特許 7118953 鞍乗型車両用外装樹脂部品及びそれを備えた鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-05

(45)【発行日】2022-08-16

(54)【発明の名称】鞍乗型車両用外装樹脂部品及びそれを備えた鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B62J 15/00 20060101AFI20220808BHJP

   B32B 5/28 20060101ALI20220808BHJP

【ＦＩ】

B62J15/00 C

B32B5/28 101

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019515382

(86)(22)【出願日】2018-09-28

(86)【国際出願番号】 JP2018036554

(87)【国際公開番号】W WO2019097858

(87)【国際公開日】2019-05-23

【審査請求日】2021-01-18

(31)【優先権主張番号】P 2017221393

(32)【優先日】2017-11-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100142022

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 一晃

(74)【代理人】

【識別番号】100085213

【弁理士】

【氏名又は名称】鳥居 洋

(72)【発明者】

【氏名】金原 周平

(72)【発明者】

【氏名】平野 拓実

(72)【発明者】

【氏名】河合 秀成

【審査官】中川 隆司

(56)【参考文献】

【文献】特開２００２－１７２７２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０４７１６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－０３４３７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－２２６９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－１６８７７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－０３４１４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｊ １５／００

Ｂ３２Ｂ ５／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両の車体に取り付けられる鞍乗型車両用外装樹脂部品であって、
厚みが相対的に大きい部分と小さい部分とを含む樹脂発泡層と、
前記樹脂発泡層の表面に接触し、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む第１の繊維強化樹脂層と、
前記樹脂発泡層の裏面に接触し、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む第２の繊維強化樹脂層と、を備え、
前記第１の繊維強化樹脂層及び前記第２の繊維強化樹脂層の少なくとも一つは、前記樹脂発泡層の厚みが大きい部分と前記樹脂発泡層の厚みが小さい部分との間に、前記樹脂発泡層と接触する段差部を有し、
前記車体に対して固定される基端部と、
前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、
前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、
を有する、鞍乗型車両用外装樹脂部品。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両用外装樹脂部品において、
外周部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部を有する、
鞍乗型車両用外装樹脂部品。

【請求項3】

請求項１または２に記載の鞍乗型車両用外装樹脂部品において、
前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂である、鞍乗型車両用外装樹脂部品。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両用外装樹脂部品において、
他の部品を取り付ける支持部を有する、鞍乗型車両用外装樹脂部品。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両用外装樹脂部品を備えた、鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用外装樹脂部品及びそれを備えた車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両には、樹脂製の外装部品が数多く用いられている。例えば、特許文献１には、鞍乗型車両の車体の後部に、樹脂材料によって一体形成されたリアフェンダーが設けられた鞍乗型車両の電装部品の取付構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－４１５２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、前記特許文献１のように車両の車体に取り付けられる樹脂外装部品は、該車両の車体から振動を受ける。また、その樹脂外装部品に支持される他の部品も振動を受ける。耐振動性を高めるために、車体に取り付けられる前記樹脂外装部品は、耐振動性を確保するために、部品全体として高い強度が要求される。また、振動を受ける前記樹脂外装部品は、振動による振れ量を小さくするために、部品全体として高い剛性が要求される。その結果、振動を受ける前記車両用樹脂外装部品は、重量が増加する傾向にあった。

【0005】

近年、車両の軽量化の要求に伴い、車両に用いられる車両用外装樹脂部品の軽量化が望まれている。

【0006】

本発明は、車体から振動を受ける車両用樹脂外装部品において、強度と剛性を確保しつつ軽量化可能な構成を実現することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明者らは、車体から振動を受ける車両用樹脂外装部品において、強度と剛性を確保しつつ軽量化可能な構成について検討した。前記車両用樹脂外装部品を設計する際の従来の技術的思想は、使用する樹脂材料の量をできるだけ少なくして軽量化しつつ、強度と剛性を確保することである。上述したように、振動を受ける前記車両用樹脂外装部品は、部品全体として高い強度と高い剛性が要求される。その結果、使用する樹脂材料の量は多くなり、前記車両用樹脂外装部品の重量は増加する。

【0008】

本発明者らは、前記車両用樹脂外装部品が車体から受ける振動をできるだけ減衰させつつ、前記車両用樹脂外装部品に求められる強度と剛性をできるだけ小さくすることで、前記車両用樹脂外装部品の軽量化を図ることを考えた。

