特許 7112905 複リンク式ピストンクランク機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-07-27

(45)【発行日】2022-08-04

(54)【発明の名称】複リンク式ピストンクランク機構

(51)【国際特許分類】

   F02B 75/32 20060101AFI20220728BHJP

   F02B 75/04 20060101ALI20220728BHJP

   F16C 7/02 20060101ALI20220728BHJP

   F16C 9/02 20060101ALI20220728BHJP

【ＦＩ】

F02B75/32 B

F02B75/04

F16C7/02

F16C9/02

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2018137326

(22)【出願日】2018-07-23

(65)【公開番号】P2019100332

(43)【公開日】2019-06-24

【審査請求日】2021-03-01

(31)【優先権主張番号】P 2017227359

(32)【優先日】2017-11-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】藤田 英弘

(72)【発明者】

【氏名】有永 毅

(72)【発明者】

【氏名】市原 宏樹

【審査官】小関 峰夫

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１８５４７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２６５７８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０１７３０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０５３４１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／０３７９３５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／００５８７６５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｂ ７５／０４

Ｆ０２Ｂ ７５／３２

Ｆ１６Ｃ ７／０２

Ｆ１６Ｃ ９／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに連結されたロアリンクと、一端が内燃機関本体に揺動可能に連結され、かつ他端が前記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えた複リンク式ピストンクランク機構において、
前記ロアリンクは、前記クランクピンが嵌合するクランクピン軸受部を挟んで両側に、前記アッパピンが嵌合するアッパピン嵌合孔と、前記コントロールピンが嵌合するコントロールピン嵌合孔とが設けられており、
前記ロアリンクは、前記クランクピン軸受部を挟んで互いに対向する一対の第１の直線部と、前記一対の第１の直線部に対して所定の角度を有し、互いに対向する一対の第２の直線部と、前記アッパピン嵌合孔側および前記コントロールピン嵌合孔側で各第１の直線部と各第２の直線部とを接続する２つの円弧部と、によって概ね四角形の基本形状に形成されるとともに、前記アッパピンと直交する平面に沿った端面を有し、
前記端面のうち前記アッパピン嵌合孔側の第１直線部または第２直線部と前記クランクピン軸受部との間に、前記クランクピンの軸方向に窪んだ溝部が設けられており、
前記溝部の底部に設けられた孔部に、相対的に比重の小さい材料からなる軽量部が設けられていることを特徴とする複リンク式ピストンクランク機構。

【請求項2】

前記軽量部は、合成樹脂材料によって形成されており、前記軽量部以外の前記ロアリンクの部位は、金属材料によって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の複リンク式ピストンクランク機構。

【請求項3】

前記軽量部を含む前記ロアリンクの重心は、前記クランクピン軸受部の中心よりも前記コントロールピン嵌合孔側に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の複リンク式ピストンクランク機構。

【請求項4】

前記アッパピン嵌合孔側の第１の直線部の一部、円弧部および第２の直線部の一部から構成される前記ロアリンクの概ねＶ字形状の部位および前記Ｖ字形状の部位と連続した前記アッパピン嵌合孔の周囲の円弧状の部位は、金属によって形成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の複リンク式ピストンクランク機構。

【請求項5】

前記ロアリンクは、奇数気筒内燃機関に用いられることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の複リンク式ピストンクランク機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関のピストンクランク機構、特に、複リンク式ピストンクランク機構に関する。

【背景技術】

【0002】

複リンク式ピストンクランク機構の一例として、特許文献１に記載のものが挙げられる。この複リンク式ピストンクランク機構は、ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに連結されたロアリンクと、このロアリンクの自由度を規制するコントロールリンクと、を備えている。上記ロアリンクは、菱形に近い平行四辺形をなしており、ロアリンクの中央に設けられたクランクピン軸受部の両側に、アッパピン嵌合孔と、コントロールピン嵌合孔とが形成されている。このようなロアリンクは、該ロアリンクの重心がクランクピン軸受部内の中央に位置する構成となっている。

