特許 7121719 ブラケット付き筒型防振装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-09

(45)【発行日】2022-08-18

(54)【発明の名称】ブラケット付き筒型防振装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 1/38 20060101AFI20220810BHJP

   F16F 1/387 20060101ALI20220810BHJP

   F16F 15/08 20060101ALI20220810BHJP

   B60K 5/12 20060101ALI20220810BHJP

【ＦＩ】

F16F1/38 Z

F16F1/387 F

F16F15/08 W

B60K5/12 Z

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2019220663

(22)【出願日】2019-12-05

(65)【公開番号】P2021089051

(43)【公開日】2021-06-10

【審査請求日】2021-04-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000219602

【氏名又は名称】住友理工株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001966

【氏名又は名称】特許業務法人笠井中根国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100103252

【弁理士】

【氏名又は名称】笠井 美孝

(74)【代理人】

【識別番号】100147717

【弁理士】

【氏名又は名称】中根 美枝

(72)【発明者】

【氏名】石川 亮太

(72)【発明者】

【氏名】藤田 香澄

(72)【発明者】

【氏名】吉田 正樹

【審査官】後藤 健志

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－１８５１９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０６４０９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２３２３６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１２１８８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６０－１６７８３４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】国際公開第２０１５／１４５５６６（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ １／３８－ １／３９３

Ｆ１６Ｆ １５／０８

Ｂ６０Ｋ ５／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

インナ部材とアウタ筒部材とが本体ゴム弾性体で連結された筒型マウント本体と、
該アウタ筒部材が圧入固定された筒状部を有すると共に該筒状部の外周面に突出した取付部を有するアウタ側ブラケットと
を、含むブラケット付き筒型防振装置において、
前記筒型マウント本体には、前記インナ部材と前記アウタ筒部材との軸直角方向の相対変位量を制限する軸直ストッパが周方向で部分的に設けられている一方、
前記アウタ側ブラケットには、前記筒状部の軸方向端部において該軸直ストッパを周方向の両側に外れた部分に一対の切欠部が設けられており、
該一対の切欠部が何れも前記取付部を周方向に外れて位置せしめられており、
該筒状部の軸方向長さが該一対の切欠部によって短くされて、該アウタ筒部材が該各切欠部を通じて外周へ露出しているブラケット付き筒型防振装置。

【請求項2】

前記切欠部が前記アウタ側ブラケットの前記筒状部の軸方向両端部に形成されている請求項１に記載のブラケット付き筒型防振装置。

【請求項3】

前記アウタ筒部材の軸方向長さが全周に亘って略一定とされている請求項１又は２に記載のブラケット付き筒型防振装置。

【請求項4】

前記アウタ側ブラケットの前記筒状部は、前記アウタ筒部材よりも肉厚とされている請求項１～３の何れか一項に記載のブラケット付き筒型防振装置。

【請求項5】

前記切欠部は、周方向において前記本体ゴム弾性体の前記アウタ筒部材への固着部分を含む位置に形成されており、
前記インナ部材と該アウタ筒部材を連結する該本体ゴム弾性体の軸方向の有効自由長は、前記アウタ側ブラケットの前記筒状部における該切欠部が形成された部分の軸方向長さ以上とされている請求項１～４の何れか一項に記載のブラケット付き筒型防振装置。

【請求項6】

前記切欠部における周方向の両端部分が、角のない滑らかな湾曲面によって構成されており、前記筒状部における該切欠部を外れた部分の軸方向端面と滑らかに連続している請求項１～５の何れか一項に記載のブラケット付き筒型防振装置。