【0009】

本発明者らは、検討を進める中で、前記車両用樹脂外装部品において厚さが違う樹脂発泡層を用いることにより、前記車両用樹脂外装部品が車体から受ける振動を減衰できることが分かった。これにより、前記車両用樹脂外装部品全体に要求される強度と剛性を下げることができる。

【0010】

本発明者らは、厚さが違う樹脂発泡層の表面及び裏面に、それぞれ、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂材料を含む繊維強化樹脂層を設けることで、前記車両用樹脂外装部品の強度が得られる点に気付いた。そして、本発明者らは、厚さが違う樹脂発泡層を用いることで、車両用樹脂外装部品全体に要求される強度と剛性を確保でき、これにより、樹脂発泡層の表面及び裏面にそれぞれ繊維強化樹脂層の厚みを大きくする必要がないため、車両用樹脂外装部品の強度を確保して軽量化を図ることができることを見出した。また、厚さが違う樹脂発泡層の表面及び裏面にそれぞれ繊維強化樹脂層を設けることで、繊維強化樹脂層は、厚さが変化する部位で段差部が形成されることになる。段差部が形成されることで、剛性を大きくすることができ、車両用樹脂外装部品の剛性も確保できることを見出した。

【0011】

以上より、本発明者らは、以下のような構成に想到した。

【0012】

本発明の一実施形態に係る車両用外装樹脂部品は、厚みが相対的に大きい部分と小さい部分とを含む樹脂発泡層と、
前記樹脂発泡層の表面に接触し、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む第１の繊維強化樹脂層と、
前記樹脂発泡層の裏面に接触し、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む第２の繊維強化樹脂層と、を備え、
前記第１の繊維強化樹脂層及び前記第２の繊維強化樹脂層の少なくとも一つは、前記樹脂発泡層の厚みが大きい部分に接触する部分と前記発泡層の厚みが小さい部分に接触する部分との間に、前記樹脂発泡層と接触する段差部を有する。

【0013】

このように、車両用外装樹脂部品が、厚みが相対的に大きい部分と小さい部分とを含む樹脂発泡層を備えることにより、車体から受ける振動を減衰させることができる。このように振動を減衰させることができるので、車両用外装部品に要求される強度、剛性を下げることができる。

【0014】

前記樹脂発泡層の表面に接触し、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む第１の繊維強化樹脂層と、前記樹脂発泡層の裏面に接触し、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む第２の繊維強化樹脂層とにより、繊維強化樹脂層の厚みを大きくすることなく、要求される強度が得られる。その結果、車両用外装樹脂部品は、軽量化を図ることができる。

【0015】

また、前記第１の繊維強化樹脂層及び前記第２の繊維強化樹脂層の少なくとも一つにおいて、前記樹脂発泡層の厚みが大きい部分に接触する部分と前記樹脂発泡層の厚みが小さい部分に接触する部分との間に、前記樹脂発泡層と接触する段差部が形成されることで、必要な剛性を確保することができる。

【0016】

従って、上述の構成により、車体から振動を受ける車両用樹脂外装部品において、強度と剛性を確保しつつ軽量化できる。

【0017】

他の観点によれば、本発明の車両用外装樹脂部品は、以下の構成を含むことが好ましい。外周部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部を有する。

【0018】

このように、車両用外装樹脂部品の外周部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部が形成されることで、車両用外装樹脂部品の剛性をさらに大きくすることができる。

【0019】

他の観点によれば、本発明の車両用外装樹脂部品は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂である。

【0020】

このように、繊維強化樹脂として、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂を用いることにより、車両用外装樹脂部品の軽量化を図りつつ強度と剛性の向上も図れる。

【0021】

他の観点によれば、本発明の車両用外装樹脂部品は、以下の構成を含むことが好ましい。車両用外装樹脂部品は、前記車体に対して固定される基端部と、前記基端部から前記車体の外方に向かって延びる本体部と、前記本体部の先端に位置し且つ自由端である先端部と、を有する。

【0022】

このように、車体に対して基端部が固定され、先端部が自由端である車両用外装樹脂部品は、車体で発生する振動の影響を受けやすい。これに対し、車両用外装樹脂部品は、上述のように構成することにより、車体から受ける振動を減衰させることができる。よって、上述の各構成は、車両用外装樹脂部品が車体に対して基端部が固定され、先端部が自由端である構成に、特に有用である。

