特許 7108437 インホイールモータ駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-07-20

(45)【発行日】2022-07-28

(54)【発明の名称】インホイールモータ駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 7/00 20060101AFI20220721BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20220721BHJP

   F16D 65/12 20060101ALI20220721BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20220721BHJP

   F16C 41/00 20060101ALI20220721BHJP

   B60K 1/02 20060101ALI20220721BHJP

【ＦＩ】

B60K7/00

B60T8/171 A

F16D65/12 A

F16D65/12 Z

F16C19/18

F16C41/00

B60K1/02

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2018056758

(22)【出願日】2018-03-23

(65)【公開番号】P2019167005

(43)【公開日】2019-10-03

【審査請求日】2021-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001586

【氏名又は名称】弁理士法人アイミー国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 勝則

(72)【発明者】

【氏名】田村 四郎

(72)【発明者】

【氏名】杉浦 早織

(72)【発明者】

【氏名】崔 丹丹

(72)【発明者】

【氏名】太向 真也

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１５９８７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１８５８４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６１－１７３０６６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平１－２７５２４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】実公平４－２２３０２（ＪＰ，Ｙ２）

【文献】特開２０１７－２１４０１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ７／００

Ｂ６０Ｋ １／０２

Ｂ６０Ｂ ２７／００

Ｆ１６Ｄ ６５／１２

Ｂ６０Ｔ ８／１７１

Ｆ１６Ｃ １９／１８

Ｆ１６Ｃ ４１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向外側に凹むように形成されたハット部を有するブレーキロータと同軸に結合し、前記ブレーキロータと一体回転する内輪と、回転不能に固定される外輪とを含む、車輪ハブ軸受部を備えたインホイールモータ駆動装置であって、
前記ブレーキロータのハット部内に前記車輪ハブ軸受部の軸線に直交するように配置され、円周方向に磁束変化を生じさせる被検出部と、前記被検出部と対面するように、前記車輪ハブ軸受部の前記外輪、または、前記外輪を支持するハブ支持部材に取り付けられた回転センサと、を含む車輪速検出装置を備え、
前記車輪速検出装置は、前記外輪のフランジ部または前記ハブ支持部材に前記回転センサを取り付けるための保持部材をさらに含み、
前記保持部材の少なくとも一部は、前記外輪のフランジ部または前記ハブ支持部材の外周円よりも径方向内側に配置され、
前記外輪のフランジ部または前記ハブ支持部材に、前記回転センサを嵌合するための嵌合孔が設けられる、インホイールモータ駆動装置。

【請求項2】

前記保持部材は、前記被検出部と平行な平面部分を有しており、
前記回転センサは、前記保持部材の前記平面部分に固定されている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。

【請求項3】

前記保持部材は、車幅方向外側から通される締結部材によって前記外輪のフランジ部または前記ハブ支持部材に固定されている、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、車輪の回転を検出する車輪速検出装置を備えたインホイールモータ駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、安全性向上のため、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を装着した自動車が増えている。ＡＢＳにおいては、車輪の回転を検出する車輪速検出装置が用いられる。車輪速検出装置は、車輪と一体回転する回転部分に設けられるセンサターゲットと、センサターゲットに対面して取り付けられる回転センサ（車輪速センサ）とを含む。回転センサの検出信号は、車体側に取り付けられた制御装置に送信され、制御装置によって、車輪のブレーキ油圧の調整等、ブレーキ機構の制御が行われる。このような回転センサは、ＡＢＳだけでなく、ＥＳＣ（横滑り防止装置）にも用いられる。

【0003】

特開２０１３－１５２０２３号公報（特許文献１）には、ブレーキディスクのハット部内にパルサーリング（センサターゲット）を配置される構成が開示されている。引用文献１において、パルサーリングは、径方向に延びてハット部に取り付けられるフランジ部と、フランジ部から折れ曲がって車軸方向に延びて回転センサに対面する被検出部とを含む。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－１５２０２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車内空間を犠牲にすることなく、インホイールモータ駆動装置と車体の車幅方向外側に形成されるホイールハウジングの内壁との干渉を回避するには、インホイールモータ駆動装置の車軸方向長さを短くする必要がある。加えて、インホイールモータ駆動装置を転舵輪に搭載する場合、転舵角を犠牲にすることなく装置を配置するには、非転舵輪に搭載する場合よりもインホイールモータ駆動装置の車軸方向長さをさらに短くする必要がある。

