特許 7130756 高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-26

(45)【発行日】2022-09-05

(54)【発明の名称】高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20220829BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20220829BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20220829BHJP

   B60T 13/20 20060101ALI20220829BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20220829BHJP

   B60T 17/06 20060101ALI20220829BHJP

   B60T 13/18 20060101ALI20220829BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20220829BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T8/17 B

B60T13/138 A

B60T13/20

B60T13/68

B60T17/06

B60T13/18

B60T7/12 D

【請求項の数】 17

(21)【出願番号】P 2020544741

(86)(22)【出願日】2019-01-07

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2021-06-17

(86)【国際出願番号】 EP2019050241

(87)【国際公開番号】W WO2019161982

(87)【国際公開日】2019-08-29

【審査請求日】2020-08-25

(31)【優先権主張番号】102018202885.0

(32)【優先日】2018-02-26

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】390023711

【氏名又は名称】ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100114890

【弁理士】

【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト

(74)【代理人】

【識別番号】100098501

【弁理士】

【氏名又は名称】森田 拓

(74)【代理人】

【識別番号】100116403

【弁理士】

【氏名又は名称】前川 純一

(74)【代理人】

【識別番号】100134315

【弁理士】

【氏名又は名称】永島 秀郎

(74)【代理人】

【識別番号】100135633

【弁理士】

【氏名又は名称】二宮 浩康

(74)【代理人】

【識別番号】100162880

【弁理士】

【氏名又は名称】上島 類

(72)【発明者】

【氏名】トーマス フリードリヒ

(72)【発明者】

【氏名】ディルク ドロトレフ

(72)【発明者】

【氏名】ラルフ クレーマン

(72)【発明者】

【氏名】ダニエル ブレンデルファー

(72)【発明者】

【氏名】ベルント ヒーンツ

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】独国特許出願公開第１０２０１４２２５９５８（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

特に高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステム（１）であって、
圧力排出経路（９．１，９．２）を有するそれぞれ１つのブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）に割り当てられた少なくとも２つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）と、
流体容器（７）と前記少なくとも２つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）との間で直列に液圧接続された２つの多系統圧力発生器（１２，２２）と、
前記圧力発生器（１２，２２）を前記少なくとも２つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）に液圧接続させ、前記少なくとも２つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）内で個別に制動圧調整するための液圧ユニット（１６）と、
を備え、
第１の圧力発生器（１２）は、プランジャシステム（１２Ａ）として構成されており、かつ、第１のエネルギー供給源（ＥＶ１）と第１の評価及び制御ユニット（１４）とを含むメインシステム（１０）に割り当てられており、
第２の圧力発生器（２２）は、第２のプランジャシステム（２２Ａ）又はポンプシステム（２２Ｂ）として構成されており、かつ、前記第１のエネルギー供給源（ＥＶ１）に依存しない第２のエネルギー供給源（ＥＶ２）と、前記第２の圧力発生器（２２）を駆動制御する第２の評価及び制御ユニット（２４）とを含むセカンダリシステム（２０）に割り当てられており、
個別の制動圧調整のための前記液圧ユニット（１６）の複数のコンポーネントが、前記メインシステム（１０）に割り当てられており、それによって、前記液圧ユニット（１６）の当該コンポーネントと前記第１の圧力発生器（１２）とが、前記第１の評価及び制御ユニット（１４）によって駆動制御され、前記第１のエネルギー供給源（ＥＶ１）からエネルギーを供給され、
前記流体容器（７）の下流側に、最初に前記第２の圧力発生器（２２）が配置され、次いで前記第１の圧力発生器（１２）が配置されている、
ブレーキシステム（１）。

【請求項2】

前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）において、それぞれ、前記第１の圧力発生器（１２）及び／又は前記第２の圧力発生器（２２）に対して並列に液圧バイパスが形成されている、
請求項１に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項3】