【0003】

上記複リンク式ピストンクランク機構では、ピストンからの燃焼圧力によって上下運動するアッパリンクからの力が、ロアリンクに入力され、このロアリンクは、コントロールピンを支点として揺動している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－５３４１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の複リンク式ピストンクランク機構では、ピストンおよびアッパリンクの上下運動に起因して上下方向の振動成分が生じる。この振動成分は、奇数気筒内燃機関、例えば３気筒内燃機関においては、相殺されずに依然として残存したままとなる。そして、上記振動成分により、内燃機関にヨー振動およびピッチ振動が生じ、内燃機関の音振性能が悪化する虞がある。

【0006】

さらに、燃費向上を目的とした複リンク式ピストンクランク機構のロングストローク化により、内燃機関の音振性能がさらに悪化する虞がある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明では、ロアリンクのアッパピン嵌合孔側の溝部の底部に設けられた孔部に、相対的に比重の小さい材料からなる軽量部が設けられている。

【0008】

従って、軽量部を含むロアリンクの重心が、コントロールピン嵌合孔寄りに位置している。これにより、アッパリンクの上下運動に伴う振動成分の発生が抑制される。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、内燃機関に生じるヨー振動およびピッチ振動が低減され、これにより、内燃機関の音振性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１の実施例の複リンク式ピストンクランク機構の構成説明図である。

【図2】第１の実施例のロアリンクの斜視図である。

【図3】第１の実施例のロアリンクの平面図である。

【図4】基本形状を有したロアリンクを用いた場合および第１の実施例のロアリンクを用いた場合における、ヨー振動の振幅の変化をそれぞれ示すグラフである。

【図5】基本形状を有したロアリンクを用いた場合、第１の実施例のロアリンクを用いた場合、および第２の実施例のロアリンクを用いた場合における、ヨー振動およびピッチ振動の大きさを示す説明図である。

【図6】第２の実施例のロアリンクの平面図である。

【図7】第３の実施例のロアリンクの平面図である。

【図8】第３の実施例のロアリンクアッパの斜視図である。

【図9】第４の実施例のロアリンクの平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明する。

【0012】

図１は、奇数気筒内燃機関、例えば直列３気筒内燃機関の各気筒に適用される第１の実施例の複リンク式ピストンクランク機構を示している。この複リンク式ピストンクランク機構は、ピストン１にピストンピン２を介して一端が連結されたアッパリンク３と、このアッパリンク３の他端にアッパピン（連結ピン）４を介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピン５に連結されたロアリンク６と、このロアリンク６の自由度を規制するコントロールリンク７と、を備えている。このコントロールリンク７は、一端が機関本体側の支持ピン８に揺動可能に支持され、他端がロアリンク６にコントロールピン（連結ピン）９を介して連結されている。なお、複リンク式ピストンクランク機構は、支持ピン８の位置を可変とすることで、可変圧縮比機構として構成することも可能である。

【0013】

ロアリンク６は、該ロアリンク６の単品として必要な剛性を確保するとともにロアリンク６の重量を最少とするように構成された基本形状に、この基本形状からクランクピン軸受部１１の径方向外側に張り出した重り部１０を付加した形状に形成されている。ロアリンク６は、金属材料、例えばＳＣＲ４２０Ｈによって形成されている。ここで、ＳＣＲ４２０Ｈの比重は、７．８である。