【0006】

特許文献１のように、ブレーキディスクのハット部内にパルサーリングを配置する構成は、インホイールモータ駆動装置の軸方向長さに影響しない点で有利である。

【0007】

また、特許文献１では、回転センサを保持する保持部材に位置調整部を設け、パルサーリングの被検出部と回転センサとの間のギャップ調整を可能にしているため、他部品の製作誤差や組み付け誤差を許容することができる。その結果、回転センサの検出精度の低下を防ぐことができる。

【0008】

しかし、特許文献１では、回転センサがインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられているため、回転センサの取り付け部位から被検出部までに介在する部品数が多くなるケースがあり、このようなケースにおいては、被検出部と回転センサとの間のギャップ管理が困難となる。

【0009】

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インホイールモータ駆動装置の車軸方向長さに影響することなく車輪速検出装置を配置でき、かつ、被検出部と回転センサとの間のギャップ管理を容易に行えるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、車幅方向外側に凹むように形成されたハット部を有するブレーキロータと同軸に結合し、ブレーキロータと一体回転する内輪と、回転不能に固定される外輪とを含む、車輪ハブ軸受部を備えている。このインホイールモータ駆動装置は、ブレーキロータのハット部内に配置され、円周方向に磁束変化を生じさせる被検出部と、被検出部と対面するように、車輪ハブ軸受部の外輪、または、外輪を支持するハブ支持部材に取り付けられた回転センサと、を備えた車輪速検出装置を有することを特徴とする。

【0011】

好ましくは、車輪速検出装置は、外輪のフランジ部またはハブ支持部材に回転センサを取り付けるための保持部材をさらに備える。

【0012】

好ましくは、保持部材の少なくとも一部は、外輪のフランジ部またはハブ支持部材の外周円よりも径方向内側に配置される。

【0013】

好ましくは、保持部材は、被検出部と平行な平面部分を有しており、回転センサは、保持部材の平面部分に固定されている。

【0014】

被検出部および保持部材の平面部分は、車輪の軸線に直交するように配置されていることが望ましい。

【0015】

この場合、外輪のフランジ部またはハブ支持部材に、回転センサを嵌合するための嵌合孔が設けられていてもよい。

【0016】

被検出部および保持部材の平面部分は、車輪の軸線に対して斜めに配置されていてもよい。

【0017】

好ましくは、保持部材は、車幅方向外側から通される締結部材によって外輪のフランジ部またはハブ支持部材に固定されている。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、車輪速検出装置を、インホイールモータ駆動装置の車軸方向長さに影響することなく配置できる。また、被検出部と回転センサとの間のギャップ管理を容易に行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の実施の形態１に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成を模式的に示す断面図である。

【図2】本発明の実施の形態１における回転センサの取り付け構造を模式的に示す正面図である。

【図3】本発明の実施の形態１の変形例１における回転センサの取り付け構造を模式的に示す断面図である。

【図4】本発明の実施の形態１の変形例１における回転センサの取り付け構造を模式的に示す正面図である。

【図5】本発明の実施の形態１の変形例２における車輪ハブ軸受部および回転センサの取り付け構造を模式的に示す断面図である。

【図6】本発明の実施の形態１の変形例２における車輪ハブ軸受部および回転センサの取り付け構造を模式的に示す正面図である。

【図7】本発明の実施の形態１の変形例３における車輪ハブ軸受部および回転センサの取り付け構造を模式的に示す断面図である。

【図8】本発明の実施の形態１の変形例３における車輪ハブ軸受部および回転センサの取り付け構造を模式的に示す正面図である。

【図9】本発明の実施の形態１の変形例３における外輪フランジに設けられた位置決め用の嵌合部を模式的に示す図である。

【図10】本発明の実施の形態２に係る車輪速検出装置の取り付け構造を模式的に示す断面図である。

【図11】本発明の実施の形態２において、パルサーリングが取り付けられたブレーキディスクを車幅方向外側から見た斜視図である。

【図12】本発明の実施の形態２において、パルサーリングが取り付けられたブレーキディスクを車幅方向内側から見た斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

【0021】

本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置は、車輪の回転を検出する車輪速検出装置を搭載している。車輪は、電気自動車またはハイブリッド車両などの乗用自動車の車輪である。

【0022】

＜実施の形態１＞
（インホイール駆動装置の基本構成例について）
はじめに、図１および図２を参照して、本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例およびその周辺構造について説明する。

【0023】

図１は、インホイールモータ駆動装置１を示す展開断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１を示す模式的な正面図であり、車幅方向外側からインホイールモータ駆動装置１をみた状態を表す。図１において、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表し、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表す。なお図１で表される断面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。図２において、紙面右側は車両後方を表し、紙面左側は車両前方を表し、紙面上側は車両上方を表し、紙面下側は車両下方を表す。