それぞれ１つの第１の切換弁（ＢＰ１）は、前記第１の圧力発生器（１２）及び／又は前記第２の圧力発生器（２２）周りで前記第１のブレーキ系統（ＢＫ１）の前記液圧バイパスを遮断又は開放させ、それぞれ１つの第２の切換弁（ＢＰ２）は、前記第１の圧力発生器（１２）及び／又は前記第２の圧力発生器（２２）周りで前記第２のブレーキ系統（ＢＫ２）の前記液圧バイパスを遮断又は開放させる、
請求項２に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項4】

前記流体容器（７）は、前記第１のブレーキ系統（ＢＫ１）の流体供給のための第１の流体チャンバ（７．１）と、前記第２のブレーキ系統（ＢＫ２）の流体供給のための第２の流体チャンバ（７．２）とを含む、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項5】

前記第１のプランジャシステム（１２Ａ）及び前記第２のプランジャシステム（２２Ａ）は、２つのピストン及び２つのチャンバ（１２．１，１２．２，２２．１Ａ，２２．２Ａ）と駆動部（１２．３，２２．３）とを有するそれぞれ１つのピストンシリンダユニットを有し、前記各駆動部（１２．３，２２．３）は、それぞれ、前記チャンバ（１２．１，１２．２，２２．１Ａ，２２．２Ａ）内の圧力調整のために対応する前記プランジャシステム（１２Ａ，２２Ａ）の２つのピストンを対応するリターンスプリングの力に逆らって移動させる、
請求項１に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項6】

それぞれ１つの第１のチャンバ（１２．１，２２．１Ａ）は、前記第１のブレーキ系統（ＢＫ１）に割り当てられており、それぞれ１つの第２のチャンバ（１２．２，２２．２Ａ）は、前記第２のブレーキ系統（ＢＫ２）に割り当てられており、前記プランジャシステム（１２Ａ，２２Ａ）の前記ピストンシリンダユニットは、無通電状態において通流可能である、
請求項５に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項7】

前記ポンプシステム（２２Ｂ）は、前記第１のブレーキ系統（ＢＫ１）に割り当てられた第１のポンプ（２２．１Ｂ）と、前記第２のブレーキ系統（ＢＫ２）に割り当てられた第２のポンプ（２２．２Ｂ）と、前記２つのポンプ（２２．１Ｂ，２２．２Ｂ）を駆動する共通の駆動部（２２．３）とを有している、
請求項１乃至６のいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項8】

前記液圧ユニット（１６）は、前記ホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）ごとに個別の制動圧調整のためにそれぞれ１つの入口弁（ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４）とそれぞれ１つの出口弁（ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４）とを含む、
請求項１乃至７のいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項9】

前記各ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）における前記第１のプランジャシステム（１２Ａ）のための前記液圧ユニット（１６）は、流体容器（７）からのブレーキ液の補給を可能にするそれぞれ１つの遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を有している、
請求項５乃至８のいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項10】

前記各ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）における前記第１のプランジャシステム（１２Ａ）のための前記液圧ユニット（１６）は、前記第１のプランジャシステム（１２Ａ）を付加的に前記流体容器（７）に液圧接続させる、逆止弁を有するそれぞれ１つの吸引管路を有している、
請求項９に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項11】

前記各ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）における前記ポンプシステム（２２Ｂ）のための前記液圧ユニット（１６）は、前記セカンダリシステム（２０）に割り当てられ、前記第２の評価及び制御ユニット（２４）によって駆動制御され、前記第２のエネルギー供給源（ＥＶ２）からエネルギーを供給されるそれぞれ１つの圧力維持及び圧力制御弁（ＰＲＶ１，ＰＲＶ２）を有する、
請求項７乃至９のいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項12】

前記各ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）における前記ポンプシステム（２２Ｂ）のための前記液圧ユニット（１６）は、前記ポンプシステム（２２Ｂ）を付加的に前記流体容器（７）に液圧接続させる、逆止弁を有するそれぞれ１つの吸引管路を有する、
請求項１１に記載のブレーキシステム（１）。

