特許 7103562 車両用ラッチシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-07-11

(45)【発行日】2022-07-20

(54)【発明の名称】車両用ラッチシステム

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/54 20140101AFI20220712BHJP

   E05B 81/20 20140101ALI20220712BHJP

   E05B 81/44 20140101ALI20220712BHJP

   E05B 83/18 20140101ALI20220712BHJP

   B60J 5/10 20060101ALI20220712BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20220712BHJP

【ＦＩ】

E05B77/54

E05B81/20 B

E05B81/44

E05B83/18

B60J5/10 H

B60J5/00 N

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019134891

(22)【出願日】2019-07-22

(65)【公開番号】P2021017769

(43)【公開日】2021-02-15

【審査請求日】2021-05-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大橋 道夫

【審査官】野尻 悠平

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５７－１１４０６１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】米国特許出願公開第２００５／０２１８６７０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開昭６１－１８３５８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５１－１００５２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０３１４１２４（ＤＥ，Ａ１）

【文献】実開平０５－０５７２５９（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｅ０５Ｂ ４９／００－４９／０４

７７／００－８５／２８

Ｂ６０Ｊ ５／００

５／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両本体と、前記車両本体に対して開閉可能に支持されたリッドとの間に設けられ、前記車両本体に対して前記リッドが閉じられた場合にストライカ及びラッチを互いに噛み合った状態に維持することにより前記車両本体に対する前記リッドの開放方向への移動を制限する車両用ラッチシステムであって、
前記車両本体と前記リッドとの間には、前記ストライカ及び前記ラッチが噛み合った状態を維持した状態で前記ストライカを移動させることにより、前記車両本体に対して前記リッドを移動させるストライカ駆動装置が設けられ、
前記ストライカ駆動装置は、変速機が走行可能なポジションを選択していない場合、前記車両本体に対して前記リッドを全閉位置に配置し、かつ前記リッドが全閉位置に配置されている状態で前記変速機が走行可能なポジションを選択している場合、前記ストライカをクローズ動作させることにより前記車両本体に対して前記リッドを前記全閉位置よりも閉じ方向に設定したオーバーストローク位置に保持することを特徴とする車両用ラッチシステム。

【請求項2】

車両本体と、前記車両本体に対して開閉可能に支持されたリッドとの間に設けられ、前記車両本体に対して前記リッドが閉じられた場合にストライカ及びラッチを互いに噛み合った状態に維持することにより前記車両本体に対する前記リッドの開放方向への移動を制限する車両用ラッチシステムであって、
前記車両本体と前記リッドとの間には、前記ストライカ及び前記ラッチが噛み合った状態を維持した状態で前記ストライカを移動させることにより、前記車両本体に対して前記リッドを移動させるストライカ駆動装置が設けられ、
前記ストライカ駆動装置は、サービスブレーキが制動状態にある場合、前記車両本体に対して前記リッドを全閉位置に配置し、かつ前記リッドが全閉位置に配置されている状態で前記サービスブレーキが非制動状態にある場合、前記ストライカをクローズ動作させることにより前記車両本体に対して前記リッドを前記全閉位置よりも閉じ方向に設定したオーバーストローク位置に保持することを特徴とする車両用ラッチシステム。

【請求項3】

前記ストライカ駆動装置は、
前記ストライカを移動可能に支持する取付ベースと、
前記ストライカの移動方向に対して交差する向きに移動する態様で前記取付ベースに支持された可動部材と、
前記可動部材及び前記ストライカの間に設けられ、前記可動部材の移動を前記ストライカの移動に変換するカム機構と
を備え、前記可動部材の移動によって前記ストライカを前記取付ベースに対して移動させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ラッチシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、テールゲート等のリッドを車両本体に対して閉じた状態に維持する車両用ラッチシステムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両本体とリッドとの間に設けられる車両用ラッチシステムとしては、例えば特許文献１に記載のものがある。この車両用ラッチシステムでは、車両本体に対してストライカが移動可能に設けられているとともに、ストライカを移動するためのアクチュエータが設けられている。リッドには、閉じた場合にストライカに係合可能となるラッチを有したラッチユニットが設けられている。この車両用ラッチシステムによれば、ストライカがポップアップ位置に配置されている状態でラッチがストライカに係合すると、ストライカがクローズ動作することでストライカがポップアップ位置から全閉位置に配置され、車両本体に対してリッドが閉じた状態となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－１００２２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

通常、車両本体とリッドとの間には、雨水等の外部の水が車内に浸入するのを防止するため、ウェザストリップと称されるシール部材が設けられている。このため、走行中において振動や衝撃等の外力が加えられると、シール部材が撓むことにより車両本体に対してリッドが全閉位置よりも閉じ方向に移動する場合がある。全閉位置よりも閉じ方向に移動したリッドは、シール部材の反力によって元の全閉位置まで復帰することになる。上記のようにしてリッドが移動した場合には、ストライカも連動するため、ラチェットに対してラッチが離接移動を繰り返すことになり、両者が接触した際に打撃音が生じ得る。ラッチとラチェットとの打撃音を防止するには、シール部材の反力を大きく設定することで解決可能である。すなわち、シール部材の反力を大きく設定すれば、走行中に外力が加えられた場合にも、車両本体に対するリッドの移動が抑えられることになり、打撃音の原因となるラッチとラチェットとの離接移動が防止されるようになる。しかしながら、シール部材の反力を大きく設定した場合には、リッドを閉じている際に常にシール部材に大きな外力が加えられた状態となるため、シール部材に早期に劣化が生じるおそれがある。

