特許 7127579 産業車両の油圧駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-22

(45)【発行日】2022-08-30

(54)【発明の名称】産業車両の油圧駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20220823BHJP

   F16H 61/64 20060101ALI20220823BHJP

【ＦＩ】

F16H61/00

F16H61/64

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019033457

(22)【出願日】2019-02-27

(65)【公開番号】P2020139518

(43)【公開日】2020-09-03

【審査請求日】2021-05-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(72)【発明者】

【氏名】▲桑▼原 啓介

【審査官】藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５２－００５１７６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開昭５５－０６９３５１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／００

Ｆ１６Ｈ ６１／６４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンにより駆動される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプからの作動油を所定の設定圧以下に調圧する圧力制御バルブと、
前記エンジンの出力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、
前記圧力制御バルブにより所定の設定圧以下に調圧された作動油をクラッチへ導くクラッチ制御油路と、
前記クラッチ制御油路に設けられ、前記クラッチ制御油路の作動油を調圧してクラッチをインチング状態とするインチングバルブと、
前記クラッチ制御油路から分岐される作動油流路を有し、前記圧力制御バルブにより調圧された作動油をトルクコンバータへ導くトルコン油路と、
前記トルコン油路における作動油の圧力を確保するトルコン圧制御器と、
前記トルクコンバータを通過した作動油を冷却器へ導き、前記冷却器により冷却された作動油をクラッチへ導くクラッチ冷却用のクラッチ冷却油路と、を有する産業車両の油圧駆動装置において、
前記クラッチ制御油路に生じるショックを緩和するアキュムレータと、
前記圧力制御バルブを通過する作動油を前記トルコン油路に導く導通油路と、
前記トルコン油路を構成するとともに前記クラッチ制御油路から分岐される作動油流路における前記トルコン圧制御器よりも上流に設けられた油路圧力調整器と、
前記トルコン油路における前記油路圧力調整器の下流側にて分岐され、前記トルコン圧制御器を通過する作動油を前記クラッチ冷却油路における前記冷却器の上流へ導くバイパス油路と、を有し、
前記導通油路は、前記バイパス油路の前記トルコン油路における分岐位置と前記トルクコンバータとの間にて合流することを特徴とする産業車両の油圧駆動装置。

【請求項2】

前記トルコン圧制御器は、前記トルコン油路の作動油が設定されたトルコン設定圧以上になると開くリリーフバルブであることを特徴とする請求項１記載の産業車両の油圧駆動装置。

【請求項3】

前記バイパス油路における前記トルコン圧制御器の下流において分岐される分岐油路と、
前記分岐油路に設けられるオリフィスと、
前記オリフィスを通過する作動油を受け取るタンクと、を有することを特徴とする請求項１又は２記載の産業車両の油圧駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、産業車両の油圧駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、産業車両であるエンジン式フォークリフトでは、エンジンの動力がトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。そして、この種のエンジン式フォークリフトは、通常、インチングバルブを設けた油圧駆動装置を有している。インチングバルブは、クラッチに供給される作動油の圧力（流量）を制御することにより、クラッチをインチング（半クラッチ）状態とし、フォークリフトによる荷役の作業性を向上させたり、発進や停止を円滑にしたりする。この種のエンジン式フォークリフトは、トルクコンバータにおいて使用された作動油を用いてクラッチを冷却するように構成されていることがある。この場合、インチング状態ではクラッチが発熱するのでクラッチを冷却するための作動油の流量を増大させることが好ましい。

【0003】

ところで、産業車両の油圧駆動装置に関する従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示された産業用車両の油圧供給装置が知られている。特許文献１に開示された産業用車両の油圧供給装置は、エンジンにより駆動される主油圧ポンプおよび副油圧ポンプを有する。さらに、油圧供給装置は、主油圧ポンプからの圧油をトルコンおよびトランスミッション制御装置にそれぞれ導く主油圧回路と、副油圧ポンプからの圧油を主油圧回路に合流して導く副油圧回路とを有する。

