特許 7130589 衝撃エネルギ吸収部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-26

(45)【発行日】2022-09-05

(54)【発明の名称】衝撃エネルギ吸収部材

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/34 20060101AFI20220829BHJP

【ＦＩ】

B60R19/34

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019072963

(22)【出願日】2019-04-05

(65)【公開番号】P2020169002

(43)【公開日】2020-10-15

【審査請求日】2020-05-01

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】井上 太久真

(72)【発明者】

【氏名】寺田 真

(72)【発明者】

【氏名】緒方 和良

(72)【発明者】

【氏名】安江 雅彦

(72)【発明者】

【氏名】森 康平

(72)【発明者】

【氏名】中山 真広

(72)【発明者】

【氏名】神谷 隆太

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１０００５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００５／００９９０２７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－１９６４６３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １９／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向に延びるバンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置され、
繊維構造体にマトリックス材料を複合化して構成される衝撃エネルギ吸収部材であって、
車両前後方向に軸線が延びる筒状であり、前記荷重を受けて破壊されることによって前記荷重の入力に伴って発生する衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部と、
前記エネルギ吸収部の軸方向における前記バンパリインフォースメント側に一体に設けられる取付部と、を備え、
前記取付部及び前記バンパリインフォースメントの壁を貫通し、かつ前記エネルギ吸収部の軸方向に交差する方向に軸線が延びる締結部材によって前記取付部が前記バンパリインフォースメントに締結され、
前記取付部と前記エネルギ吸収部とは、前記車両前後方向における前記バンパリインフォースメント側から見て前記締結部材に前記エネルギ吸収部が重ならない位置関係にあり、
前記取付部は、前記バンパリインフォースメントの前記壁としての上壁に締結される上部取付部と、前記バンパリインフォースメントの前記壁としての下壁に締結される下部取付部とで構成され、
前記上部取付部は、当該上部取付部と前記上壁を上下方向に貫通する前記締結部材によって前記バンパリインフォースメントに締結され、前記下部取付部は、当該下部取付部と前記下壁を上下方向に貫通する前記締結部材によって前記バンパリインフォースメントに締結され、
前記エネルギ吸収部は、上下方向に対向する天板及び底板を有し、
前記上部取付部は前記天板より下方に位置し、前記下部取付部は、前記底板より上方に位置することを特徴とする衝撃エネルギ吸収部材。

【請求項2】

車幅方向に延びるバンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置され、
繊維構造体にマトリックス材料を複合化して構成される衝撃エネルギ吸収部材であって、
車両前後方向に軸線が延びる筒状であり、前記荷重を受けて破壊されることによって前記荷重の入力に伴って発生する衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部と、
前記エネルギ吸収部の軸方向における前記バンパリインフォースメント側に一体に設けられる取付部と、を備え、
前記取付部及び前記バンパリインフォースメントの壁を貫通し、かつ前記エネルギ吸収部の軸方向に交差する方向に軸線が延びる締結部材によって前記取付部が前記バンパリインフォースメントに締結され、
前記取付部と前記エネルギ吸収部とは、前記車両前後方向における前記バンパリインフォースメント側から見て前記締結部材に前記エネルギ吸収部が重ならない位置関係にあり、
前記取付部は、前記バンパリインフォースメントの前記壁としての上壁に締結される上部取付部と、前記バンパリインフォースメントの前記壁としての下壁に締結される下部取付部とで構成され、
前記エネルギ吸収部は、上下方向に対向する天板及び底板を有し、
前記上部取付部は、前記天板における前記バンパリインフォースメント寄りの端から下方に延出する上部連結部の下端から前記バンパリインフォースメントに向けて延出し、前記下部取付部は、前記底板における前記バンパリインフォースメント寄りの端から下方に延出する下部連結部の下端から前記バンパリインフォースメントに向けて延出していることを特徴とする衝撃エネルギ吸収部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、荷重を受けた際の衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収部材に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば自動車は、衝突時における車体及び搭乗者の保護のため、車体の前後にバンパリインフォースメントを備える。バンパリインフォースメントは自動車が障害物と衝突した際に加わる過大な荷重に対して非可逆的に衝撃エネルギを吸収する必要がある。このようなバンパリインフォースメントの支持構造としては、バンパリインフォースメントを、衝撃エネルギ吸収部材を介してフロントサイドメンバに支持する構成がある。この衝撃エネルギ吸収部材は、車両がパンパリインフォースメント側から過大な荷重を受けた場合に、破砕を伴う破壊により衝撃エネルギの一部を吸収する。

