特許 7102754 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-07-11

(45)【発行日】2022-07-20

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 3/00 20060101AFI20220712BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20220712BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20220712BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20220712BHJP

【ＦＩ】

B60C3/00 E

B60C9/08 M

B60C9/08 N

B60C9/22 C

B60C15/06 B

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018015490

(22)【出願日】2018-01-31

(65)【公開番号】P2019131066

(43)【公開日】2019-08-08

【審査請求日】2020-11-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 亮太

【審査官】橋本 有佳

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０５１４２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１２６００４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２２１８９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－２０８２１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－０７８４３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１５５６５８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ３／００

９／０６

９／０８

９／１８

９／２２

１５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に、バンドコードを螺旋状に巻回したバンド層とを具える自動二輪車用タイヤであって、
前記ビード部は、前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを具え、
前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの半径方向高さＨ１は、
前記正規リムのリムフランジのビードベースラインからの半径方向高さＨ２の０．７０～１．４０倍の範囲であり、
前記カーカスの最大幅位置Ｑから前記ビードコアの重心点Ｇまでの間のタイヤ軸方向距離Ｌｊは、前記トレッド端から前記重心点Ｇまでの間のタイヤ軸方向距離ＬＪの０．５０～０．８５倍の範囲であり、
前記カーカスの最大幅位置Ｑからビードベースラインまでの間のタイヤ半径方向高さＨｊは、前記トレッド端からビードベースラインまでの間のタイヤ半径方向高さＨＪの０．５０～０．８５倍の範囲であり、
前記バンド層のタイヤ軸方向幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの０．５～０．９５倍の範囲であり、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤを荷重Ｆかつキャンバー角４０度にて平面に接地させたときのトレッド端の位置を、
Ｆ＝０のときの基準位置からのタイヤ軸方向の変位Δｘ、タイヤ半径方向の変位Δｙで表すとともに、
この変位Δｘ、ΔｙをＸＹ座標にプロットした点Ｐから得られる曲線の傾きは、少なくとも前記荷重Ｆが最大負荷能力荷重の７８％以下の範囲において、前記荷重Ｆの増加とともに増加し、
前記荷重Ｆを、前記最大負荷能力荷重の０％、２５％、４０％、５０％、６５％、７８％と増加させたときにプロットした点をＰ０～Ｐ５としたとき、
点Ｐ１、Ｐ０間を結ぶ直線の傾きＫ１＝（Δｙ１－Δｙ０）／（Δｘ１－Δｘ０）、
点Ｐ２、Ｐ１間を結ぶ直線の傾きＫ２＝（Δｙ２－Δｙ１）／（Δｘ２－Δｘ１）、
点Ｐ３、Ｐ２間を結ぶ直線の傾きＫ３＝（Δｙ３－Δｙ２）／（Δｘ３－Δｘ２）、
点Ｐ４、Ｐ３間を結ぶ直線の傾きＫ４＝（Δｙ４－Δｙ３）／（Δｘ４－Δｘ３）、
点Ｐ５、Ｐ４間を結ぶ直線の傾きＫ５＝（Δｙ５－Δｙ４）／（Δｘ５－Δｘ４）、
は、次式（１）を充足する自動二輪車用タイヤ。
Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４＜Ｋ５ ---（１）

【請求項2】

前記傾きＫ５は、次式（２）を充足する請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
２×Ｋ４＜Ｋ５＜１００ ---（２）

【請求項3】

前記距離Ｌｊは、前記距離ＬＪの０．６５～０．８０倍の範囲である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記高さＨｊは、前記ＨＪの０．７０～０．８０倍の範囲である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、旋回性能を高めた自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車用タイヤでは、カーカスの外側に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させた所謂パラレル構造のバンド層を設けたものが多用されている（例えば特許文献１参照）。

【0003】

このパラレル構造のバンド層では、周方向への拘束力が強く、トレッド部のリフティング等の変形を抑制しうる。そのため、高速走行性能及び高速耐久性を高めることができる。

【0004】

しかしその反面、バンド層によりトレッド部の剛性が大幅に高められるため、旋回時、トレッド部のたわみ量（ストローク量）が不足する。その結果、接地幅や接地面積が減じてスライド（横方向の滑り）が起きやすく、コントロール性が悪いという問題がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開平０６－０４０２１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、旋回時のスライドの発生を抑え、コントロール性を高めて旋回性能を向上させうる自動二輪車用タイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具える自動二輪車用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤを荷重Ｆかつキャンバー角４０度にて平面に接地させたときのトレッド端の位置を、
Ｆ＝０のときの基準位置からのタイヤ軸方向の変位Δｘ、タイヤ半径方向の変位Δｙで表すとともに、
この変位Δｘ、ΔｙをＸＹ座標にプロットした点Ｐから得られる曲線の傾きは、少なくとも前記荷重Ｆが最大負荷能力荷重の７８％以下の範囲において、前記荷重Ｆの増加とともに増加する。