【0004】

主油圧ポンプには、オイルフィルタおよび管路を介してレギュレータが接続されている。レギュレータには、管路を介してトルコンが接続され、レギュレータを通過した圧油はトルコンに作動油として供給される。レギュレータには、管路を介してトルコンが接続され、レギュレータを通過した圧油はトルコンに作動油として供給される。管路には安全弁（リリーフ弁）が接続され、管路内の圧力が安全弁の設定圧を超えると、管路内の圧油は安全弁からタンクにリリーフされる。トルコンには、管路およびオイルクーラを介して、トランスミッションのクラッチ部に潤滑油を供給するための潤滑回路部が接続され、潤滑回路部にはオイルクーラで冷却された圧油が導かれる。

【0005】

エンジン回転速度が高く、トルコン入口圧が上昇して安全弁の設定圧を超えると、レギュレータから排出された圧油は安全弁からリリーフし、トルコンの作動油の圧力が設定圧以下に抑えられる。これによりトルコンが保護される。

【0006】

別の従来の技術として、例えば、特許文献２には、高回転・高車速領域において作動油あるいは潤滑油の冷却を効率的に行うことができる車両用動力伝達装置の油圧システムが開示されている。この車両用動力伝達装置の油圧システムは、オイルポンプと、オイルポンプから吐出される油圧を調圧して油圧回路に供給するレギュレータバルブと、油圧回路の所定箇所を流れる油を冷却する熱交換器とを備えている。そして、レギュレータバルブから流出する過剰油をオイルポンプの入力側に戻すための再循環油路が設けられている。車両用動力伝達装置の油圧システムは、再循環油路から分岐して熱交換器の入力側に接続されたバイパス油路と、再循環油路側の油が熱交換器の入力側に導かれるようにバイパス油路を開放する制御機構とを備える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特許第５０２５７３２号公報

【文献】特許第６２７７２１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかしながら、特許文献１に開示された産業用車両の油圧供給装置では、トルコン入口圧が安全弁の設定圧を超えると、レギュレータから排出された圧油は安全弁からリリーフされるため、リリーフされた圧油を冷却のために利用できず、オイルポンプのした仕事が有効活用できないという問題がある。また、特許文献２に開示された車両用動力伝達装置の油圧システムは、油を冷却する熱交換器への油量を増大させるものの、産業車両が備えるインチングバルブの作動によってインチング状態としたクラッチを冷却することを考慮したものではなく、改良する必要がある。

【0009】

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、クラッチがインチング状態であっても作動油によりクラッチを十分に冷却することができる産業車両の油圧駆動装置の提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記の課題を解決するために、本発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの作動油を所定の設定圧以下に調圧する圧力制御バルブと、前記エンジンの出力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチと、前記圧力制御バルブにより所定の設定圧以下に調圧された作動油をクラッチへ導くクラッチ制御油路と、前記クラッチ制御油路に設けられ、前記クラッチ制御油路の作動油を調圧してクラッチをインチング状態とするインチングバルブと、前記クラッチ制御油路から分岐される作動油流路を有し、前記圧力制御バルブにより調圧された作動油をトルクコンバータへ導くトルコン油路と、前記トルコン油路における作動油の圧力を確保するトルコン圧制御器と、前記トルクコンバータを通過した作動油を冷却器へ導き、前記冷却器により冷却された作動油をクラッチへ導くクラッチ冷却用のクラッチ冷却油路と、を有する産業車両の油圧駆動装置において、前記クラッチ制御油路に生じるショックを緩和するアキュムレータと、前記圧力制御バルブを通過する作動油を前記トルコン油路に導く導通油路と、前記トルコン油路を構成する作動油流路における前記トルコン圧制御器よりも上流に設けられた油路圧力調整器と、前記トルコン油路における前記油路圧力調整器の下流側にて分岐され、前記トルコン圧制御器を通過する作動油を前記クラッチ冷却油路における前記冷却器の上流へ導くバイパス油路と、を有し、前記導通油路は、前記バイパス油路の前記トルコン油路における分岐位置と前記トルクコンバータとの間にて合流することを特徴とする。