【0003】

このような衝撃エネルギ吸収部材としては、例えば特許文献１に開示のクラッシュボックスが挙げられる。図１１に示すように、特許文献１に開示されたクラッシュボックス９０は、エネルギ吸収体９１と、エネルギ吸収体９１に一体の前フランジ９２と、図示しない後フランジとを備える。クラッシュボックス９０は、繊維強化複合材によって構成されている。エネルギ吸収体９１は、車両前後方向を軸方向とする矩形筒状であり、閉断面構造を有する。エネルギ吸収体９１は、天壁９１ａと、底壁９１ｂと、天壁９１ａ及び底壁９１ｂの車幅方向の同じ側の端部を繋ぐ左右一対の側壁９１ｃとを有し、軸方向に直交する断面視が略矩形状である。

【0004】

クラッシュボックス９０の前フランジ９２は、エネルギ吸収体９１の前端から上下左右に張り出した前壁９２ａと、前壁９２ａの上端から前方に延出された上壁９２ｂと、前壁９２ａの下端から前方に延出された下壁９２ｃとを有する。

【0005】

エネルギ吸収体９１の前壁９２ａは、エネルギ吸収体９１の前端と共にバンパリインフォースメント９４の後壁９４ａに突き当てられている。クラッシュボックス９０の上壁９２ｂは、バンパリインフォースメント９４の上壁９４ｂに接着等によって接合され、クラッシュボックス９０の下壁９２ｃは、バンパリインフォースメント９４の下壁９４ｃに接着等により接合されている。

【0006】

また、バンパリインフォースメント９４の後壁９４ａには矩形筒状のリミッタ部材９５が設けられている。クラッシュボックス９０は、エネルギ吸収体９１の内側にリミッタ部材９５が入り込んだ状態でバンパリインフォースメント９４の後壁９４ａに固定されている。このリミッタ部材９５は、前フランジ９２によるエネルギ吸収体９１のバンパリインフォースメント９４に対する接合が解除（分離）された場合に、該バンパリインフォースメント９４に対するエネルギ吸収体９１の位置ずれを制限する構成とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特開２０１５－１９６４６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、特許文献１に開示のクラッシュボックス９０において、前面衝突時、クラッシュボックス９０とバンパリインフォースメント９４との接合部が破壊されてクラッシュボックス９０とバンパリインフォースメント９４とが分離される虞がある。そこで、接合強度を上げるため、クラッシュボックス９０の上壁９２ｂ及び下壁９２ｃとバンパリインフォースメントの上壁９４ｂ及び下壁９４ｃとをボルトとナットによって締結することが考えられる。しかし、このような構造では、前面衝突時、バンパリインフォースメント９４がエネルギ吸収体９１に向けて変形したとき、ボルトがエネルギ吸収体９１の天壁９１ａや底壁９１ｂに衝突して天壁９１ａや底壁９１ｂが割れてしまい、エネルギ吸収体９１の破壊によるエネルギ吸収が発揮できない虞がある。

