特許 7124739 車両の制御装置及び、制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-16

(45)【発行日】2022-08-24

(54)【発明の名称】車両の制御装置及び、制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20220817BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20220817BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20220817BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20220817BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20220817BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20220817BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 102

F16H61/02

F16D48/02 640H

B60W10/02

B60W10/06

F02D29/06 E

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019016542

(22)【出願日】2019-01-31

(65)【公開番号】P2020121709

(43)【公開日】2020-08-13

【審査請求日】2021-08-31

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(72)【発明者】

【氏名】小川 誠

【審査官】二之湯 正俊

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１４／０６８７２４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－８５８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／１３６４１７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００７－２３９２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｆ１６Ｄ ４８／０２

Ｂ６０Ｗ １０／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源から駆動輪への動力伝達を断接可能なクラッチ装置を有すると共に、前記クラッチ装置よりも入力側の動力伝達系から伝達される前記駆動力源の動力で発電駆動するオルタネータ、前記オルタネータで発電される電力を蓄電可能なバッテリ装置及び、前記オルタネータから電力が供給される電装品を搭載した車両の制御装置であって、
前記電装品の消費電力を取得する消費電力取得手段と、
所定の惰行制御開始条件が満たされると、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を低下させる惰行制御を実行する惰行制御実行手段と、
前記消費電力が所定の上限閾値以上の場合に、前記惰行制御の実行を禁止する惰行制御禁止手段と、
前記惰行制御の実行が禁止される場合に、前記駆動力源の出力回転数が前記消費電力を賄うのに必要な発電量で前記オルタネータを発電駆動させられる所定の閾値回転数以上であれば、前記クラッチ装置を接状態とし、前記駆動力源の出力回転数が前記閾値回転数未満であれば、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を上昇させる禁止時制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記禁止時制御手段は、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を上昇させる場合には、該出力回転数を前記閾値回転数まで上昇させる
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記バッテリ装置の残存容量を取得する残存容量取得手段をさらに備え、
前記惰行制御禁止手段は、前記消費電力が所定の上限閾値以上の場合、及び、又は、前記残存容量が所定の下限閾値以下の場合に、前記惰行制御の実行を禁止する
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

駆動力源から駆動輪への動力伝達を断接可能なクラッチ装置を有すると共に、前記クラッチ装置よりも入力側の動力伝達系から伝達される前記駆動力源の動力で発電駆動するオルタネータ、前記オルタネータで発電される電力を蓄電可能なバッテリ装置及び、前記オルタネータから電力が供給される電装品を搭載した車両の制御方法であって、
所定の惰行制御開始条件が満たされると、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を低下させる惰行制御の実行を、前記電装品の消費電力が所定の上限閾値以上の場合に禁止すると共に、前記駆動力源の出力回転数が前記消費電力を賄うのに必要な発電量で前記オルタネータを発電駆動させられる所定の閾値回転数以上であれば、前記クラッチ装置を接状態とし、前記駆動力源の出力回転数が前記閾値回転数未満であれば、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を上昇させる
ことを特徴とする車両の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制御装置及び、制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両に搭載されたエンジンが車両の走行に寄与しない運転状態になると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断すると共に、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数まで低下させることにより、燃料消費を抑えるようにする惰行制御が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－０６３０２４号公報

【文献】特開２０１７－０２５８１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般的に、車両に搭載された各種電装品に電力を供給するオルタネータは、エンジンの動力で駆動され、エンジン回転数が低くなるほどその発電量も減少する。このため、車載バッテリの残存容量（State Of Charge；以下、ＳＯＣ）が低位の状態、或は、各種電装品の消費電力が大きい状態で、エンジン回転数を大きく低下させる惰行制御を実行すると、オルタネータの発電量では必要な電力を賄うことができず、バッテリ上がりやバッテリ劣化等を引き起こす可能性がある。一方、ＳＯＣが低位の状態、或は、各種電装品の消費電力が大きい状態で惰行制御を禁止すべく、クラッチを単に接状態にするのみでは、その時のエンジン回転数に応じたオルタネータの発電量では、必要な消費電力を十分に賄うことができない場合もある。