【請求項13】

請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の特に高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステムのための動作方法であって、
通常モードにおいて、メインシステム（１０）が、第１の圧力発生器（１２）を用いてブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力を増加させ又は低減させ又は維持させ、液圧ユニット（１６）を用いて前記少なくとも２つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）内の個別の制動圧調整を実施し、
前記メインシステム（１０）に障害が発生した場合、セカンダリシステム（２０）が、第２の圧力発生器（２２）を用いて前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力を増加させ又は低減させ又は維持させ、前記少なくとも２つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）内の個別の制動圧調整は、省略され、
通常モードにおいて、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の増圧又は減圧のために、遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、第１のプランジャシステム（１２Ａ）の駆動部（１２．３）は、ピストンを前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力の増加のために第１の方向に移動させるために又は前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力の減少のために前記第１の方向とは逆の第２の方向に移動させるために駆動制御され、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力維持のために、前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、前記第１のプランジャシステム（１２Ａ）の駆動部（１２．３）は、ピストンを現在の位置に維持させる、
動作方法。

【請求項14】

通常モードにおいて、割り当てられた前記ホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）内の個別の増圧のために、対応する入口弁（ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４）を開放させ、対応する出口弁（ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４）を閉成させ、前記割り当てられたホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）内の個別の圧力維持のために、前記対応する入口弁（ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４）及び前記対応する出口弁（ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４）を閉成させ、前記割り当てられたホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）内の個別の減圧のために、前記対応する入口弁（ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４）を閉成させ、前記対応する出口弁（ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４）を開放させる、
請求項１３に記載の動作方法。

【請求項15】

前記メインシステム（１０）に障害が発生し、かつ、第２の圧力発生器（２２）が第２のプランジャシステム（２２Ａ）として構成されている場合に、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の増圧又は減圧のために、前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、前記第２のプランジャシステム（２２Ａ）の駆動部（２２．３）は、ピストンを前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力の増加のために第１の方向に移動させるために又は前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力の減少のために前記第１の方向とは逆の第２の方向に移動させるために駆動制御され、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力維持のために、前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、前記第２のプランジャシステム（２２Ａ）の前記駆動部（２２．３）は、ピストンを現在の位置に維持させる、
請求項１３に記載の動作方法。

【請求項16】

前記メインシステム（１０）に障害が発生し、かつ、第２の圧力発生器（２２）がポンプシステム（２２Ｂ）として構成されている場合に、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の増圧のために、前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁（ＰＲＶ１，ＰＲＶ２）を閉成させ、前記第２の圧力発生器（２２）の駆動部（２２．３）は、ポンプ（２２．１Ｂ，２２．２Ｂ）を用いて圧力を増加させるために駆動制御され、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の圧力維持のために、前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、前記圧力維持及び圧力制御弁（ＰＲＶ１，ＰＲＶ２）を閉成させ、前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内の減圧のために、前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を無通電開放状態に移行させ、前記圧力維持及び圧力制御弁（ＰＲＶ１，ＰＲＶ２）を開放させる、
請求項１３に記載の動作方法。

【請求項17】

前記ブレーキ系統（ＢＫ１，ＢＫ２）内で漏れが識別された場合に、対応する前記遮断弁（ＲＶＰ１，ＲＶＰ２）を閉成させる、
請求項１５又は１６に記載の動作方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、独立請求項１の上位概念による、特に高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステムに関する。本発明の対象はまた、そのような多系統液圧開放型ブレーキシステムのための動作方法である。

【背景技術】

【0002】

従来技術からは、実際の運転タスクを少なくとも部分的に引き受けることができる、少なくとも１つの高度自動化運転機能又は自律運転機能を備えた車両が公知である。車両は、例えば道路形状、他の道路利用者又は障害物を自動的に認識し、対応する駆動制御命令を車両内で計算して、車両内のアクチュエータに転送することによって、車両の走行経路に適正に影響が与えられることにより、車両は、高度自動化運転又は自律運転を実施することができる。運転者は、そのような高度自動化車両又は自律車両の場合、通常、運転事象には関与しない。それでもなお、運転者にいつでも自ら運転事象に介入することができるようにし得る措置及び手段が設けられている。