【0014】

ロアリンク６の上記基本形状は、図２および図３に示すように、実線および破線で囲まれる菱形に近い平行四辺形をなしている。この基本形状は、図２および図３に示すように、中央のクランクピン軸受部１１を挟んで互いに対向する２つの頂点１２，１３から平行に延びる一対の第１の直線部１４，１５と、該第１の直線部１４，１５との間に所定の傾斜角αを形成するように頂点１２，１３から平行に延びる一対の第２の直線部１６，１７と、頂点１２，１３とは反対側において、第１の直線部１４および第２の直線部１６同士並びに第１の直線部１５および第２の直線部１７同士を接続する２つの円弧部１８，１９と、によって構成されている。そして、第１の直線部１４の一部、円弧部１８および第２の直線部１６の一部が、クランクピン５の軸方向両端側において、互いに対向する一対のアッパピン用ピンボス部２０ａ，２０ａを構成している。一方、第１の直線部１５の一部、円弧部１９および第２の直線部１７の一部が、クランクピン５の軸方向両端側において、互いに対向する一対のコントロールピン用ピンボス部２１ａ，２１ａ（図２には１つのみを図示）を構成している。アッパピン用ピンボス部２０ａ，２０ａおよびコントロールピン用ピンボス部２１ａ，２１ａは、ロアリンク６の中央に位置するクランクピン軸受部１１を挟んで互いにほぼ１８０°反対側に位置している。

【0015】

アッパピン用ピンボス部２０ａには、クランクピン軸受部１１よりも小さい直径を有し、アッパピン４が嵌合する円形のアッパピン嵌合孔２２が形成されている。ここで、円弧部１８は、アッパピン嵌合孔２２と同心となっている。

【0016】

一方、コントロールピン用ピンボス部２１ａには、同じくクランクピン軸受部１１よりも小さい直径を有し、コントロールピン９が嵌合する円形のコントロールピン嵌合孔２３が形成されている。ここで、円弧部１９は、コントロールピン嵌合孔２３と同心となっている。

【0017】

このように構成されたロアリンク６の基本形状の重心Ｇ１は、クランクピン軸受部１１の中心Ｃ１付近に位置している。

【0018】

また、ロアリンク６は、図２および図３に示すように、クランクピン軸受部１１の中心Ｃ１を通る分割面２４において、アッパピン用ピンボス部２０ａ，２０ａを含むロアリンクアッパ６Ａと、コントロールピン用ピンボス部２１ａ，２１ａを含むロアリンクロア６Ｂと、の２部品に分割して形成されている。

【0019】

ロアリンクアッパ６Ａおよびロアリンクロア６Ｂは、クランクピン軸受部１１をクランクピン５に嵌め込んだ上で、２本のボルト２５（図３参照）によって互いに締結されている。このようにロアリンクアッパ６Ａとロアリンクロア６Ｂとが互いに締結された状態では、ロアリンク６は、アッパピン４やコントロールピン９と直交する平面に沿った２つの端面２７，２７（図２および図３には１つのみを図示）を備えている。

【0020】

各端面２７のうち第１の直線部１４とクランクピン軸受部１１との間のロアリンクアッパ６Ａの部位には、軽量化のために、クランクピン５の軸方向に窪んだ溝部２８が形成されている。溝部２８は、クランクピン５の軸方向から見たときの形状が概ね長方形をなしており、アッパピン嵌合孔２２付近から頂点１２付近まで連続している。

【0021】

同様に、各端面２７のうちクランクピン軸受部１１を挟んで溝部２８と反対側のロアリンクロア６Ｂの部位には、軽量化のために、クランクピン５の軸方向に窪んだ溝部２９が形成されている。溝部２９は、クランクピン５の軸方向から見たときの形状が概ね長方形をなしており、コントロールピン嵌合孔２３付近から頂点１３付近まで連続している。

【0022】

また、各端面２７のうち第２の直線部１６とクランクピン軸受部１１との間のロアリンクアッパ６Ａの部位には、軽量化のために、クランクピン５の軸方向に窪んだ溝部３０が形成されている。溝部３０は、クランクピン５の軸方向から見たときの形状が概ね正方形をなしている。

【0023】

同様に、各端面２７のうちクランクピン軸受部１１を挟んで溝部３０と反対側のロアリンクロア６Ｂの部位には、軽量化のために、クランクピン５の軸方向に窪んだ溝部３１が形成されている。溝部３１は、クランクピン５の軸方向から見たときの形状が概ね正方形をなしている。

