓｗ＋Ｋｉ×∫Ｓｗ」）。要求出力Ｑｓは、実際の出力Ｑａを制限するための目標値（制限値）である。なお、トラクション制御の実行は、要求出力Ｑｓが所定値ｑｓ以上になった場合に開始されてもよい。所定値ｓｚ、ｑｓは予め設定された定数である。

【0043】

係合状態判定ブロックＨＮ（「判定部」に相当）では、ロックアップ機構ＬＵにおける、指示信号Ｌｕｓ、及び、実際の状態Ｌｕのうちの少なくとも１つに基づいて、ロックアップ機構ＬＵの係合状態が判定される。つまり、「ロックアップ機構ＬＵが拘束されて、トルクコンバータＴＣにおいて、入力軸ＪＩ（動力源ＥＮの出力軸）と出力軸ＪＯ（変速機ＴＭの入力軸）とが直結状態にある（直結状態）」か、「ロックアップ機構ＬＵが解放され、トルクコンバータＴＣにおいて、入力軸ＪＩと出力軸ＪＯとが流体を通して動力伝達されている（解放状態）」か、が判定される。そして、判定結果Ｈｎが、係合状態判定ブロックＨＮから出力される。例えば、係合状態Ｈｎとして、判定フラグＦｈが採用され、直結状態では「Ｆｈ＝０」が、解放状態では「Ｆｈ＝１」が決定される。

【0044】

調整処理ブロックＣＱ（「調整部」に相当）にて、係合状態Ｈｎ（判定結果）に基づいて、要求出力Ｑｓ（「要求トルク」ともいう）が調整され、目標出力Ｑｔが演算される。ここで、目標出力Ｑｔ（「目標トルク」ともいう）は、駆動トルク制御における、最終的な制限トルクの目標値である。「Ｑａ≦Ｑｔ」の場合には、制限は行われず、実出力Ｑａは減少されない。「Ｑａ＞Ｑｔ」の場合には、実出力Ｑａが目標出力Ｑｔにまで減少するよう、動力源ＥＮが制御される（スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ、モータ通電量Ｉｍの低減）。

【0045】

具体的には、調整処理ブロックＣＱでは、係合状態Ｈｎが拘束状態（結合状態）の場合（例えば、「Ｆｈ＝０」の場合）には、要求出力Ｑｓは調整されず、そのまま、目標出力Ｑｔとして決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ」）。一方、係合状態Ｈｎが解放状態（解除状態）の場合（例えば、「Ｆｈ＝１」の場合）には、要求出力Ｑｓが、調整出力Ｑｈ（「調整トルク」ともいう）だけ減少されて、目標出力Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ」）。つまり、ロックアップ機構ＬＵの係合状態が、拘束状態から解放状態に変更された時点にて、目標出力Ｑｔは、「Ｑｓ」から「Ｑｓ－Ｑｈ」に、調整出力Ｑｈの分だけ、急減される。ここで、係合状態Ｈｎに基づく調整出力Ｑｈは、要求出力Ｑｓを減少調整して、最終の目標出力Ｑｔを決定するためのものである。

【0046】

例えば、係合状態Ｈｎに基づく調整出力Ｑｈは、所定トルクｑｈとして設定される。所定トルクｑｈは、予め設定された定数である。また、調整出力Ｑｈは、スリップ状態ｓｖに基づいて決定され得る。スリップ状態ｓｖは、判定フラグＦｈが「０（結合状態）」から「１（解除状態）」に遷移した時点（該当する演算周期）における加速スリップＳｗの値である。吹き出し部の演算マップＺｖに示す様に、スリップ状態ｓｖの増加に伴って、調整出力Ｑｈが大きくなるように演算される。スリップ状態ｓｖが大であることは、目標出力Ｑｔがより小さくされるべきであることに基づく。

