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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B1)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-08-22
(45)【発行日】2022-08-30
(54)【発明の名称】車椅子及び車椅子用自動ブレーキ機構
(51)【国際特許分類】
A61G 5/10 20060101AFI20220823BHJP
A61G 5/08 20060101ALI20220823BHJP
【ＦＩ】
A61G5/10 718
A61G5/08 702
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2021171451
(22)【出願日】2021-10-20
【審査請求日】2021-10-20
【早期審査対象出願】
(73)【特許権者】
【識別番号】514034962
【氏名又は名称】株式会社 ドリーム・ダブル
(74)【代理人】
【識別番号】100099047
【弁理士】
【氏名又は名称】柴田 淳一
(72)【発明者】
【氏名】小木曽 敏晴
【審査官】松江 雅人
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１０－０９９３１４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－１２８６７１（ＪＰ，Ａ）
【文献】登録実用新案第３１５９６２２（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２０１４－０３３７９５（ＪＰ，Ａ）
【文献】登録実用新案第３１３９８８２（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ａ６１Ｇ ５／０８，５／１０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
それぞれに前輪及び後輪が装着された左右一対の本体フレームと、前記本体フレーム間に配置され前記本体フレームの接近及び離間動作に連動して折り畳み状態と使用状態とに変位する座部フレームと、前記座部フレームに配設され前記本体フレームが互いに離間することによって折り畳み状態から着座可能な張設状態へと変位する座部とを備えた車椅子において、前記座部の下方位置には前記座部への所定以上の付加荷重が前記座部フレームによって付加されることで下動し、前記付加荷重が消失することによって上動する上下動部材が配設されるとともに、前記上下動部材の下方位置には揺動部材が配設され、前記揺動部材は前記上下動部材の下動に伴う押動力によって回動し、近い方の前記後輪から離れる方向に揺動させられるとともに、前記上下動部材の上動に伴って押動力が開放されることで近い方の前記後輪に接近する方向に揺動させられ、前記揺動部材が近い方の前記後輪に接近する方向に揺動した際に前記揺動部材に設けられた突起部材の先端が近い方の前記後輪の側面に当接することを特徴とする車椅子。
【請求項2】
前記上下動部材は第１の付勢手段によって上方に付勢されていることを特徴とする請求項１に記載の車椅子。
【請求項3】
前記突起部材は第２の付勢手段によって近い方の前記後輪の側面方向に付勢されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車椅子。
【請求項4】
前記本体フレームには第２の付勢手段の付勢力を調節する付勢力調節手段が設けられていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の車椅子。
【請求項5】
前記第２の付勢手段は前記突起部材の外周に配設されたコイルばねであることを特徴とする請求項３又は４に記載の車椅子。
【請求項6】
前記上下動部材が前記揺動部材を押動する位置と前記揺動部材の回動軸間の距離よりも、前記揺動部材の前記突起部材が設けられている位置と前記回動軸間の距離を長くすることで前記上下動部材の押動量よりも前記突起部材位置での前記揺動部材の揺動量が大きくなるようにしたことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の車椅子。
【請求項7】
前記本体フレームには前記揺動部材の揺動量を調整する揺動量調節手段が設けられていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の車椅子。
【請求項8】
前記本体フレームには前記突起部材の直線的な進退を補助するための案内機構が設けられていることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の車椅子。
【請求項9】
それぞれに前輪及び後輪が装着された左右一対の本体フレームと、前記本体フレーム間に配置され前記本体フレームの接近及び離間動作に連動して折り畳み状態と使用状態とに変位する座部フレームと、前記座部フレームに配設され前記本体フレームが互いに離間することによって折り畳み状態から着座可能な張設状態へと変位する座部とを備えた車椅子の少なくとも一方の前記後輪に隣接した位置に取り付けて使用される自動ブレーキ機構において、
前記自動ブレーキ機構は、前記座部への所定以上の付加荷重が前記座部フレームによって付加されることで下動し、前記付加荷重が消失することによって上動する上下動部材を前記座部の下方位置に備えるとともに、前記上下動部材の下方位置に揺動部材が配設されるように構成され、前記揺動部材は前記上下動部材の下動に伴う押動力によって回動し、前記後輪から離れる方向に揺動させられるとともに、前記上下動部材の上動に伴って押動力が開放されることで前記後輪に接近する方向に揺動させられ、前記揺動部材が前記後輪に接近する方向に揺動した際に前記揺動部材に設けられた突起部材の先端が前記後輪の側面に当接することを特徴とする車椅子用自動ブレーキ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、折り畳み可能で使用者が車椅子から起立した際に自動的に車輪が制動されるブレーキ機構を備えた車椅子及び車椅子用自動ブレーキ機構等に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来から車椅子の座部に着座状態にある使用者が車椅子から起立した際に自動的に車輪を制動するための車椅子用のブレーキ機構が開発されている。
