特許 7099498 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-07-04

(45)【発行日】2022-07-12

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20220705BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220705BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20220705BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 300D

B60C11/12 C

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020133001

(22)【出願日】2020-08-05

(65)【公開番号】P2022029622

(43)【公開日】2022-02-18

【審査請求日】2021-07-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木出嵜 崇司

【審査官】橋本 有佳

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１３４９９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１８９１２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１４２５０８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－１７１５９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１１７１４５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－３４５２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１６８４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－８８３４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝により区画される複数のブロックとをトレッド部に備え、
前記ブロックのトレッド面に、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝と、この周方向細溝のタイヤ幅方向の両側に該周方向細溝から離間して設けられ、タイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に延在する複数のサイプとを備え、
前記周方向細溝は、前記トレッド面からの深さが異なる浅底部と深底部とを備え、
前記深底部は、前記浅底部よりも前記トレッド面からの深さが深く、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の中央部に設けられ、
前記サイプの最大深さｄｃは、５．０ｍｍ≦ｄｃ≦８．０ｍｍであり、
前記深底部の深さｄｂと、前記サイプの最大深さｄｃとは、
０．２５≦ｄｂ／ｄｃ≦０．８０を満たすタイヤ。

【請求項2】

前記浅底部は、前記周方向細溝の両端部にそれぞれ設けられている請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記浅底部の深さｄａ、前記深底部の深さｄｂ、および、前記サイプの最大深さｄｃは、ｄａ＜ｄｂ＜ｄｃの関係を満たす請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記浅底部の深さｄａと、前記サイプの最大深さｄｃとは、
０．０６≦ｄａ／ｄｃ≦０．３０を満たす請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ブロックにおける前記周方向細溝の周方向長さＬと、前記深底部の周方向長さＬｂとが、０．３０≦Ｌｂ／Ｌ≦０．６０を満たす請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ブロックにおける前記周方向細溝の周方向長さＬと、前記浅底部の周方向長さＬａとが、０．２０≦Ｌａ／Ｌ≦０．３５を満たす請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記周方向細溝は、前記浅底部と前記深底部との間に屈曲部を有する段付き溝形状である請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記周方向細溝は、少なくとも一方の端部が前記ラグ溝に開口している請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記周方向細溝は、タイヤ幅方向最外側でタイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダーブロックに設けられている請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド面に複数のサイプが配置されたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、スタッドレスタイヤにおいて、雪上性能および氷上性能の両立が要求されている。この種のスタッドレスタイヤでは、氷上性能を向上するために、陸部のトレッド面に複数のサイプを配置するとともに、同一ブロック内のサイプをタイヤ幅方向に離間（分断）して配置することで、ブロック剛性の確保や、サイプへの雪や氷の詰まりの防止を図っている。

【0003】

一方で、上記した構成では、タイヤ幅方向にサイプが離間された部分で接地圧が局所的に高くなり、荷重耐久性能が悪化する問題があった。このため、従来、タイヤ幅方向にサイプが離間された部分に、タイヤ周方向に延在する周方向溝を設けた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－３４５２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、同一ブロック内のサイプをタイヤ幅方向に離間して配置したタイヤでは、荷重耐久性能および排水性能について更なる改善の余地があった。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、荷重耐久性能および排水性能の向上を図ったタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、周方向主溝およびラグ溝により区画される複数のブロックとをトレッド部に備え、ブロックのトレッド面に、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝と、この周方向細溝のタイヤ幅方向の両側に該周方向細溝から離間して設けられ、タイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に延在する複数のサイプとを備え、周方向細溝は、トレッド面からの深さが異なる浅底部と深底部とを備え、深底部は、浅底部よりもトレッド面からの深さが深く、ブロックにおけるタイヤ周方向の中央部に設けられている。