【0005】

本発明は、上記実情に鑑みて、シール部材が早期に劣化する事態を招来することなく走行中の打撃音を防止することのできる車両用ラッチシステムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ラッチシステムは、車両本体と、前記車両本体に対して開閉可能に支持されたリッドとの間に設けられ、前記車両本体に対して前記リッドが閉じられた場合にストライカ及びラッチを互いに噛み合った状態に維持することにより前記車両本体に対する前記リッドの開放方向への移動を制限する車両用ラッチシステムであって、前記車両本体と前記リッドとの間には、前記ストライカ及び前記ラッチが噛み合った状態を維持した状態で前記ストライカを移動させることにより、前記車両本体に対して前記リッドを移動させるストライカ駆動装置が設けられ、前記ストライカ駆動装置は、所定の走行条件が成立していないと判断した場合、前記車両本体に対して前記リッドを全閉位置に配置し、かつ前記リッドが全閉位置に配置されている状態で前記走行条件が成立したと判断した場合、前記ストライカをクローズ動作させることにより前記車両本体に対して前記リッドを前記全閉位置よりも閉じ方向に設定したオーバーストローク位置に保持することを特徴とする。

【0007】

また本発明は、上述した車両用ラッチシステムにおいて、前記ストライカ駆動装置は、前記ストライカを移動可能に支持する取付ベースと、前記ストライカの移動方向に対して交差する向きに移動する態様で前記取付ベースに支持された可動部材と、前記可動部材及び前記ストライカの間に設けられ、前記可動部材の移動を前記ストライカの移動に変換するカム機構とを備え、前記可動部材の移動によって前記ストライカを前記取付ベースに対して移動させることを特徴とする。

【0008】

また本発明は、上述した車両用ラッチシステムにおいて、前記ストライカ駆動装置は、車速センサによって検出した車速が予め設定した閾値を超えた場合に前記リッドを前記オーバーストローク位置に保持させることを特徴とする。

【0009】

また本発明は、上述した車両用ラッチシステムにおいて、前記ストライカ駆動装置は、変速機が走行可能なポジションを選択している場合に前記リッドを前記オーバーストローク位置に保持させることを特徴とする。

【0010】

また本発明は、上述した車両用ラッチシステムにおいて、前記ストライカ駆動装置は、サービスブレーキが非制動状態にある場合に前記リッドを前記オーバーストローク位置に保持させることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、車両が走行していると判断された場合、ストライカ駆動装置の駆動によってリッドが全閉位置よりも閉じ方向に設定されたオーバーストローク位置に引き込まれるため、リッドと車両本体との間に介在されているシール部材の変形量が増える。このため、シール部材の反力が大きくなってラッチとラチェットとの接触圧力も高くなる。これにより、車両の走行中に振動や衝撃等の外力が加えられた場合にも、ラッチとラチェットとが離隔するおそれがなくなり、これらラッチ及びラチェットの再接触に伴って生じる打撃音等の騒音を抑えることが可能となる。しかも、車両が停止している状態においては、リッドがオーバーストローク位置よりも開き方向の全閉位置に配置されるため、シール部材に早期に劣化が生じるおそれがない。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の実施の形態である車両用ラッチシステムを適用した車両の後端部を概念的に示すもので、リッドであるテールゲートが全閉の状態の右側面一部拡大図である。

【図2】図２は、図１に示した車両においてテールゲートがポップアップ位置に配置された状態の右側面一部拡大図である。

【図3】図３は、図１に示した車両においてテールゲートがオーバーストローク位置に配置された状態の車両用ラッチシステムの右側面である。

【図4】図４は、図１に示した車両においてテールゲートが全開位置に配置された状態の側面図である。

【図5】図５は、図１に示した車両用ラッチシステムに適用するラッチユニットの外観斜視図である。

【図6】図６は、図４に示したラッチユニットの内部構成を示す斜視図である。

【図7】図７は、図４に示したラッチユニットの内部構成を別の角度から示す要部斜視図である。

【図8】図８は、図４に示したラッチユニットにおいてストライカに係合する部分を示すもので、（ａ）はラッチがフルラッチ位置に配置された状態の図、（ｂ）はラッチがハーフラッチ位置に配置された状態の図、（ｃ）はラッチが開放位置に配置された状態の図である。

【図9】図９は、図１に示した車両用ラッチシステムに適用するストライカ及びストライカ駆動装置の要部分解斜視図である。

【図10】図１０は、図１に示した車両用ラッチシステムに適用するストライカ及びストライカ駆動装置を示すもので、（ａ）はストライカが最前方位置に配置された状態の底面図、（ｂ）はその要部平面図である。

【図11】図１１は、図１に示した車両用ラッチシステムの動作状態を示すもので、（ａ）は取付ベースに対してカムプレートが右側の移動端まで移動した場合の平面概念図、（ｂ）は取付ベースに対してカムプレートが中間の位置に移動した場合の平面概念図、（ｃ）は取付ベースに対してカムプレートが左側の移動端まで移動した場合の平面概念図である。