【0005】

本開示の技術は、バッテリのＳＯＣを高位に保つことにより、バッテリ上がりやバッテリ劣化の発生を効果的に抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の装置は、駆動力源から駆動輪への動力伝達を断接可能なクラッチ装置を有すると共に、前記クラッチ装置よりも入力側の動力伝達系から伝達される前記駆動力源の動力で発電駆動するオルタネータ、前記オルタネータで発電される電力を蓄電可能なバッテリ装置及び、前記オルタネータから電力が供給される電装品を搭載した車両の制御装置であって、前記電装品の消費電力を取得する消費電力取得手段と、所定の惰行制御開始条件が満たされると、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を低下させる惰行制御を実行する惰行制御実行手段と、前記消費電力が所定の上限閾値以上の場合に、前記惰行制御の実行を禁止する惰行制御禁止手段と、前記惰行制御の実行が禁止される場合に、前記駆動力源の出力回転数が前記消費電力を賄うのに必要な発電量で前記オルタネータを発電駆動させられる所定の閾値回転数以上であれば、前記クラッチ装置を接状態とし、前記駆動力源の出力回転数が前記閾値回転数未満であれば、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を上昇させる禁止時制御手段と、を備えることを特徴とする。

【0007】

また、前記禁止時制御手段は、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を上昇させる場合には、該出力回転数を前記閾値回転数まで上昇させることが好ましい。

【0008】

また、前記バッテリ装置の残存容量を取得する残存容量取得手段をさらに備え、前記惰行制御禁止手段は、前記消費電力が所定の上限閾値以上の場合、及び、又は、前記残存容量が所定の下限閾値以下の場合に、前記惰行制御の実行を禁止することが好ましい。

【0009】

本開示の方法は、駆動力源から駆動輪への動力伝達を断接可能なクラッチ装置を有すると共に、前記クラッチ装置よりも入力側の動力伝達系から伝達される前記駆動力源の動力で発電駆動するオルタネータ、前記オルタネータで発電される電力を蓄電可能なバッテリ装置及び、前記オルタネータから電力が供給される電装品を搭載した車両の制御方法であって、所定の惰行制御開始条件が満たされると、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を低下させる惰行制御の実行を、前記電装品の消費電力が所定の上限閾値以上の場合に禁止すると共に、前記駆動力源の出力回転数が前記消費電力を賄うのに必要な発電量で前記オルタネータを発電駆動させられる所定の閾値回転数以上であれば、前記クラッチ装置を接状態とし、前記駆動力源の出力回転数が前記閾値回転数未満であれば、前記クラッチ装置を断状態、且つ、前記駆動力源の出力回転数を上昇させることを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

本開示の技術によれば、バッテリのＳＯＣを高位に保つことにより、バッテリ上がりやバッテリ劣化の発生を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本実施形態の車両を示す模式的な全体構成図である。

【図2】本実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。

【図3】オルタネータ特性マップの一例を示す模式図である。

【図4】本実施形態に係る禁止時制御部による制御処理の具体例を説明するタイミングチャート図である。

【図5】本実施形態に係る禁止時制御部による制御処理の具体例を説明するタイミングチャート図である。

【図6】本実施形態に係る制御処理を説明するフローチャート図である。

【図7】他の実施形態に係る制御処理を説明するフローチャート図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両の制御装置及び、制御方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

【0013】

図１は、本実施形態の車両１を示す模式的な全体構成図である。車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、クラッチ装置１２を介して変速機１３の入力軸１４に接続されている。変速機１３の出力軸１５は、プロペラシャフト１６、差動装置１７、駆動軸１８Ｌ，１８Ｒを介して駆動輪（左右後輪）２０Ｌ，２０Ｒにそれぞれ接続されている。

【0014】

なお、符号２１Ｌ，２１Ｒは車両１の左右前輪、符号３０はオルタネータ、符号３１はバッテリ装置、符号３２は空調システム等の各種電装品、符号１００は電子制御ユニット（Electric Control Unit；以下、ＥＣＵ）をそれぞれ示している。

