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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-07-19
(45)【発行日】2022-07-27
(54)【発明の名称】電動車両制御方法及び電動車両制御システム
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20220720BHJP
B60L 7/14 20060101ALI20220720BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 J
B60L7/14
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2021519212
(86)(22)【出願日】2019-05-15
(86)【国際出願番号】 JP2019019383
(87)【国際公開番号】W WO2020230302
(87)【国際公開日】2020-11-19
【審査請求日】2021-10-25
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】杉田 秀彦
(72)【発明者】
【氏名】柳原 徹
(72)【発明者】
【氏名】星野 真人
【審査官】橋本 敏行
(56)【参考文献】
【文献】特許第６１３５７７５（ＪＰ，Ｂ２）
【文献】特開２０１４－１８０１６０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－１１１４１８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－０２７２７８（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１５／０８３２１３（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１４－１５５２３４（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２
７／００－１３／００
１５／００－５８／４０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御を実行する電動車両制御方法であって、前記停止時制御は、
電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節処理と、
前記車速が前記閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び前記躍度が前記車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように前記躍度を調節する第２躍度調節処理と、を含み、
前記閾値車速は、前記第２躍度調節処理において設定される前記躍度と前記第１躍度調節処理において設定される前記躍度との差が所定値以下となるときの前記車速の値に設定される、
電動車両制御方法。
【請求項2】
請求項１に記載の電動車両制御方法であって、前記停止時制御は、前記車速に比例する速度パラメータに所定のゲインを乗じることで、前記回生制動力に相当するモータトルク指令値を設定するモータトルク指令値設定工程を含み、
前記第１躍度調節処理は、前記ゲインを前記車速が大きいほど絶対値が小さい可変値に設定することで実行され、
前記第２躍度調節処理は、前記ゲインを前記車速の変化に対して一定の固定値に設定することで実行される、
電動車両制御方法。
【請求項3】
請求項２に記載の電動車両制御方法であって、前記ゲインを、前記車速と該車速に応じて定まる前記ゲインとが対応付けられた車速-ゲインテーブルを参照することで設定する、
電動車両制御方法。
【請求項4】
電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御装置を備えた電動車両制御システムであって、前記停止時制御装置は、
電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節部と、
前記車速が前記閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び前記躍度が前記車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように前記躍度を調節する第２躍度調節部と、を有し、
前記閾値車速は、前記第２躍度調節部において設定される前記躍度と前記第１躍度調節部において設定される前記躍度との差が所定値以下となるときの前記車速の値に設定される、
電動車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両制御方法及び電動車両制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
電動機の回生運転により制動力を得る回生ブレーキ制御装置が搭載された電動車両が知られている。
【0003】
ＪＰ６１３５７７５Ｂには、このような電動車両制御方法、特に回生ブレーキの制御方法が提案されている。具体的に、ＪＰ６１３５７７５Ｂでは、モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させるシーンにおいて、走行速度に比例する速度パラメータ（電動モータの回転速度など）が所定値に低下する以前と以後においてモータトルク指令値を切り替える制御方法が提案されている。この制御方法によれば、電動車両が減速するシーンにおいて、加速度（減速度）の変化を抑えるようにモータトルク指令値が設定されるので、車両停車時における車体の前後方向の振動が抑制される。
【発明の概要】
【0004】
しかしながら、上述のように減速度の変化を抑えるようにモータトルク指令値を設定する停止制御を行っても、走行路の条件などによっては、乗員に急停止感を与えることがあるという問題があった。
【0005】
このような事情に鑑み、本発明の目的は、停止時において乗員に与える急停止感を抑制し得る電動車両制御方法及び電動車両制御システムを提供することにある。
【0006】
本発明のある態様によれば、電動モータの回生制動力により電動車両を減速させて停止させる停止時制御を実行する電動車両制御方法が提供される。そして、停止時制御は、電動車両の車速が閾値車速を越える場合に、電動車両の躍度を所定の上限値以下に調節する第１躍度調節処理と、車速が閾値車速以下である場合に、電動車両の減速度及び躍度が車速の減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールをとるように躍度を調節する第２躍度調節処理と、を含む。そして、閾値車速は、第２躍度調節処理において設定される躍度と第１躍度調節処理において設定される躍度との差が所定値以下となるときの車速の値に設定される。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【0009】
図１は、本実施形態の制御方法が適用される電動車両１００の主要構成を示すブロック図である。図示のように、電動車両１００は、車両の走行駆動源として三相交流モータで構成される電動モータ４を備える。なお、この電動車両１００は、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）、及び燃料電池車両（ＦＣＶ）など、電動モータ４の駆動力を用いて走行する任意のタイプの車両が想定される。
【0010】
電動車両１００には、バッテリ１と、制御装置としてのモータコントローラ２と、インバータ３と、電動モータ４と、が搭載されており、これらが電動車両制御システム１０を構成している。
【0011】
バッテリ１は、電動モータ４に駆動電力を供給（放電）する電力源として機能する一方で、当該電動モータ４から回生電力の供給を受けることで充電が可能となるように、インバータ３に接続されている。