【0003】

加えて、従来技術からは、車両運転者による液圧的介入を用いた駆動制御用に設計された車両用ブレーキシステムも公知である。それにより、ブレーキシステムに障害が発生した場合にも、運転者はブレーキペダルの操作によって、まだ十分に制動力を車両のホイールに加えられることが保証されている。この設計は、今日のブレーキシステムの接続構成に多大な影響を与える。そのため、例えばタンデムマスタブレーキシリンダのサイズは、フォールバックレベルでの良好な性能の維持によって理由付け可能である。加えて、ブレーキシステムは、いわゆる連結ブレーキシステム又は補助ブレーキシステムとして実施することができる。ただし、これらのシステムも、フォールバックレベルとして、依然として運転者による液圧的介入が行われるように実現されている。補助ブレーキシステムは、高度自動化車両又は自律車両には適していない。なぜなら、そこでは、自律運転機能の期間中、運転者は増幅のためにそこに居合わせず、ブレーキシステムは、完全に独立して制動エネルギーを形成する必要があるからである。

【0004】

独国特許出願公開第１０２００９００１１３５号明細書からは、液圧車両ブレーキ装置を操作するための方法が公知である。この車両ブレーキ装置は、電気機械式ブレーキブースタと、ホイールスリップ制御部と、を含む。ここでは、この車両ブレーキ装置は、ブレーキペダルが操作されていない状況において、例えば、先行車両に対する車両速度の制限若しくは車間距離の制御のために、又は、駐車の際に、ブレーキブースタを用いて操作される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】独国特許出願公開第１０２００９００１１３５号明細書

【発明の概要】

【課題を解決するための手段】

【0006】

発明の開示
独立請求項１の特徴を有する、特に高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステム、及び、独立請求項１５の特徴を有する、そのような多系統液圧開放型ブレーキシステムのための対応する動作方法は、運転者を介した機械的及び／又は液圧的介入のない、簡素で堅牢かつ安価なブレーキシステムアーキテクチャが提供されるという利点を有する。このアーキテクチャは、障害が発生した場合でも、適当な冗長的構想によって十分な制動能力を可能にする。

【0007】

本発明の実施形態は、公知のブレーキシステムよりも少ないコンポーネントを有する。なぜなら、運転者踏力を生成し、増幅し、転送するための若干のバルブ、ペダル距離シミュレータ及び機構を必要としないからである。そのため、よりわずかなブレーキシステムコストしか生じない。加えて、システムコストもよりわずかとなる。なぜなら、ホイールブレーキには単一の液圧ポートしか存在せず、ブレーキキャリパ内で異なるピストンに作用する２つのポートを有する代替的手段が不要になるからである。さらに、流体容器は、ブレーキ系統ごとに単一の液圧ポートしか有さず、複数のポートを有する代替的手段は余分である。

【0008】

その他に、車両製造業者においてよりわずかな統合化コストがもたらされる。なぜなら、本発明の実施形態は、運転者を介した機械的及び／又は液圧的介入のない電気的な駆動制御に基づいて、特に右ハンドル車及び左ハンドル車への簡単な取り付けを可能にし、エンジンルームと車室内との間の隔壁における取り付けスペースを解放するからである。ブレーキシステムアクチュエータを隔壁に取り付ける必要がないため、ＮＶＨ（ＮＶＨ：Noise, Vibration, Harshness「ノイズ、振動、ハーシュネス」）関係の利点も生じる。加えて、より少ない数のコンポーネントに基づいて、重量及び体積も公知のブレーキシステムに比較してより少なくなる。