【0047】

調整処理ブロックＣＱでは、要求変速比Ｇｐｓ、及び、実際の変速比Ｇｐのうちの少なくとも１つに基づいて、調整出力Ｑｈが演算される。具体的には、変速比Ｇｐｓ（要求値）、Ｇｐ（実際値）に応じて、「Ｆｈ＝０（拘束状態）」から「Ｆｈ＝１（解放状態）」に遷移した時点（演算周期）の減速比ｇｓが記憶される。そして、減速比ｇｓに基づいて、調整出力Ｑｈが決定される。例えば、多段式自動変速機において、１速（第１段であり、「ローギヤ」ともいう）から２速（第２段）に変速される場合には、減速比ｇｓは、１速に相当する減速比である。調整出力Ｑｈは、吹き出し部の演算マップＺｇに示す様に、減速比ｇｓが大きいほど、大きくなるように演算される。減速比ｇｓが大であることは、トルクコンバータＴＣでの動力伝達遅れの影響が大きいことに基づく。従って、１速から変速される場合（例えば、車両の発進時）には、２速から変速される場合に比較して、調整出力Ｑｈが大きく決定され、結果、目標出力Ｑｔがより小さくされる。

【0048】

ロックアップ機構ＬＵを有するトルクコンバータＴＣが備えられた車両に適用されるトラクション制御装置ＴＳでは、動力Ｑａの減少による駆動トルクＴｑの減少は、ロックアップ機構ＬＵの係合状態に依存する。ロックアップ機構ＬＵが拘束（締結）されている場合には、動力Ｑａは、トルクコンバータＴＣ内の流体を介さず、変速機ＴＭに直接伝達されるため、動力Ｑａの変化は、時間遅れなく駆動トルクＴｑの変化として伝達される。一方、ロックアップ機構ＬＵが解放されている場合には、動力Ｑａは、トルクコンバータＴＣ内の流体を介して、変速機ＴＭに伝達されるため、駆動トルクＴｑの変化（減少）には時間的な遅れが生じ得る。

【0049】

トラクション制御装置ＴＳでは、加速スリップＳｗに基づいて、動力（動力源ＥＮの出力）Ｑａを制限する要求出力Ｑｓ（要求値）が演算される。また、係合状態における、指示信号（指示状態）Ｌｕｓ、及び、実状態Ｌｕのうちの少なくとも１つに基づいて、ロックアップ機構ＬＵの係合状態Ｈｎが判定される。そして、係合状態Ｈｎに基づいて、ロックアップ機構ＬＵが解放される場合には、調整出力Ｑｈによって、ロックアップ機構ＬＵが拘束される場合よりも、要求出力Ｑｓが小さくなるよう減少調整されて、最終的な目標出力Ｑｔが決定される。ロックアップ機構ＬＵの解放が開始された時点で、要求出力Ｑｓは、調整出力Ｑｈ（例えば、「＝ｑｈ」）だけ、大幅減少（急減）される。これにより、トルクコンバータＴＣにおける動力伝達経路の影響が補償され、好適なトラクション制御が実行され得る。結果、駆動車輪ＷＨｆの過大な加速スリップＳｗが迅速に抑制され、駆動車輪ＷＨｆの収束性が向上される。

【0050】

また、変速機ＴＭの減速比が大きいほど、トルクコンバータＴＣの影響が大きい。このため、要求変速比Ｇｐｓ、及び、実変速比Ｇｐのうちの少なくとも１つに基づいて、要求出力Ｑｓの減少調整が行われる。具体的には、ロックアップ機構ＬＵが解除されている場合（例えば、変速機ＴＭの変速中）において、減速比が大きいほど、調整出力Ｑｈが大きくなるように演算される。結果、要求値Ｑｓが小さくなるよう減少調整されて、最終的な目標出力Ｑｔが決定される。例えば、ロックアップ機構ＬＵが拘束状態から解放状態に遷移された時点（演算周期）の減速比ｇｓに基づいて、減速比ｇｓが大きいほど、要求出力Ｑｓが、より小さくなるよう減少調整される。変速機ＴＭの変速作動における減速比に基づいて、要求出力Ｑｓの減少調整が行われるため、より適切なトラクション制御が実行され得る。

【0051】

要求出力Ｑｓの減少調整は、車両の発進時に限って実行され得る。車両が停止されている場合にはロックアップ機構ＬＵは解除状態である。従って、車両発進時には、ロックアップ機構ＬＵは解除状態であり、変速機ＴＭの減速比が最大（即ち、多段式自動変速機の１速）である。一方、変速比Ｇｐｓ、Ｇｐが、２速以上である場合には、トルクコンバータＴＣは、変速中の動力伝達時間遅れに、然程、影響を及ぼさないことに基づく。要求出力Ｑｓが減少調整される状況が限定されるため、制御の信頼性が向上され得る。