【0012】
モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）からなるコンピュータにより構成される。そして、モータコントローラ２は、本実施形態に係る制御方法を構成する各処理を実行可能となるようにプログラムされている。
【0013】
モータコントローラ２は、各種センサの検出値に基づいて最終モータトルク指令値Ｔm
**を求め、電動モータ４がこの最終モータトルク指令値Ｔm
**に基づく実出力トルクを実現するようにインバータ３を動作させて当該電動モータ４への供給電力を制御する。なお、本実施形態におけるモータコントローラ２による制御の詳細は後述する。
【0014】
インバータ３は、例えば、各相ごとに２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）を備え、駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を交流に変換し、電動モータ４に所望の電流を流す。
【0015】
電動モータ４は、インバータ３から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機５及びドライブシャフト８を介して、左右の駆動輪９ａ、９ｂに駆動力を伝達する。また、電動モータ４は、車両の走行時に駆動輪９ａ、９ｂに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３は、電動モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。
【0016】
回転センサ６は、例えば、レゾルバやエンコーダなどにより構成され、電動モータ４の回転子位相αを検出する。また、回転センサ６は、検出した回転子位相αをモータコントローラ２に出力する。
【0017】
電流センサ７は、電動モータ４の３相交流電流としてのモータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）を検出する。また、電流センサ７は、検出したモータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）をモータコントローラ２に出力する。なお、３相交流であるモータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）の各成分の総和（ｉｕ＋ｉｖ＋ｉｗ）は０であるため、電流センサ７により任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。
【0018】
次に、本実施形態の制御方法についてより具体的に説明する。
【0019】
図２は、本実施形態の制御方法の流れを示すフローチャートである。なお、本フローチャートの処理は、モータコントローラ２により所定の演算周期ごとに実行される。すなわち、モータコントローラ２は、図２に示すステップＳ１００からステップＳ２０６に係る処理を所定の演算周期ごとに実行するようにプログラムされている。
【0020】
ステップＳ１００において、モータコントローラ２は、車両状態を示す各信号を取得する入力処理を実行する。取得する信号には、アクセル開度ＡＰ［％］、電動モータ４の回転子位相α［ｒａｄ］、モータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］、モータ回転数Ｎm［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、モータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）［Ａ］、及びバッテリ１とインバータ３間の直流電圧値Ｖｄｃ［Ｖ］が含まれる。
【0021】
具体的に、アクセル開度ＡＰ（％）は、図示しないアクセル開度センサの検出値として取得される。また、電動モータ４の回転子位相αは、回転センサ６の検出値として取得される。
【0022】
さらに、電動モータ４の機械的な角速度であるモータ回転速度ωmは、回転子位相αに基づいて取得される。より詳細には、モータコントローラ２は、回転子位相αを時間微分して各モータ電気角速度ωeを求め、当該モータ電気角速度ωeを電動モータ４の極対数で除した値をモータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］として取得する。
【0023】
また、モータ回転数Ｎmは、モータ回転速度ωmに基づいて取得される。より詳細には、モータコントローラ２は、モータ回転速度ωmに単位変換係数（６０／２π）を乗じた値をモータ回転数Ｎm［ｒｐｍ］として取得する。
【0024】
さらに、車速Ｖはモータ回転速度ωmに基づいて算出される。なお、車速Ｖの算出方法については後述する。以下では、車速Ｖが時間に依存する関数であることを明確に示すために、場合によりこれを「車速Ｖ（ｔ）」と記載する。
【0025】
また、モータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）は、電流センサ７の検出値として取得される。さらに、直流電圧値Ｖｄｃは、バッテリ１とインバータ３間の直流電源ラインに設けられた図示しない電圧センサ（不図示）の検出値として取得される。
【0026】
次に、ステップＳ１１０において、モータコントローラ２は、トルク指令値設定処理を実行する。すなわち、モータコントローラ２は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて最終モータトルク指令値Ｔm
**を設定する。
【0027】
特に、本実施形態のモータコントローラ２は、通常走行時の制御用の第１トルク目標値Ｔm1
*と停止時制御用の第２トルク目標値Ｔm2
*を算出し、これらの内の何れかを最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定する。
【0028】
ここで、第１トルク目標値Ｔm1
*とは、電動車両１００の通常走行（ドライバの要求に沿った出力で走行している状態）などの停止時制御ではない制御時（以下、「非停止時制御」とも称する）において、主にドライバによるアクセル操作量に応じた電動モータ４の実出力トルクを実現する観点から算出されるトルク目標値である。
【0029】
一方、第２トルク目標値Ｔm2
*とは、電動車両１００を停車させる制御（以下、「停止時制御」とも称する）において、当該電動車両１００の乗員に急停止感を感じさせないように電動車両１００の加速度ａ（又は減速度ａd）を調節する観点から定まるトルクの目標値である。すなわち、第２トルク目標値Ｔm2
*は、電動車両１００の停車間際におけるスムーズな減速の観点から算出される。
【0030】
以下では、加速度ａ及び減速度ａdが時間に依存する関数であることを明確に示すために、場合によりこれらをそれぞれ「加速度ａ（ｔ）」及び「減速度ａd（ｔ）」と記載する。また、加速度ａ及び減速度ａdの間には、ａ（ｔ）＝－ａd（ｔ）の関係がある。
【0031】
なお、最終モータトルク指令値Ｔm
**の設定については後に詳細に説明する。
【0032】
次に、ステップＳ１２０において、モータコントローラ２は、電流指令値算出処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、モータ回転速度ωm、直流電圧値Ｖdc、及びステップＳ１１０で設定した最終モータトルク指令値Ｔm
**に基づいて、予め定められたテーブルを参照してｄｑ軸電流目標値（ｉd
*,ｉq
*）を算出する。
【0033】
ステップＳ１３０において、モータコントローラ２は、電流制御処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、先ず、モータ電流（ｉｕ,ｉｖ,ｉｗ）及び回転子位相αに基づいて、ｄｑ軸電流値（ｉd,ｉq）を算出する。