【0011】

本発明では、圧力制御バルブが油圧ポンプからの作動油を所定の設定圧以下に調圧し、調圧された作動油はクラッチ制御油路およびトルコン油路を流れる。トルコン圧制御器はトルコン油路を流れる作動油を調圧し、調圧された作動油はトルクコンバータへ導かれる。トルクコンバータを通過した作動油は、クラッチ冷却油路を流れ、冷却器により冷却される。冷却された作動油はクラッチを冷却する。エンジンの回転数が上昇し、作動油の圧力が第１設定圧を超えようとすると、圧力制御バルブが開き、圧力制御バルブを通過する作動油はトルコン油路に導かれる。トルコン圧制御器はトルコン油路の作動油の圧力を確保し、トルコン圧制御器を通過する作動油はトルクコンバータを通過せずに冷却器に流れる。その結果、エンジン回転数が高くても、冷却器に導かれる作動油は、トルクコンバータを通過した作動油およびバイパス油路を通る作動油であるから、作動油量が増大し、クラッチを十分に冷却することができる。

【0012】

また、上記の産業車両の油圧駆動装置において、前記トルコン圧制御器は、前記トルコン油路の作動油が設定されたトルコン設定圧以上になると開くリリーフバルブである構成としてもよい。
この場合、トルコン油路の作動油の圧力がトルコン設定圧以上になると、リリーフバルブが開くので、トルクコンバータに過度の圧力がかかることはない。また、エンジン回転数が低く作動油の流量が少なく、トルコン油路の作動油の圧力がトルコン設定圧未満のときにリリーフバルブは閉じているので、バイパス通路に作動油が流れることはなく、トルクコンバータの作動油不足を防止することができる。

【0013】

また、上記の産業車両の油圧駆動装置において、前記バイパス油路における前記トルコン圧制御器の下流において分岐される分岐油路と、前記分岐油路に設けられるオリフィスと、前記オリフィスを通過する作動油を受け取るタンクと、を有する構成としてもよい。
この場合、作動油がバイパス通路を流れるとき、バイパス通路を流れる作動油の一部はオリフィスを通じてタンクに戻るため、冷却器に導かれる作動油の圧力が抑制され、冷却器を保護することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、クラッチがインチング状態であっても作動油によりクラッチを十分に冷却することができる産業車両の油圧駆動装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１の実施形態に係るフォークリフトの油圧駆動装置の油圧回路図である。

【図2】（ａ）はエンジン回転数と主圧との関係を示すグラフ図であり、（ｂ）はエンジン回転数と冷却器に導かれる作動油量との関係を示すグラフ図である。

【図3】第２の実施形態に係るフォークリフトの油圧駆動装置の油圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る産業車両の油圧駆動装置について図面を参照して説明する。本実施形態の産業車両は、内燃機関を走行駆動源とするエンジン式フォークリフトである。

【0017】

図１に示すように、本実施形態のエンジン式フォークリフト（以下、単に「フォークリフト」と表記する）は、エンジン１０と、トルクコンバータ１１と、トランスミッション１２と、を有する。エンジン１０は、トルクコンバータ１１と接続される出力軸１３を備えている。

【0018】

トルクコンバータ１１は、ポンプ（図示せず）とタービン（図示せず）を備えている。トルクコンバータ１１のポンプはトルクコンバータ１１に封入されている作動油をタービンに送り込むための要素であり、出力軸１３と連結されている。トルクコンバータ１１のタービンはポンプから送り込まれた流体の運動エネルギーを回転運動に変換し、回転動力を得るための要素である。トルクコンバータ１１は、作動油の入口１１Ａおよび作動油の出口１１Ｂを有する。トランスミッション１２は、トルクコンバータ１１と連結された入力軸１４のほか、車軸（図示せず）と連結される出力軸１５を備えている。