そのようなブレーキ機構を備えた車椅子として特許文献１及び２を示す。特許文献１の車椅子では使用者が着座状態から起立することによって車輪制動部２０が下動し、押圧部３１を車輪３の外周面に押し付けて制動するというものである。また、引用文献２の車椅子では使用者が着座状態から起立することによって車輪３の内側に配設された円盤４と干渉する位置に制動ピン１６が進出して車輪がロックされるというものである。
そのようなブレーキ機構を備えた車椅子として特許文献１及び２を示す。特許文献１の車椅子では使用者が着座状態から起立することによって車輪制動部２０が下動し、押圧部３１を車輪３の外周面に押し付けて制動するというものである。また、引用文献２の車椅子では使用者が着座状態から起立することによって車輪３の内側に配設された円盤４と干渉する位置に制動ピン１６が進出して車輪がロックされるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００６－１９８２３８号公報
【文献】特開２０１２－０２９９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１の車椅子のブレーキ機構は回転する車輪３に対してその直径方向外側から押圧して摩擦を与えるものであり、その摩擦を与える際の力は特許文献１の図３に示すようにシーソーリンク２４の先に吊り下げられた車輪制動部２０内の回動部２９が主としてバネ２８による付勢力で制動することになる。しかし、車輪制動部２０自体が片持ち梁状にシーソーリンク２４に吊り下げられているため、それほど強い力で車輪３を制動できるわけではない。回動部２９が車輪３に当接する際に車輪３に当たって弾かれてしまい、摩擦力が逃げてしまうことが想定される。また、特許文献２のブレーキ機構は摩擦による制動ではなく車輪３が制動ピン１６に干渉して急停止するタイプであるため、この種の車椅子の使用者にとって必ずしも望ましい停止ではない。
そのため、摩擦力で車輪を制動する際に制動力が逃げず、効率的に摩擦を与えて制動できるブレーキ機構を備えた車椅子及び車椅子用自動ブレーキ機構が求められていた。
そのため、摩擦力で車輪を制動する際に制動力が逃げず、効率的に摩擦を与えて制動できるブレーキ機構を備えた車椅子及び車椅子用自動ブレーキ機構が求められていた。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記の目的を達成するために手段１では、それぞれに前輪及び後輪が装着された左右一対の本体フレームと、前記本体フレーム間に配置され前記本体フレームの接近及び離間動作に連動して折り畳み状態と使用状態とに変位する座部フレームと、前記座部フレームに配設され前記本体フレームが互いに離間することによって折り畳み状態から着座可能な張設状態へと変位する座部とを備えた車椅子において、前記座部の下方位置には前記座部への所定以上の付加荷重によって下動し、前記付加荷重が消失することによって上動する上下動部材が配設されるとともに、前記上下動部材の下方位置には揺動部材が配設され、前記揺動部材は前記上下動部材の下動に伴う押動力によって回動し、近い方の前記後輪から離れる方向に揺動させられるとともに、前記上下動部材の上動に伴って押動力が開放されることで近い方の前記後輪に接近する方向に揺動させられ、前記揺動部材が近い方の前記後輪に接近する方向に揺動した際に前記揺動部材に設けられた突起部材の先端が近い方の前記後輪の側面に当接するようにした。
【0006】
これによって、揺動部材の揺動方向に沿って突起部先端を後輪の側面に押し付けるように当接させることができ、突起部先端の摩擦力が逃げにくく強い摩擦力で後輪を制動させることができる。特にタイヤ側面は回転方向については平面で構成されるため、突起部材の先端をわずかでも食い込ませることで突起部材の食い込んだ部分がタイヤの回転で強くタイヤによって側方から押されるような作用が働くこととなる。この点が従来のようなタイヤの転動する外周面に接する場合の制動とは異なる。
「上下動部材」の動作としては、例えば上下方向にスライド移動してもよく、ある位置を回動中心として揺動するように上下動してもよい。
「揺動部材」は上下動部材の上下動によって揺動するが、上下動部材と例えば軸部材で物理的に連結されていてもよく、単に上下動部材と接触しているだけでもよい。
「突起部」は、突起する部分を有すればその形状は問わない。例えば円筒状や円柱状のように長尺の棒状体であることがスライドさせやすいため特によい。また、先端の車輪側への食い込みをよくして制動力を向上させるために尖端形状とすることがよい。そのために例えば円錐台形状に構成することがよい。
「上下動部材」の動作としては、例えば上下方向にスライド移動してもよく、ある位置を回動中心として揺動するように上下動してもよい。
「揺動部材」は上下動部材の上下動によって揺動するが、上下動部材と例えば軸部材で物理的に連結されていてもよく、単に上下動部材と接触しているだけでもよい。
「突起部」は、突起する部分を有すればその形状は問わない。例えば円筒状や円柱状のように長尺の棒状体であることがスライドさせやすいため特によい。また、先端の車輪側への食い込みをよくして制動力を向上させるために尖端形状とすることがよい。そのために例えば円錐台形状に構成することがよい。
【0007】
また、手段２では、前記上下動部材は前記本体フレーム側に形成され、前記座部フレームによって前記付加荷重が付加されるようにした。
座部フレームは座部に比べて硬いため上下動部材に付加荷重を付加する場合に座部で押すよりも適しているためである。また、座部フレームは本体フレームに支持されるため座部フレームを支持する部材の位置に上下動部材を配置することがよい。
また、手段３では、前記上下動部材は第１の付勢手段によって上方に付勢されているようにした。
これによって、確実に上下動部材を上動した位置に保持させることができるからである。特に付加荷重が付加されていない場合に付加荷重以外の荷重で上下動部材が下動しないようにすることができる。付勢手段は、例えばコイルばね、板バネ等のばね部材でもよく、圧縮によって付勢力を発揮する弾性を有する例えば発泡ウレタンやスポンジのような発泡体、例えば空気や水を内部に封じた合成ゴム製のダンパー等を用いることがよい。
また、手段４では、前記突起部材は第２の付勢手段によって近い方の前記後輪の側面方向に付勢されているようにした。付勢手段としては上記と同様のものを使用することができる。
これによって、付加荷重が消失しているとき、例えば使用者が座っていない場合や、物が座部上に置かれていない場合等の座部フレーム等だけのなにも載っていない場合やごく軽い物を座部に置いている場合に確実に突起部材の先端を後輪の側面に当接させて車輪を制動することができる。この第２の付勢手段による付勢力は大きいほどタイヤに食い込んで強い制動力を発揮する。
また、手段５では、前記本体フレームには第２の付勢手段の付勢力を調節する付勢力調節手段が設けられているようにした。
