特許 7121332 内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-09

(45)【発行日】2022-08-18

(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 13/02 20060101AFI20220810BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20220810BHJP

【ＦＩ】

F02D13/02 H

F02D13/02 J

F02D45/00 364A

F02D45/00

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2018058924

(22)【出願日】2018-03-26

(65)【公開番号】P2019173566

(43)【公開日】2019-10-10

【審査請求日】2021-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101236

【弁理士】

【氏名又は名称】栗原 浩之

(74)【代理人】

【識別番号】100166914

【弁理士】

【氏名又は名称】山▲崎▼ 雄一郎

(72)【発明者】

【氏名】板野 良輔

(72)【発明者】

【氏名】宮田 敏行

(72)【発明者】

【氏名】戸田 仁司

(72)【発明者】

【氏名】忠永 剛

【審査官】北村 亮

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０５３２４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１４１０９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－２６９３３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２１６３００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第２７４９２２６（ＪＰ，Ｂ２）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ １３／０２

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

吸気弁又は排気弁の何れか一方或いは双方の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構を有する内燃機関の制御装置であって、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
吸気通路を流通する空気量に基づいて充填効率を算出する充填効率算出手段と、
前記空気量と前記大気圧検出手段によって検出した前記大気圧とから体積効率を算出する体積効率算出手段と、
前記可変バルブタイミング機構による前記吸気弁の開弁時期を設定する開弁時期設定手段と
を備え、
前記開弁時期設定手段は、
前記充填効率算出手段による前記充填効率に基づいて前記吸気弁の開弁時期を算出する充填効率開弁時期算出部と、
前記体積効率算出手段による前記体積効率に基づいて前記吸気弁の開弁時期を算出する体積効率開弁時期算出部と
を有し、
前記充填効率開弁時期算出部により算出された開弁時期と前記体積効率開弁時期算出部により算出された開弁時期との何れか一方に基づいて前記吸気弁又は前記排気弁の何れか一方或いは両方の開弁時期を設定 し、
前記充填効率開弁時期算出部による充填効率開弁時期と前記体積効率開弁時期算出部による体積効率開弁時期の内、開弁時期がより進角側に設定されるものを、前記吸気弁の開弁時期として設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

【請求項2】

前記内燃機関は過給手段を備え、
前記体積効率開弁時期算出部は、目標トルク算出部により算出された目標トルクが、前記過給手段により過給される範囲にある際は、前記過給手段による過給を実現可能な開弁時期のうち最も遅い時期を、前記吸気弁の開弁時期として算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【請求項3】

前記体積効率開弁時期算出部は、前記目標トルク算出部により算出された前記目標トルクが、前記過給手段により過給されない範囲にある際は、前記吸気弁の開弁時期を最も遅い時期に設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転状態に応じて最適なバルブオーバラップ量となるように可変バルブタイミング機構を制御して、エンジンの出力を充分に確保しつつ触媒の熱害発生の可能性を低減した内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等に搭載されるエンジンには、近年、吸気弁を開く時期（吸気開時期）と排気弁を閉じる時期（排気閉時期）とを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）を具備するものがある。このＶＶＴ機構を制御することで、バルブオーバラップ量（吸気開時期から排気閉時期までの区間）を連続的に変更することが可能である。一般的に、低中負荷領域においてはバルブオーバラップ量を増大させ、内部ＥＧＲ量を増大させることにより排出ガス浄化性能の向上とポンピング損失の低減による燃費の向上が図られている。一方、高負荷域においては、出力を向上させるという観点から吸気開時期及び排気閉時期をＶＶＴ機構で制御しており、バルブオーバラップ量について言えば、エンジン回転速度の上昇に伴って比較的小さい状態から大きい状態に変化し、そして再度小さい状態へと変化することになる。このように吸気弁を開くタイミング（吸気開時期）及び排気弁を閉じるタイミング（排気閉時期）は運転状態に応じて適宜制御されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第２７４９２２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したバルブオーバラップ量は、通常、平地（標準状態）の運転状態に合わせて設定されているため、平地の運転状態では、勿論、問題なく設定されるが、例えば、大気圧の低い高地では、空気密度が低下し、特に、高負荷領域では必要な空気吸入量が得られず、所望の出力が得られないという問題がある。