【0019】

入力軸１４には前進クラッチ１６および後進クラッチ１７が設けられている。前進クラッチ１６と出力軸１５の間にはギヤ列１８が設けられ、後進クラッチ１７と出力軸１５との間にはギヤ列１９が設けられている。前進クラッチ１６は、入力軸１４とギヤ列１８とを接続したり解除したりする。後進クラッチ１７は、入力軸１４とギヤ列１９とを接続したり解除したりする。つまり、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７は、エンジン１０の出力をトランスミッション１２に伝達または遮断する。入力軸１４の回転は前進クラッチ１６のギヤ列１８又は後進クラッチ１７のギヤ列１９を介して出力軸１５に伝達される。フォークリフトの前後進の切り替えは、ディレクションレバー（図示せず）の操作により操作される前後進切替バルブ２６により行われる。

【0020】

図１に示すエンジン式フォークリフトの油圧駆動装置（以下、単に「油圧駆動装置」と表記する）２０は、エンジン１０により駆動される油圧ポンプ２１を備えている。油圧ポンプ２１は、一方向に回転可能であり、作動油を吸い込むための吸込口２１Ａと、作動油を吐出するための吐出口２１Ｂと、を有している。油圧ポンプ２１の吸込口２１Ａには、作動油を貯留するタンク２４が作動油流路２５を介して接続されている。

【0021】

油圧ポンプ２１の吐出口２１Ｂと前後進切替バルブ２６とは、作動油流路２７を介して接続されている。前後進切替バルブ２６と前進クラッチ１６とは、作動油流路２８を介して接続され、前後進切替バルブ２６と後進クラッチ１７とは、作動油流路２９を介して接続されている。作動油流路２７における油圧ポンプ２１と前後進切替バルブ２６との間には、インチングバルブ３０が設けられている。作動油流路２８における油圧ポンプ２１とインチングバルブ３０との間に、アキュムレータ３１が接続されている。アキュムレータ３１は、前後進切替バルブ２６の切り替え時に作動油流路２７に生じるショックを緩和する。

【0022】

前後進切替バルブ２６は、運転席に備えられるディレクションレバー（図示せず）の操作により３位置に切換え操作される４ポート３位置切換弁である。前後進切替バルブ２６は、インチングバルブ３０と接続されるポートと、前進クラッチ１６と接続されるポートと、後進クラッチ１７と接続されるポートと、作動油流路３２を介してタンク２４と接続されるポートと、を有する。

【0023】

ディレクションレバーが前進側に傾動されるとき、前後進切替バルブ２６は第１位置となり、前後進切替バルブ２６は前進クラッチ１６に作動油を供給するほか、後進クラッチ１７の作動油をタンク２４へ戻す。従って、前後進切替バルブ２６が第１位置のとき、前進クラッチ１６はギヤ列１８と完全に接続し、後進クラッチ１７はギヤ列１９との接続を解除する。

【0024】

ディレクションレバーが後進側に傾動されるとき、前後進切替バルブ２６は第２位置となり、前後進切替バルブ２６は後進クラッチ１７に作動油を供給するほか、前進クラッチ１６の作動油をタンク２４へ戻す。従って、前後進切替バルブ２６が第２位置のとき、前進クラッチ１６はギヤ列１８との接続を解除し、後進クラッチ１７はギヤ列１９と完全に接続する。

【0025】

ディレクションレバーが中立位置のとき、前後進切替バルブ２６は第３位置となり、前後進切替バルブ２６は前進クラッチ１６および後進クラッチ１７への作動油の供給を遮断し、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７の作動油をタンク２４へ戻す。従って、前後進切替バルブ２６が第３位置のとき、前進クラッチ１６はギヤ列１８との接続を解除し、後進クラッチ１７はギヤ列１９との接続を解除する。

【0026】

インチングバルブ３０は、フォークリフトの運転席に備えられるインチングペダル３３の操作により３位置に切換え操作される３ポート３位置切換弁である。インチングバルブ３０は、油圧ポンプ２１と接続するポートと、前後進切替バルブ２６と接続されるポートと、作動油流路３４を介してタンク２４と接続されるポートと、を有する。

【0027】

インチングペダル３３が踏み込まれないとき、インチングバルブ３０は第１位置となり、インチングバルブ３０は前後進切替バルブ２６へ作動油を供給可能な状態に保持する。従って、インチングバルブ３０が第１位置のとき、前進クラッチ１６がギヤ列１８に完全に接続することが可能な状態になるか、若しくは、後進クラッチ１７がギヤ列１９に完全に接続することが可能な状態になる。