【0008】

上記したタイヤにおいて、浅底部は、周方向細溝の両端部にそれぞれ設けられていることが好ましい。

【0009】

また、上記したタイヤにおいて、浅底部の深さｄａ、深底部の深さｄｂ、および、サイプの最大深さｄｃは、ｄａ＜ｄｂ＜ｄｃの関係を満たすことが好ましい。

【0010】

また、上記したタイヤにおいて、浅底部の深さｄａと、サイプの最大深さｄｃとは、０．０６≦ｄａ／ｄｃ≦０．３０を満たすことが好ましい。

【0011】

また、上記したタイヤにおいて、深底部の深さｄｂと、サイプの最大深さｄｃとは、０．２５≦ｄｂ／ｄｃ≦０．８０を満たすことが好ましい。

【0012】

また、上記したタイヤにおいて、ブロックにおける周方向細溝の周方向長さＬと、深底部の周方向長さＬｂとが、０．３０≦Ｌｂ／Ｌ≦０．６０を満たすことが好ましい。

【0013】

また、上記したタイヤにおいて、ブロックにおける周方向細溝の周方向長さＬと、浅底部の周方向長さＬａとが、０．２０≦Ｌａ／Ｌ≦０．３５を満たすことが好ましい。

【0014】

また、上記したタイヤにおいて、周方向細溝は、浅底部と深底部との間に屈曲部を有する段付き溝形状であることが好ましい。

【0015】

また、上記したタイヤにおいて、周方向細溝は、少なくとも一方の端部がラグ溝に開口していることが好ましい。

【0016】

また、上記したタイヤにおいて、周方向細溝は、タイヤ幅方向最外側でタイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダーブロックに設けられていることが好ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明に係るタイヤは、荷重耐久性能および排水性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図2】図２は、図１に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す平面図である。

【図3】図３は、図２のＡ－Ａ断面図である。

【図4】図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。

【図5】図５は、別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図6】図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

【0020】

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤ幅の中心を通る平面である。

【0021】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｔはそれぞれタイヤの接地端を示す。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称する場合もある）は車両に対する装着方向が指定されており、図１の例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンとなっている。なお、図１において、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に示される領域にはいわゆるサイドウォール部を含む。

【0022】

接地端Ｔは、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与するとともに静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0023】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0024】

タイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、タイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド面１２として形成されている。

【0025】

タイヤ１は、トレッド面１２に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２４と、これらの周方向主溝２１～２４に区画された複数の陸部３１～３５と、各陸部３１～３５に配置された複数のラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３５１と、各陸部３１～３５に配置された複数のサイプ４とを備える。ここで、周方向主溝とは、タイヤ周方向に延在してＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０ｍｍ以上の溝幅および６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。ラグ溝とは、周方向主溝と交差する方向（タイヤ幅方向）に延在する横溝であり、一般に１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、サイプとは、トレッド面に形成された切り込みであり、一般に１．０ｍｍ未満のサイプ幅および２．０ｍｍ以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。従って、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面１２にサイプ４が設けられたスタッドレスタイヤとして構成されている。

【0026】

トレッド面１２には、タイヤ周方向に延在する複数（図１では４本）の周方向主溝２１～２４がタイヤ幅方向にそれぞれ所定の間隔で設けられている。本実施形態では、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境として２本の周方向主溝２１、２２は車幅方向内側に、２本の周方向主溝２３、２４は車幅方向外側にそれぞれ設けられている。ここで、車幅方向内側及び車幅方向外側は、タイヤ１を車両に装着した際の車幅方向に対する向きとして規定される。また、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向主溝２１、２４をショルダー主溝、タイヤ幅方向内側の２本の周方向主溝２２、２３をセンター主溝と定義する。

【0027】

図１の例では、ショルダー主溝２１、２４は、それぞれストレート形状を有している。これに対して、センター主溝２２、２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。特に、車幅方向内側のセンター主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁がストレート形状である一方、接地端Ｔ側の溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。なお、周方向主溝の数は、上記に限るものではなく、トレッド面１２に３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されてもよい。

【0028】

また、トレッド面１２には、４本の周方向主溝２１～２４によって、タイヤ周方向に延在する複数（図１では５列）の陸部３１～３５が区画形成されている。本実施形態では、ショルダー主溝２１、２４によってタイヤ幅方向外側にそれぞれ区画された陸部３１、３５をショルダー陸部と定義する。また、ショルダー主溝２１、２４によってタイヤ幅方向内側にそれぞれ区画された陸部３２、３４をセカンド陸部と定義する。これらセカンド陸部３２、３４は、それぞれ上記した周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、センター主溝２２、２３の間に区画された陸部３３をセンター陸部と定義する。このセンター陸部３３はタイヤ赤道面ＣＬ上に延在して設けられている。

【0029】

なお、図１の例では、単一のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が形成される。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねてもよい。