【0023】

他の観点によれば、本発明の車両用外装樹脂部品は、以下の構成を含むことが好ましい。車両用外装樹脂部品は、他の部品を支持する支持部が設けられている。

【0024】

車体に対して他の部品を支持する支持部は、前記部品の慣性力によって前記車体で生じる振動の影響を受けやすい。これに対し、上述の各構成の車両用樹脂外装部品は、車体から受ける振動を減衰させることができる。よって、上述の各構成は、車両用外装樹脂部品が車体に対して部品を支持する支持部を設ける場合に、特に有用である。

【0025】

本発明の一実施形態に係る車両は、上述の各構成の車両用外装樹脂部品を備えた、車両である。これにより、強度と剛性を確保しつつ軽量化するとともに、振動減衰効果も得られる車両用外装樹脂部品を備えた車両が得られる。

【0026】

本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

【0027】

本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

【0028】

本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの一つまたは複数を含むことができる。

【0029】

本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

【0030】

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

【0031】

一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

【0032】

本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の一つ以上、または、場合によっては全てとともに使用することもできる。

【0033】

従って、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

【0034】

本明細書では、本発明に係る車両用外装樹脂部品及びそれを備えた車両の実施形態について説明する。

【0035】

以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

【0036】

よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

【0037】

［鞍乗型車両］
本明細書において、鞍乗型車両とは、乗員が跨いだ状態で乗車する車両を意味する。鞍乗型車両は、例えば、自動２輪車、３輪車、４輪車などを含む。

【0038】

［繊維強化樹脂層］
本明細書において、繊維強化樹脂層とは、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む層を意味する。すなわち、繊維強化樹脂層は、前記繊維強化樹脂を含んでいれば、樹脂のみの部分を含んでいてもよい。

【0039】

［樹脂発泡層］
本明細書において、樹脂発泡層とは、樹脂材料からなる発泡体を含む層を意味する。すなわち、樹脂発泡層は、樹脂材料からなる発泡体を含んでいれば、樹脂のみの部分を含んでいてもよい。

【0040】

［車両用外装樹脂部品］
本明細書において、車両用外装樹脂部品とは、車両を上、下、右、左の少なくとも１つの方向に見て、少なくとも一部が露出する樹脂部品を意味する。すなわち、前記車両用外装樹脂部品は、車両を上から見て少なくとも一部が露出する樹脂部品、車両を下から見て少なくとも一部が露出する樹脂部品、車両を上及び下から見てそれぞれ少なくとも一部が露出する樹脂部品、車両を右から見て少なくとも一部が露出する樹脂部品、車両を左から見て少なくとも一部が露出する樹脂部品、車両を右及び左から見て少なくとも一部が露出する樹脂部品を含む。

【0041】

［接触］
本明細書において、接触とは、面接触または部分接触を意味する。

【0042】

［片持ち状態］
本明細書において、片持ちとは、一端が固定された状態で、且つ、他端が自由端である状態を意味する。

【発明の効果】

【0043】

本発明の一実施形態に係る車両用外装樹脂部品によれば、強度と剛性を確保しつつ軽量化可能な車両用外装樹脂部品が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0044】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図である。

【図2】図２は、メインフレームの概略構成を示す斜視図である。

【図3】図３は、リアフレームの概略構成を示す斜視図である。

【図4】図４は、ステアリング機構の概略構成を示す斜視図である。

【図5】図５は、マッドガードの概略構成を示す斜視図である。

【図6】図６は、マッドガードの概略構成を示す斜視図である。

【図7】図７は、図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。

【図8】図８は、図７におけるマッドガードのＸ－Ｘ部分の拡大断面図である。

【図9】図９は、車両の全体構成と、マッドガードの概略構成とを示す図である。

【図10】図１０は、本発明の他の実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0045】

以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

【0046】

以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。なお、前後左右の方向は、それぞれ、車両１を運転する乗員から見た場合の前後左右の方向を意味する。

【0047】

図１は、実施形態１に係る車両１（鞍乗型車両）の全体構成の概略を示す側面図である。車両１は、例えば、自動２輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。本実施形態では、車両１は、乗員が跨いだ状態で乗車する鞍乗型車両である。

【0048】

車体２は、前輪３、後輪４、車体カバー５、ハンドル６、シート７及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。本実施形態では、車体２は、フレーム１０と、リアアーム１４とを含み、且つ、車両１の各構成部品を支持する構造体である。