【0028】

インチングペダル３３が最大量踏み込まれるとき、インチングバルブ３０は第２位置となり、インチングバルブ３０は、前後進切替バルブ２６へ供給される作動油を完全に遮断する状態に保持する。従って、インチングバルブ３０が第２位置のとき、前後進切替バルブ２６の位置に関わらず、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７の少なくとも一方が対応するギヤ列１８、１９と解除される状態になる。

【0029】

また、インチングペダル３３が中間位置まで踏み込まれるとき、インチングバルブ３０は第３位置となり、インチングバルブ３０は、インチングバルブ３０が備えるオリフィスを介して前進クラッチ１６又は後進クラッチ１７に作動油を供給する。従って、インチングバルブ３０が第３位置では、前後進切替バルブ２６が第１位置又は第２位置であれば、前進クラッチ１６又は後進クラッチ１７が半クラッチ状態となる。

【0030】

このように、本実施形態の油圧駆動装置２０では、作動油を前進クラッチ１６および後進クラッチ１７へ導くクラッチ制御油路は、作動油流路２７、２８、２９により構成されている。

【0031】

ところで、油圧ポンプ２１の吐出口２１Ｂとトルクコンバータ１１の入口１１Ａとは、作動油流路２７から分岐された作動油流路３５を介して接続されている。トルクコンバータ１１の出口１１Ｂと冷却器３６の入口３６Ａとを接続する作動油流路３７が接続されている。冷却器３６はトルクコンバータ１１を通過した作動油を冷却する。冷却器３６の出口３６Ｂと前進クラッチ１６および後進クラッチ１７とは、作動油流路３８を介して接続されている。作動油流路３８にはストレーナ３９が設けられている。作動油流路３８を通る作動油は、前進クラッチ１６および後進クラッチ１７を冷却してタンク２４へ回収される。

【0032】

作動油流路３５には、第１オリフィス４０が設けられている。第１オリフィス４０は、油路圧力調整器に相当し、エンジン１０の回転数が低いときでも、トルクコンバータ１１に作動油を導くとともに前進クラッチ１６および後進クラッチ１７を作動させる作動油を作動油流路２７に導くために設けられている。作動油流路３５および作動油流路２７の一部（作動油流路２７における油圧ポンプ２１と作動油流路３５の起点との間）は、作動油をトルクコンバータ１１へ導くトルコン油路に相当する。作動油流路３７、３８は、トルクコンバータ１１を通過した作動油を冷却器３６へ導き、冷却器３６により冷却された作動油を前進クラッチ１６および後進クラッチ１７へ導くクラッチ冷却用のクラッチ冷却油路に相当する。前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却した作動油は、図示されない作動油流路を介してタンク２４へ戻る。

【0033】

作動油流路２７における油圧ポンプ２１と作動油流路３５の起点との間には、作動油流路４２が接続されており、作動油流路４２は作動油流路３５における第１オリフィス４０とトルクコンバータ１１との間に接続されている。作動油流路４２は導通油路に相当する。作動油流路４２には、第１圧力制御バルブ４１が設けられている。第１圧力制御バルブ４１は、油圧ポンプ２１からの作動油の圧力（主圧）Ｐｍを第１設定圧Ｐ１以下に調圧する圧力制御バルブに相当する。また、第１設定圧Ｐ１は、所定の設定圧に相当する。第１圧力制御バルブ４１は、作動油の主圧Ｐｍが第１設定圧Ｐ１以下では閉じ、作動油の主圧Ｐｍが第１設定圧Ｐ１を超えると開く主圧設定用のリリーフバルブである。第１圧力制御バルブ４１が開き、第１圧力制御バルブ４１を通過する作動油は、作動油流路３５における第１オリフィス４０とトルクコンバータ１１との間を通る。