【0030】

左右のショルダー陸部３１、３５は、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１を備える。これらラグ溝３１１、３５１は、それぞれショルダー主溝２１、２４に一方の端部が開口し、タイヤ幅方向外側に延在して、接地端Ｔを跨いだ領域で他方の端部が開口している。ショルダー陸部３１、３５には、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１がタイヤ周方向に繰り返し設けられている。このため、ショルダー陸部３１、３５は、これらのラグ溝３１１、３５１によりそれぞれ複数のブロックＢ（ショルダーブロック）に区画されている。これらブロックＢには、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝３１２、３５２と、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とが設けられている。この図１の例では、周方向細溝３１２、３５２はストレート状に形成されている。

【0031】

また、車幅方向内側のセカンド陸部３２は、２種類かつ複数のラグ溝３２１、３２２と、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とを備える。ラグ溝３２１（第１ラグ溝）は、一方の端部が上記したラグ溝３１１の一方の端部と対向してショルダー主溝２１に開口し、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。また、ラグ溝３２２（第２ラグ溝）は、一方の端部がセンター主溝２２に開口すると共に、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。この図１の例では、ラグ溝３２２の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２２における接地端Ｔ側に突出した角部に開口している。したがって、ラグ溝３２１、３２２は、セカンド陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有する。また、これらラグ溝３２１、３２２は、タイヤ周方向に千鳥状（互い違い）に配置され、それぞれタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜して延在するとともに、タイヤ幅方向にそれぞれオーバーラップしている。このため、セカンド陸部３２は、ラグ溝３２１、３２２によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブＲとして形成される。

【0032】

センター陸部３３は、複数のラグ溝３３１を備える。ラグ溝３３１は、２本のセンター主溝２２、２３の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、センター主溝２２、２３に両端部がそれぞれ開口している。図１の例では、ラグ溝３３１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３におけるタイヤ赤道面ＣＬ側に突出した角部に開口し、センター主溝２３の短尺部の延在方向に沿って延在している。また、ラグ溝３３１は、センター主溝２３のジグザグを形成する上記角部に対して１つ置きに設けられている。センター陸部３３は複数のラグ溝３３１により、複数のブロックＢに区画されており、各ブロックＢにはタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４が設けられている。

【0033】

車幅方向外側のセカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１を備える。ラグ溝３４１は、隣り合うセンター主溝２３とショルダー主溝２４との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２３に開口し、他端がショルダー主溝２４に開口している。図１の例では、ラグ溝３４１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３における接地端Ｔ側に突出した角部に開口し、他方の端部は、上記したラグ溝３５１の一方の端部と対向してショルダー主溝２４に開口している。セカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１により、複数のブロックＢに区画されている。これらブロックＢには、それぞれ周方向細溝３４２とタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とが設けられている。図１の例では、周方向細溝３４２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。

【0034】

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施形態のタイヤ１は、図示は省略するが、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部１０を有する。そして、タイヤ１は、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部１０から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

【0035】

次に、ショルダー陸部に形成されたトレッドパターンについて詳しく説明する。図２は、図１に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す平面図である。図３は、図２のＡ－Ａ断面図である。図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。図２～図４では、車幅方向外側のショルダー陸部の一部を示しているが、車幅方向内側のショルダー陸部についても同様の構成を備える。上記したように、タイヤ幅方向の最外側に位置する左右のショルダー陸部３１、３５は、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１によって複数のブロックＢに区画されている。これらブロックＢには、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝３１２、３５２と、この周方向細溝３１２、３５２のタイヤ幅方向の両側に設けられた複数のサイプ４とを備える。

【0036】

複数のサイプ４は、図２に示すように、タイヤ幅方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。これらのサイプ４は、それぞれ周方向細溝３５２から離間し、該周方向細溝３５２と交差することなくタイヤ幅方向に延在している。サイプ４は、例えば、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ未満の溝幅で、５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の溝深さのものをいう。また、サイプ４は、トレッド面１２への開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ４は、トレッド面１２からタイヤ径方向内側へのトレッド部１０内の形状が、トレッド面１２のジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。また、サイプ４は、いずれも周方向細溝３５２には連通していないが、ショルダー主溝２４に連通する形態や連通しない形態がある。この構成によれば、トレッド面１２に複数のサイプ４をタイヤ幅方向に離間（分断）して配置することで、ブロック剛性を確保するとともに、サイプ４への雪や氷の詰まりを防止することができる。このため、タイヤ１の氷上性能を向上することができる。