【請求項7】

前記本体ゴム弾性体には前記インナ部材から前記アウタ筒部材に向かって左右方向の両側で斜め下方に延びる一対の連結部が設けられていると共に、
前記軸直ストッパが該インナ部材と該アウタ筒部材における上下方向の相対変位量を制限するようになっている一方、
前記アウタ側ブラケットには、周方向の一部分に前記取付部が設けられていると共に、左右方向の両側部分において該取付部を周方向で外れた位置に前記切欠部が設けられている請求項１～６の何れか一項に記載のブラケット付き筒形防振装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車のエンジンマウントなどに用いられるブラケット付き筒型防振装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、筒型マウント本体の車両への装着に際して、筒型マウント本体が圧入固定される筒状部を備えたアウタ側ブラケットが採用されている。例えば、実開平６－０５４９３８号公報（特許文献１）に開示されているのが、それである。

【0003】

ところで、アウタ筒部材の軸方向長さは、要求特性から決まる本体ゴム弾性体の軸方向自由長や、筒状部への圧入固定による抜け抗力の設定等に応じて設計される。一方、アウタ筒部材は、製造や加工等の理由から比較的に薄肉とされており、要求される強度特性を単体で実現することが難しい場合があり、一般にアウタ側ブラケットによる補強効果が期待されている。このように、アウタ筒部材とアウタ側ブラケットの筒状部は、圧入によって相互に固定されることで、目的とする機能を発揮するように、機能的に相互に補完しているものと考えられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】実開平６－０５４９３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、本発明者が検討したところ、特許文献１に記載されているような、アウタ筒部材の全体がアウタ側ブラケットの筒状部へ圧入固定された従来構造のブラケット付き筒型防振装置では、アウタ筒部材と筒状部との機能的な相互補完が未だ充分でないとの知見を得た。特に、近年では車両の燃費性能の向上等を含む環境負担の軽減などの観点から部材の軽量化が要求されているが、アウタ筒部材と筒状部との機能的な相互補完を向上させることによって、部材の軽量化も同時に達成可能であることが明らかとなった。

【0006】

本発明の解決課題は、アウタ筒部材とアウタ側ブラケットの筒状部との機能的な相互補完を向上させることができると共に、軽量化も同時に達成することができる、新規な構造のブラケット付き筒型防振装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

以下、本発明を把握するための好ましい態様について記載するが、以下に記載の各態様は、例示的に記載したものであって、適宜に互いに組み合わせて採用され得るだけでなく、各態様に記載の複数の構成要素についても、可能な限り独立して認識及び採用することができ、適宜に別の態様に記載の何れかの構成要素と組み合わせて採用することもできる。それによって、本発明では、以下に記載の態様に限定されることなく、種々の別態様が実現され得る。

【0008】

第一の態様は、インナ部材とアウタ筒部材とが本体ゴム弾性体で連結された筒型マウント本体と、該アウタ筒部材が圧入固定された筒状部を有すると共に該筒状部の外周面に突出した取付部を有するアウタ側ブラケットとを、含むブラケット付き筒型防振装置において、前記筒型マウント本体には、前記インナ部材と前記アウタ筒部材との軸直角方向の相対変位量を制限する軸直ストッパが周方向で部分的に設けられている一方、前記アウタ側ブラケットには、前記筒状部の軸方向端部において該軸直ストッパを周方向の両側に外れた部分に一対の切欠部が設けられており、該一対の切欠部が何れも前記取付部を周方向に外れて位置せしめられており、該筒状部の軸方向長さが該一対の切欠部によって短くされて、該アウタ筒部材が該各切欠部を通じて外周へ露出しているものである。

【0009】

本態様に従う構造とされたブラケット付き筒型防振装置によれば、軸直ストッパに対応する周方向位置においてアウタ側ブラケットの筒状部の軸方向長さが大きくされていることにより、筒状部に要求される補強機能が実現される。更に、軸方向長さの比較的に大きい筒状部の当該部位において、圧入固定力の効率的な確保も図られている。それ故、筒状部における軸直ストッパを周方向で外れた部分に切欠部を設けてアウタ筒部材を露出させても、ストッパ荷重に対する耐荷重性能や筒型マウント本体の筒状部に対する圧入固定力（抜け抗力）の確保等の目的とする機能が十分に発揮される。このように、アウタ筒部材の筒状部の機能的な相互補完の向上によって、切欠部の形成によるアウタ側ブラケットの軽量化が可能となる。