【0034】
次に、モータコントローラ２は、このｄｑ軸電流値（ｉd,ｉq）とステップＳ１２０で求めたｄｑ軸電流目標値（ｉd
*,ｉq
*）との偏差からｄｑ軸電圧指令値（ｖd,ｖq）を算出する。なお、算出したｄｑ軸電圧指令値（ｖd,ｖq）に対して、ｄ－ｑ直交座標軸間の干渉電圧を相殺するために必要な非干渉電圧を加算するようにしてもよい。
【0035】
さらに、モータコントローラ２は、回転子位相αを用いてｄｑ軸電圧指令値（ｖd,ｖq）をｄｑ座標系からｕｖｗ座標系に変換することによって、三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）を算出する。
【0036】
そして、モータコントローラ２は、算出した三相交流電圧指令値（ｖｕ,ｖｖ,ｖｗ）及び直流電圧値Ｖｄｃに基づいてＰＷＭ信号（ｔｕ,ｔｖ,ｔｗ）［％］を生成し、これをインバータ３に出力する。さらに、図示しないインバータコントローラは、このＰＷＭ信号（ｔｕ,ｔｖ,ｔｗ）に基づいてインバータ３のスイッチング素子を開閉する。これにより、電動モータ４が最終モータトルク指令値Ｔm
**に基づく実出力トルクで駆動するように当該電動モータ４への供給電力が調節されることとなる。
【0037】
以下では、上記ステップＳ１１０におけるトルク指令値設定処理についてより詳細に説明する。
【0038】
図３は、トルク指令値設定処理の行うモータコントローラ２の機能を説明するブロック図である。
【0039】
図示のように、モータコントローラ２は、トルク指令値設定処理を実行する機能を実現する構成として、第１トルク目標値設定部Ｂ２００と、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０と、マックスセレクト部Ｂ２２０と、前回値取得部Ｂ２３０と、を有する。
【0040】
第１トルク目標値設定部Ｂ２００は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて、第１トルク目標値Ｔm1
*を算出する。
【0041】
図４は、第１トルク目標値設定部Ｂ２００のより詳細な機能を説明するブロック図である。
【0042】
図示のように、第１トルク目標値設定部Ｂ２００は、トルクテーブル目標値設定部Ｂ２０１と、勾配トルク推定部Ｂ２０２と、加算部Ｂ２０３と、を有する。
【0043】
トルクテーブル目標値設定部Ｂ２０１は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて、所定のアクセル開度－トルクテーブルを参照し、トルクテーブル目標値Ｔm1を算出する。
【0044】
図５においてアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す。図５に示されるように、トルクテーブル目標値Ｔm1は、モータ回転速度ωmの大きさに応じて、アクセル開度ＡＰが大きいほど大きい値に設定される。特に、アクセル開度ＡＰが所定値以上（図５では２／８以上）である場合には、トルクテーブル目標値Ｔm1が正の値に設定される。一方、アクセル開度ＡＰが所定値未満（図５では１／８以下）である場合には、電動車両１００を減速させるべくトルクテーブル目標値Ｔm1が負の値に設定される。これにより、ドライバによるアクセル操作に基づく電動車両１００の回生制動が実現される。
【0045】
なお、このアクセル開度－トルクテーブルは、モータコントローラ２の図示しない記憶領域に予め記憶される。
【0046】
図４に戻り、トルクテーブル目標値設定部Ｂ２０１は、算出したトルクテーブル目標値Ｔm1を加算部Ｂ２０３に出力する。
【0047】
次に、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、モータ回転速度ωm及び最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**に基づいて、勾配トルク推定値Ｔdsを算出する。なお、最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**とは、前回の制御周期において演算された最終モータトルク指令値Ｔm
**の値である。
【0048】
具体的に、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、先ず、モータ回転速度ωmに電動車両１００に応じた適切な車両モデルに基づくフィルタによるフィルタリング処理を施して第１のモータトルク推定値を算出する。一方で、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**に対してローパスフィルタを適用して第２のモータトルク推定値を算出する。そして、勾配トルク推定部Ｂ２０２は、この第２のモータトルク推定値から第１のモータトルク推定値を減算し、当該減算により得られた値に適切なフィルタリング処理を行うことで勾配トルク推定値Ｔdsを求める。
【0049】
すなわち、勾配トルク推定値Ｔdsとは、電動モータ４の実出力トルクに相当する最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**と、電動モータ４の実回転速に相当するモータ回転速度ωmから電動車両１００の車両モデルに応じて定まる理論的な出力トルクと、の間の差として演算されるパラメータである。言い換えると、本実施形態の勾配トルク推定値Ｔdsは、電動車両１００の走行路の勾配の大きさに応じて、電動車両１００における実出力トルクと理想的な車両モデルから定まる理論的な出力トルクとの間のズレを表すパラメータである。
【0050】
勾配トルク推定部Ｂ２０２は、算出した勾配トルク推定値Ｔdsを加算部Ｂ２０３に出力する。
【0051】
加算部Ｂ２０３は、トルクテーブル目標値Ｔm1に勾配トルク推定値Ｔdsを加算して第１トルク目標値Ｔm1
*を求める。そして、加算部Ｂ２０３は、算出した第１トルク目標値Ｔm1
*をマックスセレクト部Ｂ２２０に出力する。
【0052】
図３に戻り、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、アクセル開度ＡＰ及びモータ回転速度ωmに基づいて、停止時制御において用いる第２トルク目標値Ｔm2
*を算出する。なお、第２トルク目標値Ｔm2
*の算出の詳細については後述する。
【0053】
第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、算出した第２トルク目標値Ｔm2
*をマックスセレクト部Ｂ２２０に出力する。
【0054】
マックスセレクト部Ｂ２２０は、第１トルク目標値設定部Ｂ２００からの第１トルク目標値Ｔm1
*及び第２トルク目標値設定部Ｂ２１０からの第２トルク目標値Ｔm2
*の内の大きい方を最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定する。なお、第１トルク目標値Ｔm1
*と第２トルク目標値Ｔm2
*が相互に同一の値である場合には、当該値が最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定される。
【0055】
すなわち、本実施形態では、第１トルク目標値Ｔm1
*＞第２トルク目標値Ｔm2
*の場合に、マックスセレクト部Ｂ２２０により第１トルク目標値Ｔm1
*が最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定される非停止時制御が実行される。また、第１トルク目標値Ｔm1
*＜第２トルク目標値Ｔm2
*の場合に、第２トルク目標値Ｔm2
*が最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定される停止時制御が実行される。
【0056】
そして、マックスセレクト部Ｂ２２０は、設定した最終モータトルク指令値Ｔm