【0009】

本発明の目的は、締結部材によってバンパリインフォースメントに締結されながらも好適にエネルギ吸収できる衝撃エネルギ吸収部材を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記問題点を解決するための衝撃エネルギ吸収部材は、車幅方向に延びるバンパリインフォースメントに対する荷重の入力側とは反対側に配置され、繊維構造体にマトリックス材料を複合化して構成される衝撃エネルギ吸収部材であって、車両前後方向に軸線が延びる筒状であり、前記荷重を受けて破壊されることによって前記荷重の入力に伴って発生する衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部と、前記エネルギ吸収部の軸方向における前記バンパリインフォースメント側に一体に設けられる取付部と、を備え、前記取付部及び前記バンパリインフォースメントの壁を貫通し、かつ前記エネルギ吸収部の軸方向に交差する方向に軸線が延びる締結部材によって前記取付部が前記バンパリインフォースメントに締結され、前記取付部と前記エネルギ吸収部とは、前記車両前後方向における前記バンパリインフォースメント側から見て前記締結部材に前記エネルギ吸収部が重ならない位置関係にあることを要旨とする。

【0011】

これによれば、衝突時、バンパリインフォースメントから衝撃エネルギ吸収部材に荷重が入力される。荷重を受けてバンパリインフォースメント及びエネルギ吸収部が圧縮変形しつつ締結部材が荷重の入力方向の下流側へ移動していく。締結部材が移動しても、締結部材の移動先にはエネルギ吸収部が存在せず、締結部材がエネルギ吸収部に衝突することが回避される。その結果、衝突時、締結部材によってエネルギ吸収部が破壊されることが回避され、エネルギ吸収部は、荷重の入力によって粉砕破壊されることで衝突エネルギを好適に吸収する。

【0012】

また、衝撃エネルギ吸収部材について、前記取付部は、前記バンパリインフォースメントの前記壁としての上壁に締結される上部取付部と、前記バンパリインフォースメントの前記壁としての下壁に締結される下部取付部とで構成され、前記上部取付部は、当該上部取付部と前記上壁を上下方向に貫通する前記締結部材によって前記バンパリインフォースメントに締結され、前記下部取付部は、当該下部取付部と前記下壁を上下方向に貫通する前記締結部材によって前記バンパリインフォースメントに締結されていてもよい。

【0013】

これによれば、スモールオーバーラップ衝突時や斜め衝突時、上部取付部及び下部取付部とバンパリインフォースメントとの締結部を中心として、バンパリインフォースメントの回動が許容される。このため、スモールオーバーラップ衝突時や斜め衝突時、エネルギ吸収部が屈曲してしまうことを抑制でき、衝撃エネルギ吸収部材によるエネルギ吸収効率の低下を抑制できる。

【0014】

また、衝撃エネルギ吸収部材について、前記エネルギ吸収部は、上下方向に対向する天板及び底板を有し、前記上部取付部は、前記天板における前記バンパリインフォースメント寄りの端から下方に延出する上部連結部の下端から前記バンパリインフォースメントに向けて延出し、前記下部取付部は、前記底板における前記バンパリインフォースメント寄りの端から下方に延出する下部連結部の下端から前記バンパリインフォースメントに向けて延出していてもよい。

【0015】

これによれば、バンパリインフォースメントの上壁に上部取付部が締結されるため、エネルギ吸収部の天板は、バンパリインフォースメントよりも上方に位置する。このため、衝突時、バンパリインフォースメントより上方の部品が荷重の入力方向の下流側に移動した場合でも、その部品が天板に衝突し、衝突エネルギを天板で吸収できる。

【0016】

また、バンパリインフォースメントの下壁に下部取付部が締結されるため、エネルギ吸収部の底板は、バンパリインフォースメントの下壁よりも上方に位置し、バンパリインフォースメントにオーバーラップしている。このため、エネルギ吸収部の下方に車両部品の配置スペースを確保できる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、締結部材によってバンパリインフォースメントに締結されながらも好適にエネルギ吸収できる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】車体前部構造の主要構成要素を示す斜視図。