これによって、突起部材が後輪の側面に当接する際の付勢力を調整することができるため、当該車椅子にとって最適な制動力を設定することができる。
また、手段６では、前記第２の付勢手段は前記突起部材の外周に配設されたコイルばねであるようにした。
このようにすれば、突起部材を例えば円柱あるいは円筒状の棒状体に取り付けやすく、突起部材の軸方向に沿った安定した付勢力を与えることができる。
また、手段７では、前記上下動部材が前記揺動部材を押動する位置と前記揺動部材の回動軸間の距離よりも、前記揺動部材の前記突起部材が設けられている位置と前記回動軸間の距離を長くすることで前記上下動部材の押動量よりも前記突起部材位置での前記揺動部材の揺動量が大きくなるようにした。
つまり、同軸での回転においては同じ回転角度であれば内方よりも外方ほどで大きく移動するという輪軸作用に基づくものである。これによって、上下動部材を少し動かしただけでそれよりも大きな突起部材の移動量を得ることができるようになっている。
また、手段８では、前記本体フレームには前記揺動部材の揺動量を調整する揺動量調節手段が設けられているようにした。
上下動部材の押動量に対する揺動部材の揺動量によって突起部材の進退量も決まるが、どのくらい揺動させればよいかは実際の各部材の位置関係や形状等の条件で簡単に設定できるとは限らない。そのため、このように揺動量に対する揺動量の調整ができることがよい。
また、手段９では、前記本体フレームには前記突起部材の直線的な進退を補助する案内機構を設けるようにした。
これによって、突起部材を後輪の側面に確実に直線的に進退させることができ、安定した制動力を発揮させることができる。例えば、直線的な通路を設けたり、直線的な対向する壁面で突起部材を挟むようにすることがよい。また、このような突起部材の直線的な進退を補助する案内機構があれば、突起部材の先端がタイヤ側面に当接した際に案内機構がタイヤの回転に対する抵抗となり突起部材をしっかり保持する役割も果たす。
座部フレームは座部に比べて硬いため上下動部材に付加荷重を付加する場合に座部で押すよりも適しているためである。また、座部フレームは本体フレームに支持されるため座部フレームを支持する部材の位置に上下動部材を配置することがよい。
また、手段３では、前記上下動部材は第１の付勢手段によって上方に付勢されているようにした。
これによって、確実に上下動部材を上動した位置に保持させることができるからである。特に付加荷重が付加されていない場合に付加荷重以外の荷重で上下動部材が下動しないようにすることができる。付勢手段は、例えばコイルばね、板バネ等のばね部材でもよく、圧縮によって付勢力を発揮する弾性を有する例えば発泡ウレタンやスポンジのような発泡体、例えば空気や水を内部に封じた合成ゴム製のダンパー等を用いることがよい。
また、手段４では、前記突起部材は第２の付勢手段によって近い方の前記後輪の側面方向に付勢されているようにした。付勢手段としては上記と同様のものを使用することができる。
これによって、付加荷重が消失しているとき、例えば使用者が座っていない場合や、物が座部上に置かれていない場合等の座部フレーム等だけのなにも載っていない場合やごく軽い物を座部に置いている場合に確実に突起部材の先端を後輪の側面に当接させて車輪を制動することができる。この第２の付勢手段による付勢力は大きいほどタイヤに食い込んで強い制動力を発揮する。
また、手段５では、前記本体フレームには第２の付勢手段の付勢力を調節する付勢力調節手段が設けられているようにした。
これによって、突起部材が後輪の側面に当接する際の付勢力を調整することができるため、当該車椅子にとって最適な制動力を設定することができる。
また、手段６では、前記第２の付勢手段は前記突起部材の外周に配設されたコイルばねであるようにした。
このようにすれば、突起部材を例えば円柱あるいは円筒状の棒状体に取り付けやすく、突起部材の軸方向に沿った安定した付勢力を与えることができる。
また、手段７では、前記上下動部材が前記揺動部材を押動する位置と前記揺動部材の回動軸間の距離よりも、前記揺動部材の前記突起部材が設けられている位置と前記回動軸間の距離を長くすることで前記上下動部材の押動量よりも前記突起部材位置での前記揺動部材の揺動量が大きくなるようにした。
つまり、同軸での回転においては同じ回転角度であれば内方よりも外方ほどで大きく移動するという輪軸作用に基づくものである。これによって、上下動部材を少し動かしただけでそれよりも大きな突起部材の移動量を得ることができるようになっている。
また、手段８では、前記本体フレームには前記揺動部材の揺動量を調整する揺動量調節手段が設けられているようにした。
上下動部材の押動量に対する揺動部材の揺動量によって突起部材の進退量も決まるが、どのくらい揺動させればよいかは実際の各部材の位置関係や形状等の条件で簡単に設定できるとは限らない。そのため、このように揺動量に対する揺動量の調整ができることがよい。
また、手段９では、前記本体フレームには前記突起部材の直線的な進退を補助する案内機構を設けるようにした。
これによって、突起部材を後輪の側面に確実に直線的に進退させることができ、安定した制動力を発揮させることができる。例えば、直線的な通路を設けたり、直線的な対向する壁面で突起部材を挟むようにすることがよい。また、このような突起部材の直線的な進退を補助する案内機構があれば、突起部材の先端がタイヤ側面に当接した際に案内機構がタイヤの回転に対する抵抗となり突起部材をしっかり保持する役割も果たす。
【0008】
また、手段１０では、それぞれに前輪及び後輪が装着された左右一対の本体フレームと、前記本体フレーム間に配置され前記本体フレームの接近及び離間動作に連動して折り畳み状態と使用状態とに変位する座部フレームと、前記座部フレームに配設され前記本体フレームが互いに離間することによって折り畳み状態から着座可能な張設状態へと変位する座部とを備えた車椅子の少なくとも一方の前記後輪に隣接した位置に取り付けて使用される自動ブレーキ機構において、前記自動ブレーキ機構は、前記座部の下方位置には前記座部への所定以上の付加荷重によって下動し、前記付加荷重が消失することによって上動する上下動部材を備えるとともに、前記上下動部材の下方位置には揺動部材が配設され、前記揺動部材は前記上下動部材の下動に伴う押動力によって回動し、前記後輪から離れる方向に揺動させられるとともに、前記上下動部材の上動に伴って押動力が開放されることで前記後輪に接近する方向に揺動させられ、前記揺動部材が前記後輪に接近する方向に揺動した際に前記揺動部材に設けられた突起部材の先端が前記後輪の側面に当接するようにした。
これによって、揺動部材の揺動方向に沿って突起部先端を後輪の側面に押し付けるように当接させることができ、突起部先端の摩擦力が逃げにくく強い摩擦力で後輪を制動させることができる。自動ブレーキ機構は左右の本体フレームの両方に装着するようにしても一方だけに装着するようにしてもよい。