【0005】

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの出力を充分に確保しつつ高地においても出力の低下を抑制できるようにＶＶＴ位相角を設定できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する本発明の態様は、吸気弁又は排気弁の何れか一方或いは双方の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構を有する内燃機関の制御装置であって、大気圧を検出する大気圧検出手段と、吸気通路を流通する空気量に基づいて充填効率を算出する充填効率算出手段と、前記空気量と前記大気圧検出手段によって検出した前記大気圧とから体積効率を算出する体積効率算出手段と、前記可変バルブタイミング機構による前記吸気弁の開弁時期を設定する開弁時期設定手段とを備え、前記開弁時期設定手段は、前記充填効率算出手段による前記充填効率に基づいて前記吸気弁の開弁時期を算出する充填効率開弁時期算出部と、前記体積効率算出手段による前記体積効率に基づいて前記吸気弁の開弁時期を算出する体積効率開弁時期算出部とを有し、前記充填効率開弁時期算出部により算出された開弁時期と前記体積効率開弁時期算出部により算出された開弁時期との何れか一方に基づいて前記吸気弁又は前記排気弁の何れか一方或いは両方の開弁時期を設定することを特徴とする内燃機関の制御装置にある。

【0007】

かかる態様では、充填効率に基づいて吸気弁の開弁時期を算出する充填効率開弁時期算出部と、体積効率に基づいて吸気弁の開弁時期を算出する体積効率開弁時期算出部とを有し、充填効率開弁時期算出部により算出された開弁時期と体積効率開弁時期算出部により算出された開弁時期との何れか一方に基づいて吸気弁又は排気弁の何れか一方或いは両方の開弁時期を設定するように制御することにより、高地での最大出力が実現できるようにＶＶＴ位相角を設定することができる。

【0008】

ここで、前記開弁時期設定手段は、前記充填効率開弁時期算出部による充填効率開弁時期と前記体積効率開弁時期算出部による体積効率開弁時期の内、開弁時期がより進角側に設定されるものを、前記吸気弁の開弁時期として設定することが好ましい。

【0009】

これによれば、充填効率開弁時期と体積効率開弁時期とに乖離がある場合、すなわち、標高による大気圧の影響により、充填効率開弁時期と体積効率開弁時期とで目標位相角が異なる場合、より進角側の目標位相角を用いることで、吸入空気量が減ることを防ぎ、出力低下を防ぐことができる。

【0010】

また、前記内燃機関は過給手段を備え、前記体積効率開弁時期算出部は、目標トルク算出部により算出された目標トルクが、前記過給手段により過給される範囲にある際は、前記過給手段による過給を実現可能な開弁時期のうち最も遅い時期を、前記吸気弁の開弁時期として算出することが好ましい。

【0011】

これによれば、体積効率開弁時期算出手段による開弁時期を、過給可能な開弁時期のうち最も遅い時期として設定することで、大気圧(標高)の影響により、過給可能な領域が変化する場合でも、出力を実現でき燃費の良い体積効率開弁時期を用いることができる。

【0012】

また、前記体積効率開弁時期算出部は、前記目標トルク算出部により算出された前記目標トルクが、前記過給手段により過給されない範囲にある際は、前記吸気弁の開弁時期を最も遅い時期に設定することが好ましい。

【0013】

これによれば、大気圧(標高)の影響を受け難い非過給域においては、体積効率開弁時期を最遅角に設定することで、充填効率開弁時期が確実に選択されるようにし、バルブオーバラップによる燃焼悪化を防止することができる。

【発明の効果】

【0014】

かかる本発明の内燃機関の制御装置では、充填効率に基づいて吸気弁の開弁時期を算出する充填効率開弁時期算出部と、体積効率に基づいて吸気弁の開弁時期を算出する体積効率開弁時期算出部とを有し、充填効率開弁時期算出部により算出された開弁時期と体積効率開弁時期算出部により算出された開弁時期との何れか一方に基づいて吸気弁又は排気弁の何れか一方或いは両方の開弁時期を設定するように制御することにより、高地であっても出力の低下を抑制できるようにＶＶＴ位相角を設定することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】実施形態１に係る制御装置を含むエンジンシステムの概略構成図である。