【図2】衝撃エネルギ吸収部材を示す斜視図。

【図3】車体前部構造を示す断面図。

【図4】衝撃エネルギ吸収部材をバンパリインフォースメント側から見た図。

【図5】衝撃エネルギ吸収部材の作用を説明する図。

【図6】比較例を示す図。

【図7】別例の衝撃エネルギ吸収部材を示す断面図。

【図8】別例の衝撃エネルギ吸収部材を示す平面図。

【図9】別例の衝撃エネルギ吸収部材を示す断面図。

【図10】別例の衝撃エネルギ吸収部材を示す断面図。

【図11】背景技術を示す断面図。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、車両が備える衝撃エネルギ吸収部材を具体化した一実施形態を図１～図６にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、車両の運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」のことをいう。左右方向は車幅方向と一致する。また、前後方向を車両前後方向と記載する。

【0020】

図１に示すように、車両としての自動車の車体前部構造１０は、車幅方向の両側に位置するフロントサイドメンバ１１を備える。一対のフロントサイドメンバ１１は、それぞれ車両前後方向に長手が延びる。一対のフロントサイドメンバ１１の前端には、衝撃エネルギ吸収部材２０が取り付けられている。また、車体前部構造１０は、左右の衝撃エネルギ吸収部材２０の前端に架け渡されたバンパリインフォースメント１２を備える。バンパリインフォースメント１２は、車幅方向に長手が延びる。車体前部構造１０において、左右のフロントサイドメンバ１１は、それぞれ衝撃エネルギ吸収部材２０を介してバンパリインフォースメント１２に接合されている。

【0021】

図３に示すように、バンパリインフォースメント１２は、長手方向に直交する断面視で閉断面を有する閉断面構造とされている。また、バンパリインフォースメント１２は、例えば、アルミ等の金属材又はＣＦＲＰ等の繊維強化複合材によって形成されている。バンパリインフォースメント１２は、上壁１２ａと、下壁１２ｂと、上壁１２ａ及び下壁１２ｂの車両前後方向の前側の端部を繋ぐ前壁１２ｃと、上壁１２ａ及び下壁１２ｂの車両前後方向の後側の端部を繋ぐ後壁１２ｄとを有する。上壁１２ａと下壁１２ｂは左右方向に対向し、前壁１２ｃと後壁１２ｄは車両前後方向に対向する。

【0022】

次に、衝撃エネルギ吸収部材２０について説明する。
衝撃エネルギ吸収部材２０は、エネルギ吸収部２１と、エネルギ吸収部２１におけるバンパリインフォースメント１２側に設けられた取付部としての上部取付部２２及び下部取付部２３とを備える。また、衝撃エネルギ吸収部材２０は、エネルギ吸収部２１の後端に一体の取付フランジ２４を備える。取付フランジ２４がフロントサイドメンバ１１の前端に締結されることで、衝撃エネルギ吸収部材２０がフロントサイドメンバ１１に接合されている。そして、衝撃エネルギ吸収部材２０は、バンパリインフォースメント１２に対する荷重の入力側とは反対側に配置されている。

【0023】

衝撃エネルギ吸収部材２０は、強化基材としての繊維構造体にマトリックス材料の一例であるマトリックス樹脂を含浸させて構成されたものである。なお、マトリックス材料は、マトリックス樹脂以外にもセラミックスであってもよい。マトリックス樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂が使用される。繊維構造体は、強化繊維によって製造されている。強化繊維としては、有機繊維又は無機繊維を使用してもよいし、異なる種類の有機繊維、異なる種類の無機繊維、又は有機繊維と無機繊維を混繊した混繊繊維を使用してもよい。有機繊維としては、アクリル繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維、ポリ－ｐ－フェニレンベンゾビスオキサゾール繊維、超高分子量ポリエチレン繊維等が挙げられ、無機繊維としては、炭素繊維、ガラス繊維、セラミック繊維等が挙げられる。本実施形態では、炭素繊維によって繊維構造体が形成されている。