これによって、揺動部材の揺動方向に沿って突起部先端を後輪の側面に押し付けるように当接させることができ、突起部先端の摩擦力が逃げにくく強い摩擦力で後輪を制動させることができる。自動ブレーキ機構は左右の本体フレームの両方に装着するようにしても一方だけに装着するようにしてもよい。
【0009】
上述の手段１～手段１０に示した発明は任意に組み合わせることができる。例えば、手段１に示した発明の全てまたは一部の構成に手段２以降の少なくとも１つの発明の少なくとも一部の構成を加える構成としてもよい。特に、手段１に示した発明に、手段２以降の少なくとも１つの発明の少なくとも一部の構成を加えた発明とするとよい。また、手段１から手段１０に示した発明から任意の構成を抽出し、抽出された構成を組み合わせてもよい。本願の出願人は、これらの構成を含む発明について権利を取得する意思を有する。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、揺動部材の揺動方向に沿って突起部先端を後輪の側面に押し付けるように当接させることができ、突起部先端の摩擦力が逃げにくく強い摩擦力で後輪を制動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の実施例の車椅子の斜視図。
【図2】同じ車椅子の開いていくあるいは閉じていく途中の正面図。
【図3】同じ車椅子の使用可能状態に開いた状態の正面図。
【図4】同じ車椅子の自動ブレーキ機構付近の一部切り欠き拡大斜視図。
【図5】同じ車椅子の自動ブレーキ機構の制動状態にある状態での一部切り欠き拡大正面図。
【図6】同じ車椅子の自動ブレーキ機構の非制動状態にある状態での一部切り欠き拡大正面図。
【図8】（ａ）は同じ車椅子への付加荷重が消失している際の座部固定フレームの下端線と押圧ピンの位置関係を説明する説明図、（ｂ）は同じく車椅子への付加荷重がかかっている場合の説明図。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の車椅子の一実施例について図面に基づいて説明する。
図１～図３に示すように、車椅子１は左右一対の本体フレーム２を骨格として備えている。本体フレーム２は金属製の（本実施の形態ではアルミ合金製の）パイプ材を溶接して構築された平板状の枠体とされている。各本体フレーム２は前後に立設された前脚フレーム３及び後脚フレーム５とこれら両脚フレーム３，５と交差状に接続されたサブフレームとしての中央フレーム６、肘掛フレーム７及び下部フレーム８を基本構成としている。中央フレーム６、肘掛フレーム７及び下部フレーム８は上下方向において平行に配置され、肘掛フレーム７の前端はなだらかに前脚フレーム３と接続されている。後脚フレーム５は上方に延出されて背もたれ布支持フレーム９を構成するとともに、更に延出側の前方が後方に延出されてハンドル１０を構成する。肘掛フレーム７の上には肘掛１１が配設されている。本体フレーム２の後脚フレーム５には中央フレーム６付近から背もたれ布支持フレーム９の上部にかけて可撓性のある背もたれ布１２が配設されている。
左右の前脚フレーム３と下部フレーム８の交差する位置にはそれぞれ前輪としてのキャスター１３が配設されている。左右の後脚フレーム５と下部フレーム８の交差する位置にはそれぞれ後輪１４が配設されている。後輪１４はリムとスポークとハブからなる金属本体部１４ａにゴム製のタイヤ１４ｂをリムに被せることで構成されている。肘掛フレーム７と中央フレーム６の間には補強用のアルミ合金製の側面プレート１６が配設されている。下部フレーム８と中央フレーム６から斜め下方に延出される足乗せプレート用フレーム１５の交差する位置には跳ね上げ式の足乗せプレート１９が配設されている。左右の中央フレーム６にはそれぞれブラケット１７に支持された手動ブレーキ装置１８が配設されている。
図１～図３に示すように、車椅子１は左右一対の本体フレーム２を骨格として備えている。本体フレーム２は金属製の（本実施の形態ではアルミ合金製の）パイプ材を溶接して構築された平板状の枠体とされている。各本体フレーム２は前後に立設された前脚フレーム３及び後脚フレーム５とこれら両脚フレーム３，５と交差状に接続されたサブフレームとしての中央フレーム６、肘掛フレーム７及び下部フレーム８を基本構成としている。中央フレーム６、肘掛フレーム７及び下部フレーム８は上下方向において平行に配置され、肘掛フレーム７の前端はなだらかに前脚フレーム３と接続されている。後脚フレーム５は上方に延出されて背もたれ布支持フレーム９を構成するとともに、更に延出側の前方が後方に延出されてハンドル１０を構成する。肘掛フレーム７の上には肘掛１１が配設されている。本体フレーム２の後脚フレーム５には中央フレーム６付近から背もたれ布支持フレーム９の上部にかけて可撓性のある背もたれ布１２が配設されている。
左右の前脚フレーム３と下部フレーム８の交差する位置にはそれぞれ前輪としてのキャスター１３が配設されている。左右の後脚フレーム５と下部フレーム８の交差する位置にはそれぞれ後輪１４が配設されている。後輪１４はリムとスポークとハブからなる金属本体部１４ａにゴム製のタイヤ１４ｂをリムに被せることで構成されている。肘掛フレーム７と中央フレーム６の間には補強用のアルミ合金製の側面プレート１６が配設されている。下部フレーム８と中央フレーム６から斜め下方に延出される足乗せプレート用フレーム１５の交差する位置には跳ね上げ式の足乗せプレート１９が配設されている。左右の中央フレーム６にはそれぞれブラケット１７に支持された手動ブレーキ装置１８が配設されている。
【0013】
本体フレーム２の間には金属製の（本実施の形態ではアルミ合金製の）座部フレーム２０が配設されている。図２及び図３に示すように、座部フレーム２０は棒状フレーム２１を正面視においてＸ状に交差させた前後一対の交差体２３を回動軸２２によって連結し回動可能としたものである。棒状フレーム２１の下端は下部フレーム８に対して軸受け２８を介して回動可能に支持されている。後方側の交差体２３の左右の棒状フレーム２１と後脚フレーム５との間には回動軸２４によって回り対偶に連結されたリンク体２６が配設されている。前後に配置された棒状フレーム２１の上端にはこれと直交するように前後に延出された左右一対のパイプ製の座部固定フレーム２５が固着されている。座部固定フレーム２５間には可撓性のある布製の座部２７が配設されている。
図１に示すように、座部２７の左右の縁における前後方向中央位置に切り欠き部２８が形成されている。切り欠き部２８は座部２７を左右に張った使用可能状態とする際に手の指や肉が挟まれないようにするために使用される。座部２７の切り欠き部３０が形成されている位置に対応する位置に握り部２９が形成されている。握り部２９は切り欠き部２８の形状に沿って湾曲して形成され切り欠き部２８の裏面に配設されている。