【0052】

＜トラクション制御装置ＴＳの駆動トルク制御の第２処理例＞
図５の機能ブロック図を参照して、駆動トルク制御の第２の処理例について説明する。第２の処理例では、第１の処理例に対して、前後加速度演算ブロックＧＡ、及び、減少量演算ブロックＳＧが付け加えられる。

【0053】

加速度演算ブロックＧＡでは、車体速度Ｖｘに基づいて、前後加速度Ｇａが演算される。前後加速度Ｇａは、車両（車体）の実際の前後加速度（実加速度）である。具体的には、所定の演算周期（例えば、数ミリ秒毎）で、車体速度Ｖｘが時間微分されて、前後加速度Ｇａが演算される。また、前後加速度Ｇａとして、前後加速度センサＧＸによって検出された前後加速度Ｇｘが採用されてもよい。更に、ロバスト性を向上するよう、前後加速度度Ｇｘ（検出値）、及び、前後加速度Ｇａ（演算値）の両方が、前後加速度Ｇａとして用いられてもよい。

【0054】

減少量演算ブロックＳＧでは、前後加速度Ｇａに基づいて、積算量Ｓｇが演算される。積算量Ｓｇは、前後加速度Ｇａのピーク値からの減少量である。具体的には、減少量演算ブロックＳＧでは、コントローラＥＣＵでの演算周期において、前回の前後加速度Ｇａ［ｎ－１］（「前回値」ともいう）からの、今回の前後加速度Ｇａ［ｎ］（「今回値」ともいう）の減少量Ｇｇ［ｎ］が演算される。ここで、記号末尾の「ｎ」は演算周期を表記するもので、「ｎ」が現時点（今回）の演算周期、「ｎ－１」が現時点から１つ前の演算周期（前回）を、夫々表す。

【0055】

減少量演算ブロックＳＧでは、演算周期毎に、順次、減少量Ｇｇ［ｎ］が積算されていく。今回の演算周期「ｎ」までに、積算された減少量ΣＧｇ［ｎ］が、「積算量Ｓｇ［ｎ］」と称呼される（即ち、「Ｓｇ［ｎ］＝ΣＧｇ［ｎ］」）。つまり、前回の演算周期「ｎ－１」までの積算量Ｓｇ［ｎ－１］に今回の減少量Ｇｇ［ｎ］が加算されて、今回の積算量Ｓｇ［ｎ］が決定される。

【0056】

また、減少量演算ブロックＳＧでは、前回の前後加速度（前回値）Ｇａ［ｎ－１］から、今回の前後加速度（今回値）Ｇａ［ｎ］が増加した場合には、今回の積算量Ｓｇ［ｎ］が、前回の積算量Ｓｇ［ｎ－１］の所定割合ｒｓに減少される（即ち、「Ｓｇ［ｎ］＝ｒｓ×Ｓｇ［ｎ－１］」）。ここで、所定割合ｒｓは、予め設定された定数である。例えば、所定割合ｒｓは、「０％」に設定される。この場合、前後加速度Ｇａが増加した時点で、積算値Ｓｇは、「０」にリセットされる。

【0057】

加えて、減少量演算ブロックＳＧには、タイマ（時間カウンタ）が含まれている。このタイマによって、時間の継続状態が演算される。継続時間は、トラクション制御が開始された後に、初めて、前後加速度Ｇａが減少した時点（該当する演算周期）を起点にカウントされる。そして、積算値Ｓｇが所定量ｓｘよりも大きい状態が初めて満足された時点から、所定時間ｔｘが経過した時点で、積算値Ｓｇは、「０」にリセットされる。ここで、所定量ｓｘ、及び、所定時間ｔｘは、予め設定された定数である。