【図12】図１２は、図１に示した車両用ラッチシステムの制御系を示すブロック図である。

【図13】図１３は、図１に示した車両用ラッチシステムで適用するスライドモータ及びリリースモータの動作タイミングを示すタイミングチャートである。

【図14】図１４は、テールゲートの位置とシール部材の反力との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、添付図面を参照しながら本発明に係る車両用ラッチシステムの好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１～図４は、本発明の実施の形態である車両用ラッチシステムを適用した車両の要部を示したものである。ここで例示する車両は、背面に開口Ａを有した車両本体Ｂと、車両本体Ｂの背面開口Ａを開閉するテールゲート（リッド）Ｃとを備えた、いわゆるミニバンやワンボックスと称されるタイプのものである。車両本体Ｂの背面開口Ａは、車内空間に通じるもので、背面のほぼ全面が開放可能となるように設けてある。テールゲートＣは、背面開口Ａの上縁部との間にヒンジＤを有し、車両本体Ｂの左右方向に沿って延在する水平軸心（図１～図４において紙面に垂直となる方向）を中心として回転することにより、背面開口Ａを開閉することが可能である。テールゲートＣを閉じて全閉位置に配置した場合には、図１に示すように、車両本体Ｂにおいて背面開口Ａの周囲に設けたシール部材ＥがテールゲートＣに圧接した状態となり、車内への水の浸入を防止することが可能である。

【0014】

この車両には、テールゲートＣの下縁部にラッチユニット１０が設けてある一方、車両本体Ｂにおいて背面開口Ａの下縁となる部分にストライカ２０が設けてある。以下、ラッチユニット１０及びストライカ２０の構成について説明し、併せて本願発明の特徴部分について詳述する。なお、以下においては便宜上、車両本体Ｂに搭載された状態の姿勢でラッチユニット１０及びストライカ２０のそれぞれの構成要素の方向を特定することとする。この場合、車両本体Ｂの右側に位置する部分を右方、左側に位置する部分を左方という。

【0015】

ラッチユニット１０は、後述するストライカ２０を係合保持するためのもので、図５～図７に示すように、ケース１１を介してテールゲートＣに取り付けてある。ラッチユニット１０には、ケース１１の内部にラッチ１２及びラチェット１３が配設してある。

【0016】

ラッチ１２は、ケース１１に設けたストライカ進入溝１１ａの一方側となる部分に上下に延在するラッチ軸１２ａを介して回転可能に配設したプレート状部材である。ラッチ１２には、ストライカ進入溝１１ａに進入したストライカ２０に係合することによってストライカ２０の逸脱を制限するフック部１２ｂが設けてある。このラッチ１２には、図８においてラッチ１２を反時計回りに回転させるように付勢するリターンスプリング１２ｃがケース１１との間に設けてある（図７参照）。

【0017】

ラチェット１３は、ストライカ進入溝１１ａの他方側となる部分に上下に延在するラチェット軸１３ａを介して回転可能に配設したプレート状部材である。このラチェット１３は、図８（ｃ）に示す開放位置から時計回りに回転したラッチ１２に係合することにより、ラッチ１２の反時計回りの回転を制限することが可能である。より具体的に説明すると、ラチェット１３は、図８（ｂ）に示すように、フック部１２ｂがストライカ進入溝１１ａの開口端部に位置したハーフラッチ位置においてラッチ１２に係合可能、かつ図８（ａ）に示すように、フック部１２ｂがストライカ進入溝１１ａの奥側端部に位置したフルラッチ位置においてラッチ１２に係合可能である。このラチェット１３には、図８においてラチェット１３を時計回りに回転させるように付勢するラチェットバネ１３ｂがケース１１との間に設けてある（図７参照）。なお、図８（ｃ）に示すように、ラッチ１２が開放位置に配置された場合には、ラッチ１２に対してラチェット１３は係合しない。

【0018】

また、ラッチユニット１０は、カーテシスイッチ１４、リリースレバー１５及びリリースアクチュエータ１６を備えている。カーテシスイッチ１４は、ラッチ１２の端面に設けた検出突部１２ｄを介してケース１１に対するラッチ１２の回転位置を検出するものである。本実施の形態では、ラッチ１２がフルラッチ位置に配置された場合にＯＦＦ信号を出力し、フルラッチ位置以外に配置されている場合にＯＮ信号を出力するカーテシスイッチ１４が設けてある。

【0019】

リリースレバー１５は、レバー軸１５ａを介してケース１１に回転可能に配設したものである。レバー軸１５ａは、ラチェット１３よりも上方となる位置において車両のほぼ前後方向に沿って延在するもので、リリースレバー１５の作用端部１５ｂが下方に向けて延在する状態でケース１１にリリースレバー１５を回転可能に支持している。このリリースレバー１５は、図６において時計回りに回転した場合に作用端部１５ｂを介してラチェット１３の入力端部１３ｃに当接し、ラチェットバネ１３ｂの付勢力に抗してラチェット１３を反時計回りに回転させることが可能である。このリリースレバー１５には、図６において反時計回りに回転させるように付勢するリリースバネ１５ｃがケース１１との間に設けてある（図５参照）。

【0020】

リリースアクチュエータ１６は、駆動した場合にリリースバネ１５ｃの付勢力に抗してリリースレバー１５を図６において時計回りに回転させるものである。本実施の形態では、リリースモータ１６ａと、ウォームギヤ１６ｂと、渦巻きカム１６ｃとを備えてリリースアクチュエータ１６が構成してある。リリースモータ１６ａは、正逆方向に回転が可能な電動モータである。ウォームギヤ１６ｂは、リリースモータ１６ａの駆動軸１６ａ１に取り付けたウォーム１６ｂ１と、ウォーム軸１６ｂ２を介してケース１１に回転可能に配設したウォームホイール１６ｂ３とを備えて構成した減速機である。渦巻きカム１６ｃは、ウォームホイール１６ｂ３に一体に設けたもので、外周面を介してリリースレバー１５の入力端部１５ｄに当接している。図示の例では、リリースバネ１５ｃの付勢力により、ウォームホイール１６ｂ３の回転中心よりも下方となる部分においてリリースレバー１５の入力端部１５ｄが渦巻きカム１６ｃの外周面に当接した状態に維持されている。この渦巻きカム１６ｃは、ウォームホイール１６ｂ３が回転した場合に回転中心から外周面までの距離が漸次変化するように形成してある。