図２～図８に示すように、各本体フレーム２の中央フレーム６には座部固定フレーム２５を受けるための第１の受け板３０Ａ及び第２の受け板３０Ｂが配設されている。第１の受け板３０Ａは乗り込み側、つまり前方に配置され、左右の本体フレーム２の中央フレーム６において対向位置に配置されている。第２の受け板３０Ｂは背もたれ布１２側、つまり後方に配置され、左右の本体フレーム２の中央フレーム６において対向位置に配置されている。第１の受け板３０Ａは座部固定フレーム２５を横ずれしないように受けるためにフック状に湾曲して形成されている。第２の受け板３０Ｂは後述する自動ブレーキ機構３１の押圧ピン３５を遊嵌状に貫通させるとともに押圧ピン３５を介して座部固定フレーム２５を受けるための台となる。
図１に示すように、座部２７の左右の縁における前後方向中央位置に切り欠き部２８が形成されている。切り欠き部２８は座部２７を左右に張った使用可能状態とする際に手の指や肉が挟まれないようにするために使用される。座部２７の切り欠き部３０が形成されている位置に対応する位置に握り部２９が形成されている。握り部２９は切り欠き部２８の形状に沿って湾曲して形成され切り欠き部２８の裏面に配設されている。
図２～図８に示すように、各本体フレーム２の中央フレーム６には座部固定フレーム２５を受けるための第１の受け板３０Ａ及び第２の受け板３０Ｂが配設されている。第１の受け板３０Ａは乗り込み側、つまり前方に配置され、左右の本体フレーム２の中央フレーム６において対向位置に配置されている。第２の受け板３０Ｂは背もたれ布１２側、つまり後方に配置され、左右の本体フレーム２の中央フレーム６において対向位置に配置されている。第１の受け板３０Ａは座部固定フレーム２５を横ずれしないように受けるためにフック状に湾曲して形成されている。第２の受け板３０Ｂは後述する自動ブレーキ機構３１の押圧ピン３５を遊嵌状に貫通させるとともに押圧ピン３５を介して座部固定フレーム２５を受けるための台となる。
【0014】
次に本実施の形態の車椅子１の自動ブレーキ機構３１について説明する。
図１に示すように、自動ブレーキ機構３１は手動ブレーキ装置１８に隣接した位置に配設されている。自動ブレーキ機構３１は中央フレーム６と下部フレーム８に対して固定されるベースプレート３２を備えている。ベースプレート３２は中央フレーム６と下部フレーム８の外面側であって後輪１４のタイヤ１４ｂに隣接した位置に配設されてたアルミ合金製の平板である。自動ブレーキ機構３１はベースプレート３２上に自動ブレーキ機構３１を構成する部材が搭載されている。ベースプレート３２上の上部寄りの位置であって、第２の受け板３０Ｂの下方位置には円柱体３３が固着されている。円柱体３３はベースプレート３２から突起するように内方に向かって片持ち梁状に張り出している。円柱体３３には上下直径方向に貫通する貫通路３３ａが形成されている。貫通路３３ａ内には押圧ピン３５が上下動可能に遊嵌されている。押圧ピン３５は上端に軸部よりも大径となるヘッド３５ａを備えた断面円形の金属製ピンである。押圧ピン３５は円柱体３３の貫通路３３ａから下方に突出させられている。
押圧ピン３５のヘッド３５ａ側は第２の受け板３０Ｂの上方に突出されており、突出した部分の外周位置にはコイルばね３６が配設されている。コイルばね３６はヘッド３５ａと第２の受け板３０Ｂの間にあってヘッド３５ａに押圧力がかかると収縮し、押圧ピン３５を第２の受け板３０Ｂを基準に上方に押圧する付勢力を発生させる。
このように、押圧ピン３５は第２の受け板３０と円柱体３３に挿通された状態で上下方向にスライド移動可能とされている。
図１に示すように、自動ブレーキ機構３１は手動ブレーキ装置１８に隣接した位置に配設されている。自動ブレーキ機構３１は中央フレーム６と下部フレーム８に対して固定されるベースプレート３２を備えている。ベースプレート３２は中央フレーム６と下部フレーム８の外面側であって後輪１４のタイヤ１４ｂに隣接した位置に配設されてたアルミ合金製の平板である。自動ブレーキ機構３１はベースプレート３２上に自動ブレーキ機構３１を構成する部材が搭載されている。ベースプレート３２上の上部寄りの位置であって、第２の受け板３０Ｂの下方位置には円柱体３３が固着されている。円柱体３３はベースプレート３２から突起するように内方に向かって片持ち梁状に張り出している。円柱体３３には上下直径方向に貫通する貫通路３３ａが形成されている。貫通路３３ａ内には押圧ピン３５が上下動可能に遊嵌されている。押圧ピン３５は上端に軸部よりも大径となるヘッド３５ａを備えた断面円形の金属製ピンである。押圧ピン３５は円柱体３３の貫通路３３ａから下方に突出させられている。
押圧ピン３５のヘッド３５ａ側は第２の受け板３０Ｂの上方に突出されており、突出した部分の外周位置にはコイルばね３６が配設されている。コイルばね３６はヘッド３５ａと第２の受け板３０Ｂの間にあってヘッド３５ａに押圧力がかかると収縮し、押圧ピン３５を第２の受け板３０Ｂを基準に上方に押圧する付勢力を発生させる。
このように、押圧ピン３５は第２の受け板３０と円柱体３３に挿通された状態で上下方向にスライド移動可能とされている。
【0015】
円柱体３３に隣接する位置には揺動部材としてのクランク体３７が配設されている。クランク体３７は押圧ピン３５の直線的な動きを回転する動きに変換する部材である。図４～図７に示すように、クランク体３７はベースプレート３２に固定されたステー３８に支持されている。クランク体３７はステー３８に対してワッシャ３９を介してボルトとナットを組み合わせたネジ部材４０によって回動（ここでは小さく揺れ動くので「揺動」といえる）可能に支持されている。ネジ部材４０の軸中心位置がクランク体３７の回動軸とされる。
クランク体３７は第１のアーム３７ａと第２のアーム３７ｂを備えている。第１のアーム３７ａは円柱体３３の貫通路３３ａの下方位置に配置されており、貫通路３３ａから下方に突出した押圧ピン３５の下端がちょうど第１のアーム３７ａの上面に当接させられている。第２のアーム３７ｂは第１のアーム３７ａの延出方向に対して直交する方向、つまり下垂するように延出されている。回動軸を中心を基準として第２のアーム３７ｂの長さは第１のアーム３７ａの長さの約４倍ほどとされている。
第２のアーム３７ｂの外方、つまりベースプレート３２方向には上下一対のスタンドピン４１がベースプレート３２上に固着されている。スタンドピン４１はベースプレート３２を基部側として第２のアーム３７ｂ方向に立設されている。２つのスタンドピン４１の間にはチャンネル形状に屈曲形成されたステー４３が２つのナット部材４４Ａ、４４Ｂによって固定されている。ナット部材４４Ａ、４４Ｂはスタンドピン４１前方の雄ネジ部４２に螺合され、雄ネジ部４２の軸方向に沿って移動可能とされている。そのためステー４３の取り付け位置は任意に変更可能とされている。ステー４３は内方に向かって凸状に突出する突出部４６を有している。第２のアーム３７ｂはステー４３の突出部４６前面に当接して外方への揺動が規制されている。第２のアーム３７ｂの原位置はステー４３の位置（つまり突出部４６の位置）を変更することによって変更可能とされる。
