特許 7123565 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-15

(45)【発行日】2022-08-23

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/662 20060101AFI20220816BHJP

   F16H 61/12 20100101ALI20220816BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20220816BHJP

   F16H 59/54 20060101ALI20220816BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20220816BHJP

   B60T 8/172 20060101ALI20220816BHJP

   B60T 8/72 20060101ALI20220816BHJP

【ＦＩ】

F16H61/662

F16H61/12

F16H59/18

F16H59/54

F16H63/50

B60T8/172 Z

B60T8/72

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2018007309

(22)【出願日】2018-01-19

(65)【公開番号】P2019124343

(43)【公開日】2019-07-25

【審査請求日】2020-12-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】岩▲崎▼ 裕一

(72)【発明者】

【氏名】萩原 孝則

(72)【発明者】

【氏名】山本 明弘

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－７８０９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２７０９３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／６６２

Ｆ１６Ｈ ５９／１８－５９／２２

Ｆ１６Ｈ ５９／５４

Ｆ１６Ｈ ６３／５０

Ｂ６０Ｔ ８／１７－８／１７２

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動源としての電動モータに連結されたプライマリプーリと駆動輪に連結されたセカンダリプーリとの間に無端帯状部材を巻回し、両プーリを油圧で制御して両プーリ間の動力伝達と変速とを達成すると共に車両のサービスブレーキの制動力を制御可能な車両用制御装置において、
前記プライマリプーリに油圧を供給する油路に、ソレノイドで作動制御されて供給油圧を制御すると共に同ソレノイドへの電流が遮断されたとき前記プライマリプーリへの油圧供給を遮断して前記プライマリプーリの油圧を排出する油圧制御弁を配設し、
前記ソレノイドへの電流遮断故障が発生したとき、同故障発生時から前記プライマリプーリの可動シーブが機械式ストッパに当接して同プライマリプーリの溝幅が最大となるまでの間、前記プライマリプーリの現在の油圧から前記プライマリプーリでベルト滑りが発生しない上限トルクを算出し、前記車両の走行速度とアクセルペダル又はブレーキペダルの操作量から走行又は減速のために必要なトルクを算出し、前記上限トルクと前記必要なトルクとの比較結果に基づいて前記電動モータの発生トルク及び前記サービスブレーキの制動力を設定して、前記電動モータの発生トルク及び前記サービスブレーキの制動力を制御する
ことを特徴とする車両用制御装置。

【請求項2】

前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以上で前記アクセルペダルが操作されている走行状態の場合、
前記車両の走行速度を前記所定値まで減速させるのに必要な減速トルクを算出し、
前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項3】

前記減速トルクの絶対値が前記上限トルクの絶対値よりも大きい場合は前記上限トルクに基づいて前記電動モータの発生トルクを設定すると共に前記減速トルクの絶対値と上限トルクの絶対値との差に基づいて前記サービスブレーキの制動力を設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。

【請求項4】

前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以上で前記ブレーキペダルが操作されている走行状態の場合、
前記ブレーキペダルの操作量から設定されるブレーキ減速度を算出し、
前記ブレーキペダルの操作が為されていない状態を前提として前記車両の走行速度を前記所定値まで減速させるための必要減速度を算出し、
前記ブレーキ減速度の絶対値と前記必要減速度の絶対値の大きい方の減速度を達成するために必要な減速トルクを算出し、
前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項5】

前記減速トルクの絶対値が前記上限トルクの絶対値よりも大きい場合は前記上限トルクに基づいて前記電動モータの発生トルクを設定すると共に前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値との差に基づいて前記サービスブレーキの制動力を設定する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。

【請求項6】

前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以下で前記アクセルペダルが操作されている走行状態の場合、
前記アクセルペダルの操作量から前記車両の走行に必要な走行トルクを算出し、
前記走行トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項7】

前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以下で前記ブレーキペダルが操作されている走行状態の場合、
前記ブレーキペダルの操作量から前記走行速度の減速に必要な減速トルクを算出し、
前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項8】

前記減速トルクの絶対値が前記上限トルクの絶対値よりも大きい場合は前記上限トルクに基づいて前記電動モータの発生トルクを設定すると共に前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値との差に基づいて前記サービスブレーキの制動力を設定する
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動モータを駆動源とする車両に搭載された無段変速機の油圧制御弁を作動するソレノイドに故障が発生したときに、車両をスムーズに走行させることのできる車両用制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