【0024】

インホイールモータ駆動装置１は、車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、モータ軸２２を回転駆動するモータ部２１と、モータ軸２２の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。減速部３１を構成する減速機は、たとえば３軸の平行軸式歯車減速機である。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸方向と一致する。

【0025】

車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１は、車輪の内部（内空領域）、すなわち車輪ホイールＷの中に収納される。なお、モータ部２１の少なくとも一部は、車輪との干渉を回避するために車輪ホイールＷよりも車幅方向内側に配置されてもよい。インホイールモータ駆動装置１は車輪ホイールＷと連結して車輪を駆動する。車輪は、車輪ホイールＷとその外周に嵌合するタイヤとにより構成される。以下の説明において、軸線Ｏ方向一方とは車幅方向外側を意味し、軸線Ｏ方向他方とは車幅方向内側を意味する。

【0026】

モータ部２１の外郭をなすモータハウジング２０と、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなす減速機ハウジング３０とにより、インホイールモータ駆動装置１全体のケーシング１０が構成されている。

【0027】

車輪ハブ軸受部１１は、回転要素である内輪１２と、固定要素である外輪１３と、これら内外輪間の環状隙間に配置される複数の転動体１４を有する。外輪１３の外周面にはフランジ（以下「外輪フランジ」という）１３ｆが立設される。正面視において外輪フランジ１３ｆの形状は星形となっており、外輪フランジ１３ｆは、周方向に間隔をあけて設けられる複数（５個）の突出部（結合部）１３ａを含む。外輪１３の外径は、突出部１３ａで最大となり、周方向に隣り合う突出部１３ａ間に位置する部分（以下「凹み部」という）１３ｂで最小になる。

【0028】

外輪１３の突出部１３ａには貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト８３が通される。各ボルト８３の軸部は、減速機ハウジング３０の正面部分３０ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪１３は正面部分３０ｆに連結固定される。なお、外輪１３は、下端部においてキャリア（図示せず）と固定される。

【0029】

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。つまり、外輪１３は、内輪１２の外周に配置される。外輪１３から車幅方向外側へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、フランジ（以下「内輪フランジ」という）１２ｆが形成される。内輪フランジ１２ｆは、外輪フランジ１３ｆから軸線Ｏ方向一方側に離れて配置されている。

【0030】

正面視において内輪フランジ１２ｆの形状は花びら形状となっており、内輪フランジ１２ｆは、周方向に間隔をあけて設けられる複数の突出部（結合部）１２ａと、突出部間に位置する複数の谷部１２ｂとで構成されている。内輪１２の外径は突出部１２ａで最大となり、谷部１２ｂで最小になる。

【0031】

ハブフランジとしての内輪フランジ１２ｆの突出部１２ａが、ブレーキディスク５および図示しない車輪と同軸に結合するための結合座部を構成する。内輪１２は、ホイールボルト８２によって、内輪フランジ１２ｆの突出部１２ａで車輪ホイールと結合し、車輪と一体回転する。ホイールボルト８２は、突出部１２ａの貫通孔１２ｈに軸線Ｏ方向他方側から通される。

【0032】

ブレーキディスク５は、ブレーキキャリパ８１に支持されたブレーキパッド８０に挟み込まれるロータ部５１と、ロータ部５１の内径側端部から車幅方向外側に凹むように形成されたハット部５２とを有している。ロータ部５１およびハット部５２は一体形成されている。

【0033】

ハット部５２は、径方向に延在する底壁部５３と、底壁部５３の外周縁部に連結され、円筒状の内径面を有する外周部５４とで構成され、軸線Ｏを中心とする円筒状の内空領域を区画する。外周部５４は、ブレーキディスク５に形成された環状段差に相当することから、以下、外周部５４を環状段差５４ともいう。底壁部５３は、環状段差５４よりも内径側に位置する内径領域に相当する。ロータ部５１は、環状段差５４よりも外径側に位置する外径領域に相当する。

【0034】

ハット部５２の底壁部５３には複数の貫通孔が設けられており、上記したホイールボルト８２は、内輪１２の突出部１２ｆに設けられた貫通孔１２ｈとこの貫通孔とを貫通する。図２に示されるように、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２および外輪１３の最大外径は、ブレーキディスク５の環状段差５４の直径（すなわち、ハット部５２の外周部５４の内径）よりも小さい。外輪１３の最大外径は内輪１２の最大外径よりも大きい。軸線Ｏ方向に見て、ボルト８３の頭部は、内輪フランジ１２ｆよりも外径側に位置し、内輪フランジ１２ｆと重ならない。

【0035】

モータ部２１は、モータ軸（モータ回転軸）２２、ロータ２３、ステータ２４、および上記したモータハウジング２０を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップであってもよい。