【0024】

図２又は図３に示すように、エネルギ吸収部２１は、車両前後方向に軸線Ｎが延びる矩形筒状である。以下の説明において、軸線Ｎが延びる方向をエネルギ吸収部２１の軸方向とする。また、エネルギ吸収部２１は閉断面構造を有する。エネルギ吸収部２１は、上下方向に対向する天板２１ａ及び底板２１ｂと、天板２１ａ及び底板２１ｂの車幅方向の同じ側の端部を繋ぐ左右一対の側板２１ｃと、を有する。衝撃エネルギ吸収部材２０のうち、エネルギ吸収部２１は、軸方向に長手が延びる部分を有する部位であり、天板２１ａと、底板２１ｂと、一対の側板２１ｃとから構成される部位である。そして、エネルギ吸収部２１は、衝突によって加わる荷重を受けて破壊されることによって、荷重の入力に伴って発生する衝撃エネルギを吸収する。

【0025】

衝撃エネルギ吸収部材２０は、エネルギ吸収部２１と上部取付部２２の連結部となる上部連結部２６を備える。上部連結部２６は、天板２１ａにおけるバンパリインフォースメント１２寄りの端となる前端から下方へ延設されるとともに、一対の側板２１ｃにおける天板２１ａ寄りの前端部同士を車幅方向に繋ぐように設けられている。

【0026】

上部取付部２２は、上部連結部２６の下端から、エネルギ吸収部２１の軸方向に沿ってバンパリインフォースメント１２に向けて延出されている。つまり、上部取付部２２は、上部連結部２６の下端から前方へ延出されている。上部取付部２２は矩形状である。上部取付部２２には一対の貫通孔２２ａが形成されている。一対の貫通孔２２ａは、車幅方向における上部取付部２２の両端より内側に形成されている。また、上部取付部２２は、エネルギ吸収部２１の天板２１ａよりも下方に位置する。

【0027】

上部取付部２２は、バンパリインフォースメント１２の上壁１２ａに締結されている。上部取付部２２の貫通孔２２ａを貫通したボルト３０の軸部３０ｂは、バンパリインフォースメント１２の上壁１２ａを貫通し、バンパリインフォースメント１２の内部でナット３１に螺合している。したがって、ボルト３０の軸部３０ｂの軸線は、エネルギ吸収部２１の軸方向に対して直交する方向に延びている。ボルト３０及びナット３１は、上部取付部２２をバンパリインフォースメント１２に締結するための締結部材を構成する。

【0028】

天板２１ａの内面２１ｆを通過し、かつエネルギ吸収部２１の軸方向に延びる面を上部仮想面Ｍ１とする。上下方向に沿った上部取付部２２の上面２２ｂから上部仮想面Ｍ１までの距離を上側離間距離Ｋ１とする。また、上下方向に沿った上部取付部２２の上面２２ｂからボルト３０の頭部３０ａまでの距離を上側突出長さＬ１とする。上側離間距離Ｋ１は上側突出長さＬ１より長く、天板２１ａは、ボルト３０の頭部３０ａよりも上方に位置している。したがって、上下方向への上部連結部２６の寸法を調節することにより、天板２１ａがボルト３０の頭部３０ａよりも上方に位置するようになっている。

【0029】

衝撃エネルギ吸収部材２０は、エネルギ吸収部２１と下部取付部２３の連結部となる下部連結部２７を備える。下部連結部２７は、底板２１ｂにおけるバンパリインフォースメント１２寄りの端となる前端から下方へ延設されている。下部取付部２３は、下部連結部２７の下端から、エネルギ吸収部２１の軸方向に沿って、バンパリインフォースメント１２に向けて延出されている。つまり、下部取付部２３は、下部連結部２７の下端から前方へ延出されている。下部取付部２３は矩形状である。下部取付部２３には一対の貫通孔２３ａが形成されている。下部取付部２３は、エネルギ吸収部２１の底板２１ｂよりも下方に位置する。