二つのプーリ間にベルト、チェーン等の無端帯状部材を巻回し、両プーリ間の動力伝達と変速を達成するベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと称する。）が周知である。車両に搭載されるＣＶＴでは、駆動源に連結されたプライマリプーリと駆動輪に連結されたセカンダリプーリの各プーリの溝幅を油圧で制御することにより変速比を変更することが一般的であり、各プーリに供給する油圧をソレノイドを利用して電子的に制御することが公知である。（特許文献１）
油圧制御のＣＶＴでは、セカンダリプーリに供給する油圧を駆動トルクに応じて設定する一方、プライマリプーリに供給する油圧を増減制御して変速比を変更するものが周知であるが、このようなＣＶＴにおいて、ソレノイドに断線等の故障が発生した場合、両プーリに略同一の油圧を供給し、変速比を略１に固定して、修理工場までの走行を可能とする技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平３－２０４４７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、故障時に変速比を略１に固定してしまうと、車両停止後の発進や登坂路での発進、走行時において充分な駆動トルクが得られず、加速が不足したり、発進、走行ができなくなるおそれがある。

【0005】

本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、プライマリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御弁のソレノイドに電流遮断故障が生じてプーリへの供給油圧が制御不能となった場合でも、車両の良好な発進性と走行性とを確保することのできる車両用制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、車両の駆動源としての電動モータに連結されたプライマリプーリと駆動輪に連結されたセカンダリプーリとの間に無端帯状部材を巻回し、両プーリを油圧で制御して両プーリ間の動力伝達と変速とを達成すると共に車両のサービスブレーキの制動力を制御可能な車両用制御装置において、前記プライマリプーリに油圧を供給する油路に、ソレノイドで作動制御されて供給油圧を制御すると共に同ソレノイドへの電流が遮断されたとき前記プライマリプーリへの油圧供給を遮断して前記プライマリプーリの油圧を排出する油圧制御弁を配設し、前記ソレノイドへの電流遮断故障が発生したとき、同故障発生時から前記プライマリプーリの可動シーブが機械式ストッパに当接して同プライマリプーリの溝幅が最大となるまでの間、前記プライマリプーリの現在の油圧から前記プライマリプーリでベルト滑りが発生しない上限トルクを算出し、前記車両の走行速度とアクセルペダル又はブレーキペダルの操作量から走行又は減速のために必要なトルクを算出し、前記上限トルクと前記必要なトルクとの比較結果に基づいて前記電動モータの発生トルク及び前記サービスブレーキの制動力を設定して、前記電動モータの発生トルク及び前記サービスブレーキの制動力を制御することを特徴としている。

【0008】

（２）前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以上で前記アクセルペダルが操作されている走行状態の場合、前記車両の走行速度を前記所定値まで減速させるのに必要な減速トルクを算出し、前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定することが好ましい。
（３）また、前記減速トルクの絶対値が前記上限トルクの絶対値よりも大きい場合は前記上限トルクに基づいて前記電動モータの発生トルクを設定すると共に前記減速トルクの絶対値と上限トルクの絶対値との差に基づいて前記サービスブレーキの制動力を設定することが好ましい。

【0009】

（４）前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以上で前記ブレーキペダルが操作されている走行状態の場合、前記ブレーキペダルの操作量から設定されるブレーキ減速度を算出し、前記ブレーキペダルの操作が為されていない状態を前提として前記車両の走行速度を前記所定値まで減速させるための必要減速度を算出し、前記ブレーキ減速度の絶対値と前記必要減速度の絶対値の大きい方の減速度を達成するために必要な減速トルクを算出し、前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定することが好ましい。
（５）また、前記減速トルクの絶対値が前記上限トルクの絶対値よりも大きい場合は前記上限トルクに基づいて前記電動モータの発生トルクを設定すると共に前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値との差に基づいて前記サービスブレーキの制動力を設定することが好ましい。