【0010】

第二の態様は、第一の態様に記載されたブラケット付き筒型防振装置において、前記切欠部が前記アウタ側ブラケットの前記筒状部の軸方向両端部に形成されているものである。

【0011】

本態様に従う構造とされたブラケット付き筒型防振装置によれば、アウタ側ブラケットの筒状部の軸方向両端部にそれぞれ切欠部が形成されていることによって、アウタ側ブラケットの更なる軽量化が図られる。また、筒状部の軸方向両側に切欠部が設けられることで、筒状部に対するアウタ筒部材の圧入位置が軸方向の中央に近い位置となって、圧入による固定力が軸方向でバランス良く発揮される。

【0012】

第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたブラケット付き筒型防振装置において、前記アウタ筒部材の軸方向長さが全周に亘って略一定とされているものである。

【0013】

本態様に従う構造とされたブラケット付き筒型防振装置によれば、例えば、アウタ筒部材の周方向での方向性をなくすことができて、筒型マウント本体の製造が容易になる。アウタ筒部材の軸方向長さが周方向で略一定とされていることにより、アウタ側ブラケットに切欠部が設けられていても、本体ゴム弾性体のアウタ筒部材への固着面積などを確保することができる。

【0014】

第四の態様は、第一～第三の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒型防振装置において、前記アウタ側ブラケットの前記筒状部は、前記アウタ筒部材よりも肉厚とされているものである。

【0015】

本態様に従う構造とされたブラケット付き筒型防振装置によれば、アウタ側ブラケットの筒状部が比較的に肉厚とされていることによって、軸直ストッパが設けられた部分において筒状部による耐荷重性能の補強が有利に実現されて、ストッパ荷重の入力によるアウタ筒部材や筒状部の損傷などが回避される。

【0016】

第五の態様は、第一～第四の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒型防振装置において、前記切欠部は、周方向において前記本体ゴム弾性体の前記アウタ筒部材への固着部分を含む位置に形成されており、前記インナ部材と該アウタ筒部材を連結する該本体ゴム弾性体の軸方向の有効自由長は、前記アウタ側ブラケットの前記筒状部における該切欠部が形成された部分の軸方向長さ以上とされているものである。

【0017】

本態様に従う構造とされたブラケット付き筒型防振装置によれば、アウタ側ブラケットの筒状部に切欠部が設けられていても、アウタ筒部材において切欠部を通じて外周に露出する部分まで本体ゴム弾性体が固着されることにより、アウタ筒部材に対する本体ゴム弾性体の固着面積が確保される。また、切欠部による軽量化を図りながら、本体ゴム弾性体の軸方向の自由長を大きく確保することもできて、本体ゴム弾性体のばね特性や減衰特性などの防振特性を大きな自由度で設定することが可能になる。加えて、第六の態様は、第一～第五の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒型防振装置において、前記切欠部における周方向の両端部分が、角のない滑らかな湾曲面によって構成されており、前記筒状部における該切欠部を外れた部分の軸方向端面と滑らかに連続しているものである。また、第七の態様は、第一～第六の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒型防振装置において、前記本体ゴム弾性体には前記インナ部材から前記アウタ筒部材に向かって左右方向の両側で斜め下方に延びる一対の連結部が設けられていると共に、前記軸直ストッパが該インナ部材と該アウタ筒部材における上下方向の相対変位量を制限するようになっている一方、前記アウタ側ブラケットには、周方向の一部分に前記取付部が設けられていると共に、左右方向の両側部分において該取付部を周方向で外れた位置に前記切欠部が設けられているものである。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、ブラケット付き筒型防振装置において、アウタ筒部材とアウタ側ブラケットの筒状部との機能的な相互補完を向上させることができると共に、軽量化も同時に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図