**に基づいて、図２におけるステップＳ１２０の処理と前回値取得部Ｂ２３０に出力する。
【0057】
前回値取得部Ｂ２３０は、マックスセレクト部Ｂ２２０からの最終モータトルク指令値Ｔm
**を最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**として取得する。そして、前回値取得部Ｂ２３０は、取得した最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**を、第１トルク目標値設定部Ｂ２００及び第２トルク目標値設定部Ｂ２１０に戻す。
【0058】
このような本実施形態の構成によれば、電動車両１００は、通常走行時等の非停止時制御中においては、基本的に第１トルク目標値Ｔm1
*＞第２トルク目標値Ｔm2
*となり、ドライバの要求に基づく第１トルク目標値Ｔm1
*が最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定される。
【0059】
この非停止時制御中において、ドライバが電動車両１００を停止させるべくアクセル開度ＡＰを一定程度減少させると、図５のアクセル開度－トルクテーブルにしたがい、第１トルク目標値Ｔm1
*が負の値に設定される。このように、負の第１トルク目標値Ｔm1
*が設定されることで車速Ｖも連続的に減少する。そして、車速Ｖが所定の切替車速Ｖswに到達したタイミング（以下、単に「トルク切替タイミング」とも称する）においては、第１トルク目標値Ｔm1
*は第２トルク目標値Ｔm2
*が相互に略等しくなる。
【0060】
したがって、車速Ｖが切替車速Ｖswに到達すると、最終モータトルク指令値Ｔm
**が、第１トルク目標値Ｔm1
*から第２トルク目標値Ｔm2
*に切り替わることとなる。すなわち、モータコントローラ２は、車速Ｖ≧切替車速Ｖswにおいては非停止時制御を実行し、車速Ｖ＞切替車速Ｖswにおいては停止時制御を実行する。
【0061】
以下では、このような停止時制御において最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定される第２トルク目標値Ｔm2
*の設定について説明する。
【0062】
【0063】
図１０は、比較例における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能の詳細を説明するブロック図である。
【0064】
図示のように、比較例の第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、ゲイン乗算部Ｂ３１１と、一次遅れ処理部Ｂ３１２と、勾配トルク設定部Ｂ３１３と、加算部Ｂ３１４と、を有している。
【0065】
ゲイン乗算部Ｂ３１１は、モータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］に固定ゲインＫvfを乗算して、パラメータＫvf・ωm[Ｎ・ｍ]を求める。ここで、固定ゲインＫvfは、電動車両１００をスムーズに減速させる観点から定められる負の固定値である。固定ゲインＫvfは、実験等により予め定められる。
【0066】
一次遅れ処理部Ｂ３１２は、ゲイン乗算部Ｂ３１１からのパラメータＫvf・ωmに一次遅れ処理を行い。停止時基本トルク目標値Ｔm2を算出する。
【0067】
具体的に、一次遅れ処理部Ｂ３１２は、パラメータＫvf・ωmに以下の式（１）で表されるフィルタを用いた一次遅れ処理を施して停止時基本トルク目標値Ｔm2を求める。
【0068】
【数1】
【0069】
そして、一次遅れ処理部Ｂ３１２は、得られた停止時基本トルク目標値Ｔm2を加算部Ｂ３１４に出力する。
【0070】
一方、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、上述の勾配トルク推定部Ｂ２０２と同様の演算方法により、前回値取得部Ｂ２３０からの最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**に基づいて勾配トルク推定値Ｔdsを算出する。
【0071】
具体的に、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、上述の勾配トルク推定部Ｂ２０２と同様に勾配トルク推定値Ｔdを算出する。そして、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、この勾配トルク推定値Ｔdの値に基づいて路面の勾配を判定し、判定した勾配に所定のゲインを乗じて勾配トルク推定値Ｔdsを求める。そして、勾配トルク設定部Ｂ３１３は、求めた勾配トルク推定値Ｔdsを加算部Ｂ３１４に出力する。
【0072】
加算部Ｂ３１４は、一次遅れ処理部Ｂ３１２からの停止時基本トルク目標値Ｔm2に対して勾配トルク設定部Ｂ３１３からの勾配トルク推定値Ｔdsを加算することで、第２トルク目標値Ｔm2
*を求める。そして、この第２トルク目標値Ｔm2
*は、図３で説明したマックスセレクト部Ｂ２２０に出力される。
【0073】
以上説明した比較例の構成においては、電動車両１００の特性に応じて予め定められる固定ゲインＫvfを用いることにより、停止時制御中における電動車両１００の減速度ａdの変化が抑制されることで、電動車両１００のスムーズな停車が実現される。しかしながら、本発明者らは、この比較例の構成では、電動車両１００の乗員に与える急停止感を十分に抑制できるとまで言えないシーンがあることに着目した。その理由についてより詳細に説明する。
【0074】
【0075】
なお、図１１Ａ（ａ）は車速Ｖ（ｔ）の経時変化を示す。また、図１１Ａ（ｂ）は最終モータトルク指令値Ｔm
**の経時変化を示す。さらに、図１１Ａ（ｃ）は電動車両１００の乗員に作用するＧの経時変化を示す。また、図１１（ｄ）は躍度ｊ（ｔ）［ｍ／ｓ3］の経時変化を示す。
【0076】
なお、本明細書において、電動車両１００の躍度ｊ（ｔ）とは、加速度ａ（ｔ）の時間に関する１階微分として定義される値であり、「ジャーク」（jerk）又は「加加速度」とも称される物理量である。
【0077】
図１１Ａにおいて破線で示す平坦路走行時の制御結果では、時刻ｔ０からトルク切替タイミングである時刻ｔ３までは、電動車両１００を停止させることを希望するドライバのアクセル操作に基づく第１トルク目標値Ｔm1
*（＜０）が最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定されている。このように、負の最終モータトルク指令値Ｔm
**が設定されていることに基づき、車速Ｖが減少する（図１１Ａ（ａ）参照）。そして、時刻ｔ３においては車速Ｖが切替車速Ｖswに到達するとともに、第１トルク目標値Ｔm1
*が第２トルク目標値Ｔm2
*より小さくなって、第２トルク目標値Ｔm2
*が最終モータトルク指令値Ｔm
**として設定される。
【0078】
ここで、上記図１０で説明したように、第２トルク目標値Ｔm2
*は、基本的にモータ回転速度ωmに固定ゲインＫvfを乗算して得られた値に時定数τの一次遅れ処理を行うことで得られている。このため、時刻ｔ３以降は、第２トルク目標値Ｔm2
*が用いられている最終モータトルク指令値Ｔm
**は、時定数τに応じた一次遅れ曲線のプロフィールを描きつつ、電動車両１００を停止させるための目標値（＝０）に収束する（図１１Ａ（ｂ）参照）。
【0079】
しかしながら、時刻ｔ３のトルク切替タイミングにおいては、第１トルク目標値Ｔm1
*から第２トルク目標値Ｔm2
*への切替に起因して最終モータトルク指令値Ｔm
**が急激に変化する。
【0080】
このため、時刻ｔ３のトルク切替タイミングにおけるＧの変化も滑らかにならず（図１１Ａ（ｃ）参照）、これに起因して時刻ｔ３付近において躍度ｊ（ｔ）が一時的に高くなるピークＰが生じる（図１１Ａ（ｄ）参照）。本発明者らは、この躍度ｊ（ｔ）のピークＰが電動車両１００の乗員に急停止感を与える可能性があることを見出した。
【0081】