【0015】

クラッチ装置１２は、エンジン１０のクランクシャフト１１と、変速機１３の入力軸１４との間の動力伝達経路を断接する。本実施形態では、クラッチ装置１２は、クラッチ作動装置２２により断接作動される。クラッチ作動装置２２の作動は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。

【0016】

変速機１３は、例えば、機械式自動変速機（Automatic Manual Transmission；ＡＭＴ）又は、自動変速機（Automated Transmission；ＡＴ）である。なお、変速機１３は、後述する惰行制御時に、クラッチ装置１２をクラッチ作動装置２２により強制的に断にできる構成であれば、手動変速機（Manual Transmission；ＭＴ）であってもよい。

【0017】

オルタネータ３０は、クランクシャフト１１（クラッチ装置１２よりも入力側の動力伝達系）にベルト、プーリ等を介して接続されており、エンジン１０の回転動力で発電駆動する。オルタネータ３０で発電される電力は、各種電装品３２に供給されると共に、電気的に接続されたバッテリ装置３１に蓄電（充電）される場合がある。

【0018】

車両１は、エンジン回転数センサ４０、車速センサ４１、アクセル開度センサ４２及び、ブレーキペダルセンサ４３等を備えている。

【0019】

エンジン回転数センサ４０は、クランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを取得する。車速センサ４１は、変速機１３の出力軸１５又は、プロペラシャフト１６から車速Ｖを取得する。アクセル開度センサ４２は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度（エンジン１０の燃料噴射指示値）Ｑを取得する。ブレーキペダルセンサ４３は、不図示のブレーキペダルの踏み込みから運転者によるブレーキ操作の有無を取得する。これら各種センサ類４０～４３のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に出力される。

【0020】

ＥＣＵ１００は、エンジン１０、クラッチ装置１２、変速機１３、クラッチ作動装置２２、電装品３２等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。

【0021】

図２は、本実施形態に係るＥＣＵ１００及び関連する構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、バッテリ残存容量演算部１１０（残存容量取得手段）と、電装品消費電力演算部１２０（消費電力取得部）と、惰行制御実行部１３０（惰行制御実行手段）と、必要回転数演算部１４０と、惰行制御禁止部１５０（惰行制御禁止手段）と、禁止時制御部１６０（禁止時制御手段）とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

【0022】

バッテリ残存容量演算部１１０は、バッテリ装置３１から得られる電圧などからＳＯＣを演算する。バッテリ残存容量演算部１１０により演算されるＳＯＣは、惰行制御禁止部１５０に送信される。

【0023】

電装品消費電力演算部１２０は、各種電装品３２による消費電力を演算する。電装品消費電力演算部１２０により演算される消費電力は、必要回転数演算部１４０に送信される。

【0024】

惰行制御実行部１３０は、入力されるセンサ値に基づいて、所定の惰行制御開始条件を満たすか否かを判定する。惰行制御開始条件としては、例えば、アクセル開度Ｑが所定量以上低下した場合としてもよい。なお、惰行制御開始条件としては、これに限られず、種々の条件とすることができ、例えば、１以上のセンサ値についてのエンジン１０が駆動輪２０Ｌ，２０Ｒ（図１参照）に対して正の仕事をしない運転状態に対応する条件としてもよい。

【0025】

惰行制御実行部１３０は、惰行制御開始条件を満たすと判定した場合には、エンジン回転数Ｎｅを所定の低回転数Ｎｅ_＿ｉｄ（例えば、アイドル回転数又は相当する回転数）に低下させる制御を行うとともに、クラッチ作動装置２２にクラッチ装置１２を断状態にするように制御する。

【0026】

また、惰行制御実行部１３０は、入力されるセンサ値に基づいて、所定の惰行制御終了条件を満たすか否かを判定する。惰行制御終了条件としては、例えば、アクセル開度Ｑが所定量以上増加した場合としてもよい。なお、惰行制御終了条件としては、これに限られず、種々の条件とすることができ、例えば、１以上のセンサ値についてのエンジン１０が駆動輪２０Ｌ，２０Ｒ（図１参照）に対して正の仕事をしない運転状態が解消されたことを示す条件としてもよい。