【0036】

モータ軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前後方向に離れて軸線Ｏと平行に延びる。つまり、モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからたとえば車両前方に離れるようオフセットして配置される。モータ軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータハウジング２０に回転自在に支持される。

【0037】

減速部３１は、３軸の平行軸式歯車減速機であって、内輪１２と同軸に結合される出力歯車３６と、モータ部２１のモータ軸２２と同軸に結合する入力歯車３２と、入力歯車３２から出力歯車３６へ回転を伝達する複数の中間歯車３３，３５と、上記した減速機ハウジング３０とを有する。

【0038】

入力歯車３２は小径の外歯歯車であり、軸線Ｍに沿って配置される軸部３２ｓの軸線方向他方端部外周に形成される多数の歯である。軸部３２ｓの軸線は、軸線Ｍと一致する。軸部３２ｓの中心孔３２ｈに、モータ軸２２の軸線Ｍ方向一方端に形成された突出部２２ｐが差し込まれることで、軸部３２ｓはモータ軸２２と相対回転不可能に嵌合する。

【0039】

軸部３２ｓは入力軸であり、入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、減速機ハウジング３０に回転自在に支持される。小径の入力歯車３２は、大径の外歯歯車になる第１中間歯車３３と噛合する。中間歯車３３は中間軸３４によって小径の外歯歯車になる第２中間歯車３５と同軸に結合する。中間軸３４の両端部は、転がり軸受３４ｍ，３４ｎを介して、減速機ハウジング３０に回転自在に支持される。

【0040】

中間軸３４の中心を通る軸線Ｎは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延び、かつ、車両前後方向において軸線Ｏと軸線Ｍとの間に位置する。このように、減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１からオフセットして配置される。減速部３１の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも上方に配置される。

【0041】

小径の第２中間歯車３５は大径の出力歯車３６と噛合する。出力歯車３６は出力軸１５に同軸に設けられる外歯歯車である。出力軸１５は、出力歯車３６よりも軸線Ｏ方向一方で、転がり軸受３６ｍを介して減速機ハウジング３０の正面部分３０ｆに回転自在に支持される。また出力軸１５は、出力歯車３６よりも軸線Ｏ方向他方で、転がり軸受３６ｎを介して減速機ハウジング３０の背面壁部３０ｂに回転自在に支持される。

【0042】

インホイールモータ駆動装置１外部からコイル２６に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２ｓに入力された回転を減速し、出力軸１５から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸１５と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される図示しない車輪（ロードホイールＷ）を駆動する。

【0043】

本実施の形態に係る車輪速検出装置６は、車輪ハブとしての内輪１２と同軸に結合されたブレーキディスク５の回転を検出することで、車輪の速度を検出する。

【0044】

＜車輪速検出装置について＞
図１および図２を参照しながら、車輪速検出装置６について詳細に説明する。車輪速検出装置６は、回転部分に設けられ、円周方向に磁束変化を生じさせる被検出部６１と、固定部分に設けられた回転センサ６２とを備える。本実施の形態における車輪速検出装置６は、たとえばパッシブ方式を採用している。

【0045】

本実施の形態では、被検出部６１を有するパルサーリング６０が、ブレーキディスク５のハット部５２内に配置され、ブレーキディスク５に取り付けられている。パルサーリング６０は、たとえば磁性体（薄型の鋼板）により構成されている。

【0046】

パルサーリング６０は、軸線Ｏに直交する板状部材により形成され、ハット部５２の底壁部５３の内側面に面接触するように取り付けられる。パルサーリング６０の外径は、少なくとも内輪フランジ１２ｆの最大外径よりも大きい。パルサーリング６０の外径は、外輪フランジ１３ｆの最大外径よりも大きいが、小さくてもよい。

【0047】

パルサーリング６０は、軸線Ｏを中心とする円環部と、円環部の内周縁から径方向内側に向かって突出する取り付け部６４とを含む。被検出部６１は、円環部の車幅方向内側を向く面に設けられている。被検出部６１は、円周方向に繰り返し設けられた凹凸によって形成される。

【0048】

取り付け部６４は、たとえば周方向に間隔をあけて複数個設けられる。取り付け部６４には貫通孔が設けられており、パルサーリング６０は、この貫通孔に通されるネジ部材７１によってハット部５２の底壁部５３に固定される。ネジ部材は締結部材の一種である。締結部材には、ネジ、ボルト、ビスなどが含まれる。

【0049】

パルサーリング６０の心合わせは、治具を用いて行われる。ブレーキディスク５におけるハット部５２の底壁部５３の中心円筒部分が車輪ハブとしての内輪１２と嵌合するため、底壁部５３に固定されたパルサーリング６０の振れ回りが防止される。