【0037】

一方、トレッド面１２における上記サイプ４がタイヤ幅方向に離間された部分、すなわちサイプが分断されて配置されていない領域は、接地圧が局所的に高くなり、荷重耐久性能が悪化するという問題がある。このため、本実施形態では、各ブロックＢに周方向細溝３５２が設けられている。この周方向細溝３５２は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、具体的には、溝幅Ｗが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に形成されている。また、周方向細溝３５２は、タイヤ幅方向に延在するサイプ４が該タイヤ幅方向で分断（離間）されている領域、すなわち、ショルダー陸部３５における幅方向の中央部に設けられている。具体的には、ショルダー主溝２４のエッジと接地端Ｔとの距離で規定されるショルダー陸部３５の幅Ｗ１と、ショルダー主溝２４のエッジと周方向細溝３５２の溝中心線との幅Ｗ２とが、０．４０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する。この構成によれば、トレッド面１２におけるサイプ４がタイヤ幅方向に離間された領域に周方向細溝３１２、３５２に設けることにより、各ブロックＢにおける接地圧を低減することができ、荷重耐久性能の向上を図ることができる。また、上記構成では、各ブロックＢにおける接地圧が周方向細溝３１２、３５２により低減されて、セカンド陸部３２、３４の接地圧が相対的に増加する。これにより、セカンド陸部３２、３４による氷上性能および雪上性能の向上作用が効率的に得られる。

【0038】

また、周方向細溝３５２は、少なくとも一方の端部３５２Ａがラグ溝３５１に開口する。図２の例では、他方の端部３５２ＢはブロックＢの内部で終端しているが、両方の端部３５２Ａ、３５２Ｂがラグ溝３５１に開口してもよい。この場合、周方向細溝３５２の延長線上におけるブロック長Ｐと周方向細溝３５２の長さＬとが、０．８５≦Ｌ／Ｐ≦１．０を満たし、０．９０≦Ｌ／Ｐ≦１．０を満たすことが好ましい。この構成によれば、一方の端部３５２Ａがラグ溝３５１に開口し、周方向細溝３５２の長さＬをブロック長Ｐの８５％以上とすることにより、荷重耐久性能と排水性能との向上を実現できる。

【0039】

また、本構成では、周方向細溝３５２は、図３に示すように、トレッド面１２からの深さが異なる浅底部３５２１と深底部３５２２とを備えている。深底部３５２２は、浅底部３５２１よりもトレッド面１２からの深さが深く形成されている。周方向細溝３５２は、浅底部３５２１と深底部３５２２との間に屈曲部３５２Ｃを有する段付き溝形状に形成されており、屈曲部３５２Ｃよりもタイヤ径方向外側に位置している部分を浅底部３５２１とし、タイヤ径方向内側に位置している部分を深底部３５２２と定義する。このため、深底部３５２２は、溝底が平坦なものに限らず、例えば断面視でＵ字状やＶ字状であってもよい。また、浅底部３５２１は、屈曲部３５２Ｃに向けて傾斜していてもよい。

【0040】

浅底部３５２１の深さｄａ、深底部３５２２の深さｄｂは、それぞれ浅底部３５２１および深底部３５２２のトレッド面１２からの最大深さをいう。浅底部３５２１の深さｄａ、深底部３５２２の深さｄｂは、サイプ４の最大深さｄｃと、ｄａ＜ｄｂ＜ｄｃの関係を満たしている。上記した関係を満たすことで、ブロック剛性の低下や、サイプ４への雪や氷の詰まりを抑制することができ、タイヤ１の氷上性能および雪上性能の向上を図ることができる。また、上記した関係を満たすことで、タイヤ１の荷重耐久性能と排水性能の両立が可能となる。本実施形態では、浅底部３５２１は、０．５ｍｍ≦ｄａ≦１．５ｍｍに設定され、深底部３５２２は、２．０ｍｍ≦ｄｂ≦４．０ｍｍに設定されている。また、サイプ４の最大深さｄｃは、５．０ｍｍ≦ｄｃ≦８．０ｍｍに設定されている。

【0041】

ここで、周方向細溝３５２の浅底部３５２１の深さｄａと、サイプ４の最大深さｄｃとは、０．０６≦ｄａ／ｄｃ≦０．３０を満たすことが好ましい。ｄａ／ｄｃ＜０．０６の場合には、浅底部３５２１の深さｄａが十分でなく、接地圧が局所的に高くなり、荷重耐久性能が悪化する。また、ｄａ／ｄｃ＞０．３０の場合には、ブロック剛性が低下する。本実施形態では、浅底部３５２１の深さｄａと、サイプ４の最大深さｄｃとが０．０６≦ｄａ／ｄｃ≦０．３０を満たすため、ブロック剛性を保持するとともに荷重耐久性能の向上を図ることができる。