【図2】実施形態１に係る平地及び高地の充填効率と目標吸気開弁時期との関係を示す図である。

【図3】実施形態１に係る平地及び高地の充填効率と排気閉弁時期との関係を示す図である。

【図4】実施形態１に係るタイミングチャートの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、実施形態に基づいて本発明について説明する。
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る制御装置を含むエンジンシステムの概略構成を示す図である。以下、本実施形態では、この制御装置を吸気管噴射型ガソリンエンジンに適用した場合を例に採って説明する。

【0017】

図１に示すエンジン１１は、吸気管噴射型(Multi Point Injection)のエンジンであり、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とを有している。シリンダブロック１３の各シリンダ１４内には、ピストン１５が往復移動自在に収容されている。このピストン１５とシリンダ１４とシリンダヘッド１２とで燃焼室１６が形成されている。ピストン１５は、コンロッド１７を介してクランクシャフト１８に接続されている。ピストン１５の往復運動は、コンロッド１７を介してクランクシャフト１８に伝達される。

【0018】

シリンダヘッド１２には吸気ポート１９が形成されている。この吸気ポート１９には吸気マニホールド２０が接続されている。吸気ポート１９には吸気弁２２が設けられており、この吸気弁２２は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト２３の吸気カム２３ａに倣って作動して燃焼室１６と吸気ポート１９との連通・遮断を行うように構成されている。吸気マニホールド２０には、例えば、電磁式の燃料噴射弁２４が設けられ、この燃料噴射弁２４には、図示しないが、燃料バルブを介して燃料タンクを擁した燃料供給装置が接続されている。

【0019】

シリンダヘッド１２には、さらに排気ポート２５が形成されている。この排気ポート２５には排気マニホールド２６の一端が接続され、排気マニホールド２６の他端には排気管（排気通路）２７が接続されている。なお、排気ポート２５には排気弁２８が設けられており、排気弁２８は、吸気ポート１９における吸気弁２２と同様に、カムシャフト２９の排気カム２９ａに倣って作動して燃焼室１６と排気ポート２５との連通・遮断を行うように構成されている。

【0020】

シリンダヘッド１２には、各カム２３ａ，２９ａの回転位相を進角或いは遅角させることで吸気弁２２及び排気弁２８の開閉タイミングを可変させる可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）３０，３１が設けられている。これらの可変バルブタイミング機構３０，３１によって吸気弁及び排気弁を駆動する各カム２３ａ，２９ａのクランクシャフトに対する位相をそれぞれ変更することで、吸気弁２２を開く時期である吸気開時期と排気弁２８を閉じる時期である排気閉時期を変更できるようになっている。

【0021】

可変バルブタイミング機構３０，３１としては、公知の種々のものを適用することができる。例えば、各カム２３ａ，２９ａの位相を連続的に変更可能な油圧式のものが好適に用いられる。また、本実施形態では、可変バルブタイミング機構３０，３１が吸気カム２３ａ及び排気カム２９ａにそれぞれ設けられているが、可変バルブタイミング機構３０，３１は吸気カム２３ａ又は排気カム２９ａの何れか一方に設けられていてもよい。

【0022】

シリンダヘッド１２には、気筒毎に点火プラグ３２が取り付けられている。各点火プラグ３２には、高電圧を出力する点火コイル３３が接続されている。吸気マニホールド２０の上流側にはサージタンク３４が設けられている。サージタンク３４の上流側には吸気量を調整するスロットルバルブ３５が設けられており、併せてスロットルバルブ３５の開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３６が設けられている。なおスロットルバルブ３５は、図示しないがアクセルペダルの操作に連動して開度が調整される。またスロットルバルブ３５の上流には、吸気量を計測するエアフローセンサ３７が介装されている。

【0023】

ＥＣＵ（電子コントロールユニット）４１は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。このＥＣＵ４１によって、エンジン１１の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ４１の入力側には、上述したスロットルポジションセンサ３６、エアフローセンサ３７等の他、エンジン１１のクランク角を検出するクランク角センサ４２や、エンジン１１の水温を検出する水温センサ４３、さらには大気圧を検出する大気圧検出手段である大気圧センサ４４等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。