【0049】

リアアーム１４は、フレーム１０に対して後輪４を支持する。リアアーム１４の前部は、フレーム１０の後述するメインフレーム１２に上下方向に回転可能に接続されている。

【0050】

なお、前輪３は、車体２に支持された一対のフロントフォーク９によって回転可能に支持されている。

【0051】

フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、リアフレーム１３とを有する。

【0052】

図１及び図２に示すように、ヘッドパイプ１１は、車両１の前部に位置し、ハンドル６に接続されたステアリングシャフト６ａを回転可能に支持する。ヘッドパイプ１１は、メインフレーム１２の前部に接続されている。

【0053】

図２に示すように、メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。なお、フレーム１０の少なくとも一部は、車体カバー５によって覆われている。

【0054】

メインフレーム１２は、左メインフレーム２０と、右メインフレーム３０とを有する。左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０は、それぞれ、車両前後方向に延びる板状に形成されている。

【0055】

詳しくは、本実施形態では、左メインフレーム２０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に向かって延びる左メインフレーム前部２１と、左メインフレーム前部２１の後端部から下方に向かって延びる左メインフレーム後部２２とを有する。また、右メインフレーム３０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に向かって延びる右メインフレーム前部３１と、右メインフレーム前部３１の後端部から下方に向かって延びる右メインフレーム後部３２とを有する。

【0056】

左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０の前端部は、それぞれ、ヘッドパイプ１１に接続されている。すなわち、左メインフレーム２０の左メインフレーム前部２１の前端部と右メインフレーム３０の右メインフレーム前部３１の前端部とは、接続されている。

【0057】

また、左メインフレーム２０の左メインフレーム後部２２の後端部と右メインフレーム３０の右メインフレーム後部３２の後端部とは、左右方向に延びるクロス部材１７によって接続されている。

【0058】

メインフレーム１２は、前後方向において、前端部と後端部との間に、左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０からそれぞれ後方且つ上方に向かって延びる左サスペンション支持部２５及び右サスペンション支持部３５を有する。

【0059】

左メインフレーム後部２２及び右メインフレーム後部３２には、リアアーム１４が回転可能に支持されている。すなわち、リアアーム１４の前部は、左メインフレーム２０及び右メインフレーム３０の後部に、回転可能に接続されている。

【0060】

また、左メインフレーム後部２２及び右メインフレーム後部３２には、それぞれ、フットレストブラケット４１が取り付けられている（図１参照）。フットレストブラケット４１には、運転者が足を載せるためのフットレスト４２が折り畳み可能に設けられている。また、フットレストブラケット４１には、板状のヒールガード４３が接続されている。ヒールガード４３は、運転者の足が直接、エンジン等に接触することを防止する。

【0061】

なお、図２に示すように、左メインフレーム２０に、リアフレーム１３を取り付けるリアフレーム取付部２０ａ、リアアーム１４を取り付けるリアアーム取付部２０ｂ、パワーユニット８を取り付けるパワーユニット取付部２０ｃが設けられている。そして、右メインフレーム３０に、リアフレーム１３を取り付けるリアフレーム取付部３０ａ、リアアーム１４を取り付けるリアアーム取付部３０ｂ、パワーユニット８を取り付けるパワーユニット取付部３０ｃが設けられている。

【0062】

本実施形態では、メインフレーム１２は、金属材料によって構成されていてもよいし、樹脂がカーボンなどの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、メインフレーム１２は、一部が前記繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。図１に示すように、メインフレーム１２の一部は、車両１を左右方向に見てそれぞれ一部が露出している。従って、メインフレーム１２は、繊維強化樹脂で構成した場合、本発明における車両用外装樹脂部品となる。

【0063】

リアフレーム１３は、メインフレーム１２の後部に接続されている。詳しくは、リアフレーム１３は、左メインフレーム後部２２及び右メインフレーム後部３２に接続されている。

【0064】

図３は、リアフレーム１３の概略構成を示す斜視図である。リアフレーム１３は、車両１の前後方向に延びる形状を有する。リアフレーム１３は、左リアフレーム５１と、右リアフレーム５２と、第１クロス部５３と、第２クロス部５４とを有する。左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２は、それぞれ、上下方向且つ前後方向に延びる壁状に形成されている。左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２は、左右方向に平行に並んで配置されている。左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２は、それらの後部で接続されている。