【0042】

また、周方向細溝３５２の深底部３５２２の深さｄｂと、サイプ４の最大深さｄｃとは、０．２５≦ｄｂ／ｄｃ≦０．８０を満たすことが好ましい。ｄｂ／ｄｃ＜０．２５の場合には、深底部３５２２が形成されるブロックＢのタイヤ周方向の中央部での接地圧を十分に低減できず、荷重耐久性能が悪化する。また、周方向細溝３５２を通じた排水性能が低下する。また、ｄｂ／ｄｃ＞０．８０の場合には、ブロックＢ剛性が低下する。本実施形態では、深底部３５２２の深さｄｂと、サイプ４の最大深さｄｃとが０．２５≦ｄｂ／ｄｃ≦０．８０を満たすため、ブロック剛性を保持するとともに、荷重耐久性能と排水性能の両立を図ることができる。

【0043】

また、浅底部３５２１は、周方向細溝３５２のタイヤ周方向の両端部に設けられており、深底部３５２２は、両方の浅底部３５２１の間のタイヤ周方向の中央部に設けられている。具体的には、周方向細溝３５２の長さＬに対する各浅底部３５２１の長さＬａが、０．２０≦Ｌａ／Ｌ≦０．３５を満たしている。この浅底部３５２１の長さＬａは、各端部３５２Ａ、３５２Ｂからそれぞれ屈曲部３５２Ｃまでの長さをいう。この構成によれば、深底部３５２２は、ブロックＢの中央部に設けることができるため、ブロックＢ内において接地圧の集中しやすいタイヤ周方向の中央部を相対的に深くすることができ、接地圧の局地的は増加を抑制し、荷重耐久性能の向上を効果的に実現することができる。また、周方向細溝３５２が深底部３５２２を備えることにより、排水性能の向上を実現できる。

【0044】

また、周方向細溝３５２の長さＬに対する深底部３５２２の長さＬｂが、０．３０≦Ｌｂ／Ｌ≦０．６０を満たしている。この深底部３５２２の長さＬｂは、各屈曲部３５２Ｃ間の長さをいう。ここで、０．３０＞Ｌｂ／Ｌの場合には、深底部３５２２の距離が十分ではなく、排水性能（ウエット性能）に対し十分な効果が得られない。また、Ｌｂ／Ｌ＞０．６０の場合には、ブロック剛性が低下して荷重耐久性能が悪化する。この構成によれば、周方向細溝３５２の長さＬに対する深底部３５２２の長さＬｂが上記した範囲をみたすため、荷重耐久性能および排水性能の向上を実現できる。

【0045】

なお、各ブロックＢが備える周方向細溝３１２、３５２およびサイプ４の構成は、荷重耐久性能および排水性能の観点で、ショルダー陸部３１、３５（ショルダーブロック）に設けることが最良であるが、他の陸部（ブロック）に設けても荷重耐久性能および排水性能の向上を図ることができる。例えば、図１の例では、セカンド陸部３４の各ブロックは、それぞれ周方向細溝３４２およびサイプ４を備えているため、この周方向細溝３４２のタイヤ周方向の中央部（たとえば短尺部）を上記した深底部として形成することができる。

【0046】

次に、別の実施形態について説明する。図５は、別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。上記した実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。上記した実施形態では、タイヤ１は、トレッド面１２にタイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１～２４を備えた構成としたが、この別の実施形態では、空気入りタイヤ１Ａ（以下、単にタイヤ１Ａと称する）はトレッド面１２Ａに５本の周方向主溝２１Ａ～２５Ａを備えた点で構成を異にする。

【0047】

具体的には、図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境として２本の周方向主溝２１Ａ、２２Ａは車幅方向内側に、２本の周方向主溝２３Ａ、２４Ａは車幅方向外側に、１本の周方向主溝２５Ａはタイヤ赤道面ＣＬ上にそれぞれ設けられている。上記実施形態と同様に、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２１Ａ、２４Ａをショルダー主溝、ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側の周方向主溝２２Ａ、２３Ａをセカンド主溝と定義する。さらに、周方向主溝２５Ａをセンター主溝と定義する。