【0024】

一方、ＥＣＵ４１の出力側には、上述の燃料噴射弁２４、点火コイル３３、ＶＶＴ機構３０，３１、スロットルバルブ３５等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスは、各種センサ類からの検出情報に基づきＥＣＵ４１から所定の情報が出力されている。

【0025】

本実施形態の制御装置１００は、このような各種センサとＥＣＵ４１とで構成されており、以下に詳述する。
制御装置１００は、各種センサ類によって検出したエンジン１１の運転状態等の情報に基づき、目標トルクを算出する目標トルク算出手段１１０を具備する。目標トルク算出手段１１０は、運転状態検出手段であるクランク角センサ４２によって検出されたエンジン１１のエンジン回転速度Ｎｅと、アクセル開度に基づいた運転状況に応じて目標トルクを算出する。

【0026】

また、制御装置１００は、目標トルク算出手段１１０が算出した目標トルクに基づき、目標充填効率を算出する充填効率算出手段１２０と、目標トルク算出手段１１０が算出した目標トルクと大気圧センサ４４によって検出した大気圧とから、目標トルクに基づく目標体積効率を算出する体積効率算出手段１３０とを具備する。なお、充填効率算出手段１２０は、目標トルクに基づいて目標充填効率を算出したが、例えば、クランク角センサ４２によって検出されたエンジン１１のエンジン回転速度Ｎｅと吸気マニホールド２０の圧力によって目標充填効率を算出してもよい。

【0027】

ここで、体積効率は、４ストロークエンジンにおける吸込能力を表す効率である。充填効率は、燃焼に寄与する新気の絶対量を表す指標であり、標準大気条件での行程容積を占める乾燥新気の質量に対する吸入乾燥新気の質量で表される。一方、体積効率は、行程容積に対する吸入乾燥新気の容量で表され、大気圧や大気温度に依存しない指標である。

【0028】

また、制御装置１００は、可変バルブタイミング機構３０，３１により吸気弁２２及び排気弁２８の開弁時期を設定する開弁時期設定手段１４０を具備する。

【0029】

ここで、開弁時期設定手段１４０は、目標充填効率に基づいて、すなわち、目標充填効率と、所定の充填効率に対して設定可能な吸気弁２２の開弁時期との関係を示すマップなどに基づいて、吸気弁２２の開弁時期（以下、Ｅｃ目標位相角ともいう）を算出する充填効率開弁時期算出部１４１と、目標体積効率に基づいて、すなわち、目標体積効率と、所定の体積効率に対して設定可能な吸気弁２２の開弁時期との関係を示すマップなどに基づいて、吸気弁２２の開弁時期（以下、Ｅｖ目標位相角ともいう）を算出する体積効率開弁時期算出部１４２とを具備する。

【0030】

そして、本実施形態では、開弁時期設定手段１４０は、吸気弁２２の開弁時期を設定する際には、充填効率開弁時期算出部１４１が算出したＥｃ目標位相角と、体積効率開弁時期算出部１４２が算出したＥｖ目標位相角との何れかを用いる。このように、本実施形態では、Ｅｃ目標位相角及びＥｖ目標位相角は、吸気弁２２についてのみ算出するようにしたが、排気弁２８についても、Ｅｃ目標位相角及びＥｖ目標位相角を算出し、何れかを排気弁２８の開弁時期としてもよい。

【0031】

ここで、開弁時期設定手段１４０は、吸気弁２２の開弁時期を設定する際には、充填効率開弁時期算出部１４１が算出したＥｃ目標位相角と、体積効率開弁時期算出部１４２が算出したＥｖ目標位相角との何れかを選択するかは、所定条件に基づいて選択すればよい。詳細は後述するが、例えば、全ての開弁時期が選択できる、充填効率又は体積効率の範囲においては、Ｅｃ目標位相角を選択し、一部の開弁時期が選択できない、充填効率又は体積効率の範囲においては、Ｅｖ目標位相角を選択するようにすることができる。また、例えば、大気圧センサ４４における大気圧が所定気圧より低圧になった場合、すなわち、所定標高以上の高地となった場合には、Ｅｖ目標位相角を選択し、それ以外にはＥｃ目標位相角を選択することができる。また、例えば、常にＥｃ目標位相角とＥｖ目標位相角とを比較し、進角側の開弁時期を選択するようにすることができる。