【0050】

回転センサ６２は、パルサーリング６０の被検出部６１に対面するように、車輪ハブ軸受部１１の固定部分である外輪１３に取り付けられている。回転センサ６２は、たとえばピックアップコイルにより構成される。

【0051】

具体的には、回転センサ６２は、平坦な板状の保持部材６３を介して、外輪フランジ１３ｆに取り付けられている。保持部材６３は、外輪フランジ１３ｆの軸線Ｏ方向一方端面（車幅方向外側を向く面）に当接状態で固定されている。外輪フランジ１３ｆの当該端面は、軸線Ｏに直交し、パルサーリング６０と平行に配置されている。そのため、保持部材６３とパルサーリング６０とは平行に配置される。

【0052】

保持部材６３には複数の貫通孔６３ａ，６３ｂが設けられている。貫通孔６３ａはネジ部材７２を通すための孔であり、たとえば２個（複数個）設けられる。貫通孔６３ｂは回転センサ６２を通すための孔である。本実施の形態では、保持部材６３の貫通孔６３ｂに通された回転センサ６２は、一体成形または圧入等により予め保持部材６３に固定されている。

【0053】

保持部材６３は、外輪フランジ１３ｆの凹み部１３ｂに取り付けられることが望ましい。この場合、貫通孔６３ａに軸線Ｏ方向一方側から通されたネジ部材７２は、外輪フランジ１３ｆの凹み部１３ｂに設けられた雌ネジ孔１３ｃに螺合する。図２に示されるように、軸線Ｏ方向から見て、ネジ部材７２の頭部の全体が、内輪１２の最小外径よりも外側に配置され、ネジ部材７２の頭部の少なくとも一部が、内輪１２の最大外径よりも内側に配置される。

【0054】

保持部材６３は、取り付け状態において、外輪フランジ１３ｆの凹み部１３ｂよりも径方向外側に食み出す部分６３ｐを有しており、この部分６３ｐにおいて回転センサ６２が保持される。貫通孔６３ｂは、この部分６３ｐのうち、パルサーリング６０の被検出部６１と対面する位置に設けられる。

【0055】

回転センサ６２は先端から後端まで直線状に延びており、先端が車幅方向外側を向くように、保持部材６３に保持されている。保持部材６３の貫通孔６３ｂは軸線Ｏと平行に延びるため、回転センサ６２を貫通孔６３ｂに通すだけで、回転センサ６２の先端面である検出面６２ａとパルサーリング６０の被検出部６１とを平行にすることができる。

【0056】

このように、本実施の形態によれば、回転センサ６２の保持部材６３が、被検出部６１と平行な平面（平坦な薄板）により構成されるため、回転センサ６２の検出面６２ａと被検出部６１との間の間隔（ギャップ）を容易に管理することができる。具体的には、保持部材６３と被検出部６１との間に介在する部品の軸方向寸法（たとえば、保持部材６３から内輪フランジ１２ｆまでの距離、保持部材６３から回転センサ６２の検出面６２ａまでの距離）を管理することで、回転センサ６２の検出面６２ａと被検出部６１との間のギャップ調整を不要とすることができる。

【0057】

なお、保持部材６３と被検出部６１との間に介在する部品の軸方向寸法だけでなく、パルサーリング６０（被検出部６１）の軸方向寸法、ブレーキディスク５とパルサーリング６０との合せ面の振れ、などをさらに管理することで、ブレーキディスク５を内輪フランジ１２ｆに組み付けた後におけるギャップを、より正確に定めることができる。

【0058】

また、回転センサ６２の保持部材６３が被検出部６１と平行な平面により構成されるため、ネジ部材７２が挿通された貫通孔６３ａの隙間内で保持部材６３の位置ずれが発生したとしても、保持部材６３は径方向にしかずれないため、回転センサ６２の軸方向位置は変わらない。したがって、回転センサ６２の検出面６２ａと被検出部６１との間のギャップ管理を容易にすることができる。

【0059】

また、回転センサ６２が、ケーシング１０ではなく、ケーシング１０の外側に配置される外輪フランジ１３ｆに取り付けられるため、取り付け部位から被検出部６１までに介在する部品数を減らすことができる。これにより、被検出部６１と回転センサ６２との間のギャップ管理、すなわち車輪速検出装置６の寸法管理を容易にすることができる。また、ケーシング１０に対する加工の手間を省くことができる。