【図2】図１のエンジンマウントを別の角度で示す斜視図

【図3】図１に示すエンジンマウントの正面図

【図4】図１に示すエンジンマウントの平面図

【図5】図１に示すエンジンマウントの右側面図

【図6】図３のＶＩ－ＶＩ断面図

【図7】図６のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

【0021】

図１～７には、本発明に従う構造とされたブラケット付き筒型防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、筒型マウント本体１２がアウタ側ブラケット１４に取り付けられた構造を有している。更に、筒型マウント本体１２は、インナ部材１６とアウタ筒部材１８が本体ゴム弾性体２０によって連結された構造を有している。以下の説明において、原則として、上下方向とは図３中の上下方向を、左右方向とは図３中の左右方向を、それぞれ言う。

【0022】

インナ部材１６は、図６，７に示すように、金属や合成樹脂で形成された硬質の部材であって、略円筒形状とされている。インナ部材１６は、軸方向の長さ寸法が全周に亘って略一定とされている。インナ部材１６は、全周に亘って略一定の厚さ寸法を有している。インナ部材１６の具体的な形状は、特に限定されず、例えば、円柱形状などの中実軸状や円筒以外の多角筒状などであっても良い。

【0023】

アウタ筒部材１８は、金属や合成樹脂で形成された硬質の部材とされている。アウタ筒部材１８は、インナ部材１６よりも大径の略円筒形状であって、インナ部材１６よりも薄肉とされている。アウタ筒部材１８は、内径寸法と外径寸法が何れも軸方向の全長に亘って略一定とされている。アウタ筒部材１８は、厚さ寸法が全周に亘って略一定とされている。アウタ筒部材１８の軸方向の長さ寸法は、全周に亘って略一定とされている。アウタ筒部材１８は、図６に示すように、インナ部材１６よりも軸方向の長さ寸法が小さくされている。なお、アウタ筒部材１８の形成材料は、アウタ側ブラケット１４の後述する筒状部３４への圧入固定を考慮して、好適には鉄などの金属が選択される。

【0024】

図７に示すように、インナ部材１６がアウタ筒部材１８に対する挿通状態で配されて、それらインナ部材１６とアウタ筒部材１８の径方向間に本体ゴム弾性体２０が設けられている。本体ゴム弾性体２０は、インナ部材１６の外周面に固着されるインナ被覆部２２と、アウタ筒部材１８の内周面に固着されるアウタ被覆部２４と、それらインナ被覆部２２とアウタ被覆部２４を相互に連結する一対の連結部２６，２６とを、備えている。

【0025】

連結部２６，２６は、インナ部材１６（インナ被覆部２２）に対して左右方向の両側に設けられている。連結部２６，２６は、インナ被覆部２２とアウタ被覆部２４の間に跨って略径方向に延びている。連結部２６，２６は、長さ方向（略径方向）に延びる弾性中心軸が、インナ被覆部２２からアウタ被覆部２４に向けて次第に下傾している。連結部２６，２６は、インナ被覆部２２及びアウタ被覆部２４と一体形成されている。

【0026】

なお、連結部２６の上側には、軸方向に貫通する第一のすぐり孔２８が形成されている。連結部２６の下側には、軸方向に貫通する第二のすぐり孔３０が形成されている。

【0027】

本体ゴム弾性体２０のアウタ被覆部２４には、一対のストッパゴム３２，３２が設けられている。ストッパゴム３２，３２は、周方向で部分的に設けられており、アウタ被覆部２４からインナ被覆部２２に向けて突出する突起状とされている。ストッパゴム３２，３２は、上下方向でインナ被覆部２２（インナ部材１６）を挟んで対向して配置されている。ストッパゴム３２，３２は、インナ被覆部２２に対して上下方向で所定の距離だけ離れた位置に設けられている。ストッパゴム３２，３２は、突出先端側に向けて、周方向で幅狭となっていると共に、軸方向でも幅狭となっており、先細形状とされている。ストッパゴム３２の突出先端面は、上下方向に対して略直交して広がる略平面とされている。