【0027】

さらに、惰行制御実行部１３０は、惰行制御終了条件を満たすと判定した場合には、エンジン回転数Ｎｅを、例えば、変速機１３の入力軸１４（何れも図1参照）の回転数に合わせるように上昇させる制御を行うとともに、クラッチ作動装置２２にクラッチ装置１２を接状態にするように制御する。

【0028】

必要回転数演算部１４０は、惰行制御実行部１３０が惰行制御開始条件を満たすと判定すると、各種電装品３２の消費電力を賄うのに必要なオルタネータ３０の発電量、言い換えれば、各種電装品３２の消費電力を賄うのに必要なエンジン１０の必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑを演算する。具体的には、ＥＣＵ１００のメモリには、横軸にエンジン回転数Ｎｅ、縦軸にオルタネータ３０の発電量を規定した図３に示すオルタネータ特性マップＭが格納されている。オルタネータ特性マップＭは、エンジン回転数Ｎｅが低下するに従い、オルタネータ３０の発電量も減少するように設定されている。必要回転数演算部１４０は、惰行制御開始条件が満たされた際に、電装品消費電力演算部１２０から入力される消費電力（縦軸）に基づいてオルタネータ特性マップＭを参照することにより、必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑ（横軸）を演算する。必要回転数演算部１４０により演算される必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑは、惰行制御禁止部１５０及び、禁止時制御部１６０に送信される。

【0029】

惰行制御禁止部１５０は、惰行制御開始条件が満たされた際に、惰行制御の実行を禁止する以下の禁止条件（１）、（２）の少なくとも何れか一方が成立する場合には、惰行制御実行部１３０による惰行制御の実行処理を禁止する。

【0030】

（１）バッテリ残存容量演算部１１０から入力されるバッテリ装置３１のＳＯＣが低位であることを示す所定の下限閾値以下の場合（ＳＯＣ≦下限閾値）。

【0031】

（２）惰行制御時の目標回転数である低回転数Ｎｅ_＿ｉｄ（アイドル回転数又は相当する回転数）に応じたオルタネータ３０の発電量では、各種電装品３２の消費電力を賄いきれず、バッテリ装置３１のＳＯＣが所定の下限閾値以下に低下すると見込まれる場合。具体的には、必要回転数演算部１４０から入力される必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑが低回転数Ｎｅ_＿ｉｄよりも高い場合（Ｎｅ_＿ｒｑ＞Ｎｅ_＿ｉｄ）。

【0032】

禁止条件（１）については、バッテリ装置３１のＳＯＣが低位の状態で、オルタネータ３０の発電量が大幅に減少する惰行制御を実行すると、ＳＯＣのさらなる低下によりバッテリ上がり等を引き起こす可能性があるためである。所定の下限閾値については、車両１の具体的な構成、オルタネータ３０やバッテリ装置３１の容量、性能等に応じて適宜に設定すればよい。また、下限閾値は、固定値に限定されず、不図示の外気温センサにより取得される外気温度が低いほど、下限閾値を低くするように設定してもよい。或は、バッテリ装置３１の経年等に応じて下限閾値を低くするように設定してもよい。

【0033】

禁止条件（２）については、各種電装品３２の消費電力が大きい状態で、オルタネータ３０の発電量が大幅に減少する惰行制御を実行すると、ＳＯＣの大幅な低下を招き、バッテリ上がり等を引き起こす可能性があるためである。

【0034】

惰行制御禁止部１５０は、惰行制御開始条件が満たされた際に、これら禁止条件（１），（２）の少なくとも何れか一方が成立する場合には、惰行制御実行部１３０による惰行制御の実行を禁止する。一方、惰行制御禁止部１５０は、惰行制御開始条件が満たされた際に、これら禁止条件（１），（２）の何れもが不成立の場合には、惰行制御実行部１３０による惰行制御の実行を許可する。