【0058】

調整処理ブロックＣＱ（調整部）にて、係合状態Ｈｎに加え、積算量Ｓｇに基づいて、要求出力Ｑｓが調整される。具体的には、積算量Ｓｇ［ｎ］が所定量ｓｘを超過した場合に、要求出力Ｑｓが、積算量Ｓｇに基づく調整出力Ｑｇだけ減少されて、目標出力Ｑｔが決定される。即ち、ロックアップ機構ＬＵにおいて、拘束状態では「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｇ」が、解放状態では「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ－Ｑｇ」が演算される。ここで、所定量ｓｘは、「要求出力Ｑｓを減少調整するか、否か（即ち、調整出力Ｑｇを演算するか、否か）」を判定するためのしきい値であり、予め設定された所定の定数である。

【0059】

例えば、積算量Ｓｇに基づく調整出力Ｑｇは、所定トルクｑｇとして設定される。所定トルクｑｇは、予め設定された定数である。また、調整出力Ｑｇは、スリップ状態ｓｗ、及び、継続時間ｔｇのうちの少なくとも１つに基づいて決定され得る。スリップ状態ｓｗは、「Ｓｇ＞ｓｘ」が満足された時点（該当する演算周期）における加速スリップＳｗの値である。吹き出し部の演算マップＺｓに示す様に、スリップ状態ｓｗの増加に伴って、調整出力Ｑｇが大きくなるように演算される。スリップ状態ｓｗが大であることは、目標出力目標出力Ｑｔがより小さくされるべきであることに基づく。

【0060】

継続時間ｔｇは、積算量Ｓｇの増加が開始された時点から、「Ｓｇ＞ｓｘ」が満足される時点までの時間である。調整出力Ｑｇは、演算マップＺｔに示す様に、継続時間ｔｇが長いほど、小さくなるように演算される。継続時間ｔｇが長いということは、前後加速度の減少が然程大きくなく、加速スリップＳｗが急速には増加していないことに基づく。

【0061】

トラクション制御装置ＴＳでは、実際の前後加速度Ｇａが演算される。そして、演算周期のたびに、前後加速度Ｇａの減少量Ｇｇ（今回値Ｇａ［ｎ］において、前回値Ｇａ［ｎ－１］から減少した量Ｇｇ［ｎ］）が演算される。この減少量Ｇｇは、順次、積算されて、積算量Ｓｇ（＝ΣＧｇ）として決定される。換言すれば、前後加速度Ｇａがピーク値を呈し、前後加速度Ｇａの減少が開始された時点（即ち、前後加速度Ｇａの減少が判定された演算周期）からの減少量Ｇｇの合計が、積算量Ｓｇである。出力調整処理においては、積算量Ｓｇが、所定量ｓｘ以下である場合には、積算量Ｓｇによっては要求出力Ｑｓは調整されない。一方、積算量Ｓｇが所定量ｓｘよりも大きくなった時点で、要求出力Ｑｓ（要求トルク）から、調整出力Ｑｇ（調整トルク）の分が減少されて、目標出力Ｑｔ（目標トルク）が急減される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｇ」、又は、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ－Ｑｇ」）。

【0062】

目標出力Ｑｔの減少調整は、前後加速度Ｇａの増加が開始された時点で終了される。或いは、減少調整は、積算値Ｓｇが所定量ｓｘ以下となった時点で終了され得る。更に、減少調整は、「Ｓｇ＞ｓｘ」が初めて満足された時点から、所定時間ｔｘ（予め設定された定数）が経過した時点で終了されてもよい。減少調整の終了時には、調整出力Ｑｇは、直ちに「０」にされるのではなく、徐々に（時間変化勾配に制限が設けられて）、「０」に向けて減少される。出力Ｑａの急変が抑制されるよう、目標出力Ｑｔが、滑らかに要求出力Ｑｓにまで増加される。

【0063】

トラクション制御装置ＴＳでは、車両加速において、前後加速度Ｇａの減少が継続されている場合に、目標出力Ｑｔが大幅に減少（即ち、急減）される。つまり、演算周期毎に決定される状態量ではなく、或る程度の演算周期に亘る状態量に応じて決定された積算量Ｓｇに基づいて、路面の摩擦係数が高い状態から低い状態に変化している場合が適切に判定される。換言すれば、現時点の状態量のみならず、過去の状態量が利用されて路面摩擦状態が判定されるため、トラクション制御の制御量変動に起因する、制御の煩雑さが抑制される。そして、判定結果に基づいて、実出力Ｑａが路面摩擦係数に適した値にまで減少される。駆動車輪ＷＨｆの過大な加速スリップＳｗが迅速に抑制され、駆動車輪ＷＨｆの収束性が向上される。結果、運転者に対する、車両の加速感が向上される。