【0009】

メインシステム及びセカンダリシステムに分割することにより、２つのアセンブリを備えたモジュール構想を簡単に実現することができる。

【0010】

本発明の実施形態は、圧力排出経路を有するそれぞれ１つのブレーキ系統に割り当てられた少なくとも２つのホイールブレーキと、流体容器と少なくとも２つのホイールブレーキとの間で直列に液圧接続された２つの多系統圧力発生器と、圧力発生器を少なくとも２つのホイールブレーキに液圧接続させ、少なくとも２つのホイールブレーキ内で個別に制動圧調整するための液圧ユニットと、を備えた、特に高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステムを提供する。ここでは、第１の圧力発生器は、プランジャシステムとして構成されており、かつ、第１のエネルギー供給源と第１の評価及び制御ユニットとを含むメインシステムに割り当てられている。第２の圧力発生器は、第２のプランジャシステム又はポンプシステムとして構成されており、かつ、第１のエネルギー供給源に依存しない第２のエネルギー供給源と第２の圧力発生器を駆動制御する第２の評価及び制御ユニットとを含むセカンダリシステムに割り当てられている。加えて、個別の制動圧調整のための液圧ユニットの複数のコンポーネントが、メインシステムに割り当てられており、それによって、液圧ユニットの当該コンポーネントと第１の圧力発生器とが、第１の評価及び制御ユニットによって駆動制御され、第１のエネルギー供給源からエネルギーを供給される。

【0011】

加えて、特に高度自動化車両又は自律車両のためのそのような多系統液圧開放型ブレーキシステムの動作方法が提案される。通常モードにおいて、メインシステムが、第１の圧力発生器を用いてブレーキ系統内の圧力を増加させ又は低減させ又は維持させ、液圧ユニットを用いて少なくとも２つのホイールブレーキ内の個別の制動圧調整を実施する。メインシステムに障害が発生した場合、セカンダリシステムが、第２の圧力発生器を用いてブレーキ系統内の圧力を増加させ又は低減させ又は維持させ、少なくとも２つのホイールブレーキ内の個別の制動圧調整は省略される。

【0012】

液圧開放型ブレーキシステムとは、個別の制動圧調整中に排出されたブレーキ液を、ホイールブレーキから圧力排出経路を介して流体容器に還流させることができるブレーキシステムを意味するものと理解されたい。本発明の実施形態においては、このブレーキシステムは、通常モードでは開放されている。メインシステムに障害が発生した場合には、ブレーキシステムは閉成され、そのため、ホイールブレーキの個別の制動圧調整は不可能である。

【0013】

個々のホイールブレーキ内の個別の制動圧調整により、例えばアンチロックコントロールシステムＡＢＳ、トラクションコントロールシステムＡＳＲ、走行動特性コントロールシステムＦＤＲ又はＥＳＰなどの様々な制御機能を、車両の長手方向及び横方向安定化のために好適に実現することができる。これらの制御機能は、それ自体公知なものなので、ここではこれについてより詳細に触れることは省略する。

【0014】

プランジャシステムとしての第１の圧力発生器の構成によって、システム全体において良好なＮＶＨ性能と、より簡単でかつ／又はより正確な監視及び改良された制御が得られる。このことは、メインシステム内の状況も体積及び圧力上昇情報も、他の構想（ポンプシステム）に比較してより簡単にかつ特により正確に検出することができることを可能にさせる。

【0015】

プランジャシステムとしての第２の圧力発生器の構成によって、通常モードにおいても、メインシステムに障害が発生した場合においても、非常に良好なＮＶＨ性能を得ることができる。

【0016】

ポンプシステムとしての第２の圧力発生器の構成により、他の構想（プランジャシステム）に比較して、さらにより削減されたコスト、構造空間及び重量が生じる。

【0017】

本明細書においては、評価及び制御ユニットとは、検出されたセンサ信号を処理又は評価する、例えば制御装置などの電気機器を意味するものと理解されたい。この評価及び制御ユニットは、ハードウェア及び／又はソフトウェアに基づいて構成され得る少なくとも１つのインタフェースを有することができる。ハードウェアに基づく構成の場合、このインタフェースは、例えば評価及び制御ユニットのあらゆる種類の機能を含む、いわゆるシステムＡＳＩＣの一部であってもよい。しかしながら、このインタフェースが、固有の集積回路であること、又は、少なくとも部分的に別個の構成要素からなることも可能である。ソフトウェアに基づく構成の場合、このインタフェースは、例えば１つのマイクロコントローラー上に他のソフトウェアモジュールとともに存在するソフトウェアモジュールであってもよい。また、半導体メモリ、ハードディスクメモリ又は光学メモリなどの機械可読担体上に記憶され、プログラムが評価及び制御ユニットによって実行されるときに評価の実施のために使用されるプログラムコードを含むコンピュータプログラム製品も有利である。