【0010】

（６）前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以下で前記アクセルペダルが操作されている走行状態の場合、前記アクセルペダルの操作量から前記車両の走行に必要な走行トルクを算出し、前記走行トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定することが好ましい。
（７）前記電流遮断故障が発生したとき前記車両の走行速度が所定値以下で前記ブレーキペダルが操作されている走行状態の場合、前記ブレーキペダルの操作量から前記走行速度の減速に必要な減速トルクを算出し、前記減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値の小さい方に基づいて前記電動モータの発生トルクを設定することが好ましい。
（８）また、前記ブレーキ減速トルクの絶対値が前記上限トルクの絶対値よりも大きい場合は前記上限トルクに基づいて前記電動モータの発生トルクを設定すると共に前記ブレーキ減速トルクの絶対値と前記上限トルクの絶対値との差に基づいて前記サービスブレーキの制動力を設定することが好ましい。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、プライマリプーリへの供給油圧を制御するソレノイド制御タイプの油圧制御弁が、ソレノイドへの電流が遮断されたときプライマリプーリへの油圧供給を遮断してプライマリプーリの油圧を排出するので、ソレノイドの電流遮断故障の発生後、ＣＶＴの変速比はプライマリプーリの可動シーブが機械式ストッパに当接した最ロー（プライマリプーリの溝幅が最大の状態）に固定される。この状態では、セカンダリプーリによるベルト引っ張り力の反力がプライマリプーリのベルト挟圧力となるので、ベルト滑りを発生させることなく車両の良好な発進性が確保できる。
また、駆動源としての電動モータは、通常の内燃機関よりも遥かに高い回転速度で運転可能であるので、変速比が最ローのままでも高い速度（例えば、８０～１００ｋｍ／ｈ程度）での走行が可能で、良好な走行性も確保できる。

【0012】

さらに、本発明によれば、ソレノイドの電流遮断故障発生時からプライマリプーリの溝幅が最大（変速比最ロー）となるまでの間、車両の走行速度とアクセルペダル及びブレーキペダルの操作に応じて駆動源である電動モータの発生トルク（力行トルクと回生トルク）及び車両のサービスブレーキの制動力を制御するようにしたので、変速比が最ローへ変化する過程において運転者の意図しない走行状態の急変（例えば、急減速）を抑制でき、プライマリプーリの油圧減少によるベルト滑りの発生も抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態にかかる車両用制御装置を示す模式的な構成図である。

【図2】本発明の一実施形態にかかる車両用制御装置による制御を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

【0015】

本発明の一実施形態が適用される車両には、車両の駆動源としての電動モータ２と、電動モータ２からの回転駆動力を変速して出力するベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）４と、ＣＶＴ４からの出力を減速して差動機構６を介して駆動輪８に伝達する減速機構１０、及び車両制動のためのサービスブレーキ１２とが搭載されている。

【0016】

ＣＶＴ４は、電動モータ２に連結された入力軸１３に駆動連結されたプライマリプーリ１４と、減速機構１０に駆動連結されたセカンダリプーリ１６と、両プーリ１４，１６に形成されたＶ字状の溝１８，２０に挟持されて両プーリ１４，１６間に巻回されたベルト又はチェーン等の無端帯状部材（以下、ベルトという）２２とを備えている。
入力軸１３には、プライマリプーリ１４の可動シーブ２４に当接して、溝１８の最大幅を規定する従来公知の構造の機械式ストッパ（以下、ストッパという）２６が設けられており、可動シーブ２４がストッパ２６に当接して溝１８の幅が最大となると、セカンダリプーリ１６の溝２０の幅が最小となってＣＶＴ４の変速比が最大の値である最ローとなる。

【0017】

また、ベルト２２の挟持力調整および溝１８，２０の溝幅変更による変速操作には油圧が用いられており、同油圧を両プーリ１４，１６に供給する油圧制御回路（油路）３０には、油圧源としてのオイルポンプ３２と、ソレノイド３４で作動制御されてプライマリプーリ１４への供給油圧を制御する油圧制御弁３６と、プライマリプーリ１４へ供給される油圧の値を検知する油圧センサ３８とが配設されている。

【0018】

オイルポンプ３２は、電動モータ２とは別の図示しないモータによって駆動される電動式であり、油圧制御弁３６はリニアタイプのソレノイド３４で直接作動され、同ソレノイド３４への電流が遮断されるとオイルポンプ３２からプライマリプーリ１４への油圧供給を遮断してプライマリプーリ１４内の油圧（油圧制御弁３６の下流側の油圧）を排出する弁である。
また、セカンダリプーリ１６へ供給される油圧の制御は、オイルポンプ３２のモータを制御して吐出圧を調整することにより達成可能である。