【0030】

下部取付部２３は、バンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂに締結されている。下部取付部２３の貫通孔２３ａを貫通したボルト３０の軸部３０ｂは、バンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂを貫通し、バンパリインフォースメント１２の内部でナット３１に螺合している。したがって、ボルト３０の軸部３０ｂの軸線は、エネルギ吸収部２１の軸方向に対して直交する方向に延びている。ボルト３０及びナット３１は、下部取付部２３をバンパリインフォースメント１２に締結するための締結部材を構成する。

【0031】

底板２１ｂの外面２１ｇを通過し、かつエネルギ吸収部２１の軸方向に延びる面を下部仮想面Ｍ２とする。上下方向に沿った下壁１２ｂの上面１２ｅから下部仮想面Ｍ２までの距離を下側離間距離Ｋ２とする。また、上下方向に沿った下壁１２ｂの上面１２ｅからボルト３０の軸部３０ｂまでの距離を下側突出長さＬ２とする。下側離間距離Ｋ２は下側突出長さＬ２より長く、底板２１ｂは、ボルト３０の軸部３０ｂよりも上方に位置している。したがって、上下方向への下部連結部２７の寸法を調節することにより、底板２１ｂがボルト３０の軸部３０ｂよりも上方に位置するようになっている。

【0032】

図４に示すように、車両前後方向におけるバンパリインフォースメント１２側から衝撃エネルギ吸収部材２０を見た場合、上部取付部２２及び下部取付部２３とエネルギ吸収部２１とは、各ボルト３０にエネルギ吸収部２１が重ならない位置関係にある。本実施形態では、上部取付部２２を締結しているボルト３０が、天板２１ａより下側で、かつ一対の側板２１ｃより内側に位置するように、上部取付部２２とエネルギ吸収部２１の位置が設定されるとともに、貫通孔２２ａの位置も設定されている。

【0033】

同様に、下部取付部２３を締結しているボルト３０が、底板２１ｂより下側に位置するように、下部取付部２３とエネルギ吸収部２１の位置が設定されている。言い換えると、図３の２点鎖線に示すように、上部取付部２２及び下部取付部２３を締結するボルト３０の位置を荷重の入力方向に沿って移動させたと仮定したとき、その移動させたボルト３０がエネルギ吸収部２１に接触しないようにエネルギ吸収部２１の天板２１ａ、底板２１ｂ、及び側板２１ｃの位置が設定されている。

【0034】

次に、衝撃エネルギ吸収部材２０の作用を説明する。
車体前部構造１０が適用された自動車に対し前面衝突が生じると、バンパリインフォースメント１２から衝撃エネルギ吸収部材２０に荷重が入力される。前面衝突の場合、荷重の入力方向は車両前後方向における前から後への方向となる。すると、バンパリインフォースメント１２及びエネルギ吸収部２１が前方から圧縮変形（粉砕破壊）され、この圧縮変形に伴い衝突エネルギの一部が吸収される。

【0035】

図６に示すように、車両前後方向におけるバンパリインフォースメント１２側から衝撃エネルギ吸収部材２０を見た場合、ボルト３０の軸部３０ｂがエネルギ吸収部２１に重なる位置にある例を比較例とする。この比較例では、前面衝突が生じた際、入力方向に沿って下流側に移動するボルト３０がエネルギ吸収部２１の天板２１ａ及び底板２１ｂに接触する虞がある。

【0036】

しかし、図５に示すように、車両前後方向におけるバンパリインフォースメント１２側、つまり、荷重の入力方向の上流側から衝撃エネルギ吸収部材２０を見た場合、ボルト３０がエネルギ吸収部２１と重ならない位置にある。このため、エネルギ吸収部２１の天板２１ａ、底板２１ｂ及び側板２１ｃが圧縮変形していくとともに、ボルト３０がエネルギ吸収部２１に向けて移動する過程で、ボルト３０が天板２１ａ、底板２１ｂ及び側板２１ｃに衝突することが回避される。このため、天板２１ａ、底板２１ｂ及び側板２１ｃはそれぞれ荷重が入力されることによって粉砕破壊される。