【0048】

この実施形態では、トレッド面１２Ａには５本の周方向主溝２１Ａ～２５Ａによって、タイヤ周方向に延在する６つの陸部３１～３６が区画形成されている。この実施形態では、２本のセカンド主溝２２Ａ、２３Ａとセンター主溝２５Ａとにより、センター陸部３３に加えて新たなセンター陸部３６が形成されている。このセンター陸部３６は、複数のラグ溝３６１を備える。ラグ溝３６１は、セカンド主溝２２Ａとセンター主溝２５Ａの間でタイヤ幅方向に延びて形成され、これらセカンド主溝２２Ａ及びセンター主溝２５Ａに両端部がそれぞれ開口している。センター陸部３６は複数のラグ溝３６１により、複数のブロックＢに区画されており、各ブロックＢにはタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４が設けられている。

【0049】

この別の実施形態においても、ショルダー陸部３１、３５が備える各ブロックＢのトレッド面１２Ａに、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝３１２、３５２と、この周方向細溝３１２、３５２のタイヤ幅方向の両側に該周方向細溝３１２、３５２から離間して設けられ、タイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とを備え、周方向細溝３１２、３５２は、それぞれブロックＢにおけるタイヤ周方向の中央部に、トレッド面１２Ａから深さが浅底部よりも深い深底部を設けたため、タイヤの荷重耐久性能および排水性能の向上を実現できる。

【実施例】

【0050】

図６は、本実施形態に係るタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）荷重耐久性能、（２）排水性能としてウェット制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５Ｘ６．５Ｊの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに規定の空気圧が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１８００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の車両の総輪に装着される。

【0051】

荷重耐久性能に関する評価では、各タイヤに空気圧１８０ｋＰａを充填して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周囲温度を３８±３℃に制御したうえで、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重（最大負荷能力）の８８％に相当する荷重を負荷させて、速度８１ｋｍ／ｈにて２時間走向させ、次いで２時間毎に負荷荷重を１３％ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど荷重耐久性能が優れていることを示している。

【0052】

ウェット制動性能の評価方法は、前輪タイヤに空気圧２５０ｋＰａ、後輪タイヤに空気圧２４０ｋＰａを充填した試験タイヤを装着した上記試験車両にて、湿潤路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制動性能に関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほどウェット制動性能（排水性能）が優れていることを示している。

【0053】

性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、本発明に係るタイヤ１である実施例１～１２との１３種類の空気入りタイヤについて行った。これらの従来例、実施例１～１２のタイヤは、いずれもショルダー陸部のトレッド面に周方向細溝とサイプとが設けられている。また、周方向細溝の溝幅Ｗは２．０ｍｍに設定されている。このうち、従来例は、周方向細溝が一定の深さで形成されており、深底部を有していない。

【0054】

これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例１～１２は、いずれも周方向細溝が深底部を有し、この深底部がブロックのタイヤ周方向の中央部に設けられている。さらに、実施例１～１２に係るタイヤは、サイプの最大深さｄｃに対する浅底部の深さｄａの比率（ｄａ／ｄｃ）や、サイプの最大深さｄｃに対する深底部の深さｄｂの比率（ｄｂ／ｄｃ）、周方向細溝の周方向長さＬに対する深底部の周方向長さＬｂの比率（Ｌｂ／Ｌ）、周方向細溝の一端がラグ溝へ開口しているか否かが、それぞれ異なっている。

【0055】

これらのタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図６に示すように、実施例１～１２に係るタイヤは、従来例に対して、荷重耐久性能およびウェット制動性能（排水性能）を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１２に係るタイヤは、荷重耐久性能と排水性能とを両立することができる。

【0056】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

【符号の説明】

【0057】

１、１Ａ タイヤ（空気入りタイヤ）
４ サイプ
１０ トレッド部
１２、１２Ａ トレッド面
２１、２１Ａ、２４、２４Ａ ショルダー主溝（周方向主溝）
２２Ａ、２３Ａ セカンド主溝（周方向主溝）
２２、２３、２５Ａ センター主溝（周方向主溝）
３１、３５ ショルダー陸部（陸部）
３２、３４ セカンド陸部（陸部）
３３、３６ センター陸部（陸部）
３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３５１、３６１ ラグ溝
３１２、３４２、３５２ 周方向細溝
３５２Ａ 一方の端部
３５２Ｂ 他方の端部
３５２Ｃ 屈曲部
３５２１ 浅底部
３５２２ 深底部
Ｂ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｒ リブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】