【0034】

また、作動油流路３５における第１オリフィス４０とトルクコンバータ１１との間から分岐され、作動油流路３７と接続するバイパス油路としての作動油流路４３が設けられている。作動油流路４３には、第２圧力制御バルブ４４が設けられている。第２圧力制御バルブ４４は、トルコン油路における作動油の圧力を確保するトルコン圧制御器に相当する。第２圧力制御バルブ４４は、トルクコンバータ１１の入口１１Ａ側の作動油の圧力（トルコン圧）をトルコン設定圧としての第２設定圧Ｐ２（図示せず）以下に調圧する。第２圧力制御バルブ４４は、トルコン圧が第２設定圧Ｐ２以下では閉じ、トルコン圧が第２設定圧Ｐ２を超えると開くトルコン圧設定用のリリーフバルブである。第２圧力制御バルブ４４が開き、第２圧力制御バルブ４４を通過する作動油は、作動油流路４３を通る。第２設定圧Ｐ２は第１設定圧Ｐ１よりも小さい（Ｐ１＞Ｐ２）。

【0035】

作動油流路４３における第２圧力制御バルブ４４と作動油流路３７との間から、分岐される作動油流路４５が設けられている。作動油流路４５は作動油流路４３を通る作動油の一部をタンク２４に戻すための油路であり、バイパス油路におけるトルコン圧制御器の下流において分岐される分岐油路に相当する。作動油流路４５には、第２オリフィス４６が設けられている。第２オリフィス４６は、作動油流路４３を通る作動油を作動油流路３７に導くために設けられている。また、第２オリフィス４６が設けられていることにより、作動油流路４３を通る作動油の一部が作動油流路４５および第２オリフィス４６を通じてタンク２４へ戻される。このため、エンジン１０の回転数が高くなっても、作動油流路４３を通って冷却器３６へ導かれる作動油量は過度に増大することがない。

【0036】

次に、本実施形態に係る油圧駆動装置２０の作用について説明する。エンジン１０が駆動されるとエンジン１０の回転数は上昇し、エンジン１０により駆動される油圧ポンプ２１は、タンク２４から作動油を汲み上げる。図２（ａ）に示すように、油圧ポンプ２１により汲み上げられた作動油の圧力（主圧Ｐｍ）は、第１圧力制御バルブ４１によって第１設定圧Ｐ１以下に設定される。

【0037】

例えば、フォークリフトが前進（又は後進）するとき、オペレータは、ディレクションレバーを前進側（又は後進側）へ傾動する。ディレクションレバーが前進側（又は後進側）へ傾動されると、前後進切替バルブ２６は第１位置（又は第２位置）となる。フォークリフトの通常の走行時において、インチングペダル３３は踏み込まれないのでインチングバルブ３０は第１位置である。このため、第１設定圧以下に設定された作動油は、作動油流路２７、インチングバルブ３０および前後進切替バルブ２６を通り、作動油流路２８を通じて前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を作動させる。前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）は入力軸１４とギヤ列１８（又はギヤ列１９）とを接続する。

【0038】

一方、第１設定圧Ｐ１以下に設定された作動油は、作動油流路３５を通過してトルクコンバータ１１に導かれる。トルクコンバータ１１に導かれた作動油はトルクコンバータ１１を作動させる。作動油流路３５の作動油の圧力（トルコン圧）は第２圧力制御バルブ４４によって第２設定圧Ｐ２以下に設定される。第２設定圧Ｐ２以下に設定されたトルクコンバータ１１を通過したのち冷却器３６に導かれる。冷却器３６は導かれた作動油を冷却する。冷却器３６において冷却された作動油は、作動油流路３８、ストレーナ３９を通り、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）に導かれ、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却する。前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を冷却した作動油はタンク２４へ戻る。フォークリフトは、オペレータのアクセルペダルの操作に応じて前方（又は後方）へ走行する。