【0028】

上側のストッパゴム３２が第一のすぐり孔２８に突出していると共に、下側のストッパゴム３２が第二のすぐり孔３０に突出している。上側のストッパゴム３２とインナ被覆部２２（インナ部材１６）の間のストッパクリアランス（隙間）は、第一のすぐり孔２８によって設けられている。下側のストッパゴム３２とインナ被覆部２２の間のストッパクリアランスは、第二のすぐり孔３０によって設けられている。

【0029】

このような構造を有する筒型マウント本体１２は、アウタ側ブラケット１４に取り付けられている。アウタ側ブラケット１４は、金属や合成樹脂などで形成された高剛性の部材とされている。アウタ側ブラケット１４は、筒状部３４を備えている。筒状部３４は、全体として略円筒形状とされており、内周面が略円形断面の嵌合面３６とされている。筒状部３４は、アウタ筒部材１８よりも厚肉とされており、変形剛性が大きくされている。

【0030】

筒状部３４の軸方向端部には、図１～５に示すように、複数の切欠部３８が形成されている。切欠部３８は、筒状部３４の軸方向端面に開口する凹状とされている。切欠部３８は、筒状部３４を径方向に貫通して形成されている。切欠部３８は、筒状部３４の左右両側において周方向で部分的に設けられている。切欠部３８の内面は、周方向の中央部分が略平面とされていると共に、周方向の両端部分が角のない滑らかな湾曲面によって構成されており、筒状部３４における切欠部３８を外れた部分の軸方向端面と滑らかに連続している。

【0031】

切欠部３８は、筒状部３４の軸方向の両端部に形成されている。本実施形態では、軸方向両側の切欠部３８，３８が互いに略対称形状とされている。筒状部３４は、周方向で切欠部３８，３８が形成された部分（後述する短尺部４２）の軸方向中央が、周方向で切欠部３８，３８を外れた部分（後述する長尺部４０）の軸方向中央と略同じ位置とされている。

【0032】

筒状部３４は、切欠部３８が設けられていることによって、図２，５などに示すように、軸方向の長さ寸法が周方向で変化している。即ち、筒状部３４は、軸方向の長さ寸法が切欠部３８によって周方向で部分的に短くされており、周方向で切欠部３８の形成された部分の軸方向長さが、周方向で切欠部３８を外れた部分の軸方向長さよりも短くされている。これにより、筒状部３４は、切欠部３８を周方向で外れた部分が、軸方向長さの長い長尺部４０とされていると共に、周方向における切欠部３８の形成された部分が、軸方向長さの短い短尺部４２とされている。

【0033】

このような切欠部３８が設けられていることによって、筒状部３４を含むアウタ側ブラケット１４の軽量化が図られている。なお、長尺部４０の軸方向の長さ寸法が本体ゴム弾性体２０の連結部２６，２６の軸方向の有効自由長よりも長くされていると共に、短尺部４２の軸方向の長さ寸法が本体ゴム弾性体２０の連結部２６，２６の軸方向の有効自由長よりも短くされている。

【0034】

アウタ側ブラケット１４は、取付部４４を備えている。取付部４４は、図３，７に示すように、筒状部３４から下方に向けて延び出していると共に、下端部において左右両側へ突出する一対の締結部４６，４６を備えている。締結部４６は、上下方向に貫通するボルト穴４８を有している。本実施形態において、筒状部３４と取付部４４が一体形成されている。

【0035】

筒型マウント本体１２のアウタ筒部材１８がアウタ側ブラケット１４の筒状部３４に圧入固定されることにより、筒型マウント本体１２がアウタ側ブラケット１４に取り付けられて、エンジンマウント１０が構成されている。アウタ筒部材１８の軸方向の長さ寸法は、図６に示すように、筒状部３４における長尺部４０の軸方向の長さ寸法と略同じとされている。従って、アウタ筒部材１８の軸方向の長さ寸法は、図５に示すように、筒状部３４における短尺部４２の軸方向の長さ寸法よりも大きくされている。