【0064】

＜減少量演算ブロックＳＧでの処理＞
図６の時系列線図を参照して、減少量演算ブロックＳＧ（減少量演算部）での処理について説明する。各種記号末尾の括弧内の記号は、それがどの時点（該当する演算周期）のものであるかを示す。例えば、「Ｇａ［ｔ７］」は、時点ｔ７における前後加速度Ｇａを表す。

【0065】

時点ｔ４までは、前後加速度Ｇａは、徐々に増加している。このため、「Ｇｇ＝０」に演算され、「Ｓｇ＝０」である。時点ｔ５にて、前後加速度Ｇａ［ｔ５］は、前後加速度Ｇａ［ｔ４］から減少する。従って、時点ｔ５には、「Ｇｇ［ｔ５］＝Ｇａ［ｔ５］－Ｇａ［ｔ４］」が演算される。時点ｔ５では、「Ｓｇ［ｔ５］＝０」であるため、「Ｓｇ［ｔ５］＝Ｇｇ［ｔ５］」が演算される。

【0066】

時点ｔ６にて、前後加速度Ｇａ［ｔ６］は、前後加速度Ｇａ［ｔ５］から減少する。時点ｔ５には、「Ｇｇ［ｔ６］＝Ｇａ［ｔ６］－Ｇａ［ｔ５］」が演算される。時点ｔ６では、「Ｓｇ［ｔ５］＝Ｇｇ［ｔ５］」であるため、「Ｓｇ［ｔ６］＝Ｓｇ［ｔ５］＋Ｇｇ［ｔ６］」が演算される。

【0067】

同様の演算が、演算周期毎に繰り返される。つまり、前回の前後加速度Ｇａ［ｎ－１］からの、今回の前後加速度Ｇａ［ｎ］の減少量Ｇｇ［ｎ］が演算される。そして、前回までの積算量Ｓｇ［ｎ－１］に今回の減少量Ｇｇ［ｎ］が加算されて、今回の積算量Ｓｇ［ｎ］が決定される。時点ｔ８にて、積算量Ｓｇ［ｔ８］が、「Ｓｇ［ｔ７］＋Ｇｇ［ｔ８］」に演算される。時点ｔ８までは、積算量Ｓｇが所定量ｓｘ以下であるため、要求出力Ｑｓの調整は実行されず、拘束状態では、要求出力Ｑｓが、そのまま、目標出力Ｑｔとして決定され、解放状態では、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ」が決定される。

【0068】

時点ｔ９にて、積算量Ｓｇ［ｔ９］が、「Ｓｇ［ｔ８］＋Ｇｇ［ｔ９］」に演算される。時点ｔ９にて、積算量Ｓｇが所定量ｓｘを超過するため、要求出力Ｑｓから調整出力Ｑｇが減少され、目標出力Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｇ」、又は、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ－Ｑｇ」）。これにより、目標出力Ｑｔが大幅に減少（即ち、急減）される。前後加速度Ｇａが減少を続ける場合、「Ｓｇ＞ｓｘ」の状態が維持されるため、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｇ」、又は、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ－Ｑｇ」の状態（減少調整）が継続される。

【0069】

時点ｔ１５にて、前後加速度Ｇａ［ｔ１５］が、前後加速度Ｇａ［ｔ１４］よりも増加する。この場合、積算量Ｓｇ［ｔ１５］は、所定割合ｒｓに減少される（即ち、Ｓｇ［ｔ１５］＝ｒｓ×Ｓｇ［ｔ１４］）。例えば、「ｒｓ＝０％」に設定されている場合には、積算量Ｓｇ［ｔ１５］は、リセットされ、「０」にされる。また、「ｒｓ＝５０％」に設定されている場合には、積算量Ｓｇ［ｔ１５］は、積算量Ｓｇ［ｔ１４］の「１／２」に決定される（破線で示す特性を参照）。その後、前後加速度Ｇａが減少すると、積算量Ｓｇは増加されるが、前後加速度Ｇａが増加すると、積算量Ｓｇの減少が繰り返される。