【0035】

禁止時制御部１６０は、禁止条件（１）及び、又は禁止条件（２）の成立により惰行制御の実行が禁止されると、当該禁止条件の成立時に必要回転数演算部１４０から入力される必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑと、エンジン回転数センサ４０から入力される現在のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔとを比較することにより、クラッチ装置１２を接状態にして現在のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔを継続（オルタネータ３０の現在の発電量を継続）させるか、或は、クラッチ装置１２を断状態、且つ、燃料噴射量を増加させてエンジン回転数Ｎｅを上昇（オルタネータ３０の発電量を増加）させるかを選択する回転数制御を実行する。

【0036】

具体的には、禁止時制御部１６０は、禁止条件（１）及び、又は禁止条件（２）の成立時に、現在のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが要求回転数Ｎｅ_＿ｒｑ以上の状態にある場合（Ｎｅ_＿ａｃｔ≧Ｎｅ_＿ｒｑ）には、クラッチ装置１２を接状態に制御する。すなわち、現在のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔに応じたオルタネータ３０の発電量で各種電装品３２の消費電力を賄える場合には、燃料噴射量を無駄に増加させることなくクラッチ装置１２を接状態にすることにより、バッテリ上がりやバッテリ劣化の発生を効果的に抑制するように構成されている。

【0037】

一方、禁止時制御部１６０は、禁止条件（１）及び、又は禁止条件（２）の成立時に、現在のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑに対して低い場合（Ｎｅ_＿ａｃｔ＜Ｎｅ_＿ｒｑ）には、クラッチ装置１２を断状態にすると共に、エンジン１０の燃料噴射量を増加させすることにより、エンジン回転数Ｎｅを少なくとも必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑまで上昇させる。すなわち、惰行制御の禁止に伴いクラッチ装置１２を単に接状態にしても、現在のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔに応じたオルタネータ３０の発電量では各種電装品３２の消費電力を賄えない場合には、クラッチ装置１２を接状態にすることなく、エンジン回転数Ｎｅを上昇させ、オルタネータ３０の発電量を増加させることにより、バッテリ上がりやバッテリ劣化の発生を効果的に抑制するように構成されている。燃料噴射の増加量は、例えば、エンジン回転数センサ４０のセンサ値と必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑとの偏差に基づいてフィードバック制御すればよい。

【0038】

以下、本実施形態に係る禁止時制御部１６０による制御処理の具体例を、図４及び、図５のタイミングチャート図に基づいて説明する。図４は、禁止条件（１），（２）の成立時にエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑ以上の状態にあるときの回転数制御を説明するタイミングチャート図である。図５は、禁止条件（１），（２）の成立時に、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑよりも低い状態にあるときの回転数制御を説明するタイミングチャート図である。これら図４及び、図５において、時刻ｔ０～ｔ１は、車両１の加速走行により変速機１３が順次シフトアップされている期間、時刻ｔ１は、惰行制御開始条件は満たされるが、禁止条件（１）又は（２）の何れかが成立すると判定された時、時刻ｔ２は、惰行制御終了条件が満たされた時、時刻ｔ２～ｔ３は、車両１の減速走行により変速機１３が順次シフトダウンされている期間を示している。

【0039】

図４の時刻ｔ１にて、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑよりも高い状態にある場合には、クラッチ装置１２を接状態にしてオルタネータ３０を発電駆動させれば、各種電装品３２の消費電力を賄うことができる。この場合、禁止時制御部１６０は、惰行制御の禁止期間である時刻ｔ１～ｔ２に亘ってクラッチ装置１２を接状態に維持する。このように、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑ以上の高回転状態にあるときは、惰行制御の禁止期間に亘ってクラッチ装置１２を接状態にすることにより、エンジン回転数Ｎｅは高回転側で維持され、オルタネータ３０の発電量も効果的に維持されるようになる。これより、図４中に破線で示す惰行制御を実行した場合に比べ、オルタネータ３０の発電量やバッテリ装置３１のＳＯＣを高位に保つことが可能となり、バッテリ上がりやバッテリ劣化の発生が効果的に抑制されるようになる。