クランク体３７は第１のアーム３７ａと第２のアーム３７ｂを備えている。第１のアーム３７ａは円柱体３３の貫通路３３ａの下方位置に配置されており、貫通路３３ａから下方に突出した押圧ピン３５の下端がちょうど第１のアーム３７ａの上面に当接させられている。第２のアーム３７ｂは第１のアーム３７ａの延出方向に対して直交する方向、つまり下垂するように延出されている。回動軸を中心を基準として第２のアーム３７ｂの長さは第１のアーム３７ａの長さの約４倍ほどとされている。
第２のアーム３７ｂの外方、つまりベースプレート３２方向には上下一対のスタンドピン４１がベースプレート３２上に固着されている。スタンドピン４１はベースプレート３２を基部側として第２のアーム３７ｂ方向に立設されている。２つのスタンドピン４１の間にはチャンネル形状に屈曲形成されたステー４３が２つのナット部材４４Ａ、４４Ｂによって固定されている。ナット部材４４Ａ、４４Ｂはスタンドピン４１前方の雄ネジ部４２に螺合され、雄ネジ部４２の軸方向に沿って移動可能とされている。そのためステー４３の取り付け位置は任意に変更可能とされている。ステー４３は内方に向かって凸状に突出する突出部４６を有している。第２のアーム３７ｂはステー４３の突出部４６前面に当接して外方への揺動が規制されている。第２のアーム３７ｂの原位置はステー４３の位置（つまり突出部４６の位置）を変更することによって変更可能とされる。
【0016】
第２のアーム３７ｂには突起部材としてのブレーキピン４５が固着されている。ブレーキピン４５は第２のアーム３７ｂの回動軸から３／４程度の位置にベースプレート３２の面方向に対して直交する方向が軸方向となるように配設されている。ブレーキピン４５は後部側に雄ネジ部４５ａが形成されており、第２のアーム３７ｂの貫通孔４７内の図示しない雌ネジに螺合されている。ブレーキピン４５は第２のアーム３７ｂに対して任意の雄ネジ部４５ａの位置で第２のアーム３７ｂに螺合されダブルナット４９Ａ、４９Ｂ４７Ａ、４７Ｂによって進退不能に固定されている。ブレーキピン４５は断面円形形状の金属製の直線状の棒部材である。ブレーキピン４５の先端はテーパ状に縮径され、先端は尖らないように面取り加工されている。
ブレーキピン４５はステー４３の突出部４６の貫通孔４６ａとベースプレート３２の貫通孔３２ａを貫通した状態で配設されている。両貫通孔４６ａ、３２ａに対してブレーキピン４５外周はごくわずかに隙間がある遊嵌状態とされる。第２のアーム３７ｂに固定されたブレーキピン４５は正確には直進運動ではなく回転運動であるため、この回転の際の上下動を許容する隙間が設けられている。ブレーキピン４５はステー４３とベースプレート３２に保持された状態で進退する。
ブレーキピン４５の先端側はベースプレート３２の貫通孔３２ａを貫通してタイヤ１４ｂの側面方向を指向している。ブレーキピン４５は第２のアーム３７ｂの揺動に同期して軸方向に進退する。
ブレーキピン４５のベースプレート３２の内側であってベースプレート３２に隣接した位置には小フランジ５０が形成されている。ブレーキピン４５は小フランジ５０によってタイヤ１４ｂ方向への進出量が規制されている。ブレーキピン４５の外周であって小フランジ５０とステー４３（の突出部４６）の間にはコイルばね５１が付勢状態で配設されている。ブレーキピン４５はコイルばね５１によって付勢されて小フランジ５０を介して常時タイヤ１４ｂ方向に進出させられている。ステー４３の位置を調整することで小フランジ５０とステー４３の間隔を変更することができ、コイルばね５１の圧縮度を変更することができるため、ブレーキピン４５のタイヤ１４ｂの側面に当接した際の押圧力（付勢力）を調整することができる。
ここでは車椅子１の正面視における右側の自動ブレーキ機構３１について説明したが、左側の自動ブレーキ機構３１についても構成部材が鏡像対象となるだけで同様である。
ブレーキピン４５はステー４３の突出部４６の貫通孔４６ａとベースプレート３２の貫通孔３２ａを貫通した状態で配設されている。両貫通孔４６ａ、３２ａに対してブレーキピン４５外周はごくわずかに隙間がある遊嵌状態とされる。第２のアーム３７ｂに固定されたブレーキピン４５は正確には直進運動ではなく回転運動であるため、この回転の際の上下動を許容する隙間が設けられている。ブレーキピン４５はステー４３とベースプレート３２に保持された状態で進退する。
ブレーキピン４５の先端側はベースプレート３２の貫通孔３２ａを貫通してタイヤ１４ｂの側面方向を指向している。ブレーキピン４５は第２のアーム３７ｂの揺動に同期して軸方向に進退する。
ブレーキピン４５のベースプレート３２の内側であってベースプレート３２に隣接した位置には小フランジ５０が形成されている。ブレーキピン４５は小フランジ５０によってタイヤ１４ｂ方向への進出量が規制されている。ブレーキピン４５の外周であって小フランジ５０とステー４３（の突出部４６）の間にはコイルばね５１が付勢状態で配設されている。ブレーキピン４５はコイルばね５１によって付勢されて小フランジ５０を介して常時タイヤ１４ｂ方向に進出させられている。ステー４３の位置を調整することで小フランジ５０とステー４３の間隔を変更することができ、コイルばね５１の圧縮度を変更することができるため、ブレーキピン４５のタイヤ１４ｂの側面に当接した際の押圧力（付勢力）を調整することができる。
ここでは車椅子１の正面視における右側の自動ブレーキ機構３１について説明したが、左側の自動ブレーキ機構３１についても構成部材が鏡像対象となるだけで同様である。
【0017】
次にこのように構成された自動ブレーキ機構３１の動作について車椅子１への使用者の乗り降りと関連させて説明する。
車椅子１の定石に従って畳まれている状態の車椅子１を使用可能とするために作業者はまずハンドル１１や肘掛フレーム７を持って本体フレーム２を左右方向に開いていく。図２のようにある程度左右に開いた段階で作業者は切り欠き部２８に手を差し込んで握り部２９を軽く握り、自身の体重を上から座部固定フレーム２５にかけるようにして図３のように完全に座部２７を開くようにする。この使用可能状態において座部固定フレーム２５は前方側で第１の受け板３０Ａ上に載置され、後方側で第２の受け板３０Ｂの上に突出された押圧ピン３５のヘッド３５ａ上に載置される。この載置状態が図８（ａ）の状態である。このとき、第２の受け板３０Ｂには座部固定フレーム２５の荷重がかかっているわけであるが、コイルばね３６によって押圧ピン３５は上動位置を維持しており、付加荷重がかかっていない状態としている。このときの自動ブレーキ機構３１は人が載っていないため自動的にブレーキがかかっている状態である。すなわち、図５に示すようにブレーキピン４５の先端がタイヤ１４ｂの側面に当接して若干食い込んで制動されている状態である。クランク体３７の第２のアーム３７ｂはステー４３の突出部４６前面に当接しており、第１のアーム３７ａは押圧ピン３５に押動されていない状態である。