【0018】

センサ信号を検出するために、センサユニットが設けられており、このセンサユニットとは、本明細書においては、物理的変数又は物理的変数の変化を直接的に又は間接的に検出し、好適にはそれを電気的センサ信号に変換する少なくとも１つのセンサ素子を含むアセンブリを意味するものと理解されたい。このことは、例えば、音波及び／又は電磁波の送信及び／又は受信を介して、及び／又は、磁場又は磁場の変化を介して、及び／又は、例えばＧＰＳ信号などの衛星信号の受信を介して行うことができる。そのようなセンサユニットは、例えば車両の加速度に関連する情報を検出する加速度センサ素子、及び／又は、物体及び／又は障害物及び／又はその他の衝突に関連する車両周辺データを特定して評価に利用するセンサ素子を含み得る。そのようなセンサ素子は、例えばビデオ及び／又はレーダ及び／又はライダ及び／又はＰＭＤ及び／又は超音波技術に基づくことができる。加えて、既存のＡＢＳセンサシステムの信号及び情報やこの目的のために設けられた制御装置で導出された変数も評価することができる。加速度に関連する情報及び／又はそこから特定された変数に基づいて、例えば車両の運動及び車両の位置を３次元空間において推定し、事故識別のために評価することができる。

【0019】

車両の位置特定のために、例えば全地球航法衛星システムＧＮＳＳ（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）を使用することができる。ここでは、ＧＮＳＳは、アメリカ合衆国のＮＡＶＳＴＡＲ ＧＰＳ（Global Positioning System）、ロシア連邦のＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）、欧州連合のガリレオ、中華人民共和国の北斗（Ｂｅｉｄｏｕ）などの既存の及び将来的な全地球航法衛星システムの使用に関する総称として使用される。

【0020】

高度自動化車両又は自律車両とは、実際の運転タスクを少なくとも部分的に引き受けることができる、少なくとも１つの高度自動化運転機能又は自律運転機能を備えた車両を意味するものと理解されたい。この少なくとも１つの高度自動化運転機能又は自律運転機能を介して、車両は、例えば道路形状、他の道路利用者又は障害物を自動的に認識し、対応する制御命令を計算する。これらの制御命令は、車両のアクチュエータに転送され、これによって、車両の走行経路は適正に影響を受ける。運転者は、そのような高度自動化車両又は自律車両の場合、通常は、運転事象には関与しない。それでもなお、運転者にいつでも自ら運転事象に介入することができるようにし得る、例えば電気的又は電子的操作要素の形態の措置及び手段が設けられている。従って、運転者により操作要素を用いて生成された制動要求は、電気信号を介してメインシステム及び／又はセカンダリシステムに転送される。ただし、運転者による機械的及び／又は液圧的介入は存在しない。

【0021】

少なくとも１つの運転機能は、軌道計画のために、内部センサユニットによって検出された、ＡＢＳ介入、操舵角、位置、方向、速度、加速度などの車両データ及び／又は例えばカメラ、レーダ、ライダ及び／又は超音波センサユニットを介して検出される車両周辺データを評価し、それに応じて、所望の制動圧を生成するために、及び／又は、ホイールブレーキにおける個々の制動圧調整による長手方向及び／又は横方向における安定化過程を実現するために、メインシステム及びセカンダリシステムの評価及び制御ユニットを駆動制御する。

【0022】

従属請求項に記載されている措置及び発展形態によって、独立請求項１に示された、特に高度自動化車両又は自律車両のための多系統液圧開放型ブレーキシステムの好適な改良例、及び、独立請求項１５に示された、特に高度自動化車両又は自律車両のためのそのような多系統液圧開放型ブレーキシステムのための動作方法の好適な改良例が可能になる。

【0023】

特に好適には、直列に流体接続される圧力発生器の順序を、機能性への悪影響を与えることなく取り付け条件に適合化させることが可能である。そのため、例えば流体容器の下流側に、最初に第１の圧力発生器が配置され、次いで第２の圧力発生器が配置され得る。代替的に、流体容器の下流側に、最初に第２の圧力発生器が配置され、次いで第１の圧力発生器が配置され得る。