【0065】

第１クロス部５３は、左リアフレーム５１と右リアフレーム５２とを、それらの前部且つ下部で接続する。第２クロス部５４は、左リアフレーム５１と右リアフレーム５２とを、それらの前後方向における中央部分且つ下部で接続する。すなわち、第１クロス部５３及び第２クロス部５４は、それぞれ左右方向に延びている。

【0066】

左リアフレーム５１の前部は、左メインフレーム後部２２にボルトなどの締結部材（図示省略）によって接続されている。右リアフレーム５２の前部は、右メインフレーム後部３２にボルトなどの締結部材（図示省略）によって接続されている。リアフレーム１３は、メインフレーム１２に片持ち状態で取り付けられる。左リアフレーム５１と左メインフレーム後部２２との接続構造、及び、右リアフレーム５２と右メインフレーム後部３２との接続構造については、説明を省略する。

【0067】

なお、左リアフレーム５１、右リアフレーム５２、第１クロス部５３及び第２クロス部５４は、一体で形成されていてもよいし、それぞれ別体で形成され且つ互いに締結部材または接着剤等によって接続されていてもよい。

【0068】

本実施形態では、リアフレーム１３は、金属材料によって構成されていてもよいし、樹脂がカーボンなどの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、リアフレーム１３は、一部が前記繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。

【0069】

図１に示すように、リアフレーム１３の下部には、図示しないリアフェンダーを介してマッドガード１０１が取り付けられている。すなわち、マッドガード１０１は、左リアフレーム５１及び右リアフレーム５２の下部に固定されている。

【0070】

マッドガード１０１は、リアフレーム１３から車両後方に向かって延びている。マッドガード１０１は、後輪４の上方に位置する。なお、マッドガード１０１の下部には、フェンダブラケット７１が取り付けられている。

【0071】

マッドガード１０１の後部には、車両１のナンバープレート１１１が取り付けられている。すなわち、マッドガード１０１は、ナンバープレート１１１を支持する支持部材である。

【0072】

マッドガード１０１の詳しい構成については後述する。

【0073】

図４に、ハンドル６を含むステアリング機構６０の概略構成を示す。なお、図４では、説明のために、アンダーブラケット６１、トップブリッジ６２及びステアリングシャフト６ａ以外の構成は破線で示す。

【0074】

ステアリング機構６０は、ハンドル６と、一対のフロントフォーク９と、アンダーブラケット６１と、トップブリッジ６２と、ステアリングシャフト６ａとを有する。アンダーブラケット６１及びトップブリッジ６２は、それぞれ平板状の部材であり、一対のフロントフォーク９が延びる方向に平行に並んで配置されている。ステアリングシャフト６ａは、アンダーブラケット６１に、アンダーブラケット６１の一方の面に対して法線方向に延びるように設けられている。

【0075】

ハンドル６は、前輪３（図４では図示省略）を回転可能に支持する一対のフロントフォーク９の上部に取り付けられている。一対のフロントフォーク９は、アンダーブラケット６１及びトップブリッジ６２を貫通している。すなわち、一対のフロントフォーク９は、左右方向に並んだ状態で、アンダーブラケット６１及びトップブリッジ６２によって、連結されている。トップブリッジ６２に設けられたステアリングシャフト６ａは、ヘッドパイプ１１を貫通するとともに、トップブリッジ６２も貫通している。

【0076】

車体２のヘッドパイプ１１に対してステアリングシャフト６ａが軸中心Ｐを中心として回転することにより、ステアリング機構６０の一対のフロントフォーク９、アンダーブラケット６１及びトップブリッジ６２が、ステアリングシャフト６ａの軸中心Ｐを中心として一体で回転する。

【0077】

詳細な構成は図示しないが、車体２の前部には、図示しないメータ、ミラー９１、ヘッドライト９２、車体カバー５の一部等を支持するための支持部材であるメータステー８１が取り付けられている（図１参照）。このメータステー８１は、前方に延びるように、車体２のヘッドパイプ１１にボルト等の締結部材によって締結されている。すなわち、メータステー８１は、車体２から前方に延びる片持ち状態で、車体２に固定されている。なお、ミラー９１は、車両１の左右に設けられている。