車椅子１の定石に従って畳まれている状態の車椅子１を使用可能とするために作業者はまずハンドル１１や肘掛フレーム７を持って本体フレーム２を左右方向に開いていく。図２のようにある程度左右に開いた段階で作業者は切り欠き部２８に手を差し込んで握り部２９を軽く握り、自身の体重を上から座部固定フレーム２５にかけるようにして図３のように完全に座部２７を開くようにする。この使用可能状態において座部固定フレーム２５は前方側で第１の受け板３０Ａ上に載置され、後方側で第２の受け板３０Ｂの上に突出された押圧ピン３５のヘッド３５ａ上に載置される。この載置状態が図８（ａ）の状態である。このとき、第２の受け板３０Ｂには座部固定フレーム２５の荷重がかかっているわけであるが、コイルばね３６によって押圧ピン３５は上動位置を維持しており、付加荷重がかかっていない状態としている。このときの自動ブレーキ機構３１は人が載っていないため自動的にブレーキがかかっている状態である。すなわち、図５に示すようにブレーキピン４５の先端がタイヤ１４ｂの側面に当接して若干食い込んで制動されている状態である。クランク体３７の第２のアーム３７ｂはステー４３の突出部４６前面に当接しており、第１のアーム３７ａは押圧ピン３５に押動されていない状態である。
【0018】
次いで、座部２７に人が座る、つまりユーザーが車椅子１を使用する際には付加荷重がかかるため、図８（ｂ）のように、コイルばね３６が付加荷重によって圧縮され、押圧ピン３５は上動位置から下がって下動位置となる。このときの自動ブレーキ機構３１はブレーキが解除されることとなる。すなわち、図６に示すように、下動した押圧ピン３５によって第１のアーム３７ａが押動され、クランク体３７は図６において時計回り方向に揺動し、第２のアーム３７ｂはステー４３から離れ、ブレーキピン４５をコイルばね５１の付勢力に抗してブレーキピン４５を後方に移動させブレーキピン４５のタイヤ１４ｂの側面への当接状態を解除する。これによってタイヤ１４ｂへの制動がなくなるため車椅子１の後輪１４は自由に回動できるようになる。ここで、付加荷重によって下動される押圧ピン３５の押圧力で回動するクランク体３７の回動力はコイルばね５１の付勢力よりも大きいことが必要である。尚、コイルばね５１の付勢力に抗してブレーキピン４５を後退させるため、コイルばね５１の強さは付加荷重をどれくらいに設定するかが必要条件となる。
改めてユーザーが立ち上がり車椅子１の座部２７への付加荷重がなくなると再び自動ブレーキ機構３１のブレーキピン４５による制動が実行される。
改めてユーザーが立ち上がり車椅子１の座部２７への付加荷重がなくなると再び自動ブレーキ機構３１のブレーキピン４５による制動が実行される。
【0019】
上記のように構成することにより本実施例では次のような効果が奏される。
（１）使用可能状態でユーザーが車椅子１を使用していない場合には、自動ブレーキ機構３１が作動して後輪１４が制動されるが、その際にブレーキピン４５はタイヤ１４ｂの側面へ当接する。ブレーキピン４５はタイヤ１４ｂに対して軸方向への進退のみの動作であり、コイルばね５１の強さが逃げにくいため制動能力が高い。
（２）タイヤ１４ｂの側面は回転する外周転動面とは異なり平面であるため、ブレーキピン４５先端は当接してわずかにタイヤ１４ｂに食い込むと食い込んだ部分がタイヤ１４ｂの回転による側方からの圧力を受けることとなるため、制動能力が高い。
（３）クランク体３７は第１のアーム３７ａが押された際の移動量（揺動量）に比べて第２のアーム３７ｂの移動量（揺動量）が大きくなるようにネジ部材４０の軸中心からの第１のアーム３７ａまでの距離よりも第２のアーム３７ｂ側の方が長くなるようになっている。これによって、押圧ピン３５によるわずかな上下動が大きく伝わるため座部２７のほんのわずかな沈み込みであってもブレーキピン４５を大きく動作させることができる。
（４）ブレーキピン４５は第２のアーム３７ｂに後端側が固定され先端までにステー４３とベースプレート３２に間隔をあけて保持されることとなる。つまり、ブレーキピン４５は長手方向において複数個所で横方向の力に対して押されて移動しないように支持されることとなり、タイヤ１４ｂにブレーキピン４５先端が当接した際の横方向の押圧力にブレーキピン４５が降伏することなく当接状態が維持されることとなる。また、同時にこれらステー４３とベースプレート３２（の貫通孔４６ａ、貫通孔３２ａ）によって案内されることとなる。
（５）ブレーキピン４５のタイヤ１４ｂへの押圧力がコイルばね５１の圧縮力を調整して変更することが可能である。
（６）クランク体３７の揺動量を変更することができるため、押圧ピン３５の上下動する量に対するブレーキピン４５の進退量の設定がしやすくなっている。
（１）使用可能状態でユーザーが車椅子１を使用していない場合には、自動ブレーキ機構３１が作動して後輪１４が制動されるが、その際にブレーキピン４５はタイヤ１４ｂの側面へ当接する。ブレーキピン４５はタイヤ１４ｂに対して軸方向への進退のみの動作であり、コイルばね５１の強さが逃げにくいため制動能力が高い。
（２）タイヤ１４ｂの側面は回転する外周転動面とは異なり平面であるため、ブレーキピン４５先端は当接してわずかにタイヤ１４ｂに食い込むと食い込んだ部分がタイヤ１４ｂの回転による側方からの圧力を受けることとなるため、制動能力が高い。
（３）クランク体３７は第１のアーム３７ａが押された際の移動量（揺動量）に比べて第２のアーム３７ｂの移動量（揺動量）が大きくなるようにネジ部材４０の軸中心からの第１のアーム３７ａまでの距離よりも第２のアーム３７ｂ側の方が長くなるようになっている。これによって、押圧ピン３５によるわずかな上下動が大きく伝わるため座部２７のほんのわずかな沈み込みであってもブレーキピン４５を大きく動作させることができる。
（４）ブレーキピン４５は第２のアーム３７ｂに後端側が固定され先端までにステー４３とベースプレート３２に間隔をあけて保持されることとなる。つまり、ブレーキピン４５は長手方向において複数個所で横方向の力に対して押されて移動しないように支持されることとなり、タイヤ１４ｂにブレーキピン４５先端が当接した際の横方向の押圧力にブレーキピン４５が降伏することなく当接状態が維持されることとなる。また、同時にこれらステー４３とベースプレート３２（の貫通孔４６ａ、貫通孔３２ａ）によって案内されることとなる。