【0008】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記荷重Ｆを、前記最大負荷能力荷重の０％、２５％、４０％、５０％、６５％、７８％と増加させたときにプロットした点をＰ_０～Ｐ_５としたとき、
点Ｐ_１、Ｐ_０間を結ぶ直線の傾きＫ_１＝（Δｙ_１－Δｙ_０）／（Δｘ_１－Δｘ_０）、
点Ｐ_２、Ｐ_１間を結ぶ直線の傾きＫ_２＝（Δｙ_２－Δｙ_１）／（Δｘ_２－Δｘ_１）、
点Ｐ_３、Ｐ_２間を結ぶ直線の傾きＫ_３＝（Δｙ_３－Δｙ_２）／（Δｘ_３－Δｘ_２）、
点Ｐ_４、Ｐ_３間を結ぶ直線の傾きＫ_４＝（Δｙ_４－Δｙ_３）／（Δｘ_４－Δｘ_３）、
点Ｐ_５、Ｐ_４間を結ぶ直線の傾きＫ_５＝（Δｙ_５－Δｙ_４）／（Δｘ_５－Δｘ_４）、
は、次式（１）を充足するのが好ましい。
Ｋ_１＜Ｋ_２＜Ｋ_３＜Ｋ_４＜Ｋ_５ ---（１）

【0009】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記傾きＫ_５は、次式（２）を充足するのが好ましい。
２×Ｋ_４＜Ｋ_５＜１００ ---（２）

【0010】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記ビード部は、前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを具え、
前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの半径方向高さＨ１は、
前記正規リムのリムフランジのビードベースラインからの半径方向高さＨ２の０．７０～１．４０倍の範囲であるのが好ましい。

【0011】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記カーカスの最大幅位置Ｑから前記ビードコアの重心点Ｇまでの間のタイヤ軸方向距離Ｌｊは、前記トレッド端から前記重心点Ｇまでの間のタイヤ軸方向距離ＬＪの０．５０～０．８５倍の範囲であるのが好ましい。

【0012】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記距離Ｌｊは、前記距離ＬＪの０．６５～０．８０倍の範囲であるのが好ましい。

【0013】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記カーカスの最大幅位置Ｑからビードベースラインまでの間のタイヤ半径方向高さＨｊは、前記トレッド端からビードベースラインまでの間のタイヤ半径方向高さＨＪの０．５０～０．８５倍の範囲であるのが好ましい。

【0014】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記高さＨｊは、前記ＨＪの０．７０～０．８０倍の範囲であるのが好ましい。

【0015】

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に、バンドコードを螺旋状に巻回したバンド層を具え、前記バンド層のタイヤ軸方向幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの０．５～０．９５倍の範囲であるのが好ましい。

【0016】

本発明において、「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0017】

又「最大負荷能力荷重」は、タイヤに表示されるロードインデックス（LI）の値によって定まる最大負荷能力の値である。この最大負荷能力値は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系が定める「空気圧－負荷能力対応表」において、ロードインデックスの値毎に定まる負荷能力の最大値である。又最大負荷能力値に対応する空気圧（最大空気圧）が、前記正規内圧に相当する。なお、タイヤに最大負荷能力が表示されている場合は、これに従う。

【0018】

特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態で特定される値とする。

【発明の効果】

【0019】

本発明は、タイヤを荷重Ｆかつキャンバー角４０度にて平面に接地させたときのトレッド端の位置を、タイヤ軸方向の変位Δｘとタイヤ半径方向の変位Δｙとで表したとき、変位Δｘ、ΔｙをＸＹ座標にプロットした点Ｐから得られる曲線の傾きを、少なくとも前記荷重Ｆが最大負荷能力荷重の７８％以下の範囲において、前記荷重Ｆの増加とともに増加させている。

【0020】

言い換えると、このタイヤは、キャンバー角４０度で荷重Ｆを負荷させたとき、トレッド部にたわみが生じて、トレッド端の位置が、タイヤ軸方向に変位Δｘ、タイヤ半径方向に変位Δｙだけ動く。