【0060】

さらに、本実施の形態では、保持部材６３が、外輪フランジ１３ｆの凹み部１３ｂ（つまり、周方向に隣り合う突出部１３ａ間に位置する部分）に固定され、外輪フランジ１３ｆの外周円（外輪１３の外径が最大となる円、すなわち全ての突出部１３ａの外径側端縁を通る円）Ｃ１よりも径方向内側に配置される。これにより、車輪速検出装置６の径方向寸法を小さくすることが可能になり、車輪速検出装置６をブレーキディスク５のハット部５２内に配置することができる。

【0061】

なお、保持部材６３の貫通孔６３ｂの全体が、外輪フランジ１３ｆの外周円Ｃ１よりも径方向内側に位置していることが望ましいものの、貫通孔６３ｂの少なくとも一部が外周円Ｃ１よりも径方向内側に位置していればよい。

【0062】

また、本実施の形態では、回転センサ６２が保持部材６３を介して車幅方向外側から取り付けられる。そのため、軸線Ｏ方向に見て回転センサ６２が出力歯車３６と重なる位置に配置される（回転センサ６２および出力歯車３６の径方向位置が重なる）場合であっても、車輪ハブ軸受部１１を分解することなく、回転センサ６２を容易に交換することができる。

【0063】

（変形例１）
本実施の形態では、保持部材６３に回転センサ６２が固着されていることとしたが、図３および図４に示されるように、回転センサ１６２を着脱自在な保持部材１６３を採用してもよい。図３および図４は、本変形例における車輪速検出装置６Ａを模式的に示す図である。

【0064】

保持部材１６３の部分６３ｐには、回転センサ１６２の本体部を嵌め入れるための貫通孔６３ｂに加えて、回転センサ１６２の固定片６２ｂを通過したネジ部材７３が通される貫通孔６３ｃが設けられている。

【0065】

貫通孔６３ｃの内壁には、図示しない雌ねじが切られており、ネジ部材７３は車幅方向内側から貫通孔６３ｃに通される。ネジ部材７３は、その頭部と保持部材１６３との間に、回転センサ１６２の固定片６２ｂを挟み込んだ状態で、貫通孔６３ｃに螺合する。

【0066】

本変形例によれば、車幅方向内側からステー（保持部材）に挿し込むタイプの回転センサ１６２を用いて、回転センサ１６２の脱着を車幅方向外側から行うことが可能となる。これにより、車幅方向内側から挿し込む汎用の回転センサ１６２を使用できるため、部品の共用化およびコストダウンが可能になる。

【0067】

（変形例２）
本実施の形態では、回転センサ６２を保持する保持部材６３が、外輪フランジ１３ｆに固定されることとしたが、図５および図６に示されるように、外輪フランジ１１３ｆがハブ支持部材１６を介してケーシング１０に固定される場合には、ハブ支持部材１６に保持部材６３が固定されてもよい。図５および図６は、本変形例における車輪ハブ軸受部１１Ａおよび回転センサの取り付け構造を模式的に示す図である。なお、ハブ支持部材１６は、外輪１１３とケーシング１０との間に配置されるハブアタッチメント（中間部材）に相当するが、本変形例においてハブ支持部材１６は外輪１１３の構成要素であるものとする。

【0068】

外輪フランジ１１３ｆの外径（最大外径）は、実施の形態１の外輪フランジ１３ｆの外径（最大外径）よりも小さく、内輪フランジ１２ｆの外径（最大外径）と略同じである。ハブ支持部材１６の外径（最大外径）は、外輪フランジ１１３ｆの外径よりも大きい。

【0069】

外輪フランジ１１３ｆは、軸線Ｏ方向一方側から通されるボルト８４によってハブ支持部材１６にのみ固定され、ハブ支持部材１６が、軸線Ｏ方向一方側から通されるボルト８５によってケーシング１０に固定されている。ボルト８５の頭部は、ボルト８４の頭部よりも外径側に配置される。

【0070】

ハブ支持部材１６の形状は、上記外輪フランジ１３ｆと同様に星形とされ、複数の突出部１６ａおよび複数の凹み部１６ｂを含む。ハブ支持部材１６の突出部１６ａと外輪フランジ１１３ｆの突出部１３ａとが、軸線Ｏを中心として整列して配置される。

【0071】

この場合、回転センサ６２を保持する保持部材６３は、ハブ支持部材１６の凹み部１６ｂに固定され、かつ、ハブ支持部材１６の外周円（ハブ支持部材１６の外径が最大となる円、すなわち全ての突出部１６ａの外径側端縁を通る円）Ｃ２よりも径方向内側に配置されることが望ましい。これにより、本変形例においても、車輪速検出装置６の径方向寸法を小さくすることが可能である。