（５）ブレーキピン４５のタイヤ１４ｂへの押圧力がコイルばね５１の圧縮力を調整して変更することが可能である。
（６）クランク体３７の揺動量を変更することができるため、押圧ピン３５の上下動する量に対するブレーキピン４５の進退量の設定がしやすくなっている。
【0020】
本発明は、例えば次のように変更した態様で具体化することも可能である。
・車椅子１の構成は上記は一例であって、上記以外の車椅子に適用することも自由である。例えば上記のように切り欠き部２８を有さない車椅子に適用するようにしてもよい。また、例えば手動ブレーキがない車椅子や上記とは異なる手動ブレーキを有する車椅子に適用してもよい。
・自動ブレーキ機構３１について例えば、押圧ピン３５、ブレーキピン４５、クランク体３７等の構成部材の形状や構成を上記以外で実施してもよい。例えば押圧ピン３５やブレーキピン４５を複数の部材で構成したり、コイルばね３６、５１を他の付勢手段に変更してもよい。
・クランク体３７を揺動しやすくするために付勢手段として例えばぜんまいばねをネジ部材４０に配設し、図５においてクランク体３７を時計回り方向に回りやすくしてもよい。第２のアーム３７ｂとステー４３の突出部４６間に例えば板ばねのような付勢手段を配置してもよい。
・付勢手段としてばね以外の例えばダンパーやクッション体のような弾性部材を配置してもよい。
・コイルばね３６の強さは載る人や荷物の重量を考慮してあまり強くしないほうがよい。例えば子どもが載ることもあるわけなので、例えば１５キロ程度の軽い重量でも押圧ピン３５が下がるような付勢力を与えることがよい。一方で、より強い制動力を与える場合にはコイルばね３６を強く圧縮し、その代わりに付加荷重を重めに設定するようにしてもよい。
・自動ブレーキ機構３１を上記以外の位置に配設するようにしてもよい。
・上記実施の形態では左右の本体フレーム２にそれぞれ自動ブレーキ機構３１を配設するようにしたが、いずれか一方だけでもよい。
・車椅子１の構成は上記は一例であって、上記以外の車椅子に適用することも自由である。例えば上記のように切り欠き部２８を有さない車椅子に適用するようにしてもよい。また、例えば手動ブレーキがない車椅子や上記とは異なる手動ブレーキを有する車椅子に適用してもよい。
・自動ブレーキ機構３１について例えば、押圧ピン３５、ブレーキピン４５、クランク体３７等の構成部材の形状や構成を上記以外で実施してもよい。例えば押圧ピン３５やブレーキピン４５を複数の部材で構成したり、コイルばね３６、５１を他の付勢手段に変更してもよい。
・クランク体３７を揺動しやすくするために付勢手段として例えばぜんまいばねをネジ部材４０に配設し、図５においてクランク体３７を時計回り方向に回りやすくしてもよい。第２のアーム３７ｂとステー４３の突出部４６間に例えば板ばねのような付勢手段を配置してもよい。
・付勢手段としてばね以外の例えばダンパーやクッション体のような弾性部材を配置してもよい。
・コイルばね３６の強さは載る人や荷物の重量を考慮してあまり強くしないほうがよい。例えば子どもが載ることもあるわけなので、例えば１５キロ程度の軽い重量でも押圧ピン３５が下がるような付勢力を与えることがよい。一方で、より強い制動力を与える場合にはコイルばね３６を強く圧縮し、その代わりに付加荷重を重めに設定するようにしてもよい。
・自動ブレーキ機構３１を上記以外の位置に配設するようにしてもよい。
・上記実施の形態では左右の本体フレーム２にそれぞれ自動ブレーキ機構３１を配設するようにしたが、いずれか一方だけでもよい。
【0021】
本願発明は上述した実施の形態に記載の構成には限定されない。上述した各実施の形態や変形例の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また各実施の形態や変形例の任意の構成要素と、発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素または発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成するとよい。これらについても本願の補正または分割出願等において権利取得する意思を有する。
また、意匠出願への変更出願により、全体意匠または部分意匠について権利取得する意思を有する。図面は本装置の全体を実線で描画しているが、全体意匠のみならず当該装置の一部の部分に対して請求する部分意匠も包含した図面である。例えば当該装置の一部の部材を部分意匠とすることはもちろんのこと、部材と関係なく当該装置の一部の部分を部分意匠として包含した図面である。当該装置の一部の部分としては、装置の一部の部材としてもよいし、その部材の部分としてもよい。
また、意匠出願への変更出願により、全体意匠または部分意匠について権利取得する意思を有する。図面は本装置の全体を実線で描画しているが、全体意匠のみならず当該装置の一部の部分に対して請求する部分意匠も包含した図面である。例えば当該装置の一部の部材を部分意匠とすることはもちろんのこと、部材と関係なく当該装置の一部の部分を部分意匠として包含した図面である。当該装置の一部の部分としては、装置の一部の部材としてもよいし、その部材の部分としてもよい。
【符号の説明】
【0022】
１…車椅子、２…本体フレーム、２０…座部フレーム、２５…アーム部としてのアームフレーム、２７…座部、３１…自動ブレーキ機構、３５…上下動部材としての押圧ピン、３７…揺動部材としてのクランク体、４５…突起部材としてのブレーキピン。
【要約】
【課題】摩擦力で車輪を制動する際に制動力が逃げず、効率的に摩擦を与えて制動できるブレーキ機構を備えた車椅子及び車椅子用自動ブレーキ機構を提供すること。
【解決手段】折り畳み状態から着座可能な張設状態へと変位する座部とを備えた車椅子は自動ブレーキ機構３１を備える。座部の裏面に上下動する押圧ピン３５を配置し、人が座部に座ることで押圧ピン３５は下動し、クランク体３７を揺動させてブレーキピン４５をコイルばね５１の付勢力に抗して後退させタイヤ１４ｂへの制動を解除する。人が座部に座っていない場合には押圧ピン３５は上動し、クランク体３７はコイルばね５１によって逆方向に揺動しブレーキピン４５はタイヤ１４ｂを制動する。
【選択図】図５
【解決手段】折り畳み状態から着座可能な張設状態へと変位する座部とを備えた車椅子は自動ブレーキ機構３１を備える。座部の裏面に上下動する押圧ピン３５を配置し、人が座部に座ることで押圧ピン３５は下動し、クランク体３７を揺動させてブレーキピン４５をコイルばね５１の付勢力に抗して後退させタイヤ１４ｂへの制動を解除する。人が座部に座っていない場合には押圧ピン３５は上動し、クランク体３７はコイルばね５１によって逆方向に揺動しブレーキピン４５はタイヤ１４ｂを制動する。
【選択図】図５
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】