【0039】

ところで、フォークリフトが荷役作業を行うとき、オペレータはインチングペダル３３を踏み込んで前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を半クラッチ状態とする場合がある。このとき、インチングバルブ３０は、第３位置となり、前後進切替バルブ２６への作動油は絞られる。半クラッチ状態では、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）が発熱するが、特に、エンジン１０の回転数が高くなると発熱量は多くなる。オペレータがアクセルペダルを踏み込むと、エンジン１０の回転数が上昇するので、油圧ポンプ２１から汲み上げた作動油の圧力が第１設定圧力を超えようとする。このとき、作動油の圧力が第１設定圧力となるように第１圧力制御バルブ４１は開く。第１圧力制御バルブ４１が開くことにより、第１圧力制御バルブ４１を通過する作動油は、作動油流路３５に導かれる。

【0040】

第１圧力制御バルブ４１を通過する作動油が作動油流路３５に導かれることにより、トルコン圧が第２設定圧Ｐ２を超えようとする。このとき、作動油の圧力が第２設定圧Ｐ２となるように第２圧力制御バルブ４４は開く。第２圧力制御バルブ４４が開くことにより、第２圧力制御バルブ４４を通過する作動油は、作動油流路４３を通じて作動油流路３７に導かれる。作動油流路４３を通過する作動油の一部は第２オリフィス４６を通じてタンク２４へ戻る。

【0041】

冷却器３６にはトルクコンバータ１１を通過した作動油のほかに、作動油流路４３を通過する作動油が導かれる。このため、第１圧力制御バルブ４１および第２圧力制御バルブ４４が開いている状態では、図２（ｂ）に示すように、第１圧力制御バルブ４１および第２圧力制御バルブ４４が開いていない状態と比べると、冷却器３６に導かれる作動油量Ｑは増大する。なお、図２（ｂ）に一点鎖線により示す比較例は、第１圧力制御バルブ４１を通過する作動油をタンク２４に戻すようにした例である。比較例では、作動油量がＱ１を超えることはないが、本実施形態では、エンジン回転数が増大すると作動油量Ｑは作動油量Ｑ１を超える。

【0042】

半クラッチ状態以外のインチング状態である、インチングペダル３３を最大量踏み込む状態であっても、第１圧力制御バルブ４１および第２圧力制御バルブ４４が開いている状態では、冷却器３６に導かれる作動油は増大する。また、通常の走行であっても、第１圧力制御バルブ４１および第２圧力制御バルブ４４が開いている状態では、冷却器３６に導かれる作動油は増大する。

【0043】

本実施形態の油圧駆動装置２０は以下の作用効果を奏する。
（１）第１圧力制御バルブ４１が油圧ポンプ２１からの作動油を第１設定圧Ｐ１以下に調圧し、調圧された作動油はクラッチ制御油路としての作動油流路２７～２９およびトルコン油路を流れる。トルコン圧制御器としての第２圧力制御バルブ４４はトルコン油路としての作動油流路２７の一部および作動油流路３５を流れる作動油を第２設定圧以下に調圧し、調圧された作動油はトルクコンバータ１１へ導かれる。トルクコンバータ１１を通過した作動油は、クラッチ冷却油路としての作動油流路３７、３８を流れ、冷却器３６により冷却される。冷却された作動油はクラッチを冷却する。エンジン１０の回転数が上昇し、作動油の圧力が第１設定圧Ｐ１を超えようとすると、第１圧力制御バルブ４１が開き、第１圧力制御バルブ４１を通過する作動油はトルコン油路に導かれる。第２圧力制御バルブ４４はトルコン油路の作動油の圧力を確保し、第２圧力制御バルブ４４を通過する作動油はトルクコンバータ１１を通過せずに冷却器３６に流れる。その結果、エンジン回転数が高くても、冷却器３６に導かれる作動油は、トルクコンバータ１１を通過した作動油およびバイパス油路を通る作動油であるから、作動油量Ｑが増大し、クラッチを十分に冷却することができる。

【0044】

（２）トルコン油路としての作動油流路２７の一部および作動油流路３５の作動油の圧力がトルコン設定圧である第２設定圧Ｐ２以上になると、第２圧力制御バルブ４４が開くので、トルクコンバータ１１に過度の圧力がかかることはない。また、エンジン回転数が低く作動油の流量が少なく、トルコン油路の作動油の圧力が第２設定圧Ｐ２未満のときに第２圧力制御バルブ４４は閉じているので、バイパス油路としての作動油流路４３に作動油が流れることはなく、トルクコンバータ１１の作動油不足を防止することができる。