【0072】

（変形例３）
本実施の形態では、複数本（たとえば２本）のネジ部材７２によって保持部材６３を外輪フランジ１３ｆに固定することで、回転センサ６２の位置決めを行うこととしたが、図７および図８に示すように、保持部材２６３を１本のネジ部材７２によって外輪フランジ２１３ｆに固定してもよい。図７および図８は、本変形例における車輪速検出装置６Ｂを模式的に示す図である。

【0073】

外輪フランジ２１３ｆは、複数の凹み部１３ｂのうちの一つに連なって設けられた、回転センサ６２の位置決め用の嵌合部１３ｐを有している。嵌合部１３ｐは、一つの凹み部１３ｂの周方向中央部から外径側に突出している。嵌合部１３ｐには、軸線Ｏに沿って貫通する嵌合孔１３ｑが設けられている。

【0074】

保持部材２６３の貫通孔６３ｂがこの嵌合孔１３ｑに重ねられ、回転センサ６２は、嵌合部１３ｐの嵌合孔１３ｑおよび保持部材２６３の貫通孔６３ｂに通される。これにより、保持部材２６３の外輪フランジ２１３ｆへの固定位置が一箇所であっても、回転センサ６２の位置決めができる。そのため、実施の形態１よりも保持部材２５３の平面の面積を小さくできるため、回転センサ６２の配置の自由度を向上させることができる。

【0075】

なお、本変形例では、図９に示されるように、外輪フランジ２１３ｆの嵌合部１３ｐに切欠き１３ｒを設けることが望ましい。切欠き１３ｒは、嵌合孔１３ｑから径方向外側に向かって線状に設けられている。これにより、車幅方向内側に回転センサ６２のケーブル６２ｃが配される場合であっても、切欠き１３ｒにケーブル６２ｃを通せるため、回転センサ６２を保持した保持部材２６３の着脱を車幅方向外側から行うことが可能である。

【0076】

（他の変形例）
本実施の形態では、被検出部６１を有するパルサーリング６０がブレーキディスク５のハット部５２の底壁部５３に取り付けられる例を示したが、被検出部６１がハット部５２内において車幅方向内側を向いて配置されていれば、このような取り付け例に限定されない。たとえば、ハット部５２の底壁部５３自体に被検出部としての凹凸が設けられていてもよい。

【0077】

＜実施の形態２＞
上記実施の形態１では、パルサーリング６０の被検出部６１、および、回転センサ６２を保持する保持部材６３が、軸線Ｏに直交するように配置されることとしたが、本実施の形態では、これらが軸線Ｏに対して斜めに配置される。

【0078】

図１０～図１２を参照して、本実施の形態に係る車輪速検出装置６Ｃの取り付け構造について説明する。図１０は、車輪速検出装置６Ｃを模式的に示す断面図である。図１１および図１２は、パルサーリング６０Ａが取り付けられたブレーキディスク５の斜視図であり、車幅方向外側および内側からブレーキディスク５をそれぞれ見た図を示す。

【0079】

車輪速検出装置６Ｃは、パルサーリング６０Ａと、回転センサ６２と、回転センサ６２を保持する保持部材６５とを備えている。本実施の形態における車輪ハブ軸受部は、実施の形態１の変形例２における車輪ハブ軸受部１１Ａと同じ構成であり、外輪フランジ１１３ｆがハブ支持部材１６を介してケーシング１０に固定されているものとする。

【0080】

パルサーリング６０Ａは、被検出部６１およびフランジ部６４Ａを有している。パルサーリング６０Ａは、フランジ部６４Ａにおいて、ブレーキディスク５のハット部５２の底壁部５３に固定されている。被検出部６１は、フランジ部６４Ａの径方向内側端縁から車軸方向に延び、車幅方向内側に向かって小径となるよう円錐状に形成されている。

【0081】

ブレーキディスク５のハット部５２の底壁部５３には予めボルト７４が固定されており、フランジ部６４Ａには、ボルト７４挿通用の貫通孔が設けられている。フランジ部６４Ａは、ボルト７４の先端部分に螺合されたナット７５によって、ハット部５２の底壁部５３に取付けられる。なお、フランジ部６４Ａとナット７５との間に、皿ねじを介在させてもよい。なお、フランジ部６４Ａは、図１１および図１２に示されるようにリング状に構成されてもよいし、円周方向に沿って等間隔に複数個設けられていてもよい。

【0082】

この形態においても、パルサーリング６０Ａの心合わせは、治具を用いて行われる。ブレーキディスク５における底壁部５３の中心円筒部分５０が車輪ハブとしての内輪１２と嵌合するため、底壁部５３に固定されたパルサーリング６０Ａの振れ回りが防止される。図１１および図１２では、ブレーキディスク５の底壁部５３に設けられた、ホイールボルト８２挿通用の貫通孔５３ａが示されている。