【0036】

アウタ側ブラケット１４に対する筒型マウント本体１２の装着状態において、切欠部３８は、図１～３に示すように、ストッパゴム３２，３２を周方向で外れた位置に設けられている。換言すれば、ストッパゴム３２，３２は、アウタ側ブラケット１４の長尺部４０，４０に対して周方向で位置決めされている。アウタ側ブラケット１４に対する筒型マウント本体１２の装着状態において、切欠部３８は、周方向において、アウタ筒部材１８に対する連結部２６の固着部分を含んだ位置に設けられている。

【0037】

アウタ側ブラケット１４の筒状部３４に取り付けられたアウタ筒部材１８は、図６に示すように、筒状部３４の長尺部４０に対して軸方向の略全体が圧入されている。また、筒状部３４に取り付けられたアウタ筒部材１８は、図５に示すように、筒状部３４の短尺部４２に対して軸方向の中央部分が圧入されており、アウタ筒部材１８の軸方向の両端部分が、周方向で切欠部３８が形成された部分において筒状部３４よりも軸方向外側に突出している。換言すれば、アウタ筒部材１８は、軸方向の両端部分が複数の切欠部３８を通じて周方向で部分的に筒状部３４の外周側へ露出している。

【0038】

アウタ筒部材１８の筒状部３４への圧入面積は、筒状部３４の長尺部４０において、筒状部３４の短尺部４２よりも大きく確保されている。これにより、アウタ筒部材１８と筒状部３４の圧入固定力は、筒状部３４に複数の切欠部３８が設けられていても、長尺部４０において十分に確保されている。

【0039】

また、切欠部３８が筒状部３４の周方向の同じ位置で筒状部３４の軸方向両端部にそれぞれ設けられていることにより、アウタ筒部材１８において筒状部３４の短尺部４２に圧入される部位が、軸方向の中央部分とされる。それ故、アウタ筒部材１８の筒状部３４への圧入による固定力が、全周に亘って軸方向でバランス良く及ぼされる。

【0040】

エンジンマウント１０は、インナ部材１６が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、アウタ側ブラケット１４がボルト穴４８，４８に挿通される図示しないボルトによって車両ボデー５０に取り付けられて、アウタ筒部材１８がアウタ側ブラケット１４を介して車両ボデー５０に取り付けられる（図５参照）。これにより、図示しないパワーユニットが、エンジンマウント１０を介して、車両ボデー５０に取り付けられる。なお、インナ部材１６は、図示しないパワーユニットに対して図示しないインナブラケットを介して取り付けられ得る。

【0041】

そして、通常振動の入力に対して、本体ゴム弾性体２０の連結部２６，２６の弾性変形による振動減衰作用や振動絶縁作用に基づいた防振効果が発揮される。

【0042】

アウタ筒部材１８において本体ゴム弾性体２０の連結部２６，２６が設けられた部分は、後述する軸直ストッパ５２，５２が設けられる部分ほどの大荷重の入力が想定されない。そこで、周方向において連結部２６，２６が設けられた部分には、図３に示すように、アウタ側ブラケット１４の筒状部３４に切欠部３８が設けられている。このように、周方向において切欠部３８を避けることなく連結部２６，２６を設けることが可能であり、軸直ストッパ５２，５２を構成するストッパゴム３２，３２とは異なる周方向位置に設けられる連結部２６，２６を、大きな自由度で配置することができる。

【0043】

しかも、アウタ筒部材１８が全周に亘って略一定の軸方向寸法とされていることから、アウタ筒部材１８の内周面における連結部２６，２６の固着面積は、筒状部３４に切欠部３８が形成されていても影響されない。それ故、周方向において短尺部４２，４２が位置する部分に連結部２６，２６が配されていても、連結部２６，２６のアウタ筒部材１８に対する固着強度を十分に確保することができる。