【0040】

図５の時刻ｔ１にて、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑよりも低い状態にある場合には、クラッチ装置１２を接状態にしてオルタネータ３０を発電駆動させても、各種電装品３２の消費電力を賄うことができない。この場合、禁止時制御部１６０は、惰行制御の禁止期間である時刻ｔ１～ｔ２に亘ってクラッチ装置１２を断状態にすると共に、エンジン１０の燃料噴射量を増加させすることにより、エンジン回転数Ｎｅを必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑまで上昇させる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑよりも低い低回転状態にあるときは、惰行制御の禁止期間に亘ってクラッチ装置１２を断状態、且つ、燃料噴射量を増加させることにより、エンジン回転数Ｎｅは上昇され、オルタネータ３０の発電量も効果的に増加されるようになる。これより、図５中に破線で示すクラッチ装置１２を単に接状態にする場合に比べ、オルタネータ３０の発電量やバッテリ装置３１のＳＯＣを高位に保つことが可能となり、バッテリ上がりやバッテリ劣化の発生が効果的に抑制されるようになる。

【0041】

次に、図６に基づいて、本実施形態に係る制御処理のフローを説明する。本制御処理は、例えば、エンジン１０の始動（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）と同時に開始される。

【0042】

ステップＳ１００では、車両１の走行状態が惰行制御開始条件を満たすか否かを判定する。車両１の走行状態が惰行制御開始条件を満たさない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１００の処理を繰り返す。一方、車両１の走行状態が惰行制御開始条件を満たす場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。

【0043】

ステップＳ１１０では、各種電装品３２の消費電力を賄うのに必要なオルタネータ３０の発電量、言い換えれば、各種電装品３２の消費電力を賄うのに必要なエンジン１０の必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑを演算する。

【0044】

ステップＳ１２０では、上述の禁止条件（１），（２）の何れかが成立するか否かを判定する。具体的には、（１）バッテリ装置３１のＳＯＣが所定の下限閾値以下の場合、或は、（２）ステップＳ１１０で演算した必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑが、惰行制御時の目標回転数である低回転数Ｎｅ_＿ｉｄ（アイドル回転数又は相当する回転数）よりも高い場合の少なくとも何れか一方が成立すると（Ｙｅｓ）、本制御は惰行制御の実行を禁止すべく、ステップＳ２００の処理に進む。一方、禁止条件（１），（２）の何れもが成立しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０の処理に進む。

【0045】

ステップＳ１３０では、惰行制御を実行する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅを低回転数Ｎｅ_＿ｉｄ（アイドル回転数又は相当する回転数）に低下させる制御を行うとともに、クラッチ装置１２を断状態となるように制御する。惰行制御が開始されると、エンジン回転数Ｎｅが低くなるので、エンジン１０における燃料消費を適切に低減することができる。

【0046】

ステップＳ１４０では、車両１の走行状態が惰行制御終了条件を満たすか否かを判定する。車両１の走行状態が惰行制御終了条件を満たさない場合（Ｎｏ）には、惰行制御の状態を維持し、ステップＳ１３０及び、ステップＳ１４０の処理を繰り返す。一方、車両１の走行状態が惰行制御終了条件を満たす場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ１５０に進み、惰行制御終了処理を行う。

【0047】

ステップＳ１５０では、エンジン回転数Ｎｅを、例えば、変速機１３の入力軸１４の回転数に合わせるように上昇させる制御を開始するとともに、クラッチ装置１２を接状態にする惰行制御終了処理を実行し、その後、本制御はリターンされる。

【0048】

ステップＳ１２０の判定から、ステップＳ２００の処理に進んだ場合は、禁止条件（１），（２）の成立時のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑ以上の状態にあるか否かを判定する。ステップＳ２００の判定にて、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑ以上の場合（Ｙｅｓ）、本制御は、ステップＳ２１０の処理に進み、クラッチ装置１２を接状態にする。すなわち、禁止条件（１），（２）の成立時のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが高回転の状態にあれば、惰行制御の禁止期間に亘ってクラッチ装置１２を接状態にすることにより、エンジン回転数Ｎｅは高回転側で維持され、オルタネータ３０の発電量も効果的に維持されるようになる。