なお、このような躍度ｊ（ｔ）のピークＰの発生は、登坂路走行時における制御シーンでより顕著なものとなる。
【0082】
具体的に、図１１Ｂ示す登坂路走行時の制御結果では、電動車両１００が登坂路を走行しているので、平坦路と比較して車速Ｖがより早く減少する（図１１Ｂ（ａ）参照）。すなわち、平坦路の場合よりも、モータ回転速度ωmの減少が早く、それに応じて図５のテーブルに基づくトルクテーブル目標値Ｔm1も低くなる（アクセル開度ＡＰ＝１／８又は０／８のマップ参照）。結果として、このトルクテーブル目標値Ｔm1に基づく第１トルク目標値Ｔm1
*もより早く減少する。
【0083】
このため、第１トルク目標値Ｔm1
*が第２トルク目標値Ｔm2
*以下となるトルク切替タイミングが、平坦路走行時の場合よりも早い時刻ｔ１となる。そして、登坂路走行時においても、トルク切替タイミングとなる時刻ｔ１以降は、最終モータトルク指令値Ｔm
**は、時定数τに応じた一次遅れ曲線のプロフィールを描きつつ、電動車両１００を停止させるための目標値に収束することとなる。
【0084】
しかしながら、登坂路走行時においては、第２トルク目標値Ｔm2
*は、モータ回転速度ωmに基づく停止時基本トルク目標値Ｔm2に対して、登坂路の勾配に応じた勾配トルク推定値Ｔds（＞０）を加算することで算出される（図１０の加算部Ｂ３１４参照）。このため、電動車両１００を停止させるためのトルクの目標値は、平坦路走行時のそれ（すなわち０）と比べて勾配トルク推定値Ｔds分大きく設定される（図１１Ｂ（ｂ）参照）。
【0085】
一方で、図１０の制御ロジックに基づけば、登坂路走行時における制御シーンであっても、第２トルク目標値Ｔm2
*（最終モータトルク指令値Ｔm
**）は、一次遅れ処理部Ｂ３１２においては同じ時定数τに基づく一遅れ処理により演算される。すなわち、登坂路走行時においても平坦路走行時と略同じ時間で最終モータトルク指令値Ｔm
**を目標値に収束させる制御が実行されることとなるため、時刻ｔ１以降における最終モータトルク指令値Ｔm
**の変化がより急峻になる（図１１Ｂ（ｂ）参照）。
【0086】
その結果、躍度ｊ（ｔ）のピークＰがより大きくなり（図１１Ｂ（ｄ）参照）、トルク切替タイミングである時刻ｔ１においてより急激なＧの変化がもたらされ、電動車両１００の乗員に与える急停止感が強くなる。本発明者らは、このような課題に着目して以下で説明する改良を行った。
【0087】
［本実施形態］
図６は、本実施形態における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能の詳細を説明するブロック図である。なお、必要に応じて、比較例と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
図６は、本実施形態における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能の詳細を説明するブロック図である。なお、必要に応じて、比較例と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0088】
図示のように、本実施形態の第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、車速換算部Ｂ２１１と、一次遅れ処理部Ｂ２１２と、閾値車速設定部Ｂ２１３と、大小判定部Ｂ２１４と、ゲイン演算部Ｂ２１５と、固定ゲイン設定部Ｂ２１６と、切り替え部Ｂ２１７と、乗算部Ｂ２１８と、勾配トルク設定部Ｂ２１９と、加算部Ｂ２１１１と、を有している。
【0089】
車速換算部Ｂ２１１は、モータ回転速度ωm［ｒａｄ／ｓ］に所定の換算ゲインＫcを乗じて車速換算値Ｋc・ωm［ｋｍ／ｈ］を演算する。なお、換算ゲインＫcは、モータ回転速度ωmの単位を速度の単位に変換しつつ、電動車両１００の実車速に近い値に補正する観点から適宜定められる値である。具体的に、換算ゲインＫcは、タイヤ荷重半径ｒ、減速機５におけるファイナルギアのギア比Ｎ、及び単位変換係数３６００／１０００により定めることができる。より詳細には、電動車両１００の車輪回転速度ｗを車速Ｖとみなすように、換算ゲインＫcを（ｒ／Ｎ）×（３６００／１０００）に設定する。そして、車速換算部Ｂ２１１は、求めた車速換算値Ｋc・ωmを一次遅れ処理部Ｂ２１２に出力する。
【0090】
一次遅れ処理部Ｂ２１２は、車速換算部Ｂ２１１からの車速換算値Ｋc・ωmに基づいて車速Ｖを求める。具体的に、一次遅れ処理部Ｂ２１２は、車速換算値Ｋc・ωmに対して上記式（１）で表されるフィルタに基づく一次遅れ処理を施して車速Ｖ（ｔ）を求める。これにより、車速Ｖ（ｔ）は時定数τの一次遅れ曲線に相当する時間の関数として定まる。具体的に、車速Ｖ（ｔ）は、下記の式（２）により表される。
【0091】
【数2】
【0092】
そして、一次遅れ処理部Ｂ２１２は、得られた車速Ｖ（ｔ）を大小判定部Ｂ２１４及びゲイン演算部Ｂ２１５に出力する。
【0093】
一方、閾値車速設定部Ｂ２１３は、モータコントローラ２内のメモリ等に予め記録された閾値車速Ｖthを大小判定部Ｂ２１４に出力する。なお、閾値車速Ｖthの意義については後述する。
【0094】
大小判定部Ｂ２１４は、一次遅れ処理部Ｂ２１２からの車速Ｖ（ｔ）と、閾値車速設定部Ｂ２１３からの閾値車速Ｖthと、の間の大小を判定する。大小判定部Ｂ２１４は、この判定結果に応じた二値信号Ｂｓを切り替え部Ｂ２１７に出力する。具体的に、大小判定部Ｂ２１４は、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthよりも大きいと判定した場合に二値信号Ｂｓとして「１」を、そうでない場合には二値信号Ｂｓとして「０」を切り替え部Ｂ２１７に出力する。
【0095】
次に、ゲイン演算部Ｂ２１５は、一次遅れ処理部Ｂ２１２からの車速Ｖ（ｔ）に基づいて可変ゲインＫvvを算出する。
【0096】
具体的に、本実施形態では、ゲイン演算部Ｂ２１５は、可変ゲインＫvvを下記式（３）で表される時間ｔの関数として設定する。
【0097】
【数3】
【0098】
なお、式中のＭVは電動車両１００の等価質量を意味する。電動車両１００の等価質量ＭVは、車体質量Ｍ、ファイナルギアのギア比Ｎ、駆動輪イナーシャＪw、及びモータイナーシャＪmに基づいて定まる物理量である。また、式中の「ｒ」はタイヤの荷重半径である。
【0099】
特に、本実施形態におけるゲイン演算部Ｂ２１５は、躍度ｊ（ｔ）が時間ｔに依存しない躍度固定値ｋjをとるように、上記式（３）の可変ゲインＫvvを定める。
【0100】
以下では、この可変ゲインＫvvの算出アルゴリズムの一例を具体的に説明する。
【0101】
先ず、ゲイン演算部Ｂ２１５は、上記式（２）で表される車速Ｖ（ｔ）を微分して、下記の式（４）で表される加速度ａ（ｔ）を求める。
【0102】
【数4】
【0103】
さらに、ゲイン演算部Ｂ２１５は、上記式（４）の加速度ａ（ｔ）を微分して、下記の式（５）で表される躍度ｊ（ｔ）を求める。
【0104】
【数5】
【0105】
次に、ゲイン演算部Ｂ２１５は、式（３）～式（５）において、躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjを取る条件の下における加速度ａ（ｔ）及び車速Ｖ（ｔ）を求める。
【0106】
具体的に、ゲイン演算部Ｂ２１５は、式（５）における躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjを取るときの時間ｔkにおける加速度ａ（ｔk）（以下では、「加速度基準値ａk」とも称する）及び車速Ｖ（ｔk）（以下では、「車速基準値Ｖk」とも称する）を求める。
【0107】
上記式（２）、式（４）、及び式（５）を参照すると、躍度固定値ｋj、加速度基準値ａk、及び車速基準値Ｖkは、それぞれ以下の式（６）～式（８）のように表される。
【0108】
【数6】
【0109】
【数7】
【0110】
【数8】