【0045】

（３）作動油流路４３における第２圧力制御バルブ４４の下流において分岐される分岐油路としての作動油流路４５と、作動油流路４５に設けられる第２オリフィス４６と、第２オリフィス４６を通過する作動油を受け取るタンク２４と、を有する。このため、作動油が作動油流路４３を流れるとき、作動油流路４３を流れる作動油の一部は第２オリフィス４６を通じてタンク２４に戻るため、冷却器３６に導かれる作動油の圧力が抑制され、冷却器３６を保護することができる。

【0046】

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る油圧駆動装置について説明する。本実施形態の油圧駆動装置は、トルコン圧制御器が第１の実施形態と異なる。第２の実施形態では、第１の実施形態と同じ構成は、第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

【0047】

図３に示すように、油圧駆動装置５０は、作動油流路４３に設けられる第３オリフィス５１を有している。第３オリフィス５１は、トルコン油路における作動油の圧力を確保するトルコン圧制御器に相当する。作動油流路４３に第３オリフィス５１が設けられることにより、作動油流路３５に導かれる作動油の一部が作動油流路４３に導かれる。そして、作動油流路３５に導かれる作動油のうち、作動油流路３５に導かれる作動油の一部を除く作動油は、トルクコンバータ１１へ導かれる。

【0048】

本実施形態では、作動油流路３５における第１オリフィス４０とトルクコンバータ１１との間の作動油の圧力（トルコン圧）が、エンジン１０の回転数によっては第２設定圧Ｐ２を超える可能性があるが、冷却器３６へ導く作動油を増大させることができる。エンジン回転数が高くても、冷却器３６に導かれる作動油は、トルクコンバータ１１を通過した作動油およびバイパス油路を通る作動油となり、前進クラッチ１６（又は後進クラッチ１７）を十分に冷却することができる。

【0049】

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

【0050】

○ 第１、第２の実施形態では、バイパス油路から分岐される分岐油路を設け、分岐油路にオリフィスを設けたが、この限りではない。分岐油路および分岐油路のオリフィスを設けないようにしてもよい。この場合、トルコン圧制御器が第２圧力制御バルブであれば、作動油の増量に対応可能な冷却器とすることが好ましい。また、トルコン圧制御器がオリフィスであれば、トルクコンバータおよび冷却器を作動油の増量に対応可能とすることが望ましい。
○ 第１、第２の実施形態では、産業車両としてフォークリフトを例示して説明したが、産業車両はフォークリフトに限定されない。産業車両としては、例えば、建設車両であってもよく、この場合、本発明は建設車両のインチングバルブを有した油圧駆動装置に適用可能である。
○ 第１オリフィス４０は、エンジン１０の回転数が低いときでも、トルクコンバータ１１に作動油を導くとともに前進クラッチ１６および後進クラッチ１７を作動させる作動油を作動油流路２７に導くことができればよく、例えば減圧弁に変更してもよい。

【符号の説明】

【0051】

１０ エンジン
１１ トルクコンバータ
１２ トランスミッション
１６ 前進クラッチ
１７ 後進クラッチ
２０、５０ 油圧駆動装置
２１ 油圧ポンプ
２４ タンク
２５、２７、２８、２９、３２、３４、３５、３７、３８、４２、４３、４５ 作動油流路
２６ 前後進切替バルブ
３０ インチングバルブ
３１ アキュムレータ
３３ インチングペダル
３６ 冷却器
４０ 第１オリフィス（油路圧力調整器としての）
４１ 第１圧力制御バルブ（圧力制御バルブとしての）
４４ 第２圧力制御バルブ（トルコン圧制御器としての）
４６ 第２オリフィス
５１ 第３オリフィス（オリフィスとしての）
Ｐｍ 主圧
Ｐ１ 第１設定圧（所定の設定圧としての）
Ｐ２ 第２設定圧（トルコン設定圧）

【図1】

【図2】

【図3】