【0021】

具体的に説明すると、ウォームホイール１６ｂ３が初期位置にある場合、図７に示すように、渦巻きカム１６ｃの外周面においてリリースレバー１５が当接する部分は、ウォームホイール１６ｂ３の回転中心にもっとも近接した位置となる。従って、リリースレバー１５は、作用端部１５ｂがラチェット１３の入力端部１３ｃよりも左側において入力端部１３ｃから離隔した状態に維持されている。この状態から、ウォームホイール１６ｂ３が図６において反時計回りに回転すると、渦巻きカム１６ｃの外周面がウォームホイール１６ｂ３の中心から漸次離隔するようになり、この結果、リリースレバー１５がリリースバネ１５ｃの付勢力に抗して、図６において時計回りに回転し、リリースレバー１５の作用端部１５ｂがラチェット１３の入力端部１３ｃに当接する。その後、ウォームホイール１６ｂ３の回転が進むにつれてリリースレバー１５の回転が進行し、ラチェット１３が図６において反時計回りに回転することにより、ラッチ１２との係合状態が解除される。ラチェット１３とラッチ１２との係合状態が解除された場合には、ラッチ１２がリターンスプリング１２ｃの付勢力によって反時計回りに回転し、ラッチ１２によるストライカ２０の係合状態が解除される。なお、その後、ウォームホイール１６ｂ３が逆方向に回転すれば、リリースレバー１５がリリースバネ１５ｃの付勢力によって反時計回りに回転し、作用端部１５ｂがラチェット１３の入力端部１３ｃから離隔した状態に復帰するため、再びラチェット１３がラッチ１２に係合可能な状態となる。

【0022】

ストライカ２０は、図９～図１１に示すように、ベースプレート２１と、ベースプレート２１に保持した係合ロッド２２とを備えて構成したものである。ベースプレート２１は、後縁が直線状で前縁部が突出した略五角形状を成すもので、左右の両端部にスライドガイド孔２１ａを有し、かつ前方の突出部にピン装着孔２１ｂを有している。スライドガイド孔２１ａは、前後方向に沿って延在する長孔状を成すもので、互いに平行となるように形成してある。ピン装着孔２１ｂは、ベースプレート２１を貫通する円形の孔である。係合ロッド２２は、略Ｕ字状を成すもので、両端部が前後に並んだ姿勢で、両端部を介してベースプレート２１の中央部分に固定してある。係合ロッド２２の外径は、ラッチユニット１０のケース１１に設けたストライカ進入溝１１ａに進入可能となるように、ストライカ進入溝１１ａの幅よりも小さく構成してある。このストライカ２０は、ストライカ駆動装置３０を介して車両本体Ｂに取り付けてある。

【0023】

ストライカ駆動装置３０は、上述したストライカ２０を支持する取付ベース３１と、取付ベース３１の下面側に配設したカムプレート（可動部材）３２及び３つの位置検出スイッチ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃとを備えて構成してある。

【0024】

取付ベース３１は、前後方向の寸法に対して左右方向の寸法を大きく構成した板状部材であり、固定ボルトＦ（図１参照）を介して車両本体Ｂに取り付けてある。この取付ベース３１には、カム貫通孔（カム機構）３１ａ及び２つのプレートガイド孔３１ｂが設けてある。カム貫通孔３１ａは、取付ベース３１を左右に二等分する中心線上に形成した長孔状の貫通孔であり、車両本体Ｂの前後に沿うように形成してある。プレートガイド孔３１ｂは、カム貫通孔３１ａの両側となる部分に設けた溝状の切欠であり、それぞれ車両の左右方向に沿うように形成してある。上述のストライカ２０は、スライドガイド孔２１ａを介して取付ベース３１にスライドガイドピン２３を装着することにより、ピン装着孔２１ｂがカム貫通孔３１ａの内部に位置する状態で取付ベース３１の上面中央部に配設してある。図からも明らかなように、スライドガイドピン２３は、スライドガイド孔２１ａよりも小径の軸部２３ａと、大径の頭部２３ｂとを有したものである。これにより、ストライカ２０は、取付ベース３１に対して離隔する方向の移動が阻止された状態で、車両本体Ｂの前後方向に沿って移動することが可能である。

【0025】

取付ベース３１の取り付け位置及び取付ベース３１に対するストライカ２０の移動範囲は、上述したラッチユニット１０のラッチ１２が係合ロッド２２に係合した状態で、取付ベース３１に対してストライカ２０がもっとも後方（以下、最後方位置という）に移動した場合に、車両本体Ｂに対してテールゲートＣがポップアップ位置に配置されるように調整してある。ポップアップ位置とは、テールゲートＣが全閉位置よりもわずかに開き方向に配置され、図２に示すように、車両本体Ｂに設けたシール部材ＥがテールゲートＣから離隔した状態となる位置である。なお、ポップアップ位置においては必ずしもテールゲートＣからシール部材Ｅを離隔させる必要はない。