【0021】

このとき、変位Δｘ、ΔｙをＸＹ座標にプロットした点Ｐから得られる曲線の傾きが、荷重Ｆの増加とともに増加する。これは、荷重Ｆの増加とともに、トレッド部のタイヤ半径方向のたわみ量の増加の割合がより大きくなっていくことを意味する。即ち、荷重Ｆの増加に伴う接地幅の増加の割合をより大きくすることができる。そのため、特に旋回時の急激なスライドの発生が抑えられ、コントロール性を高めて旋回性能を向上させることができる。又ブレーキ性能の向上にも役立つ。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。

【図2】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図3】タイヤをキャンバー角４０度にて平面に接地させたときの断面図である。

【図4】点Ｐ（Δｘ、Δｙ）から得られる曲線を示すグラフである。

【図5】表１の実施例１及び比較例２において、点Ｐ（Δｘ、Δｙ）から得られる曲線を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１には、正規リムＲにリム組みされ、かつ正規内圧が充填された正規状態における自動二輪車用タイヤ１の断面（左半分）が示される。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下「タイヤ１」と云う。）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるバンド層７とを具える。本例では、タイヤ１が後輪用のタイヤとして形成された場合が示される。

【0024】

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびる外表面２Ｓを有する。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大巾をなし、これによって車体を大きく傾斜させた自動二輪車特有の旋回走行を可能としている。

【0025】

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば６０～９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを具える。プライ折返し部６ｂは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ半径方向内側で終端するのが好ましい。

【0026】

ビード部４には、ビードエーペックスゴム８が配される。ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびる。このビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６０以上の硬質のゴムからなる。ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

【0027】

バンド層７は、１枚以上、本例では１枚のバンドプライ７Ａから形成される。このバンドプライ７Ａは、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造をなす。

【0028】

バンドコード及びカーカスコードとしては、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードが好適に採用しうる。又バンドコードとしては、さらにスチールコードも採用しうる。

【0029】

そして、図３に示すように、正規状態のタイヤ１を、キャンバー角θが４０度の条件にて、荷重Ｆで平面Ｓに接地させたとき、タイヤ１は、荷重Ｆとトレッド端Ｔｅの位置Ａとの間に以下のような特徴を有する。

【0030】

具体的には、まず、荷重Ｆがゼロ（Ｆ＝０）のときのトレッド端Ｔｅの位置を基準位置Ａ_０とする。そして荷重Ｆ（≠０）を負荷したときのトレッド端Ｔｅの位置Ａを、前記基準位置Ａ_０からのタイヤ軸方向の変位Δｘと、タイヤ半径方向の変位Δｙとで表す。

【0031】

そして、本発明では、図４に示すように、前記変位Δｘ、ΔｙをＸＹ座標にプロットした点Ｐ（Δｘ、Δｙ）から得られる曲線Ｔの傾きが、少なくとも荷重Ｆが最大負荷能力荷重の７８％以下の範囲において、荷重Ｆの増加とともに増加することに特徴を有している。曲線Ｔの傾きは、曲線Ｔの接線の傾きとして定義される。又点Ｐから曲線Ｔを得る方法としては、特に規制されないが、例えば、各点Ｐ間を滑らかな曲線で接続する、及び、各点Ｐのデータを回帰分析することなど種々な方法が採用しうる。

【0032】

このようなタイヤでは、トレッド部２のタイヤ半径方向のたわみ量の増加の割合が、荷重Ｆの増加とともに大きくなっていく。即ち、荷重Ｆの増加とともに、接地時における接地幅の増加の割合を増やすことができる。そのため、特に旋回時の急激な荷重変化に伴うスライドの発生を抑えることができ、コントロール性を高めることができる。

【0033】

図４には、
・荷重Ｆが最大負荷能力荷重の０％のときの基準位置Ａ_０が、ＸＹ座標の点Ｐ_０（０、０）として示され；
・最大負荷能力荷重の２５％の荷重Ｆ_１が負荷されたときの位置Ａ_１が、点Ｐ_１（Δｘ_１、Δｙ_１）として示され；
・最大負荷能力荷重の４０％の荷重Ｆ_２が負荷されたときの位置Ａ_２が、点Ｐ_２（Δｘ_２、Δｙ_２）として示され；
・最大負荷能力荷重の５０％の荷重Ｆ_３が負荷されたときの位置Ａ_３が、点Ｐ_３（Δｘ_３、Δｙ_３）として示され；
・最大負荷能力荷重の６５％の荷重Ｆ_４が負荷されたときの位置Ａ_４が、点Ｐ_４（Δｘ_４、Δｙ_４）として示され；
・最大負荷能力荷重の７８％の荷重Ｆ_５が負荷されたときの位置Ａ_５が、点Ｐ_５（Δｘ_５、Δｙ_５）として示されている。