【0019】

一方、サービスブレーキ（フットブレーキともいう。）１２は、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込みに応答して作動されるマスタシリンダ４２に連通した制動油圧制御装置４４によって、駆動輪８に装備されたホイールシリンダ４６（図示しないが、当然ながら従動輪にも装備されている。）内のブレーキ圧、即ち、各輪の制動力が調節される形式の電子制御式制動装置である。
制動油圧制御装置４４には、従来公知の態様で、マスタシリンダ４２、オイルポンプ又はオイルリザーバ（図示しない）を選択的にホイールシリンダ４６に連通する種々の制御弁（カット弁、油圧保持弁、減圧弁等）が設けられ、通常の作動では、ブレーキペダル４０の踏み込みに応答して作動されるマスタシリンダ４２で発生した油圧が各ホイールシリンダ４６に供給されて各輪が制動される。また、後述する故障発生時等に運転者の意思に関係なく車両を減速させる場合には、後述する車両用制御装置１００からの指令により、前記種々の制御弁が作動され、各輪のホイールシリンダ４６内のブレーキ圧が所望の制動力を発揮するように調整される。なお、サービスブレーキ１２は、空気圧式のものであっても良い。

【0020】

本実施形態に係る車両用制御装置（以下、ＶＣＵという。）１００は、前記油圧センサ３８の他、ブレーキペダル４０の操作量を検出するブレーキセンサ４５、アクセルペダル４８の操作量を検出するアクセルセンサ５０、及び車両の走行速度を検知する車速センサ５２等からの検出信号を受けて、電動モータ２、ＣＶＴ４及びサービスブレーキ１２を制御する、モータ制御部（以下、ＭＣＵという。）５４、変速制御部（以下、ＡＴＣＵという。）５６及びブレーキ制御部（以下、ＢＣＵという。）５８を備えている。なお、各制御部５４，５６，５８は、相互にデータ通信を実行しながら各制御対象を制御する。

【0021】

ＭＣＵ５４は、アクセルセンサ５０、車速センサ５２からの検出信号及びＣＶＴ４の変速比等に基づいて図示しないインバータ等のモータ駆動回路を介して電動モータ２の回転速度と発生トルクを制御すると共に後述するソレノイド３４の故障発生時に各検出信号から算出されたデータに基づいて電動モータ２を制御する。
ＡＴＣＵ５６は、アクセルセンサ５０、車速センサ５２からの検出信号及び電動モータ２の発生トルクに基づいてオイルポンプ３２とソレノイド３４へ指令を発し、オイルポンプ３２の吐出圧と、油圧制御弁３６の下流側、即ち、プライマリプーリ１４への油圧とを制御してＣＶＴ４の変速比とベルト２２の挟持力を制御する。
また、ＢＣＵ５８は、通常はブレーキペダル４０の操作量に応じた制動力が発生するように制動圧制御装置４４に指令するが、運転者の意思に関係なく車両を減速させる必要がある場合には、各センサからの検出信号等から算出されたデータに基づいてサービスブレーキ１２に制動力を発生させるよう制動圧制御装置４４に指令を発する。

【0022】

上記構成を備えた車両において、ソレノイド３４に電流遮断故障が発生した場合の制御態様について、図２のフローチャートにより説明する。
なお、このフローチャートは、ソレノイド３４の電流遮断故障発生検出後から実行される制御態様のみを示している。

【0023】

ソレノイド３４に電流遮断故障が発生すると、油圧制御弁３６が、ソレノイド３４への電流が遮断されたときプライマリプーリ１４への油圧供給を遮断してプライマリプーリ１４の油圧を排出するので、プライマリプーリ１４への油圧供給が遮断されプライマリプーリ１４内の油圧は漸次減少する。一方、オイルポンプ３２は作動しており、セカンダリプーリ１６内の油圧が保持されているので、セカンダリプーリ１６のベルト挟持力によりベルト２２が引っ張られ、プライマリプーリ１４の溝１８の幅が広がる方向に可動シーブ２４が移動され、セカンダリプーリ１６の溝２０の幅が狭まるように変化する。
即ち、ソレノイド３４に電流遮断故障が発生すると、ＣＶＴ４は変速比が最ローとなるように作動、変化され、この動きは可動シーブ２４が機械式ストッパ２６に当接まで継続する。換言すれば、電流遮断故障発生時のＣＶＴ４の変速比の変化は可動シーブ２４が機械式ストッパ２６に当接した時点で終了する。
そして、この状態では、可動シーブ２４の動きが機械式ストッパ２６によって強制的に停止されているため、セカンダリプーリ１６の強いベルト引っ張り力の反力がプライマリプーリ１４におけるベルト２２の挟持力となるので、電動モータ２から大きなトルクが入力されてもベルト２２の滑りが発生することは無い。