【0026】

ラッチユニット１０のラッチ１２が係合ロッド２２に係合した状態で、取付ベース３１に対してストライカ２０がもっとも前方（以下、最前方位置という）に移動した場合には、車両本体Ｂに対してテールゲートＣがオーバーストローク位置となるように、取付ベース３１の取り付け位置及び取付ベース３１に対するストライカ２０の移動範囲が調整してある。オーバーストローク位置とは、テールゲートＣが全閉位置よりもわずかに閉じ方向に配置され、図３に示すように、車両本体Ｂに設けたシール部材Ｅが全閉位置のときよりも大きく変形された状態となる位置である。

【0027】

ラッチユニット１０のラッチ１２が係合ロッド２２に係合した状態で、取付ベース３１に対してストライカ２０が最後方位置と最前方位置との間（以下、中途位置という）に移動した場合には、図１に示すように、車両本体Ｂに対してテールゲートＣが全閉位置に配置されることになる。

【0028】

カムプレート３２は、取付ベース３１に対して前後方向に沿った寸法がほぼ１／２で、左右方向に沿った寸法が１／２より小さい板状部材である。このカムプレート３２は、プレートガイド孔３１ｂを介して装着した取付ピン２４により取付ベース３１の裏面において前方側に位置する部分に配設してある。取付ピン２４は、プレートガイド孔３１ｂよりも小径の軸部２４ａと、大径の頭部２４ｂとを有したものである。この取付ピン２４により、カムプレート３２は、取付ベース３１に対して離隔する方向の移動が阻止された状態で、車両本体Ｂの左右方向に沿って移動することが可能である。このカムプレート３２には、カム孔（カム機構）３２ａ、２つのケーブルフック３２ｂ及び２つのスイッチ駆動部３２ｃが設けてある。

【0029】

カム孔３２ａは、取付ベース３１のカム貫通孔３１ａとほぼ同じ幅を有した溝状の切欠であり、取付ベース３１に対してカムプレート３２が左右に移動した場合にカム貫通孔３１ａに対する開口位置が変化するように傾斜して形成してある。より具体的に説明すると、カム孔３２ａは、取付ベース３１に対してカムプレート３２が左右方向の一方の移動端、例えば図１１（ａ）に示すように、右側の移動端まで移動した場合にカム貫通孔３１ａの後端部に位置し、かつ左右方向の他方の移動端、例えば図１１（ｃ）に示すように、左側の移動端まで移動した場合にカム貫通孔３１ａの前端部に位置するように設けてある。図からも明らかなように、カム孔３２ａは、カムプレート３２の左側に位置する傾斜部分（以下、区別する場合に開閉傾斜部分３２ａ１という）と右側に位置する傾斜部分（以下、区別する場合に追加傾斜部分３２ａ２という）とで互いに傾斜角度が異なるように構成したもので、追加傾斜部分３２ａ２の傾斜角度が開閉傾斜部分３２ａ１の傾斜角度よりも緩やかである。また、開閉傾斜部分３２ａ１は、左右方向の長さが追加傾斜部分３２ａ２よりも大きくなるように形成してある。本実施の形態では、ラッチユニット１０のラッチ１２が係合ロッド２２に係合した状態で、図１１（ａ）に示すように、カムプレート３２が右側の移動端に位置し、後述のカムローラ（カム機構）２５が開閉傾斜部分３２ａ１の左側端部に配置された場合にテールゲートＣがポップアップ位置に配置され、かつ図１１（ｃ）に示すように、カムプレート３２が左側の移動端に位置し、カムローラ２５が追加傾斜部分３２ａ２の右側端部に配置された場合にテールゲートＣがオーバーストローク位置に配置されるように、カム孔３２ａが形成してある。さらに、図１１（ｂ）に示すように、カムプレート３２が中途位置に移動し、カムローラ２５が追加傾斜部分３２ａ２の左側端部に配置された場合には、テールゲートＣが全閉位置に配置されるように、カム孔３２ａが形成してある。

【0030】

上述のカム孔３２ａには、カムローラ２５が配設してある。カムローラ２５は、カム孔３２ａに嵌合する外径を有した円筒状部材であり、カム孔３２ａ及び取付ベース３１のカム貫通孔３１ａを貫通した状態で、中心部を貫通するカムピン（カム機構）２６を介してベースプレート２１に取り付けてある。カムピン２６は、円柱状を成す軸部２６ａの先端部にカムローラ２５よりも太径円板状の頭部２６ｂを有したもので、軸部２６ａの基端部をピン装着孔２１ｂに装着することによってベースプレート２１に取り付けてある。ベースプレート２１に取り付けたカムピン２６は、取付ベース３１に対向する下面から下方に突出し、カム貫通孔３１ａに移動可能に配置されている。