【0044】

また、インナ部材１６とアウタ筒部材１８とを連結する連結部２６，２６の軸方向の有効自由長が、アウタ側ブラケット１４の短尺部４２，４２の軸方向長さと同じか或いはより長くされている。それ故、本体ゴム弾性体２０のばねや減衰性能などの特性を、大きな自由度で設定することができる。

【0045】

アウタ側ブラケット１４の短尺部４２，４２がアウタ筒部材１８の軸方向の中央部分に取り付けられており、筒状部３４に切欠部３８が設けられた部分において、アウタ筒部材１８の軸方向の中央部分が筒状部３４によって補強されている。これにより、本体ゴム弾性体２０の連結部２６，２６からアウタ筒部材１８に及ぼされる荷重が軸方向の両端部分よりも大きくなる軸方向の中央部分において、アウタ筒部材１８の耐荷重性能が、筒状部３４の補強作用によって十分に確保されている。

【0046】

上下方向の大荷重の入力に対しては、インナ部材１６とアウタ筒部材１８がストッパゴム３２，３２及びインナ被覆部２２を介して間接的に当接することにより、インナ部材１６とアウタ筒部材１８の上下方向の相対変位量が制限される。これにより、連結部２６，２６の変形量が制限されて、連結部２６，２６の過大な変形による損傷が回避される。このように、筒型マウント本体１２において、インナ部材１６とアウタ筒部材１８の軸直角方向の相対変位量を制限する軸直ストッパ５２，５２が、ストッパゴム３２，３２を含んで構成される。軸直ストッパ５２，５２は、ストッパゴム３２，３２の形成部分に設けられている。

【0047】

切欠部３８が周方向でストッパゴム３２，３２を外れた部分に設けられており、周方向でストッパゴム３２，３２が設けられる部分において筒状部３４の軸方向寸法が大きくされている。これにより、ストッパ荷重がストッパゴム３２，３２の形成部分においてアウタ筒部材１８に周方向で部分的に入力されても、当該ストッパ荷重の入力部分においてアウタ筒部材１８が筒状部３４の長尺部４０によって効果的に補強される。それ故、アウタ筒部材１８の耐荷重性能が、ストッパ荷重が直接的に作用する部分において筒状部３４によって効果的に高められて、ストッパ荷重の入力によるアウタ筒部材１８の損傷が回避される。

【0048】

このように、ストッパゴム３２，３２による軸直ストッパ５２，５２の構成部分を避けて筒状部３４に切欠部３８を設けることで、アウタ側ブラケット１４の軽量化を図りつつ、アウタ筒部材１８をストッパ荷重の入力部分において有効に補強することができる。

【0049】

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、切欠部３８の周方向の長さや深さなどの具体的な形状は、適宜に変更され得る。

【0050】

切欠部３８は、必ずしも軸方向の両端部に設けられる必要はない。軸方向の両端部に切欠部３８が設けられる場合に、軸方向両側の切欠部３８は、周方向で異なる位置に設けられ得る。

【0051】

前記実施形態では、切欠部３８が周方向において筒状部３４の２箇所に設けられている例を示したが、切欠部３８は、周方向において筒状部３４の１箇所だけに設けられていても良いし、３箇所以上に設けられていても良い。

【0052】

前記実施形態では、軸直ストッパ５２が周方向の２箇所に設けられている例を示したが、軸直ストッパ５２は、周方向の１箇所だけに設けられていても良いし、３箇所以上に設けられていても良い。