【0111】
上記式（６）～式（８）に基づいて時間ｔkを消去して、車速基準値Ｖk及び加速度基準値ａkを以下の式（９）及び式（１０）のように定める。
【0112】
【数9】
【0113】
【数10】
【0114】
次に、躍度ｊ（ｔ）が時間ｔに対して一定の躍度固定値ｋjをとり、且つ初期条件ａ（０）＝ａk，Ｖ（０）＝Ｖkを満たす加速度ａ（ｔ）及び車速Ｖ（ｔ）の関数形を特定する。なお、このように特定された関数形の加速度ａ（ｔ）及び車速Ｖ（ｔ）については、上記式（４）の加速度ａ（ｔ）及び式（２）の車速Ｖ（ｔ）と区別するために、それぞれ、「加速度ａ´（ｔ）」及び「車速Ｖ´（ｔ）」と称する。
【0115】
また、以下の計算では、便宜上、加速度ａ´（ｔ）に代えて、当該加速度ａ´（ｔ）に対して正負が反対向きとなる減速度ａd´（ｔ）を用いる。これにより、躍度固定値ｋj、減速度ａd´（ｔ）、及び車速Ｖ´（ｔ）の間の関係は以下の式（１１）～式（１３）で表される。
【0116】
【数11】
【0117】
【数12】
【0118】
【数13】
【0119】
上記式（１１）～式（１３）において、時間ｔを消去して減速度ａd´（ｔ）と車速Ｖ´（ｔ）の関係を求めると、以下の式（１４）及び式（１５）が得られる。
【0120】
【数14】
【0121】
【数15】
【0122】
上記式（１２）～式（１５）を適宜、式（３）に適用することで可変ゲインＫvvを定めることができる。特に、式（１５）の減速度ａd´（ｔ）を符号を反転させて式（３）の加速度ａ（ｔ）の部分に適用し、車速Ｖ´（ｔ）を式（３）の車速Ｖ（ｔ）に適用することで、可変ゲインＫvvが車速Ｖ´（ｔ）の関数として表されることとなる。具体的には、可変ゲインＫvvは以下の式（１６）のように表される。
【0123】
【数16】
【0124】
したがって、一次遅れ処理部Ｂ２１２で定まる車速Ｖ（ｔ）を上記式（１６）の車速Ｖ´の部分に適用することで、車速Ｖ（ｔ）の大きさに応じて変化する可変ゲインＫvvを得ることができる。
【0125】
そして、ゲイン演算部Ｂ２１５は、求めた可変ゲインＫvvを切り替え部Ｂ２１７に出力する。
【0126】
一方、固定ゲイン設定部Ｂ２１６は、モータコントローラ２内のメモリ等に予め記録された固定ゲインＫvfを切り替え部Ｂ２１７に出力する。なお、この固定ゲインＫvfは、上記比較例で説明した固定ゲインＫvfと同様に車速Ｖ（ｔ）の変化に依存しない一定値に定められる。
【0127】
次に、切り替え部Ｂ２１７は、大小判定部Ｂ２１４からの二値信号Ｂｓに基づいて、ゲイン演算部Ｂ２１５からの可変ゲインＫvv、又は固定ゲイン設定部Ｂ２１６からの固定ゲインＫvfを乗算部Ｂ２１８に出力する。
【0128】
具体的に、切り替え部Ｂ２１７は、大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ「１」を受信したとき（すなわち、車速Ｖ（ｔ）＞閾値車速Ｖthのとき）には、可変ゲインＫvvを乗算部Ｂ２１８に出力する。一方、切り替え部Ｂ２１７は、大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ「０」を受信したとき（車速Ｖ（ｔ）≦閾値車速Ｖthのとき）には、固定ゲインＫvfを乗算部Ｂ２１８に出力する。
【0129】
すなわち、本実施形態では、車速Ｖ（ｔ）と閾値車速Ｖthの大小関係に応じて、第２トルク目標値Ｔm2
*を算出するためのゲイン（以下、「躍度調節処理ゲインＫv」とも称する）として、可変ゲインＫvv又は固定ゲインＫvfが設定されることとなる。
【0130】
乗算部Ｂ２１８は、切り替え部Ｂ２１７からの躍度調節処理ゲインＫvに、モータ回転速度ωmを乗じて停止時基本トルク目標値Ｔm2を求める。そして、乗算部Ｂ２１８は、求めた停止時基本トルク目標値Ｔm2を加算部Ｂ２１１１に出力する。
【0131】
一方、勾配トルク設定部Ｂ２１９は、図３の前回値取得部Ｂ２３０からの最終トルク指令値前回値Ｔm_pr
**に基づいて勾配トルク推定値Ｔdsを算出する。なお、この勾配トルク推定値Ｔdsの算出方法は、上述した勾配トルク設定部Ｂ３１３における算出方法と同様である。
【0132】
加算部Ｂ２１１１は、乗算部Ｂ２１８からの停止時基本トルク目標値Ｔm2に、勾配トルク設定部Ｂ２１９からの勾配トルク推定値Ｔdsを加算して、第２トルク目標値Ｔm2
*を求める。そして、加算部Ｂ２１１１は、求めた第２トルク目標値Ｔm2
*を図３のマックスセレクト部Ｂ２２０に出力する。
【0133】
図７は、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の処理による電動車両１００の各パラメータの変化を説明する図である。
【0134】
本実施形態では、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の処理によれば、非停止時制御から停止時制御に移行してから車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達するまで（停止時制御の前半）では、モータ回転速度ωmに可変ゲインＫvvを乗じた停止時基本トルク目標値Ｔm2に基づいて第２トルク目標値Ｔm2
*が設定される。一方、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達した以降（停止時制御の後半）では、モータ回転速度ωmに固定ゲインＫvfを乗じた停止時基本トルク目標値Ｔm2に基づいて第２トルク目標値Ｔm2
*が設定される。
【0135】
このため、図７に示すように、停止時制御の前半では、可変ゲインＫvvが設定されて躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjに制限された状態となる。このため、電動車両１００は、躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjに維持された加速度ａ（減速度ａd）に基づき減速する。これに対し、停止時制御において、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達した以降の後半では躍度調節処理ゲインＫvとして固定ゲインＫvfが設定されている。このため、比較例の場合と同様に躍度ｊ及び加速度ａ（減速度ａd）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少する一次遅れのプロフィールとりつつ、電動車両１００が減速する。
【0136】
なお、本実施形態においては、躍度調節処理ゲインＫvを可変ゲインＫvvから固定ゲインＫvfに切り替えるタイミング（以下、「ゲイン切替タイミング」とも称する）を規定するための閾値車速Ｖthは、停止時制御の後半で設定される固定ゲインＫvfに基づいて定まる躍度ｊ（ｔ）が、停止時制御の前半で設定される可変ゲインＫvvに基づく躍度固定値ｋjに対して所定範囲内に収まる車速Ｖの値に設定される。特に、本実施形態では、閾値車速Ｖthは、停止時制御の後半の躍度ｊが停止時制御の前半の躍度固定値ｋjと略一致する時刻ｔkの車速Ｖである車速基準値Ｖkに設定される。
【0137】
図８は、本実施形態による制御方法を用いた制御結果を説明するタイミングチャートである。特に、図８では、電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおける制御結果を示している。なお、参考のため、比較例において電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおける制御結果を破線で示している。
【0138】
また、図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）、及び図８（ｄ）は、それぞれ、車速Ｖ（ｔ）、最終モータトルク指令値Ｔm