【0031】

ケーブルフック３２ｂは、カムプレート３２の左右両端部に設けた鉤状部分である。これらのケーブルフック３２ｂには、それぞれケーブル３４Ａ，３４Ｂの一端部が係合してある。ケーブル３４Ａ，３４Ｂは、筒状を成すアウタチューブ３４ａの内部に移動可能に配設したもので、他端部が共通のドライブプーリ３５に係合してある。図には明示していないが、アウタチューブ３４ａは、一方の端部が取付ベース３１の端部に固定してあり、他方の端部がドライブプーリ３５の支持体３６に固定してある。ドライブプーリ３５は、中心部の両端面にボス部３５ａを有した円板状を成すもので、一方のケーブルフック３２ｂに係合したケーブル３４Ａが一方のボス部３５ａに係合し、他方のケーブルフック３２ｂに係合したケーブル３４Ｂが他方のボス部３５ａに係合している。２つのケーブル３４Ａ，３４Ｂは、一方をボス部３５ａから引き出した場合に他方がボス部３５ａの周囲に巻回され、かつ他方をボス部３５ａから引き出した場合に一方がボス部３５ａの周囲に巻回されるように、それぞれのボス部３５ａに係合してある。一方のケーブル３４Ａがボス部３５ａから引き出された際の他方のケーブル３４Ｂの巻回長さは、取付ベース３１に形成したプレートガイド孔３１ｂの延在長さとほぼ等しくなるように設定してある。つまり、ドライブプーリ３５が一方方向に回転すると、一方のケーブル３４Ａがボス部３５ａから引き出されるとともに他方のケーブル３４Ｂがボス部３５ａに巻き取られることになり、巻き取られたケーブル３４Ｂが係合するケーブルフック３２ｂを介してカムプレート３２が一方側へ移動する。同様に、ドライブプーリ３５が他方方向に回転すると、他方のケーブル３４Ｂがボス部３５ａから引き出されるとともに一方のケーブル３４Ａがボス部３５ａに巻き取られることになり、巻き取られたケーブル３４Ａが係合するケーブルフック３２ｂを介してカムプレート３２が他方側へ移動する。

【0032】

上述のドライブプーリ３５は、スライドモータ３７の駆動により軸心を中心として回転することが可能である。スライドモータ３７は、リリースモータ１６ａと同様、正逆方向に回転が可能な電動モータである。つまり、スライドモータ３７によって駆動されるドライブプーリ３５は、軸心を中心として正逆方向に往復回転することが可能である。スライドモータ３７の駆動軸とドライブプーリ３５との間には、ウォーム３８ａとウォームホイール３８ｂとによって構成したウォームギヤ３８が設けてある。本実施の形態では、ドライブプーリ３５の軸心とスライドモータ３７の駆動軸とがねじれの位置となるようにそれぞれが配設してある。

【0033】

スイッチ駆動部３２ｃは、カムプレート３２の後方側に位置する縁部の両端部から後方に向けて突出した突出部分である。これらのスイッチ駆動部３２ｃは、取付ベース３１に対してカムプレート３２が左右方向に移動した場合に、後述する３つの位置検出スイッチ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃを選択的に駆動するものである。

【0034】

３つの位置検出スイッチ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃは、それぞれスイッチ本体３３ａに対して接触子３３ｂが傾動可能に設けられ、接触子３３ｂの傾動方向に応じた検出信号を出力するものである。これらの位置検出スイッチ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃは、接触子３３ｂが取付ベース３１においてカムプレート３２の後方側に位置する縁部に対向する状態で、カムプレート３２の移動方向に沿って互いに並設してある。３つの位置検出スイッチ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃの取り付け位置は、以下のとおりである。

【0035】

すなわち、取付ベース３１の右側に配設した位置検出スイッチ（以下、区別する場合にポップアップ位置スイッチ３３Ａという）は、カムプレート３２が右側の移動端に位置した場合にのみ、カムプレート３２の右側に設けたスイッチ駆動部３２ｃにより動作されてＯＦＦ信号を出力するものである。取付ベース３１の中央部に配設した位置検出スイッチ（以下、区別する場合にクローズ位置スイッチ３３Ｂという）は、カムプレート３２のカム孔３２ａにおいて追加傾斜部分３２ａ２のいずれかがカム貫通孔３１ａに対向して配置されている場合にのみ、カムプレート３２の右側に設けたスイッチ駆動部３２ｃにより動作されてＯＦＦ信号を出力するものである。取付ベース３１の左側に配設した位置検出スイッチ（以下、区別する場合にオーバーストローク位置スイッチ３３Ｃという）は、カムプレート３２が左側の移動端に位置した場合にのみ、カムプレート３２の左側に設けたスイッチ駆動部３２ｃにより動作されてＯＮ信号を出力するものである。

【0036】

図１２は、車両用ラッチシステムの制御系を示すブロック図である。図１２に示す制御部１００は、オープンスイッチ１０１、カーテシスイッチ１４、３つの位置検出スイッチ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ、車速センサ１０２、変速ポジションスイッチ１０３、サービスブレーキスイッチ１０４から出力信号が与えられた場合に予め設定したプログラムやメモリに格納したデータに基づいてリリースモータ１６ａ及びスライドモータ３７の駆動を制御するものである。この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の処理装置にプログラムを実行させること、すなわち、ソフトウェアにより実現しても良いし、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等のハードウェアにより実現しても良いし、ソフトウェア及びハードウェアを併用して実現しても良い。オープンスイッチ１０１は、車両本体Ｂの車内や運転者が所有する無線リモコンに設けられたものである。オープンスイッチ１０１を操作すれば、制御部１００に対してテールゲートＣを開くためのリクエスト信号が与えられることになる。車速センサ１０２は、車両の走行速度を検出し、検出結果を出力信号として制御部１００に与えるものである。変速ポジションスイッチ１０３は、変速機が選択しているポジションを検出し、検出結果を出力信号として制御部１００に与えるものである。サービスブレーキスイッチ１０４は、サービスブレーキ（フットブレーキ）の動作状態を検出し、検出結果を出力信号として制御部１００に与えるものである。