【0078】

（マッドガード）
次に、マッドガード１０１（鞍乗型車両用樹脂部品）の詳しい構成を、図５から図９を用いて説明する。図５及び図６は、マッドガード１０１の概略構成を示す斜視図である。図７は、図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。図８は、図７におけるＸ－Ｘ部分の拡大断面図である。図９は、車両１及びマッドガード１０１の構成を示す図である。なお、図９における車両１は、図１の車両１と同じであり、図９におけるマッドガード１０１は、図５から図８におけるマッドガード１０１と同じである。

【0079】

図１に示すように、マッドガード１０１は、後輪４の上方に位置するようにリアフレーム１３の下部に取り付けられて、車両１のナンバープレート１１１を支持する。

【0080】

詳しくは、図５から図７に示すように、マッドガード１０１は、板状の部材であり、取付部１０２と、連結部１０３と、支持部１０４とを有する。マッドガード１０１の外周部は、厚さ方向に屈曲している。すなわち、マッドガード１０１は、外周部に屈曲部１０５を有する。これにより、マッドガード１０１の剛性を向上することができる。

【0081】

取付部１０２は、リアフレーム１３の下部に取り付けられたフェンダブラケット７１にボルト等の締結部材によって固定される。取付部１０２は、上面視で矩形状である。

【0082】

連結部１０３は、取付部１０２と支持部１０４とを連結する。連結部１０３は、取付部１０２から後方且つ下方に向かって延びる。

【0083】

支持部１０４は、連結部１０３から下方に向かって延びる。支持部１０４は、ナンバープレート取付部１０４ａと、照明装置取付部１０４ｂとを有する。ナンバープレート取付部１０４ａには、車両１のナンバープレート１１１（図１参照）が取り付けられる。照明装置取付部１０４ｂには、ナンバープレート用照明及び方向指示器などの照明装置１１２（図１参照）が取り付けられる。なお、ナンバープレート１１１及び照明装置１１２は、マッドガード１０１に対してボルトなどの締結部材によって固定されている。

【0084】

図５から図７に示すように、取付部１０２、連結部１０３及び支持部１０４は、それぞれ板状であるとともに、一体形成されている。取付部１０２が車体（リアフレーム１３）に固定される基端部である、連結部１０３は、取付部１０２から車体の外方に向かって延びている支持部１０４と連結する。支持部１０４の先端部１０４ｃは、自由端である。

【0085】

上述の構成により、マッドガード１０１は、リアフレーム１３に対し、取付部（基端部）１０２が固定され、車体の外方（後方）に向かって、連結部１０３と支持部１０４が延びる。連結部１０３と支持部１０４とが本体部を構成する。そして、支持部１０４の先端部１０４ｃが自由端となる。また、マッドガード１０１は、ナンバープレート１１１及び照明装置１１２などの部品が支持部１０４に取り付けられている。

【0086】

図７に示すように、マッドガード１０１は、厚みが大きい部分と、厚みが小さい部分とを有する。すなわち、マッドガード１０１において、取付部１０２の厚みｔ１は、連結部１０３及びナンバープレート取付部１０４ａの厚みｔ２，ｔ３よりも大きい。また、支持部１０４において、照明装置１１２が取り付けられる照明装置取付部１０４ｂの厚みｔ４は、ナンバープレート１１１が取り付けられるナンバープレート取付部１０４ａの厚みｔ３よりも大きい。

【0087】

後述するように、マッドガード１０１の樹脂発泡層１０１ｂの厚みが部位によって違うことにより、マッドガード１０１の厚みも部位によって違っている。これにより、車両１で発生した振動がマッドガード１０１に入力された場合に、マッドガード１０１で振動を効果的に減衰させることができる。

【0088】

図８に、図７におけるマッドガード１０１のＸ－Ｘ部分の拡大断面図を示す。図８に示すように、本実施形態では、マッドガード１０１は、部位によって厚みが相対的に大きい部分と小さい部分とを含む樹脂発泡層１０１ｂと、樹脂発泡層１０１ｂの表面１０１ｂ₁に接触し、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１の炭素繊維強化樹脂層（第１の繊維強化樹脂層）１０１ａ₁と、樹脂発泡層１０１ｂの裏面１０１ｂ₂に接触し、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂を含む第２の炭素繊維強化樹脂層（第２の繊維強化樹脂）１０１ａ₂とを有する。第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂と樹脂発泡層１０１ｂとは一体化されている。すなわち、樹脂発泡層１０１ｂの表面１０１ｂ₁に第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁が接触して配置され、樹脂発泡層１０１ｂの裏面１０１ｂ₂に第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂が接触して配置される。