【0037】

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）衝撃エネルギ吸収部材２０において、上部取付部２２及び下部取付部２３とエネルギ吸収部２１とは、衝撃エネルギ吸収部材２０を車両前後方向におけるバンパリインフォースメント１２側から見たとき、ボルト３０とエネルギ吸収部２１とが重ならない位置関係にある。このため、前面衝突時、ボルト３０の移動先にはエネルギ吸収部２１が存在せず、ボルト３０がエネルギ吸収部２１に衝突することが回避される。その結果、エネルギ吸収部２１は、荷重が入力されることによって粉砕破壊され、エネルギ吸収部２１によって衝突エネルギを好適に吸収できる。

【0038】

（２）上部取付部２２は、ボルト３０及びナット３１によってバンパリインフォースメント１２の上壁１２ａに締結され、下部取付部２３は、ボルト３０及びナット３１によってバンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂに締結されている。このため、スモールオーバーラップ前面衝突時や斜め衝突時、上部取付部２２及び下部取付部２３の締結部を中心としたバンパリインフォースメント１２の回動が許容され、衝撃エネルギ吸収部材２０が屈曲することを抑制でき、衝撃エネルギ吸収部材２０によるエネルギ吸収効率の低下を抑制できる。

【0039】

（３）エネルギ吸収部２１は、閉断面構造を有しており、エネルギ吸収部２１の軸線周りには繋ぎ目がない。このため、エネルギ吸収部２１に衝撃荷重が入力されたときにエネルギ吸収部２１が繋ぎ目から割れることが無く、エネルギ吸収部２１の割れに伴うエネルギ吸収効率の低下を無くすことができる。

【0040】

（４）エネルギ吸収部２１の天板２１ａは、上部取付部２２より上方に位置し、バンパリインフォースメント１２の上壁１２ａよりも上方に位置している。このため、前面衝突時には、バンパリインフォースメント１２より上方の部品が天板２１ａに衝突しやすく、その衝突の際の衝撃エネルギを天板２１ａによって吸収できる。

【0041】

（５）エネルギ吸収部２１の底板２１ｂは、下部取付部２３より上方に位置し、バンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂよりも上方に位置している。つまり、底板２１ｂは、エネルギ吸収部２１の軸方向において、バンパリインフォースメント１２にオーバーラップしている。このため、エネルギ吸収部２１の下方に車両部品の配置スペースを確保できる。

【0042】

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○ 図７に示すように、衝撃エネルギ吸収部材２０において、上部連結部２６がエネルギ吸収部２１の天板２１ａの前端から上方に延出し、その上部連結部２６の上端から上部取付部２２が前方に延出していてもよい。また、衝撃エネルギ吸収部材２０において、下部連結部２７がエネルギ吸収部２１の底板２１ｂの前端から上方に延出し、その下部連結部２７の上端から下部取付部２３が前方に延出していてもよい。上部取付部２２は、バンパリインフォースメント１２の上壁１２ａに締結され、下部取付部２３は、バンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂに締結される。そして、上部取付部２２は、天板２１ａより上方に位置するとともに、下部取付部２３は、底板２１ｂより上方に位置する。

【0043】

○ 図８に示すように、上部取付部２２及び下部取付部２３の車幅方向の両端部がエネルギ吸収部２１よりも車幅方向の外側に位置するまで上部取付部２２及び下部取付部２３を車幅方向に延長する。また、エネルギ吸収部２１の軸方向において各側板２１ｃと重ならない位置に貫通孔２２ａ，２３ａを形成する。そして、車両前後方向におけるバンパリインフォースメント１２側から見て各ボルト３０にエネルギ吸収部２１の側板２１ｃが重ならないようにする。