【0037】

以下、図１３に示すタイミングチャートを適宜参照しながら、制御部１００の制御内容について説明する。なお、以下の説明では便宜上、取付ベース３１に対してストライカ２０が閉じ方向に向けて移動する動作をクローズ動作、開き方向に向けて移動する動作をポップアップ動作という。

【0038】

いま、図４に示すように、車両が停止している状態において、テールゲートＣが全開位置に配置され、車両本体Ｂの背面開口Ａが開放されているものとする。このとき、ラッチユニット１０では、図８（ｃ）に示すように、ラッチ１２が開放位置に配置され、ストライカ駆動装置３０においては、図１１（ａ）に示すように、カムプレート３２が右側の移動端に配置されており、カムローラ２５がカム貫通孔３１ａの後端側に位置し、取付ベース３１に対してストライカ２０が最後方位置に配置されている。ストライカ２０が最後方位置に配置されていることは、ポップアップ位置スイッチ３３Ａがカムプレート３２の右側に設けたスイッチ駆動部３２ｃにより動作されて制御部１００にＯＦＦ信号を出力することによって検出されている（Ｔ１）。

【0039】

上述の状態から、車両本体Ｂの背面開口Ａを閉じるようにテールゲートＣを手動操作すると、やがてラッチユニット１０のケース１１に設けたストライカ進入溝１１ａにストライカ駆動装置３０のストライカ２０が進入し、ストライカ２０がラッチ１２を回転させることになる。この結果、ラッチ１２は、図８（ｂ）に示すハーフラッチ位置を経由して図８（ａ）に示すフルラッチ位置に至る。但し、ラッチ１２がフルラッチ位置に配置された直後では、ストライカ駆動装置３０のストライカ２０が最後方位置に配置されているため、図２に示すように、車両本体Ｂに対してテールゲートＣは全閉位置とはならず、わずかに開いたポップアップ位置に配置されることになる。

【0040】

ラッチ１２がフルラッチ位置に移動すると、カーテシスイッチ１４からＯＦＦ信号が出力され、制御部１００によってこれが検出される。ラッチ１２がフルラッチ位置に配置されたことを検出した制御部１００は、スライドモータ３７を正転方向に駆動し、取付ベース３１に対してカムプレート３２を左側に移動させる（Ｔ２）。これにより、カムプレート３２のカム孔３２ａ及び取付ベース３１のカム貫通孔３１ａに配置されたカムローラ２５がカム孔３２ａの傾斜作用によって前方側に移動することになり、これに伴ってストライカ２０がクローズ動作し、中途位置に至る。この結果、ストライカ２０に係合したラッチユニット１０がストライカ２０とともに移動することになり、図１に示すように、車両本体Ｂに対してテールゲートＣが全閉位置に配置される。クローズ位置スイッチ３３Ｂによってカムプレート３２が中途位置に配置されていることが検出されると、制御部１００によってスライドモータ３７の駆動が停止される（Ｔ３）。テールゲートＣが全閉位置に配置された状態では、上述したように、車両本体Ｂにおいて背面開口Ａの周囲に設けたシール部材ＥがテールゲートＣに圧接した状態となり、テールゲートＣと車両本体Ｂとの間に所望の水密性が確保されることになる。

【0041】

ここで、テールゲートＣが全閉位置に配置された状態においても、走行中の振動や衝撃等の外力が加えられると、シール部材Ｅが撓むことにより車両本体Ｂに対してテールゲートＣが全閉位置よりも閉じ方向に移動する場合がある。シール部材Ｅが撓んでテールゲートＣが閉じ方向に移動すると、ラッチユニット１０においては、図８（ａ）に示す状態からラッチ１２が図中において時計回りに回転するため、ラッチ１２とラチェット１３との接触状態が解除される。ラッチ１２とラチェット１３との接触状態が解除された後においては、リターンスプリング１２ｃによって再びラッチ１２とラチェット１３とが接触状態に復帰し、その際に打撃音が発生するおそれがある。

【0042】

このため、上述の車両では、制御部１００によって予め設定した走行条件が成立したと判断された場合、スライドモータ３７を正転方向に駆動し、取付ベース３１に対してカムプレート３２をさらに左側に向けて移動させ、図３に示すように、テールゲートＣをオーバーストローク位置に配置させる処理を行うようにしている（Ｔ４）。これにより、車両本体Ｂに設けたシール部材Ｅが全閉位置のときよりも大きく変形された状態となり、シール部材Ｅの反力が大きくなってラッチ１２とラチェット１３との接触圧力も全閉位置に配置されたときより高くなる。従って、車両の走行中に振動や衝撃が加えられた場合にも、ラッチ１２とラチェット１３とが離隔するおそれがなくなり、これらラッチ１２及びラチェット１３の再接触に伴って生じる打撃音等の騒音を抑えることが可能となる。なお、オーバーストローク位置スイッチ３３Ｃによってカムプレート３２が最前方位置に移動したことが検出されると、制御部１００によってスライドモータ３７の駆動が停止される（Ｔ５）。以降、走行条件が成立している間においては、継続してテールゲートＣがオーバーストローク位置に配置された状態に維持され、ラッチ１２及びラチェット１３による打撃音の発生が防止される。

【0043】

上述した走行条件とは、車両が走行中であると判断できるための条件である。本実施の形態では、車速センサ１０２、変速ポジションスイッチ１０３、サービスブレーキスイッチ１０４から与えられた出力信号により、以下の条件がすべて成立した場合に車両が走行中であると判断している。
（１）車速が０ｋｍ／ｈを超えている
（２）変速機の選択ポジションがパーキング以外である
（３）サービスブレーキが非制動状態である