【0049】

一方、ステップＳ２００の判定にて、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑ未満の場合（Ｎｏ）、本制御は、ステップＳ２２０の処理に進み、クラッチ装置１２を断状態にすると共に、エンジン１０の燃料噴射量を増加させすることにより、エンジン回転数Ｎｅを必要回転数Ｎｅ_＿ｒｑまで上昇させる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが低回転の状態にあるときは、惰行制御の禁止期間に亘ってクラッチ装置１２を断状態、且つ、燃料噴射量を増加させることにより、エンジン回転数Ｎｅは上昇され、オルタネータ３０の発電量も効果的に増加されるようになる。

【0050】

ステップＳ２３０では、運転者により車両１の加速又は減速操作がなされたか否か、すなわち、車両１の走行状態がステップＳ１００の惰行制御開始条件を満たす状態から変化したか否かを判定する。加速操作は、アクセル開度センサ４２等のセンサ値に基づいて判定すればよく、減速操作は、不図示のブレーキペダルセンサ等のセンサ値に基づいて判定すればよい。加速又は減速操作がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ２００の処理に戻される。すなわち、車両１の走行状態が変化するまでの間、ステップＳ２１０及び、ステップＳ２２０の処理が繰り返される。一方、加速又は減速操作がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２４０の処理に進み、車両１の走行を運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に応じて制御する通常制御に切り替え、その後リターンされる。

【0051】

以上詳述した本実施形態によれば、惰行制御開始条件が満たされる際に、バッテリ装置３１のＳＯＣが低位の状態、或は、各種電装品３２の消費電力が大きい状態にある場合には、オルタネータ３０の発電量を大きく低下させる惰行制御の実行を禁止するように構成されている。さらに、惰行制御を禁止する場合において、その時のエンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔに応じて、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが各種電装品３２の消費電力を賄うのに必要な発電量でオルタネータ３０を駆動させられる高回転の状態にあれば、クラッチ装置１２を接状態とし、エンジン回転数Ｎｅ_＿ａｃｔが各種電装品３２の消費電力を賄うのに必要な発電量でオルタネータ３０を駆動させられない低回転の状態にあれば、クラッチ装置１２を断状態、且つ、燃料噴射量を増加させて、エンジン回転数を必要回転数まで上昇させるように構成されている。

【0052】

すなわち、惰行制御を禁止する場合には、その時のエンジン回転数と各種電装品３２の消費電力とに応じて、エンジン回転数を適宜に制御することにより、オルタネータ３０の発電量が効果的に維持又は増加されるように構成されている。これにより、バッテリ装置３１のＳＯＣを惰行制御の禁止期間に亘って常に高位に保つことが可能となり、バッテリ上がりやバッテリ劣化等を確実に防止することができる。

【0053】

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

【0054】

例えば、図６のフローでは、ステップＳ１４０の判定で惰行制御終了条件を満たさない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１３０の処理に戻され、ステップＳ２３０の判定で加速又は減速操作がなされていない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ２００の処理に戻されるものとして説明したが、図７に示すように、ステップＳ１４０の判定で惰行制御終了条件を満たさない場合（Ｎｏ）及び、ステップＳ２３０の判定で加速又は減速操作がなされていない場合（Ｎｏ）には、何れもステップＳ１２０の判定処理に戻すように構成してもよい。このように構成すれば、惰行制御開始条件が満たされている状態で、上記禁止条件（１），（２）が解消した場合には、惰行制御を適宜に開始し、惰行制御の実行中に上記禁止条件（１），（２）が成立した場合には、惰行制御を適宜に禁止することが可能になる。

【0055】

また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、駆動力源としてエンジン１０及び走行用モータを併用するハイブリッド車両等であってもよい。

【符号の説明】

【0056】

１ 車両
１０ エンジン（駆動力源）
１２ クラッチ装置
１３ 変速機
２０Ｌ，２０Ｒ 駆動輪
３０ オルタネータ
３１ バッテリ装置
３２ 電装品
１００ ＥＣＵ
１１０ バッテリ残存容量演算部（残存容量取得手段）
１２０ 電装品消費電力演算部（消費電力取得部）
１３０ 惰行制御実行部（惰行制御実行手段）
１４０ 必要回転数演算部
１５０ 惰行制御禁止部（惰行制御禁止手段）
１６０ 禁止時制御部（禁止時制御手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】