【0044】

○ 図９に示すように、衝撃エネルギ吸収部材２０において、上部連結部２６がエネルギ吸収部２１の天板２１ａの前端から上方に延出し、その上部連結部２６の上端から上部取付部２２が前方に延出していてもよい。また、衝撃エネルギ吸収部材２０において、下部連結部２７がエネルギ吸収部２１の底板２１ｂの前端から下方に延出し、その下部連結部２７の下端から下部取付部２３が前方に延出していてもよい。そして、上部取付部２２は、バンパリインフォースメント１２の上壁１２ａに締結され、下部取付部２３は、バンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂに締結される。この場合、上部取付部２２は、天板２１ａより上方に位置し、下部取付部２３は、底板２１ｂより下方に位置する。

【0045】

○ 図１０に示すように、衝撃エネルギ吸収部材２０において、上部連結部２６がエネルギ吸収部２１の天板２１ａの前端から下方に延出し、その上部連結部２６の下端から上部取付部２２が前方に延出していてもよい。また、衝撃エネルギ吸収部材２０において、下部連結部２７がエネルギ吸収部２１の底板２１ｂの前端から上方に延出し、その下部連結部２７の上端から下部取付部２３が前方に延出していてもよい。そして、上部取付部２２は、バンパリインフォースメント１２の上壁１２ａに締結され、下部取付部２３は、バンパリインフォースメント１２の下壁１２ｂに締結される。この場合、上部取付部２２は天板２１ａより下方に位置し、下部取付部２３は、底板２１ｂより上方に位置する。

【0046】

○ 衝撃エネルギ吸収部材２０は、車幅方向の端寄りに位置する一方の側板２１ｃの前端から車幅方向の端に向けて延出する連結部を有し、その連結部の延出端から前方に延出する取付部を備える構成であってもよい。この取付部は、バンパリインフォースメント１２の車幅方向の端にボルト３０及びナット３１によって締結される。この場合、ボルト３０の軸部３０ｂの軸線は、車幅方向に延び、エネルギ吸収部２１の軸方向に交差することになる。そして、車両前後方向におけるバンパリインフォースメント１２側から見て、取付部に締結されたボルト３０にエネルギ吸収部２１の側板２１ｃが重ならないようにする。なお、エネルギ吸収部２１の他方の側板２１ｃは、前端から車幅方向の内側に向けて延出する前板を有し、その前板がバンパリインフォースメント１２の後壁１２ｄにボルト３０及びナット３１によって締結される。

【0047】

○ 衝撃エネルギ吸収部材２０は、車幅方向の両側に設けたが、車幅方向の中央部に一つだけ設けてもよいし、車幅方向の両側以外にも設けてもよい。
○ エネルギ吸収部２１は矩形筒以外でもよく、五角筒状や、六角筒状、八角筒状等であってもよい。

【0048】

○ 衝撃エネルギ吸収部材２０は、車体後部構造において、バンパリインフォースメントとリアサイドメンバとの間に設けられていてもよい。
○ 車両は自動車以外でもよく、例えば、産業車両であってもよい。

【0049】

○ 荷重の入力方向は、車両前後方向だけでなく、斜め衝突時のような斜めの場合もあるが、この場合であっても、ボルト３０とエネルギ吸収部２１とが重ならない位置関係にあるため、ボルト３０の移動先にはエネルギ吸収部２１が存在せず、ボルト３０がエネルギ吸収部２１に衝突することが回避される。その結果、エネルギ吸収部２１は、荷重が入力されることによって粉砕破壊され、エネルギ吸収部２１によって衝突エネルギを好適に吸収できる。

【符号の説明】

【0050】

１２…バンパリインフォースメント、１２ａ…上壁、１２ｂ…下壁、２０…衝撃エネルギ吸収部材、２１…エネルギ吸収部、２１ａ…天板、２１ｂ…底板、２２…上部取付部、２３…下部取付部、２６…上部連結部、２７…下部連結部、３０…締結部材としてのボルト、３１…締結部材としてのナット。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】