【0032】

何れにしても、平地運行など特に問題が生じない場合には、Ｅｃ目標位相角を選択し、高地運行など必要な空気吸入量が得られない場合には、Ｅｖ目標位相角を選択するようにすればよい。本実施形態では、開弁時期設定手段１４０は、常にＥｃ目標位相角とＥｖ目標位相角とを比較し、進角側の開弁時期を選択するようにした。

【0033】

このような制御装置１００においては、エンジン１１の運転状態等の情報に基づき、目標トルク算出手段１１０が目標トルクを算出し、この目標トルクに基づき、充填効率算出手段１２０は、目標充填効率を算出する。また、体積効率算出手段１３０は、目標トルク算出手段１１０が算出した目標トルクと大気圧センサ４４によって検出した大気圧とから、目標体積効率を算出する。

【0034】

次に、充填効率開弁時期算出部１４１は、目標充填効率から、上述したマップなどを用いてＥｃ目標位相角を算出し、体積効率開弁時期算出部１４２は、目標体積効率から、上述したマップなどを用いてＥｖ目標位相角を算出する。そして、開弁時期設定手段１４０は、前述のＥｃ目標位相角とＥｖ目標位相角の何れかを用いる。このように、本実施形態では、Ｅｃ目標位相角及びＥｖ目標位相角は、吸気弁２２についてのみ算出するようにしたが、排気弁２８についても、Ｅｃ目標位相角及びＥｖ目標位相角を算出し、何れかを排気弁２８の開弁時期としてもよい。

【0035】

ここで、目標吸気開時期（目標ＩＯ）及び目標排気閉時期（目標ＥＣ）は、Ｅｃ目標位相角及びＥｖ目標位相角の何れか一方を選択し、吸気弁２２の開弁時期を設定すると共に、排気弁２８の閉弁時期を設定する。そして、開弁時期設定手段１４０は、上述したように、吸気開時期と排気閉時期の目標値を適宜設定し、実際の吸気開時期及び排気閉時期がこの目標値となるようにＶＶＴ機構３０，３１をフィードバック制御する。

【0036】

図２には、平地及び高地における充填効率と吸気開弁時期の位相との関係の一例を示す。位相はマイナス側が進角、プラス側が遅角であり、領域Ｃは、その領域内で開弁時期を設定すると、目標吸入空気量が実現できない領域である。図２（ａ）は、平地のグラフであり、図２（ｂ）は、高地のグラフであり、領域Ｃは、高地になると範囲が大きくなる。

【0037】

実線で示したグラフは、充填効率を因数とした場合のＥｃ目標位相角を示し、破線で示したグラフは、体積効率を因数とした場合のＥｖ目標位相角を示す。平地では、両者はほぼ一致するが、高地では、充填効率を因数としたＥｃ目標位相角は、点Ｘを越えた領域で、領域Ｃに入り込んでしまうが、体積効率を因数としたＥｖ目標位相角は、領域Ｃの外側にある。

【0038】

よって、本実施形態では、平地や高地の点Ｘを越えるまでは、充填効率を因数としたＥｃ目標位相角を選択するが、点Ｘを越えて、Ｅｖ目標位相角がＥｃ目標位相角より進角側に位置するようになると、Ｅｖ目標位相角を選択する。

【0039】

図３は、充填効率と排気閉弁時期の位相との関係の一例を示したグラフであり、図３（ａ）は平地、図３（ｂ）は高地の場合である。図３（ａ）に示すように、平地の場合には、結果的に全域において充填効率を因数としたＥｃ目標位相角を選択する。高地の場合には、点Ｘを越えるまでは充填効率を因数としたＥｃ目標位相角を選択するが、点Ｘを越えた領域では充填効率を因数としたＥｃ目標位相角と体積効率を因数としたＥｖ目標位相角とが異なるので、進角側に位置する体積効率を因数としたＥｖ目標位相角を採用する。