【0024】

重り部１０は、ロアリンクロア６Ｂのコントロールピン嵌合孔２３側にロアリンクロア６Ｂと一体に形成されており、クランクピン軸受部１１の中心Ｃ１付近に位置する上記基本形状の重心Ｇ１に対しロアリンク６の重心をコントロールピン嵌合孔２３側にずらすことで、アッパリンク３の上下運動に伴う振動成分や、この振動成分に起因する内燃機関のヨー振動およびピッチ振動を抑制するものである。重り部１０は、ロアリンクロア６Ｂにおいて、コントロールピン用ピンボス部２１ａ，２１ａからクランクピン軸受部１１の径方向外側に概ね扇形にそれぞれ張り出している。つまり、重り部１０は、第１の直線部１５の一部、円弧部１９および第２の直線部１７の一部から構成される概ねＶ字形状からクランクピン軸受部１１の径方向外側に向かって、ロアリンク６の端面２７に沿って張り出しており、クランクピン軸受部１１の中心Ｃ１とコントロールピン嵌合孔２３の中心Ｃ２とアッパピン嵌合孔２２の中心Ｃ３とを通る線Ｅの両側に概ね均等に分布している。このように構成された重り部１０の形状は、ロアリンク６が回転したときに、重り部１０が図示せぬシリンダブロックに干渉しないようになっている。

【0025】

重り部１０を含むロアリンク６の重心Ｇ２は、クランクピン軸受部１１の中心Ｃ１よりもコントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。さらに、重心Ｇ２は、線分Ｃ１－Ｃ２上において、ロアリンク６の基本形状の重心Ｇ１よりもコントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。

【0026】

かかる複リンク式ピストンクランク機構において、ロアリンク６は、ピストン１が受けた燃焼圧力をアッパリンク３を介してアッパピン４により受け取り、コントロールピン９を支点とする揺動動作によりクランクピン５に力を伝達する。

【0027】

図４は、概ね平行四辺形の基本形状を有したロアリンクつまり重り部なしのロアリンクを用いた場合および第１の実施例のロアリンク６を用いた場合における、直列３気筒内燃機関に生じるヨー振動の振幅の変化をそれぞれ示している。図４において、横軸は、時間を示し、一方、縦軸は、ヨー振動の大きさを示している。破線は、重り部なしのロアリンクを用いた場合のヨー振動の振幅の変化を示しており、一方、実線は、第１の実施例のロアリンク６を用いた場合のヨー振動の振幅の変化を示している。

【0028】

図４に示すように、第１の実施例のロアリンク６を用いた場合のヨー振動の振幅は、重り部なしのロアリンクを用いた場合のヨー振動の振幅よりも小さくなっている。従って、ロアリンクロア６Ｂに重り部１０を付加することにより、直列３気筒内燃機関に生じるヨー振動が低減したことが分かる。

【0029】

上記のように、第１の実施例では、重り部１０は、第１の直線部１５の一部、円弧部１９および第２の直線部１７の一部から構成される概ねＶ字形状からクランクピン軸受部１１の径方向外側に張り出している。従って、重り部１０を含むロアリンク６の重心Ｇ２は、ロアリンク６の最低限の剛性を確保するために設定された概ね平行四辺形の基本形状の重心Ｇ１に対して、コントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。これにより、アッパリンク３の上下運動に伴う振動成分の発生が抑制され、さらに、この振動成分に伴って直列３気筒内燃機関に生じるヨー振動およびピッチ振動が減少する。つまり、図５に示すように、第１の実施例のロアリンク６（点Ｂ）を用いた場合におけるヨー振動およびピッチ振動の大きさは、概ね平行四辺形の基本形状を有したロアリンクつまり重り部なしのロアリンク（点Ａ）を用いた場合におけるヨー振動およびピッチ振動の大きさよりも小さくなっている。従って、ヨー振動およびピッチ振動に起因する直列３気筒内燃機関の音振性能が向上する。