【0024】

上記過程において、車両用制御装置１００は、フローチャートのステップＳ１で現在の走行速度（以下、車速という）Ｖａとプライマリプーリ１４内の現在の油圧（以下、現在圧という）Ｐｐを検知する。
次に、ステップＳ２で以下の二つの車両走行状態に応じて必要な加速度若しくは減速度を算出する。
（１）電流遮断故障が発生したとき運転者がアクセルペダル４８を操作している場合、その操作量から速度維持又は加速に必要な加速度Ａ１を算出する。
（２）電流遮断故障が発生したとき運転者がブレーキペダル４０を操作している場合、その操作量から減速に必要なブレーキ減速度Ｄ１を算出する。
即ち、上記（１）又は（２）の何れか一方をペダル操作の違いに応じて算出する。

【0025】

次に、ステップＳ３にてプライマリプーリ１４内の現在圧Ｐｐに基づいて、プライマリプーリ１４においてベルト２２の滑りが発生しない上限トルク（ベルト滑りが発生する直前のトルク）Ｔｖを算出する。
次いで、ステップＳ４にて、現在の車速Ｖａが所定車速（所定値。例えば、１００ｋｍ／ｈ）Ｖｌｏｗ以上か否かを判定する。

【0026】

ステップＳ４の判定がＹＥＳであった場合、即ち現在の車速Ｖａが所定車速Ｖｌｏｗ以上であった場合は、ステップＳ５において、現在の車速Ｖａを、運転者に大きな違和感を与えず且つ安全に所定車速Ｖｌｏｗまで（若しくはＶｌｏｗ以下まで）減速するために必要な必要減速度Ｄ２を算出する。この必要減速度Ｄ２は、アクセルペダル４８の操作量に関係なく且つブレーキペダル４０が操作されていないことを前提として算出する。換言すれば、必要減速度Ｄ２は、運転者がブレーキペダル４０を操作している状況でも、ブレーキペダル４０が操作されていないことを前提として算出される。

【0027】

次に、ステップＳ６にて算出した減速度の選択をするが、ステップＳ２で（１）であった場合、即ちアクセルペダル４８が操作されている場合は、ステップＳ５で算出した必要減速度Ｄ２を選択する。そして、ステップＳ２で（２）であった場合、即ちブレーキペダル４０が操作されている場合は、ステップＳ２で算出したブレーキ減速度Ｄ１とステップＳ５で算出した必要減速度Ｄ２の絶対値が大きい方の減速度を選択する。
次いで、ステップＳ７にて、ステップＳ６で選択した減速度（Ｄ１若しくはＤ２）及び車速Ｖａに基づいて、同減速度を達成するための減速トルクＴｄを算出する。

【0028】

次に、ステップＳ８において、ステップＳ３で算出した上限トルクＴｖの絶対値とステップＳ７で算出した減速トルクＴｄの絶対値とを比較し、上限トルクＴｖの絶対値が減速トルクＴｄの絶対値よりも大きければ（ステップＳ８の判定がＹＥＳの場合）、ステップＳ９にて減速トルクＴｄから電動モータ２の発生トルクＴｍを設定し、ステップＳ１０で発生トルクＴｍをＭＣＵ５４に指示する。
減速トルクＴｄの絶対値が上限トルクＴｖの絶対値よりも小さいということは、ブレーキペダル４０が操作されていても、その操作量が少なく運転者が強い減速を望んでいないので、所定車速Ｖｌｏｗまで減速させるために必要な減速度を電動モータ２の発生トルク（回生トルク）Ｔｍのみで達成できると言うことである。

【0029】

また、上限トルクＴｖの絶対値が減速トルクＴｄの絶対値よりも小さければ（ステップＳ８の判定がＮＯの場合）、ステップＳ１１にて上限トルクＴｖから電動モータ２の発生トルクＴｍを設定すると共に減速トルクＴｄの絶対値と上限トルクＴｖの絶対値との差からサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを設定し、ステップＳ１０で発生トルクＴｍをＭＣＵ５４に、制動力ＴｂをＢＣＵ５８にそれぞれ指示する。
即ち、上記各ステップでは、上限トルクＴｖの絶対値と減速トルクＴｄの絶対値の小さい方を電動モータ２の発生トルクＴｍとして設定することとなる。
そして、ステップＳ１２において、ＣＶＴ４の変速比が最ローになったか否か（可動シーブ２４が機械式ストッパ２６に当接してプライマリプーリ１４の溝１８の幅が最大となったか否か）を判定し、ＹＥＳであればプログラムを終了し、ＮＯであればステップＳ１に戻って制御を繰り返して実行する。