**、Ｇ、及び躍度ｊ（ｔ）の経時変化を示している。さらに、時刻ｔ０は本実施形態の制御結果におけるトルク切替タイミング（すなわち、停止時制御の開始タイミング）を表し、時刻ｔ２はゲイン切替タイミング（すなわち、停止時制御の前半から後半に移行するタイミング）を表す。
【0139】
図示のように、本実施形態の制御方法によれば、停止時制御の前半である時刻ｔ０から時刻ｔ２までは、図６で説明した制御ロジックによれば、第２トルク目標値Ｔm2
*（最終モータトルク指令値Ｔm
**）が可変ゲインＫvvに基づいて定められることで、当該最終モータトルク指令値Ｔm
**は時間ｔに対して略直線的に増加する（図８（ｂ）参照）。そのため、時刻ｔ０から時刻ｔ２における躍度ｊ（ｔ）は躍度固定値ｋj以下に制限されている（図８（ｄ）参照）。特に、停止時制御の前半において、躍度ｊ（ｔ）はほぼ躍度固定値ｋjに維持されている。このため、時刻ｔ０から時刻ｔ２におけるＧの急激な変化が抑えられる（図８（ｃ）参照）。すなわち、破線で示す比較例の制御結果（図８（ｄ）の破線参照）のようなトルク切替タイミングにおける過大な躍度ｊの発生を防止して、電動車両１００の乗員に与える急停止感を抑制することができる。
【0140】
さらに、本実施形態の制御方法によれば、ゲイン切替タイミングである時刻ｔ２において、車速Ｖ（ｔ）が閾値車速Ｖthに到達する（図８（ａ）参照）。したがって、停止時制御の後半である時刻ｔ２以降では、図６で説明した制御ロジックにしたがい、固定ゲインＫvfに基づいて第２トルク目標値Ｔm2
*が定まることとなる。その結果、比較例の場合と同様に、躍度ｊ及び減速度ａdがそれぞれ車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少する一次遅れのプロフィールとる。すなわち、停止時制御の後半では比較例の場合と同様に、乗員に急停止感をほぼ与えないスムーズな停車が実現されることとなる。
【0141】
特に、本実施形態においては、閾値車速Ｖthは、停止時制御の後半の躍度ｊが停止時制御の前半の躍度固定値ｋjと略一致する時刻ｔk（＝時刻ｔ２）の車速Ｖである車速基準値Ｖkに設定される。このため、ゲイン切替タイミングにおける躍度ｊの段差の発生がより好適に抑制される。すなわち、ゲイン切替タイミングにおいて電動車両１００の乗員に与える急停止感をより効果的に抑制することができる。
【0142】
以下、上述した本実施形態の構成による作用効果について説明する。
【0143】
本実施形態では、電動モータ４の回生制動力により電動車両１００を減速させて停止させる停止時制御（図６参照）を実行する電動車両１００の制御方法が提供される。
【0144】
そして、停止時制御（第２トルク目標値Ｔm2
*＞第１トルク目標値Ｔm1
*のときの制御）は、車速Ｖが閾値車速Ｖthを越える場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝１が出力される場合）に、電動車両１００の躍度ｊを所定の上限値である躍度固定値ｋj以下に調節する第１躍度調節処理（ゲイン演算部Ｂ２１５、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）と、車速Ｖが閾値車速Ｖth以下である場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝０が出力される場合）に、電動車両１００の減速度ａd（ｔ）及び躍度ｊ（ｔ）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するプロフィール（図８（ｃ），図８（ｄ）の時刻ｔ２以降）をとるように躍度ｊを調節する第２躍度調節処理（固定ゲイン設定部Ｂ２１６、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）と、を含む。
【0145】
そして、閾値車速Ｖthは、上記第２躍度調節処理において設定される躍度ｊとしての躍度固定値ｋjと第１躍度調節処理において設定される躍度ｊとの差が所定値以下となるときの車速Ｖの値（車速基準値Ｖk）に設定される。
【0146】
これにより、車速Ｖが閾値車速Ｖthを超える停止時制御の前半では、躍度ｊが躍度固定値ｋj以下に制限されることとなるので、当該躍度ｊのピークを抑制することができる。このため、躍度ｊが過度に高い値となることによる電動車両１００の乗員に与える急停止感を抑制することができる。
【0147】
また、車速Ｖが閾値車速Ｖthに到達する停止時制御の後半では、電動車両１００の減速度ａd及び躍度ｊが車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するように躍度ｊを調節する。このため、停止時制御の後半では、躍度ｊが制限されていた停止時制御の前半から引き続いて躍度ｊを減少させる処理が実行されることとなる。このため、停止時制御の後半においても躍度ｊの大きさが抑制されることとなるので、電動車両１００のスムーズな停車が実現される。
【0148】
さらに、本実施形態では、閾値車速Ｖthが、第２躍度調節処理における躍度固定値ｋjと第１躍度調節処理における躍度ｊとの差が所定値以下、特に０となるときの車速Ｖの値に設定される。すなわち、閾値車速Ｖthは、第１躍度調節処理における演算ロジック（固定ゲインＫvfに基づく演算）で定まる躍度ｊが躍度固定値ｋjと等しくなる時刻ｔkの車速Ｖの値（車速基準値Ｖk）に設定される。なお、このような閾値車速Ｖthは、実験等により予め定めることができる。
【0149】
これにより、第１躍度調節処理と第２躍度調節処理の切り替わりの際（ゲイン切替タイミング）における躍度ｊの段差を抑制することができる。すなわち、この制御の切り替わり時における際減速度ａdの変化を抑えることができる。したがって、当該制御の切り替えを、電動車両１００の乗員に急停止感を与えることなく実行することができる。
【0150】
したがって、本実施形態によれば、停止時制御の開始から終了（電動車両１００の停止）に至る過程において乗員に与える急停止感が抑制されたスムーズな停車が実現されることとなる。
【0151】
特に、本実施形態の制御方法は、上述した参考例において躍度ｊのピークがより大きくなる登坂路の走行時においても、当該ピークを好適に抑制して電動車両１００の乗員に急停止感を与えることを抑制することができる。すなわち、本実施形態の制御方法は、電動車両１００が登坂路を走行しているシーンにおいて、より顕著な効果を発揮する。
【0152】
特に、本実施形態における電動車両１００の制御方法では、停止時制御は、車速に比例する速度パラメータとしての車速換算値Ｋc・ωmに所定のゲインとしての躍度調節処理ゲインＫvを乗じることで、回生制動力に相当するモータトルク指令値としての第２トルク目標値Ｔm2
*を設定するモータトルク指令値設定工程（図２のステップＳ１１０及び図６）を含む。
【0153】
そして、上記第１躍度調節処理は、躍度調節処理ゲインＫvを車速Ｖが大きいほど絶対値が小さい可変値としての可変ゲインＫvvに設定することで実行される（ゲイン演算部Ｂ２１５及び切り替え部Ｂ２１７）。一方、上記第２躍度調節処理では、躍度調節処理ゲインＫvを車速Ｖの変化に対して一定の固定値である固定ゲインＫvfに設定することで実行される（固定ゲイン設定部Ｂ２１６及び一次遅れ処理部Ｂ２１２）。
【0154】
これにより、停止時制御の前半において躍度ｊが躍度固定値ｋj以下に制限されつつ、後半において減速度ａd及び躍度ｊが車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少する電動車両１００の挙動を、簡易な制御ロジックで実現することができる。
【0155】
さらに、本実施形態では、電動モータ４の回生制動力により電動車両１００を減速させて停止させる停止時制御装置としてのモータコントローラ２を備える電動車両制御システム１０が提供される。
【0156】