【0089】

前記樹脂発泡層１０１ｂは、厚みが大きい部分と小さい部分とを有する。この厚みが大きい部分と小さい部分に連なり、樹脂発泡層１０１ｂに接触して設けられている第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂は、段差部１０６が形成される。すなわち、第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂は、樹脂発泡層１０１ｂの厚みが大きい部分と樹脂発泡層１０１ｂの厚みが小さい部分との間に、樹脂発泡層１０１ｂと接触する段差部１０６が形成されることになる。この段差部１０６を有することにより、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂と樹脂発泡層１０１ｂとが一体化された部材は、剛性を向上させることができる。なお、本実施形態では、段差部１０６は、第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂に形成されているが、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁に形成されてもよいし、または、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁及び第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂の両方に形成してもよい。

【0090】

なお、前記樹脂は、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイドなどの熱可塑型樹脂、または、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂などの熱硬化型樹脂が好ましい。

【0091】

また、前記炭素繊維は、繊維同士が編まれていてもよいし、編まれていない状態であってもよい。また、前記炭素繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。前記炭素繊維として、連続した繊維及び不連続繊維を用いてもよい。

【0092】

樹脂発泡層１０１ｂを構成する樹脂は、例えば、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリエチレン、ポリプロピレンなどの樹脂が好ましい。なお、炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁、１０１ａ₂が熱硬化型樹脂を含んでいる場合には、樹脂発泡層１０１ｂも熱硬化型樹脂によって構成されることが好ましい。

【0093】

マッドガード１０１は、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂及びそれらの間に位置する樹脂発泡層１０１ｂを含む平板を、成形型によって加熱しながら成形することにより、得られる。すなわち、マッドガード１０１は、前記成形型によって前記平板を厚み方向に曲げることにより成形される。そして、マッドガード１０１の外周部は、表面から裏面に向かって厚さ方向に略直角に屈曲しているので、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂の少なくとも一方は屈曲部１０５が形成されることになる。このため、マッドガード１０１の剛性をさらに向上することができる。

【0094】

また、マッドガード１０１において、厚みが小さい部分は、厚みが大きい部分に比べて厚み方向により圧縮されることにより、形成される。マッドガード１０１における厚みの違いは、樹脂発泡層１０１ｂの厚みを変化させることによって実現される。よって、上述のように部位によって厚みが異なるマッドガード１０１を容易に形成することができる。

【0095】

マッドガード１０１を上述の平板から形成することにより、マッドガード１０１において振動抑制効果が得られる。すなわち、マッドガード１０１が上述のように一対の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ及び樹脂発泡層１０１ｂを有することにより、振動を抑制する効果が得られる。

【0096】

以上のように、本実施形態では、マッドガード１０１は、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂と、それらの間に位置する樹脂発泡層１０１ｂとを含んで一体形成されることにより、軽量化を図れるとともに、強度と剛性を確保することができる。特に、マッドガード１０１の表面に繊維強化樹脂層が位置することにより、マッドガード１０１に曲げ方向の力が加わった場合でも、マッドガード１０１の強度を確保することができる。

【0097】

しかも、樹脂発泡層１０１ｂが、車両１で発生する振動を低減するように、厚みが相対的に大きい部分と小さい部分とを含むことにより、車両１で発生する振動を低減できる。

【0098】

従って、上述の構成により、軽量化しつつ強度と剛性を確保するとともに、振動低減効果も得られるマッドガード１０１が得られる。

【0099】

本実施形態のマッドガード１０１は、面状の構造体である。これにより、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂とそれらの間に位置する樹脂発泡層１０１ｂとを含む平板を成形することにより、マッドガード１０１が得られる。よって、軽量化しつつ剛性を確保するとともに、振動低減効果も得られるマッドガード１０１を、容易に得ることができる。

【0100】

また、本実施形態では、炭素繊維強化樹脂層１０１ａに含まれる繊維強化樹脂は、樹脂が炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂である。これにより、マッドガード１０１の軽量化を図りつつ剛性を向上することができる。