【0030】

以上の各ステップを実行することにより、ソレノイド３４の電流遮断故障が発生したときに車両が所定車速以上で走行していた場合でも、ＣＶＴ４の変速比が最ローに到達するまでの間、電動モータ２の発生トルク（この場合は回生トルク）Ｔｍをベルト滑りが発生しない上限トルク以下とするのでベルト滑りが発生することを防止できる。また、減速に必要な減速トルクＴｄが電動モータ２の発生トルク（回生トルク）Ｔｍだけでは足りない場合はサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを付加するようにしているので、運転者に大きな違和感を与えることなく且つ安全に車両の走行速度を所定速度Ｖｌｏｗまで減速させることができる。

【0031】

一方、ステップＳ４の判定がＮＯであった場合、即ち現在の車速Ｖａが所定車速Ｖｌｏｗ以下であった場合は、ステップＳ１３にて、車両の走行又は減速に必要なトルクを算出するが、ステップＳ２で（１）であった場合、即ちアクセルペダル４８が操作されている場合は、加速度Ａ１及び車速Ｖａから車両の走行又は加速に必要な走行トルクＴａを算出する。そして、ステップＳ２で（２）であった場合、即ちブレーキペダル４０が操作されている場合は、ブレーキ減速度Ｄ１及び車速Ｖａから車両の減速に必要な減速トルクＴｄを算出する。

【0032】

次に、ステップＳ１４において、ステップＳ３で算出した上限トルクＴｖの絶対値が走行トルクＴａの絶対値又は減速トルクＴｄの絶対値よりも大きいか否かを判定し、上限トルクＴｖが大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳ１５に走行トルクＴａ又は減速トルクＴｄを電動モータ２の発生トルクＴｍとして設定し、ステップＳ１０で発生トルクＴｍをＭＣＵ５４に指示する。
なお、減速トルクＴｄの絶対値が上限トルクＴｖの絶対値よりも小さいということは、ブレーキペダル４０が操作されていても、その操作量が少なく運転者が強い減速を望んでいないので、ブレーキ減速度Ｄ１を電動モータ２の発生トルク（回生トルク）Ｔｍのみで達成できると言うことである。

【0033】

ステップＳ１４での判定がＮＯ、即ち、上限トルクＴｖの絶対値よりも走行トルクＴａ又は減速トルクＴｄの絶対値の方が大きい場合は、ステップＳ１６において電動モータ２の発生トルクＴｍ及びサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを以下の通り設定する。
即ち、ステップＳ２で（１）であった場合は、上限トルクＴｖを電動モータ２の発生トルク（力行トルク）Ｔｍとして設定する。また、ステップＳ２で（２）の場合は、上限トルクＴｖを電動モータ２の発生トルク（回生トルク）Ｔｍとして設定し、減速トルクＴｄの絶対値と上限トルクＴｖの絶対値の差から制動力Ｔｂを設定する。

【0034】

そして、ステップＳ１０にて、発生トルクＴｍ及び制動力ＴｂをＭＣＵ５４及びＢＣＵ５８に指示し、以降、前述と同様に、ステップＳ１２において、ＣＶＴ４の変速比が最ローになったか否か（可動シーブ２４が機械式ストッパ２６に当接してプライマリプーリ１４の溝１８の幅が最大となったか否か）を判定し、ＹＥＳであればプログラムを終了し、ＮＯであればステップＳ１に戻って制御を繰り返して実行する。

【0035】

以上の各ステップを実行することにより、ソレノイド３４の電流遮断故障が発生したときに車両が所定車速以下で走行していた場合、ＣＶＴ４の変速比が最ローに到達するまでの間、ベルト滑りを発生させることなく、車両の走行、加減速をほぼ運転者の望み通りに達成することができる。