そして、モータコントローラ２は、車速Ｖが閾値車速Ｖthを越える場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝１が出力される場合）に、電動車両１００の躍度ｊを所定の上限値である躍度固定値ｋj以下に調節する第１躍度調節部（ゲイン演算部Ｂ２１５、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）を有する。
【0157】
また、モータコントローラ２は、車速Ｖが閾値車速Ｖth以下である場合（図６の大小判定部Ｂ２１４から二値信号Ｂｓ＝０が出力される場合）に、電動車両１００の減速度ａd（ｔ）及び躍度ｊ（ｔ）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するプロフィール（図８（ｃ），図８（ｄ）の時刻ｔ２以降）をとるように躍度ｊを調節する第２躍度調節部（固定ゲイン設定部Ｂ２１６、切り替え部Ｂ２１７、及び乗算部Ｂ２１８）を有する。
【0158】
そして、閾値車速Ｖthは、上記第２躍度調節部における躍度ｊと第１躍度調節部における躍度ｊとの差が所定値以下となるときの車速Ｖの値（車速基準値Ｖk）に設定される。
【0159】
これにより、上記電動車両１００の制御方法を実行するために好適なシステム構成が実現されることとなる。
【0160】
（第２実施形態）
以下、上記実施形態の第２実施形態による電動車両１００の制御方法について説明する。なお、以下で説明する制御方法は、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０における一部の処理以外は上記実施形態と同様である。そのため、本実施形態の制御方法において上記実施形態と同様の部分について説明を省略する。
以下、上記実施形態の第２実施形態による電動車両１００の制御方法について説明する。なお、以下で説明する制御方法は、第２トルク目標値設定部Ｂ２１０における一部の処理以外は上記実施形態と同様である。そのため、本実施形態の制御方法において上記実施形態と同様の部分について説明を省略する。
【0161】
図９は、本実施形態による第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能を説明するブロック図である。
【0162】
図示のように、本実施形態における第２トルク目標値設定部Ｂ２１０は、第１実施形態における大小判定部Ｂ２１４、ゲイン演算部Ｂ２１５、及び切り替え部Ｂ２１７に代えて、ゲイン設定部Ｂ２１１２を備えている。
【0163】
ゲイン設定部Ｂ２１１２は、モータコントローラ２内の図示しない記憶領域に予め構成される。具体的に、ゲイン設定部Ｂ２１１２は、車速Ｖ（ｔ）の値とこれに応じて定まる躍度調節処理ゲインＫvと、の対応関係を規定した車速－ゲインテーブルを有する。
【0164】
具体的には、車速－ゲインテーブルは、以下の表１のように構成される。
【0165】
【表1】
【0166】
特に、車速－ゲインテーブルは、閾値車速Ｖth以下の車速Ｖと固定ゲインＫvfを対応させて記憶しているとともに、閾値車速Ｖthを越える車速Ｖとこれに応じて予め演算された可変ゲインＫvvを対応させて記憶している。
【0167】
そして、ゲイン設定部Ｂ２１１２は、一次遅れ処理部Ｂ２１２からの車速Ｖに基づいて、上記車速－ゲインテーブルを参照し、車速Ｖに応じて可変ゲインＫvv又は固定ゲインＫvfを設定して乗算部Ｂ２１８に出力する。
【0168】
すなわち、本実施形態では、予め表１に規定された車速－ゲインテーブルを用いることで、上記実施形態におけるゲイン演算部Ｂ２１５による演算をリアルタイムに実行することなく、同様の制御方法を実行することができる。
【0169】
以上説明した本実施形態の構成による作用効果について説明する。
【0170】
本実施形態では、躍度調節処理ゲインＫvを、車速Ｖ（ｔ）と該車速Ｖ（ｔ）に応じて定まる躍度調節処理ゲインＫvとが対応付けられた車速-ゲインテーブルを参照することで設定する。
【0171】
これにより、第１実施形態で説明した可変ゲインＫvvの演算をリアルタイムに行うことなくモータコントローラ２の演算負担を軽減しながら、同様の停止時制御を実現することができる。
【0172】
特に、第１実施形態で説明した可変ゲインＫvvの演算においては、上記式（５）のように、一次遅れ曲線で表される躍度ｊ（ｔ）が躍度固定値ｋjを取るときの時間ｔkを演算するにあたり、当該式（５）の対数を演算する必要があるため、モータコントローラ２の演算負担が比較的高くなることが懸念される。これに対して、本実施形態の構成であれば、このような対数の演算をリアルタイムに行う必要が無いので、演算負担の軽減効果が顕著になる。
【0173】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【0174】
例えば、上記実施形態では、車速Ｖに比例する速度パラメータとして車速換算値Ｋc・ωmに基づいて第２トルク目標値Ｔm2
*を算出する例を説明した。しかしながら、車速Ｖに比例するものであれば、適宜ゲインを調節しつつ他の速度パラメータを用いても良い。例えば、図６又は図９のブロック図において、換算ゲインＫcを適切なゲインＫc´に補正した上で、モータ回転速度ωmに代えてモータ回転数Ｎmを入力する構成としても良い。すなわち、車速Ｖに比例する速度パラメータをＫc´・Ｎmに変更しても良い。
【0175】
また、上記実施形態では、電動車両１００の減速度ａd（ｔ）及び躍度ｊ（ｔ）が車速Ｖの減少にともなって０に漸近して減少するプロフィールを実現するための構成として、一つの一次遅れ処理部Ｂ２１２を設ける例を説明した。しかしながら、電動車両１００の仕様などによってゲイン余裕をより確実に確保する必要がある場合には、図１２（変形例１）又は図１３（変形例２）に示すように、複数の一次遅れ処理部Ｂ２１２、Ｂ２１２´が設けられた電動車両制御システム１０を採用しても良い。なお、この場合においても、上記実施形態で説明した第２トルク目標値設定部Ｂ２１０の機能を同様の方法で実現することができる。
【0176】
さらに、上記実施形態では、主に、一つの電動モータ４を備える電動車両１００に、本発明の電動車両制御方法及び電動車両制御システム１０を適用する例を説明した。しかしながら、上記実施形態の制御方法及び制御システムは、４ＷＤ車両等の複数の電動モータ４を備える電動車両１００においても若干の修正を加えつつ適用することができる。例えば、複数の電動モータ４を備える電動車両１００においては、上記実施形態の方法により得られる最終モータトルク指令値Ｔm
**を適切な配分ゲインにより各電動モータ４に配分することで、このような電動車両１００においても上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0177】
さらに、上記実施形態の構成は、燃料電池（固体高分子形燃料電池又は固体酸化物形燃料電池など）を搭載したハイブリッド車両、又は発電のために駆動させるエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両等の電動モータ４の駆動電力を生成する発電装置を搭載した電動車両１００にも適用することができる。
【0178】
また、上記実施形態では、閾値車速Ｖthを、第１躍度調節処理において設定される躍度固定値ｋjと第２躍度調節処理において設定される躍度ｊがいずれも躍度固定値ｋjに一致する車速Ｖの値である車速基準値Ｖkとして設定する例を説明した。しかしながら、閾値車速Ｖthを第１躍度調節処理の躍度固定値ｋj及び第２躍度調節処理の躍度ｊ（ｔ）が厳密に一致する車速Ｖに設定することに限られず、若干の幅を持たせて設定しても良い。例えば、ゲイン切替タイミング前後における第２躍度調節処理における躍度ｊと第１躍度調節処理における躍度固定値ｋjとの差が、乗員に急停止感を与えない程度の所定値となるときの車速Ｖの値を閾値車速Ｖthとして設定しても良い。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11A】
【図11B】
【図12】
【図13】