【0030】

なお、図５では、横軸のピッチ振動の大きさは、図５の右側へ向かうほどピッチ振動が大きくなっていることを示し、一方、縦軸のヨー振動の大きさは、図５の上側に向かうほどヨー振動が大きくなっていることを示している。

【0031】

また、燃費の向上を目的として、複リンク式ピストンクランク機構がロングストローク化する場合には、直列３気筒内燃機関の音振性能がさらに悪化する虞があるが、第１の実施例のロアリンク６は、上記のようなロングストローク化した複リンク式ピストンクランク機構に対しても音振性能を向上させることができる。

【0032】

図６は、第２の実施例のロアリンク６を示している。

【0033】

第２の実施例では、図５に示すように、ロアリンクロア６Ｂの重り部２６は、中心Ｃ１と中心Ｃ２と中心Ｃ３とを通る線Ｅよりも上側に多く分布している。

【0034】

これに伴い、重り部２６を含むロアリンク６の重心Ｇ３は、線Ｅよりも上側に位置している。

【0035】

第２の実施例のような線Ｅよりも上側にずれた重心Ｇ３を有したロアリンク６により、アッパリンク３の上下運動に伴う振動成分の発生がさらに抑制され、直列３気筒内燃機関に生じるヨー振動がさらに低減する。つまり、図５に示すように、第２の実施例のロアリンク６（点Ｃ）を用いた場合におけるヨー振動の大きさは、第１の実施例のロアリンク６（点Ｂ）を用いた場合におけるヨー振動の大きさよりも小さくなっている。これにより、直列３気筒内燃機関の音振性能がさらに向上する。

【0036】

図７は、第３の実施例のロアリンク６を示している。

【0037】

第３の実施例では、ロアリンク６は、該ロアリンク６の単品として必要な剛性を確保するとともにロアリンク６の重量を最少とするように構成された上述の平行四辺形の基本形状に形成されている。ロアリンク６では、中心Ｃ１、中心Ｃ２および中心Ｃ３を通る線Ｅと直交する線Ｆよりもアッパピン嵌合孔２２側に、比重が７．８であるＳＣＲ４２０Ｈからなるコントロールピン嵌合孔２３側よりも比重の小さい材料からなる軽量部３２が設けられている。この軽量部３２は、図７および図８にドットで示す第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃを有し、合成樹脂材料、例えばコウベライトＫＭ－９０００によって構成されている。ここで、コウベライトＫＭ－９０００の比重は、１．３２である。

【0038】

溝部２８の底部２８ａのうちアッパピン嵌合孔２２およびクランクピン軸受部１１に近い部位は、図８に示すようにアッパピン用ピンボス部２０ａの厚さよりも小さい部位となっており、この部位に、クランクピン５の軸方向に貫通した概ね円形の第１孔部３３が貫通形成されている。この第１孔部３３には、図７および図８に示すように、コウベライトＫＭ－９０００からなる第１小軽量部３２ａが充填されている。

【0039】

また、第１の直線部１４に沿った方向において溝部２８の底部２８ａの中央の部位は、図８の手前側の溝部２８の底部２８ａから図８の奥側の図示せぬ溝部の底部まで連続した比較的肉厚の部位となっており、この部位に、クランクピン５の軸方向に貫通した概ね円形の第２孔部３４が貫通形成されている。この第２孔部３４には、コウベライトＫＭ－９０００からなる第２小軽量部３２ｂが充填されている。

【0040】

さらに、溝部３０の底部３０ａのうち第２の直線部１６側のほぼ半分の部位は、図８に示すようにアッパピン用ピンボス部２０ａの厚さよりも小さい部位となっており、この部位に、クランクピン５の軸方向に貫通した第３孔部３５が貫通形成されており、この第３孔部３５に、コウベライトＫＭ－９０００からなる第３小軽量部３２ｃが充填されている。