【0070】

目標出力Ｑｔの減少調整の終了条件として、「前後加速度Ｇａが増加」、「積算量Ｓｇがしきい値ｓｘ以下」、及び、「減少調整の継続時間が所定時間ｔｚ（予め設定された定数）以上」のうちの少なくとも１つが採用される。時点ｔ１５にて、「前後加速度Ｇａの増加」、又は、「積算量Ｓｇの減少による「Ｓｇ≦ｓｘ」の条件」が満足され、目標出力Ｑｔの減少調整は終了される。出力調整が終了される場合には、実出力Ｑａが急激に変化されることを回避するよう、調整出力Ｑｇが徐々に減少され、目標出力Ｑｔが緩やかに増加される。

【0071】

＜作用・効果＞
本発明に係るトラクション制御装置ＴＳの作用・効果についてまとめる。トラクション制御装置ＴＳは、動力源ＥＮと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路にロックアップ機構ＬＵを有するトルクコンバータＴＣを備えた車両に適用される。トラクション制御装置ＴＳによって、動力源ＥＮの出力Ｑａが伝達される駆動車輪ＷＨｆの過大な加速スリップＳｗを抑制するよう、出力Ｑａが制限される。トラクション制御装置ＴＳは、トラクション制御の比例・積分制御ブロック（要求出力演算ブロック）ＱＳ（演算部）、係合状態判定ブロックＨＮ（判定部）、及び、調整処理ブロックＣＱ（調整部）を含んで構成される。

【0072】

要求出力演算ブロックＱＳでは、加速スリップＳｗに基づいて、出力Ｑａを制限する要求出力Ｑｓ（要求値）が演算される。係合状態判定ブロックＨＮでは、ロックアップ機構ＬＵの係合状態Ｈｎが判定される。調整処理ブロックＣＱでは、係合状態Ｈｎに基づいて、要求出力Ｑｓが減少調整され、目標出力Ｑｔが決定される。ロックアップ機構ＬＵが解放（係合解除）される場合には、ロックアップ機構ＬＵが拘束される場合（係合締結）よりも、要求出力Ｑｓが、より小さくなるように調整される。例えば、変速機ＴＭが変速する場合には、係合状態Ｈｎに基づいて、解放状態が開始された時点にて要求出力Ｑｓから、調整出力Ｑｈが減じられて、目標出力Ｑｔが急減される。駆動コントローラＥＣＤによって、実際の出力Ｑａが目標出力Ｑｔに近づき、一致するよう制御されるため、出力Ｑａが急減される。

【0073】

拘束状態では、動力源ＥＮと変速機ＴＭとは機械的に直結状態にされるが、解放状態では、動力源ＥＮの動力Ｑａは、トルクコンバータＴＣの流体を介して、変速機ＴＭに伝達される。このため、動力Ｑａが減少されても、駆動車輪ＷＨｆの駆動トルクＴｑの減少が開始されるまでには、時間的な遅れが生じ得る。解放状態では、最終的な目標出力Ｑｔが、より小さくなるよう、要求出力Ｑｓが減少調整されるため、上記時間遅れが補償され、駆動車輪ＷＨｆの過大な加速スリップＳｗが迅速に抑制される。

【0074】

変速機ＴＭの減速比が大きいほど、トルクコンバータＴＣの解放状態に起因する時間遅れの影響が大きい。このため、調整処理ブロックＣＱでは、変速機ＴＭの変速を開始する時点の減速比ｇｓに基づいて、減速比ｇｓが大きいほど要求値Ｑｓが小さくなるよう演算される。これにより、減速比（例えば、変速段）に応じた要求出力Ｑｓの調整が達成され得る。例えば、調整処理ブロックＣＱでは、車両の発進時に限って、要求出力Ｑｓの減少調整が実行される。車両の停止時には、ロックアップ機構ＬＵは解放状態にあるため、１速（ローギヤ）の状態で加速操作部材ＡＰの操作が増加された場合には、既に、要求出力Ｑｓは調整出力Ｑｈ分だけ減少されている。要求出力Ｑｓの減少調整の条件が限定的であるため、制御実行の信頼度が向上され得る。