【0053】

軸直ストッパ５２は、例えば、インナ部材１６からアウタ筒部材１８に向けて突出するストッパゴムによって構成することもできる。軸直ストッパ５２は、内部までゴム弾性体で構成されたストッパゴムで構成されるものに限定されず、例えば、金属や合成樹脂などで形成された部材の表面がゴム弾性体で覆われた構造のストッパ部材によって構成することもできる。また、ストッパゴム（ストッパ部材）は、インナ部材１６とアウタ筒部材１８の何れにも固着されていない別体構造とされていても良い。

【0054】

本体ゴム弾性体２０の連結部２６，２６は、切欠部３８を周方向で外れた部分においてアウタ筒部材１８に固着されていても良い。これによれば、連結部２６，２６からアウタ筒部材１８に及ぼされる荷重に対しても、筒状部３４によるアウタ筒部材１８の補強効果が軸方向の広い範囲で発揮される。

【0055】

前記実施形態のアウタ側ブラケット１４は、筒状部３４と取付部４４が一体形成されており、筒状部３４が周方向の一部において取付部４４と一体的につながっているが、例えば、アウタ側ブラケット１４において筒状部と取付部は別体とされていても良い。具体的には、例えば、円筒形状の筒状部が、プレス金具等で形成された取付部に対して溶接などの手段で固定されることにより、筒状部と取付部が別体として形成された構造のアウタ側ブラケットが実現され得る。

【0056】

前記実施形態のアウタ筒部材１８は、軸方向寸法が全周に亘って一定とされていたが、アウタ筒部材の軸方向寸法は、周方向で変化していても良い。その場合に、短尺部４２への圧入部分の軸方向寸法は、長尺部４０への圧入部分の軸方向寸法に比して、大きくされていても良いし、小さくされていても良い。

【0057】

アウタ筒部材１８は、軸直ストッパ５２，５２（ストッパゴム３２，３２）が設けられる部分において、アウタ側ブラケット１４の筒状部３４の長尺部４０よりも軸方向の外側へ突出し得る。

【0058】

アウタ筒部材１８は、全体がストレート形状である必要はなく、例えば、軸方向の端部に外周へ突出するフランジ状部が設けられていても良い。これによれば、アウタ筒部材１８の強度の向上や、アウタ側ブラケット１４に対する抜け抗力の向上などが実現される。このように、アウタ筒部材１８は、軸方向の全長に亘って略一定の外径寸法及び内径寸法である必要はない。また、アウタ筒部材１８は、厚さ寸法が周方向で変化していても良い。

【0059】

前記実施形態では、インナ部材１６とアウタ筒部材１８が本体ゴム弾性体２０の成形時に何れも固着されていたが、例えば、インナ部材１６が本体ゴム弾性体２０に対して後付けされる構造とされていても良い。この場合には、インナ部材１６は、本体ゴム弾性体２０に固着されずに取り付けられ得る。

【0060】

前記実施形態では、アウタ側ブラケット１４が車両ボデー５０とは別部品とされていたが、例えば、アウタ側ブラケットが車両ボデーの一部によって構成されていても良い。具体的には、例えば、円筒状の内周面を有するアームアイを備えたアーム部材が車両ボデーに設けられており、車両ボデーの一部である当該アーム部材によって、アウタ側ブラケットを構成することもできる。

【0061】

筒型マウント本体としては、内部に非圧縮性流体を封入した流体室を有する流体封入式の筒型防振装置を採用することもできる。

【符号の説明】

【0062】

１０ エンジンマウント（ブラケット付き筒型防振装置）
１２ 筒型マウント本体
１４ アウタ側ブラケット
１６ インナ部材
１８ アウタ筒部材
２０ 本体ゴム弾性体
２２ インナ被覆部
２４ アウタ被覆部
２６ 連結部
２８ 第一のすぐり孔
３０ 第二のすぐり孔
３２ ストッパゴム
３４ 筒状部
３６ 嵌合面
３８ 切欠部
４０ 長尺部
４２ 短尺部
４４ 取付部
４６ 締結部
４８ ボルト穴
５０ 車両ボデー
５２ 軸直ストッパ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】