【0040】

図４は、実施形態に係るタイミングチャートの一例であり、高地走行における、アクセルの開度、エンジンの回転数、インテークマニホールドの圧力、空気量、吸気ＶＶＴ位相角の関係を示す図である。吸気ＶＶＴ位相角は、充填効率を因数としたＥｃ目標位相角と体積効率を因数としたＥｖ目標位相角とを示し、空気量は、充填効率及び体積効率で示す。また、タイミングチャートには、上述した実施形態の制御を行ったものを実施例、かかる制御を行わなかったものを比較例として示す。

【0041】

アクセルが開となり、低圧加速されている状態であり、エンジン回転数が上昇し、インテークマニホールドの圧力も上昇する。例えば、図２に示すように、大気圧が比較的高い平地では、高負荷運転時（ＴＰＳの開度が全開に近い場合）には充填効率Ｅｃも最大値に近い値まで上昇する。この場合、Ｅｃ目標位相角がＥｖ目標位相角より遅角側に存在するので、Ｅｃ目標位相角が選択される。

【0042】

点Ｘを越えると、Ｅｃ目標位相角がＥｖ目標位相角より進角側に存在するので、上述した実施形態の制御に基づいて、体積効率を因数としたＥｖ目標位相角が採用される。これにより、Ｅｃ目標位相角をそのまま採用したとする比較例と比較して、Ｅｖ目標位相角を採用した実施例では、十分な空気量が得られ、体積効率も充填効率も比較例より上昇する。

【0043】

（実施形態２）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、勿論、このような実施形態に限定されるものではない。
本実施形態の制御装置を適用するエンジンは、排気系に配設されたタービンを排気により回転させることで吸気系に配設されたコンプレッサを回転させて吸気の過給を行う過給手段であるターボチャージャを備えたものである。

【0044】

このようなターボチャージャを備えた場合において、体積効率開弁時期算出部１４２は、目標トルク算出手段１１０により算出された目標トルクが、ターボチャージャにより過給される範囲にある際は、ターボチャージャによる過給を実現可能な開弁時期のうち最も遅い時期を、吸気弁２２の開弁時期として算出することが好ましい。

【0045】

このように体積効率開弁時期算出部１４２による開弁時期を、過給可能な開弁時期のうち最も遅い時期として設定すると、大気圧(標高)の影響により、過給可能な領域が変化する場合でも、安定して燃焼可能な開弁時期として体積効率開弁時期を用いることができる。

【0046】

なお、ターボチャージャにより過給される範囲は、図２で示すと、領域Ｃが存在し始めるより少し前の充填効率から領域Ｃが存在する充填効率の範囲である。

【0047】

また、体積効率開弁時期算出部１４２は、目標トルク算出手段１１０により算出された目標トルクが、ターボチャージャにより過給されない範囲にある際も、吸気弁２２の開弁時期を最も遅い時期に設定することが好ましい。

【0048】

このように大気圧(標高)の影響を受け難い非過給域においては、体積効率開弁時期を最遅角に設定することで、充填効率開弁時期が確実に選択されるようにし、充填効率開弁時期と体積効率開弁時期とが頻繁切り替わることを防止することができる。

【0049】

（他の実施形態）
上述の実施形態では、吸気管噴射型のエンジンを例示して本発明を説明したが、本発明は、例えば、筒内噴射型等、他のタイプのエンジンにも採用することができることは言うまでもない。

【符号の説明】

【0050】

１０ 制御装置
１１ エンジン
１２ シリンダヘッド
１３ シリンダブロック
１４ シリンダ
１５ ピストン
１６ 燃焼室
１７ コンロッド
１８ クランクシャフト
１９ 吸気ポート
２０ 吸気マニホールド
２２ 吸気弁
２３ カムシャフト
２３ａ カム
２４ 燃料噴射弁
２５ 排気ポート
２６ 排気マニホールド
２７ 排気管
２８ 排気弁
２９ カムシャフト
２９ａ カム
３０，３１ 可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）
３２ 点火プラグ
３３ 点火コイル
３４ サージタンク
３５ スロットルバルブ
３６ スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）
３７ エアフローセンサ
４０ 温度センサ
４１ ＥＣＵ
４２ クランク角センサ
４４ 大気圧センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】