【0083】

保持部材６５は、実施の形態１と同様に、車幅方向外側から、ネジ部材７２によってハブ支持部材１６の軸線Ｏ方向一方端面に固定されている。保持部材６５は、径方向に延びる取り付け部６５１と、取り付け部６５１の径方向外側端縁から車幅方向外側に向けて斜めに延びる保持部６５２とを含む。保持部６５２は、取り付け部６５１との角度が鈍角となるよう傾斜している。

【0084】

取り付け部６５１には、ネジ部材７２を通すための貫通孔６５ａが設けられ、保持部６５２には、回転センサ６２を通すための貫通孔６５ｂが設けられている。保持部６５２には、回転センサ６２の固定片６２ｂを締結するためのネジ部材７３が螺合する雌ネジ孔６５ｃが、さらに設けられていてもよい。

【0085】

保持部材６５の取り付け部６５１と保持部６５２とがなす角度は、パルサーリング６０Ａのフランジ部６４Ａと被検出部６１とがなす角度と略同じである。つまり、保持部材６５の保持部６５２が、被検出部６１と平行な平面部分を構成している。これにより、保持部材６５の保持部６５２に設けられた貫通孔６５ｂに回転センサ６２を真っ直ぐ通すだけで、回転センサ６２の検出面６２ａを、被検出部６１に対して平行に配置させることができる。

【0086】

本実施の形態によれば、回転センサ６２を保持する保持部６５２が、軸線Ｏに対し斜めに配置されるため、実施の形態１よりも、回転センサ６２からブレーキディスク５までの径方向距離を長くとることができる。これにより、ブレーキング時に発熱するブレーキディスク５の熱影響を抑制できるため、回転センサ６２による車輪速の検出精度を向上させることができる。

【0087】

また、本実施の形態によれば、回転センサ６２の少なくとも一部を、出力歯車３６よりも内側に配置できるため、パルサーリング６０の径を小さくすることができる。これにより、パルサーリング６０の振れを抑制できるため、車輪速の検出精度を向上させることができる。

【0088】

なお、本実施の形態のように、回転センサ６２をハブ支持部材１６に取り付ける場合、保持部材６５の取り付け部をハブ支持部材１６と一体化してもよい。これにより、部品点数が減り、コストおよび組立工数の削減ができる。

【0089】

また、ケーシング１０の材質は、軽量化を図るため、一般的にアルミ合金が使用されるが、ハブ支持部材１６の材質は鉄鋼であり、熱膨張係数がアルミ合金より小さく、温度変化に対する変形量が少ない。そのため、回転センサ６２がハブ支持部材１６に取り付けられることで、回転センサ６２に対する影響を抑制することができる。

【0090】

なお、本実施の形態においても、回転センサ６２は、外輪フランジに取り付けられてもよい。

【0091】

＜他の実施の形態＞
上記各実施の形態では、パッシブ方式を採用する車輪速検出装置について説明したが、アクティブ方式を採用してもよい。その場合、パルサーリングの被検出部として、たとえば公知の磁気エンコーダが採用され得る。磁気エンコーダは、円周方向にＮ極とＳ極とが繰り返し配置された環状の磁石である。この場合、回転センサ６２は、磁気エンコーダの回転に伴う磁気の強弱を読み取る。

【0092】

また、上記説明では、ディスクタイプのブレーキロータとして、ブレーキディスクを示したが、ドラムタイプのブレーキロータであってもよい。また、減速部３１が、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である例を示したが、減速部３１の構成は限定的ではなく、例えば遊星歯車式減速機やサイクロイド式減速機に適用されてもよい。

【0093】

また、上記各実施の形態および変形例を組み合わせてもよい。

【0094】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0095】

１ インホイールモータ駆動装置、５ ブレーキディスク、６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ 車輪速検出装置、１０ ケーシング、１１，１１Ａ 車輪ハブ軸受部、１２ 内輪、１３，１１３ 外輪、１３ｆ，１１３ｆ，２１３ｆ 外輪フランジ、１４ 転動体、１５ 出力軸、１６ ハブ支持部材、２０ モータハウジング、２１ モータ部、３０ 減速機ハウジング、３１ 減速部、３２ 入力歯車、３２ｓ 入力軸、３３，３５ 中間歯車、３４ 中間軸、３６ 出力歯車、５１ ロータ部、５２ ハット部、５３ 底壁部、５４ 環状段差（外周部）、６０，６０Ａ パルサーリング、６１ 被検出部、６２，１６２ 回転センサ、６３，６５，１６３，２５３，２６３ 保持部材、Ｗ 車輪ホイール。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】