【0101】

さらに、本実施形態では、マッドガード１０１は、車両１の車体２に片持ち状態で取り付けられる。このように、片持ち状態で取り付けられる部品は、車両１で生じる振動の影響を受けやすい。これに対し、マッドガード１０１を上述のような構成にすることで、振動を効果的に抑制することができる。

【0102】

また、本実施形態では、マッドガード１０１は、車両１の車体２に対してナンバープレート１１１及び照明装置１１２などの部品を支持する支持部１０４を有する。このように、部品を支持する支持部１０４は、車両１で生じる振動の影響を受けやすい。これに対し、マッドガード１０１を上述のような構成にすることで、振動を効果的に抑制することができる。

【0103】

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

【0104】

前記実施形態では、マッドガード１０１は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂を有する。しかしながら、マッドガードは、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含む繊維強化樹脂層を有してもよい。また、前記実施形態では、マッドガード１０１は、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどの樹脂によって構成されている。樹脂は、繊維によって強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。

【0105】

前記実施形態では、マッドガード１０１が、第１の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₁と第２の炭素繊維強化樹脂層１０１ａ₂と、それらの間に位置する樹脂発泡層１０１ｂとを有する。しかしながら、ハンドル６、フットレストブラケット４１、ヒールガード４３、トップブリッジ６２、アンダーブラケット６１、メインフレーム１２、リアアーム１４、メータステー８１及びミラー９１の少なくとも一つが、第１の炭素繊維強化樹脂層と第２の炭素繊維強化樹脂層と、それらの間に位置する樹脂発泡層とを有する車両用外装樹脂部品としてもよい。

【0106】

すなわち、車両１において、面状の構造体である部品を、一対の炭素繊維強化樹脂層と、それらの間に位置する樹脂発泡層とを有する材料を用いて形成してもよい。また、車両の車体に対して部品を支持する支持部品に、上述の構成を適用してもよい。さらに、車両の車体に対して片持ち状態で支持される部品に、上述の構成を適用してもよい。

【0107】

前記実施形態では、リアフレーム１３は、車体カバー５によって覆われている。しかしながら、リアフレームは、車体カバー５から露出していてもよい。例えば、図１０に示すように、リアフレーム１１３は、車両１ａを左右方向に見て一部が露出していてもよい。リアフレーム１１３が繊維強化樹脂で構成されている場合、リアフレーム１１３は本発明における車両用外装樹脂部品である。車体２ａは、メインフレーム１２０とリアフレーム１１３を有する。リアフレーム１１３は、メインフレーム１２０にリアフレーム１１３の前部(基端部)がボルトなどの締結部材によって接続されている。リアフレーム１１３は、基端部から車体２の後方に向かって後部（先端部）が自由端となっている。

【0108】

前記実施形態では、車両１の例として自動２輪車を説明したが、車両１は３輪車または４輪車など、乗員が跨いだ状態で乗車する車両（鞍乗型車両）であれば、どのような構成の車両であってもよい。

【0109】

さらに、本発明の構成は、鞍乗型車両以外の車両の外装樹脂部品にも適用できる。例えば、ゴルフカートなどの天井部分の外装部品、小型車両の天井及びドアなどの車両用外装樹脂部品等にも適用できる。

【産業上の利用可能性】

【0110】

本発明は、車両の外装樹脂部品に適用可能である。

【符号の説明】

【0111】

１、１ａ 車両
２、２ａ 車体
３ 前輪
４ 後輪
５ 車体カバー
６ ハンドル
７ シート
８ パワーユニット
９ フロントフォーク
１０ フレーム
１１ ヘッドパイプ
１２、１２０ メインフレーム
１３、１１３ リアフレーム
１４ リアアーム
４１ フットレストブラケット
４２ フットレスト
４３ ヒールガード
６１ アンダーブラケット
６２ トップブリッジ
７１ フェンダブラケット
８１ メータステー
９１ ミラー
１０１ マッドガード
１０１ａ₁ 第１の炭素繊維強化樹脂層（第１の繊維強化樹脂層）
１０１ａ₂ 第２の炭素繊維強化樹脂層（第２の繊維強化樹脂層）
１０１ｂ 樹脂発泡層
１０２ 取付部
１０３ 連結部
１０４ 支持部
１０４ａ ナンバープレート取付部
１０４ｂ 照明装置取付部
１０５ 屈曲部
１０６ 段差部
１１１ ナンバープレート（部品）
１１２ 照明装置（部品）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】