【0075】

更に、トラクション制御装置ＴＳには、前後加速度演算ブロックＧＡ、及び、減少量演算ブロックＳＧが設けられ得る。前後加速度演算ブロックＧＡでは、所定の演算周期で前後加速度Ｇａが演算される。例えば、前後加速度演算ブロックＧＡでは、車輪速度Ｖｗに応じた車体速度Ｖｘに基づいて、それが時間微分されて、前後加速度Ｇａが演算される。また、前後加速度センサＧＸによって検出された前後加速度Ｇｘ（検出値）に基づいて、それがフィルタ処理されて、前後加速度Ｇａが決定され得る。減少量演算ブロックＳＧでは、演算周期において前回の前後加速度Ｇａ［ｎ－１］（前回値）が記憶される。演算周期において今回の前後加速度Ｇａ［ｎ］（今回値）が取得される。そして、前回値Ｇａ［ｎ－１］からの今回値Ｇａ［ｎ］の減少量Ｇｇ［ｎ］が演算される。減少量Ｇｇ［ｎ］は、演算周期の毎に積算されて、積算量Ｓｇ［ｎ］が決定される。調整処理ブロックＣＱでは、積算量Ｓｇ［ｎ］が所定量ｓｘ（所定の判定用しきい値）を超過した場合に、動力源ＥＮの出力Ｑａが減少される。具体的には、加速スリップＳｗに基づいて演算された要求出力Ｑｓから、積算量Ｓｇに応じて決定された調整出力Ｑｇが減じられて、目標出力Ｑｔが急減される。駆動コントローラＥＣＤによって、実際の出力Ｑａが目標出力Ｑｔに近づき、一致するよう制御されるため、出力Ｑａが急減される。

【0076】

複数の演算周期に亘って積算された積算量Ｓｇに基づいて、路面の摩擦係数が高い状態から低い状態に変化している場合が判定され、実出力Ｑａが路面摩擦係数に適した値にまで減少される。変速機ＴＭが変速している途中（ロックアップ機構ＬＵが解放状態にある場合）で、走行路面が高摩擦状態から低摩擦状態に変化した場合には、目標出力Ｑｔは、より小さい値に演算される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ－Ｑｈ－Ｑｇ」）。これにより、ロックアップ機構ＬＵの係合状態、及び、路面摩擦状態に応じた好適なトラクション制御が達成され、運転者に対する良好な加速感が達成され得る。

【0077】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。上記実施形態では、トラクション制御装置ＴＳが、動力源ＥＮに接続される駆動車輪が前輪ＷＨｆである前輪駆動車両に適用された。トラクション制御装置ＴＳは、後輪駆動車両にも適用され得る。この場合、駆動車輪は後輪ＷＨｒであり、従動車輪は前輪ＷＨｆである。

【0078】

トラクション制御装置ＴＳは、４輪駆動車両に適用されてもよい。４輪駆動車両では、前後加速度Ｇａとして、検出前後加速度Ｇｘ（前後加速度センサＧＸの検出値）が採用されることが好適である。４つの車輪が駆動車輪である場合には、全ての車輪ＷＨに加速スリップＳｗが含まれることに基づく。

【符号の説明】

【0079】

ＴＳ…トラクション制御装置、ＥＮ…動力源、ＴＭ…変速機、ＴＣ…トルクコンバータ、ＬＵ…ロックアップ機構、ＥＣＵ…コントローラ、ＥＣＢ…制動コントローラ、ＥＣＤ…駆動コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…前後加速度センサ、ＡＡ…加速操作量センサ、ＱＳ…要求出力演算ブロック（比例・積分制御ブロック）、ＨＮ…係合状態判定ブロック、ＧＡ…前後加速度演算ブロック、ＳＧ…減少量演算ブロック、ＣＱ…調整処理ブロック、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｖｋ…基準速度（駆動輪）、Ｈｎ…係合状態、Ｇａ…前後加速度、Ｓｗ…加速スリップ（駆動輪）、Ｇｇ…減少量、Ｓｇ…積算量、Ｑｈ…係合状態に基づく調整出力、Ｑｇ…積算量に基づく調整出力、Ｑｓ…要求出力、Ｑｔ…目標出力、Ｑａ…実際の出力。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】