【0041】

第１小軽量部３２ａの外周面と第１孔部３３の内周面との間の結合、第２小軽量部３２ｂの外周面と第２孔部３４の内周面との間の結合、ならびに第３小軽量部３２ｃの外周面と第３孔部３５の内周面との間の結合は、周知の異種材料結合方法によって行われる。

【0042】

なお、第１～第３孔部３３，３４，３５からの第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃの脱落を抑制するために、第１～第３孔部３３，３４，３５の内周面に凹凸を設けるようにしても良い。

【0043】

また、第３の実施例では、第１の直線部１４の一部、円弧部１８および第２の直線部１６の一部から構成されるロアリンクアッパ６Ａの概ねＶ字形状の部位や、この部位と連続するアッパピン嵌合孔２２の周囲の円弧状の部位（アッパピン嵌合孔２２と第１、第３小軽量部３２ａ，３２ｃとの間の部位）には、小軽量部を設けておらず、ＳＣＲ４２０Ｈからなる金属部分が連続している。上記概ねＶ字形状の部位や円弧状の部位にはピストンおよびアッパリンクの上下運動に起因した荷重が作用しやすいので、この荷重に耐える剛性を確保するため、このように金属部分を残すようにしてある。

【0044】

第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃを含むロアリンク６の重心Ｇ４は、クランクピン軸受部１１の中心Ｃ１よりもコントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。さらに、重心Ｇ４は、線分Ｃ１－Ｃ２上において、ロアリンク６の基本形状の重心Ｇ１よりもコントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。

【0045】

上記のように、第３の実施例では、ロアリンク６の線Ｆよりもアッパピン嵌合孔２２側に、コントロールピン嵌合孔２３側よりも比重の小さい材料からなる第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃが設けられている。従って、第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃを含むロアリンク６の重心Ｇ４は、ロアリンク６の最低限の剛性を確保するために設定された概ね平行四辺形の基本形状の重心Ｇ１に対して、コントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。これにより、アッパリンク３の上下運動に伴う振動成分の発生が抑制され、さらに、この振動成分に伴って直列３気筒内燃機関に生じるヨー振動およびピッチ振動が減少する。

【0046】

図９は、第４の実施例のロアリンク６を示している。

【0047】

第４の実施例のロアリンク６は、第３の実施例のロアリンク６のロアリンクロア６Ｂのコントロールピン嵌合孔２３側に、第１の実施例の重り部１０よりも外形が小さい重り部３６を付加したものである。従って、第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃおよび重り部３６を含むロアリンク６の重心Ｇ５は、線分Ｃ１－Ｃ２上において、第３の実施例の重心Ｇ４よりもコントロールピン嵌合孔２３側にずれた位置にある。

【0048】

第４の実施例のように、第１～第３小軽量部３２ａ，３２ｂ，３２ｃおよび小型の重り部３６を含むロアリンク６によっても、コントロールピン嵌合孔２３側に重心Ｇ５がずれた構成が得られる。従って、小型の重り部３６により、重り部３６とシリンダブロックとの干渉を効果的に抑制しながら、直列３気筒内燃機関に生じるヨー振動およびピッチ振動を減少させることができる。

【符号の説明】

【0049】

１・・・ピストン
３・・・アッパリンク
６・・・ロアリンク
６Ａ・・・ロアリンクアッパ
６Ｂ・・・ロアリンクロア
７・・・コントロールリンク
１０・・・重り部
１１・・・クランクピン軸受部
１４，１５・・・第１の直線部
１６，１７・・・第２の直線部
１８，１９・・・円弧部
２３・・・コントロールピン嵌合孔
２６・・・重り部
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３・・・中心
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５・・・重心
３２・・・軽量部
３２ａ，３２ｂ，３２ｃ・・・第１～第３小軽量部
３３，３４，３５・・・第１～第３孔部
３６・・・重り部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】