【0036】

なお、上記制御は、ＣＶＴ４の変速比が最ロー、即ち、可動シーブ２４が機械式ストッパ２６に当接してプライマリプーリ１４の溝１８の幅が最大となったときに終了するが、ソレノイド３４の電流遮断故障は回復されていないので、ダッシュボード等に警告を表示して運転者に修理を促すことが必要である。
そして、車両を修理工場まで走行させる際、ＣＶＴ４の変速比は最ローのままであるが、前述の通り、電動モータ２は、通常の内燃機関よりも遥かに高い回転速度で運転可能であるので、運転者の望み通りの良好な走行性が達成可能である。

【0037】

以上、本発明の一実施態様によれば、プライマリプーリ１４への供給油圧を制御する油圧制御弁３６のソレノイド３４に電流遮断故障が発生した場合、油圧制御弁３６により、プライマリプーリ１４への油圧供給が遮断され、プライマリプーリ１４の油圧が排出されるので、ＣＶＴ４の変速比が最終的に最ローに機械的に固定される。そして、変速比が最ローとなるまでの間、車両の走行速度Ｖａとアクセルペダル４８及びブレーキペダル４０の操作とに応じて電動モータ２の発生トルクＴｍ及びサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを制御するので、車両の良好な走行性、加減速性が確保できる。（請求項１の構成による効果）

【0038】

また、プライマリプーリ１４でベルト滑りが発生しない限界トルクＴｖと車両の走行に必要なトルクＴａ又は減速に必要なトルクＴｄとの比較結果に基づいて電動モータ２の発生トルクＴｍ及びサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを設定するので、プライマリプーリ１４でベルト滑りが発生することがない。（請求項２の構成による効果）

【0039】

さらに、電流遮断故障が発生したときに車速Ｖａが所定車速Ｖｌｏｗ以上で且つアクセルペダル４８が操作されている場合には、電動モータ２の発生トルクＴｍをベルト滑りが発生しない上限トルクＴｖ以下とし、電動モータ２の発生トルクＴｍだけでは車速Ｖａを安全に所定車速Ｖｌｏｗ以下までとするための必要運転者の望む減速度Ｄ２が達成できない状態ではサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを用いるようにしたので、ベルト滑りの発生を防止しつつ、運転者に違和感を与えないように且つ安全に車速Ｖａを所定車速Ｖｌｏｗまで減速することができる。（請求項３，４の構成による効果）

【0040】

また、電流遮断故障が発生したとき車速Ｖａが所定車速Ｖｌｏｗ以上でブレーキペダル４０が操作されている場合、ブレーキペダル４０の操作量によるブレーキ減速度Ｄ１と、必要減速度Ｄ２及び上限トルクＴｖとに基づいて電動モータ２の発生トルクＴｍとサービスブレーキ１２の制動力Ｔｂを設定するので、ベルト滑りの発生を防止しつつ、運転者に違和感を与えないように且つ安全に車速Ｖａを所定車速Ｖｌｏｗまで減速することができる。（請求項５，６の構成による効果）

【0041】

さらに、電流遮断故障が発生したときに車速Ｖａが所定車速Ｖｌｏｗ以下である場合にも、アクセルペダル４８の操作量による走行トルクＴａ又はブレーキペダル４０の操作量による減速トルクＴｄと、上限トルクＴｖとに基づいて電動モータ２の発生トルクＴｍ及び制動力Ｔｂを制御するので、運転者の望む車両の走行性、加減速性が確保できる。（請求項７～９の構成による効果）

【0042】

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態を適宜変形して実施することができる。
例えば、プライマリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御弁は、前記実施態様のようにリニアタイプのソレノイド３４で直接作動させるものではなく、ソレノイド弁で生成した信号油圧で作動させる構成（従来公知）のものでも良い。
また、前記実施態様では、オイルポンプ３２の駆動モータを制御して、吐出圧、即ちライン圧を制御する構成としたが、オイルポンプとセカンダリプーリとの間の油路にライン圧調整弁（レギュレータ弁）を介装する構成としても良い。

【符号の説明】

【0043】

２ 電動モータ
４ ベルト式無段変速機
８ 駆動輪
１２ サービスブレーキ
１４ プライマリプーリ
１６ セカンダリプーリ
１８，２０ プーリの溝
２２ ベルト（無担帯状部材）
２４ プライマリプーリ１４の可動シーブ
２６ 機械式ストッパ
３０ 油圧制御回路（油路）
３４ ソレノイド
３６ 油圧制御弁
４０ ブレーキペダル
４８ アクセルペダル
１００ 車両用制御装置

【図1】

【図2】