【0044】

走行状態から車両が停止し、上述の走行条件が不成立になったと判断した場合、制御部１００は、スライドモータ３７を逆転方向に駆動し、ストライカ２０を中途位置に移動させて、テールゲートＣを全閉位置に戻す処理を行う（Ｔ６）。これにより、依然としてテールゲートＣと車両本体Ｂとの間に水密性は確保されるものの、シール部材Ｅの変形量が減少することになり、大きく変形された状態が継続することはない（Ｔ７）。従って、シール部材Ｅに早期に劣化が生じるおそれがなくなり、長期間にわたって上述の水密性を確保することができるようになる。

【0045】

加えて、上述の車両においては、テールゲートＣがオーバーストローク位置に配置された時点でラッチ１２とラチェット１３とが離隔しないように反力Ｇが設定されたシール部材Ｅを適用すれば良いため、図１４中の実線で示すように、全閉位置においてラッチ１２とラチェット１３とが離隔しないように反力が設定された比較例となるシール部材（破線）に比べて反力の小さいシール部材Ｅを適用することが可能となる。従って、テールゲートＣを全閉位置まで閉じる際の操作力が小さくなり、テールゲートＣの開閉操作性を向上させることも可能となる。

【0046】

テールゲートＣが全閉位置に配置された状態からオープンスイッチ１０１を操作すると、制御部１００は、上述した走行条件が成立していないことを条件に、つまり、車両が停止していることを条件に、リリースモータ１６ａを正転方向に駆動し、リリースレバー１５を介してラッチ１２に対するラチェット１３の係合状態を解除する。また制御部１００は、スライドモータ３７を逆転方向に駆動し、取付ベース３１に対してカムプレート３２を右側に移動させる処理を行う（Ｔ８）。

【0047】

これにより、ラッチ１２がリターンスプリング１２ｃによって開放位置に向けて回転し、車両本体ＢとテールゲートＣとの間に介在するシール部材Ｅの反力によってテールゲートＣが開く方向に押し出される。また、カムローラ２５が後方側に移動し、これに伴ってストライカ２０がポップアップ動作することになり、やがてストライカ２０が最後方位置に至る（Ｔ９）。なお、ラッチ１２に対するラチェット１３の係合状態が解除された後、適宜のタイミングでリリースモータ１６ａが逆転方向に駆動され、ラチェット１３がラッチ１２に係合可能状態となる。また、スライドモータ３７の駆動は、ポップアップ位置スイッチ３３Ａによってカムプレート３２が最後方位置に移動したことを検出した時点で制御部１００によって停止される。

【0048】

なお、上述した実施の形態では、車内空間に通じる車両本体Ｂの背面開口Ａに設けられたテールゲートＣを対象とした車両用ラッチシステムを例示しているが、本発明はこれに限定されず、例えば３ボックスタイプの車両においてトランクを開閉するトランクリッドを対象とすることも可能である。この場合、リッドは必ずしも水平方向に沿った軸心を中心として開閉するものに限らない。

【0049】

また、上述した実施の形態では、車両本体Ｂにストライカ駆動装置３０を設け、リッドにラッチユニット１０を設けるようにしているが、本発明はこれに限定されず、ラッチユニット１０を車両本体Ｂに配設し、ストライカ駆動装置３０をリッドに配設するようにしても構わない。

【0050】

さらに、上述した実施の形態では、可動部材としてプレート状を成すカムプレート３２を適用し、さらには、ドライブプーリ３５の軸心とスライドモータ３７の駆動軸とがねじれの位置となるようにそれぞれが配設してあるため、ストライカ駆動装置３０を薄型化することができ、設置スペースの点で有利となる。しかしながら、ストライカ駆動装置の構成は実施の形態のものに限定されない。

【0051】

またさらに、走行条件として、（１）車速が０ｋｍ／ｈを超えている、（２）変速機の選択ポジションがパーキング以外である、（３）サービスブレーキが非制動状態である、の３つがすべて成立しているとしているが、本発明はこれに限定されず、その他車両が走行中であると判断することのできる条件を走行条件として適用しても良い。なお、（１）～（３）を適用する場合に上述した実施の形態では、少なくとも１つが成立している場合に走行条件が成立していると判断しても良いし、少なくとも２つが成立している場合に走行条件が成立していると判断しても良い。また、車速を走行条件とする場合、０ｋｍ／ｈを閾値として設定しているが、例えば１０ｋｍ／ｈを超えた場合等、必ずしも閾値は０ｋｍ／ｈである必要はない。

【0052】

さらに、上述した実施の形態では、ストライカ駆動装置３０として、リッドであるテールゲートＣがポップアップ位置から全閉位置を経てオーバーストローク位置までの間を移動できるものを例示しているが、本発明はこれに限定されず、全閉位置とオーバーストローク位置との間にのみリッドを移動させるものであれば十分である。

【符号の説明】

【0053】

１２ ラッチ、２０ ストライカ、２５ カムローラ、２６ カムピン、３０ ストライカ駆動装置、３１ 取付ベース、３１ａ カム貫通孔、３２ カムプレート、３２ａ カム孔、１０２ 車速センサ、１０３ 変速ポジションスイッチ、１０４ サービスブレーキスイッチ、Ｂ 車両本体、Ｃ テールゲート

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】