【0034】

このとき、
・点Ｐ_１、Ｐ_０間を結ぶ直線の傾きＫ_１＝（Δｙ_１－Δｙ_０）／（Δｘ_１－Δｘ_０）、
・点Ｐ_２、Ｐ_１間を結ぶ直線の傾きＫ_２＝（Δｙ_２－Δｙ_１）／（Δｘ_２－Δｘ_１）、
・点Ｐ_３、Ｐ_２間を結ぶ直線の傾きＫ_３＝（Δｙ_３－Δｙ_２）／（Δｘ_３－Δｘ_２）、
・点Ｐ_４、Ｐ_３間を結ぶ直線の傾きＫ_４＝（Δｙ_４－Δｙ_３）／（Δｘ_４－Δｘ_３）、
・点Ｐ_５、Ｐ_４間を結ぶ直線の傾きＫ_５＝（Δｙ_５－Δｙ_４）／（Δｘ_５－Δｘ_４）、
は、次式（１）を充足することが好ましい。
Ｋ_１＜Ｋ_２＜Ｋ_３＜Ｋ_４＜Ｋ_５ ---（１）

【0035】

このようなタイヤを後輪側に装着した自動二輪車では、荷重Ｆが比較的小さい旋回初期において、後輪側のタイヤは、旋回方向外側に撓みやすくなる。そのため、車体を旋回方向に向けやすくなる。これは、Ｋ_１＜Ｋ_２＜Ｋ_３であるため、低荷重領域においては、荷重Ｆが小さいほど、タイヤ軸心方向の変位Δｘの割合が大きくなるためであり、これにより、車体を旋回方向に向けやすくなる。

【0036】

又荷重Ｆが大きくなる旋回後期においては、後輪側のタイヤが、タイヤ軸心方向だけでなくタイヤ半径方向にも大きくたわむ。これにより、接地幅を増やしてスライドの発生を抑制することができ、旋回性能を向上させうる。これは、Ｋ_４＜Ｋ_５であるため、実使用の高荷重領域においては、荷重Ｆの増加とともに接地幅が増え続ける。そのため、急激な荷重変化に対してもスライドの発生を抑えることができる。

【0037】

特に、前記傾きＫ_５は、次式（２）を充足するのがさらに好ましい。
２×Ｋ_４＜Ｋ_５＜１００ ---（２）
前記傾きＫ_５が式（２）の範囲であれば、実使用の高荷重領域において、タイヤ半径方向のたわみがより大きくなる。そのため、急激な荷重変化に対してスライドの発生をより抑えることが可能となり、コントロール性が高められる。

【0038】

次に、タイヤ１に上記の特性を持たすために、図２に示すように、ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１が、正規リムＲのリムフランジＲｆのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ２の０．７０～１．４０倍の範囲であるのが好ましい。

【0039】

ビードエーペックスゴム８の高さＨ１が、リムフランジＲｆの高さＨ２の１．４０倍を超えると、タイヤ１が半径方向にたわむことがきる範囲が狭くなってしまう。そのため、特に高荷重領域においてタイヤ半径方向の変位Δｙを充分得ることが難しくなる。逆に、高さＨ１が、リムフランジＲｆの高さＨ２の０．７倍を下回ると、横剛性の低下によりタイヤがよれるため、旋回性が低下する傾向となる。このような観点から、高さＨ１の下限は、高さＨ２の０．９倍以上が好ましく、上限は、高さＨ２の１．３０倍以下が好ましい。

【0040】

又カーカス６の最大幅位置Ｑからビードコア５の重心点Ｇまでの間のタイヤ軸方向距離Ｌｊは、トレッド端Ｔｅから重心点Ｇまでの間のタイヤ軸方向距離ＬＪの０．５０～０．８５倍の範囲が好ましい。前記最大幅位置Ｑは、正規状態においてカーカス６のプライ本体部６ａがタイヤ軸方向外側に最も張り出す位置として定義される。

【0041】

最大幅位置Ｑのタイヤ軸方向距離Ｌｊが、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向距離ＬＪの０．５０倍を下回ると、荷重Ｆが負荷したとき、リムフランジＲｆと干渉して、タイヤ１が半径方向にたわむことができる範囲が狭くなってしまう。そのため、特に高荷重領域においてタイヤ半径方向の変位Δｙを充分得ることができなくなる。逆に、距離Ｌｊが距離ＬＪの０．８５倍を越えると、ゴムが薄く横剛性が低下するため、旋回性が低下する傾向となる。このような観点から、距離Ｌｊの下限は、距離ＬＪの０．６５倍以上が好ましく、上限は、距離ＬＪの０．８０倍以下が好ましい。

【0042】

カーカス６の前記最大幅位置ＱからビードベースラインＢＬまでの間のタイヤ半径方向高さＨｊは、トレッド端ＴｅからビードベースラインＢＬまでの間のタイヤ半径方向高さＨＪの０．５０～０．８５倍の範囲であるのが好ましい。

【0043】

最大幅位置Ｑのタイヤ半径方向高さＨｊがトレッド端Ｔｅのタイヤ半径方向高さＨＪの０．８５倍を超えると、荷重Ｆが負荷したとき、最大幅位置Ｑであるカーカス６の屈曲点の位置が高くなる。そのため、タイヤ１が半径方向にたわむことがきる範囲が狭くなり、逆にタイヤ軸方向にたわむことができる範囲が広くなる。そのため、特に高荷重領域においてタイヤ半径方向の変位Δｙを充分得ることができなくなる。逆に、高さＨｊが高さＨＪの０．５０倍を下回ると、タイヤ軸方向にたわむことができる範囲が狭くなり、旋回性が低下する傾向となる。このような観点から、高さＨｊの下限は、高さＨＪの０．７０倍以上が好ましく、上限は、高さＨＪの０．８０倍以下が好ましい。

【0044】

又バンド層７の幅が広いと、トレッド部２がタイヤ半径方向にたわむことができる範囲が狭くなり、特に高荷重領域においてタイヤ半径方向の変位Δｙを充分得ることができなくなる。又バンド層７の幅が狭いと、トレッド部２のリフティングの抑制が不充分となって、高速走行性能及び高速耐久性の低下を招く。そのため、図１に示すように、バンド層７のタイヤ軸方向幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの０．５～０．９５倍の範囲が、例えばタイヤ半径方向にたわみ易く好ましい。特には、幅Ｗｂの下限は、トレッド幅ＴＷの０．７倍以上がより好ましく、上限はトレッド幅ＴＷの０．９０倍以下がより好ましい。

【0045】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例】

【0046】

図１に示す構造の自動二輪車用タイヤ（サイズ：２００／６０Ｒ１７、ＬＩ（ロードインデックス）：８０）を、表１の仕様に基づき試作した。そして各試作タイヤに対し、キャンバー角４０度の条件にて平面に接地させ、荷重Ｆを最大負荷能力荷重の０％、２５％、４０％、５０％、６５％、７８％と変化させたときのトレッド端の各位置Ａを、点Ｐ_１～Ｐ_５としてＸＹ座標にプロットした。図５は、実施例１における点Ｐ_１～Ｐ_５、及び比較例１における点Ｐ_１～Ｐ_５をプロットしたグラフである。

【0047】

実施例においては、実施例１に代表して示されるように、点Ｐ_１～Ｐ_５から得られる曲線Ｔの傾きは、荷重Ｆとともに増加している。これに対して、比較例においては、比較例１に代表して示されるように、点Ｐ_１～Ｐ_５から得られる曲線Ｔの傾きは、荷重Ｆとともに増加しておらず、特に点Ｐ_３～Ｐ_５の間では傾きが一定となっている。

【0048】

各試作タイヤに対し、旋回性能及び振動吸収性能のテストを行い、互いに比較した。テスト方法は以下の通りである。

【0049】

＜旋回性能、及び振動吸収性能＞
試作タイヤを、リム（１７Ｍ／Ｃ×ＭＴ６．００）、内圧（２００kPa）の条件にて、自動二輪車（排気量１０００ｃｃ）の後輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回した。その時の旋回性能（コントロール性）、及び振動吸収性能を、それぞれ、ドライバーの官能評価により、５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。なお前輪には、市販の自動二輪車用タイヤ（サイズ：１２０／７０Ｒ１７）を、リム（１７Ｈ／Ｃ×ＭＴ３．５０）、内圧（２５０kPa）の条件にて装着している。

【0050】

【表1】

【0051】

表の如く、実施例は、旋回性能に優れているのが確認できる。

【符号の説明】

【0052】

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ バンド層
８ ビードエーペックスゴム
ＢＬ ビードベースライン
Ｑ 最大幅位置
Ｒｆ リムフランジ
Ｒ 正規リム
Ｓ 平面
Ｔｅ トレッド端
Ｔ 曲線
θ キャンバー角

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】