【0024】

ブレーキシステムの好適な実施形態においては、ブレーキ系統において、それぞれ、第１の圧力発生器及び／又は第２の圧力発生器に対して並列に液圧バイパスが形成され得る。ここでは、それぞれ１つの第１の切換弁が、第１の圧力発生器及び／又は第２の圧力発生器周りで第１のブレーキ系統の液圧バイパスを遮断又は開放させ、それぞれ１つの第２の切換弁は、第１の圧力発生器及び／又は第２の圧力発生器周りで第２のブレーキ系統の液圧バイパスを遮断又は開放させ得る。これにより、圧力発生器による絞りを好適に防止することができる。

【0025】

ブレーキシステムのさらなる好適な実施形態においては、流体容器は、第１のブレーキ系統の流体供給のための第１の流体チャンバと、第２のブレーキ系統の流体供給のための第２の流体チャンバとを含み得る。加えて、第１のプランジャシステム及び第２のプランジャシステムは、２つのピストン及び２つのチャンバと駆動部とを有するそれぞれ１つのピストンシリンダユニットを有し得る。ここでは、各駆動部は、それぞれ、チャンバ内の圧力調整のために対応するプランジャシステムの２つのピストンを対応するリターンスプリングの力に逆らって移動させることができる。ここでは、それぞれ１つの第１のチャンバは、第１のブレーキ系統に割り当てられ、それぞれ１つの第２のチャンバは、第２のブレーキ系統に割り当てられ得る。この場合、プランジャシステムのピストンシリンダユニットは、無通電状態において通流可能である。そのため、ブレーキ液は、実質的に妨げられることなくピストンシリンダユニットを通って通流可能である。さらに、ポンプシステムは、第１のブレーキ系統に割り当てられた第１のポンプと、第２のブレーキ系統に割り当てられた第２のポンプと、当該２つのポンプを駆動する共通の駆動部とを有し得る。それにより、本発明の実施形態においては、好適な方法により、流体容器からホイールブレーキまでの連続的な二系統を実現することができ、そのため、漏れ監視の要件を低減することが可能になる。

【0026】

ブレーキシステムのさらなる好適な実施形態においては、液圧ユニットは、ホイールブレーキごとに個別の制動圧調整のためにそれぞれ１つの入口弁及びそれぞれ１つの出口弁を含むことができる。加えて、各ブレーキ系統における第１のプランジャシステムのための液圧ユニットは、流体容器からのブレーキ液の補給を可能にするそれぞれ１つの遮断弁を有することができる。オープンアーキテクチャに基づいて、第１のプランジャシステムは、流体を補給又は再吸引することができる。ここでは、これらの遮断弁は、好適には、プランジャシステムが補給過程中にホイールブレーキからブレーキ液を吸引することを防止する。さらに、各ブレーキ系統における第１のプランジャシステムのための液圧ユニットは、第１のプランジャシステムを付加的に流体容器に液圧接続させ得る、逆止弁を有するそれぞれ１つの吸引管路を有することができる。それにより、特に低温での補給過程をより迅速に実施することができる。

【0027】

ブレーキシステムのさらなる好適な実施形態においては、各ブレーキ系統におけるポンプシステムのための液圧ユニットは、セカンダリシステムに割り当てられ、第２の評価及び制御ユニットによって駆動制御され、第２のエネルギー供給源からエネルギーを供給され得るそれぞれ１つの圧力維持及び圧力制御弁を有することができる。入口弁並びに圧力維持及び圧力制御弁は、例えば制御可能な無通電開放ソレノイド弁として構成することができる。出口弁及び遮断弁は、例えば電磁的な無通電閉成切換弁として構成することができる。この液圧ユニットの構成により、好適には、既知のＥＳＰシステムを使用し、既存のスケーリング効果（ＥＳＰは何百万回も構築されている）を介してシステム全体のコストを非常に低く抑えることが可能になる。さらに、第１のホイールブレーキ及び第２のホイールブレーキを第１のブレーキ系統に割り当て、第３のホイールブレーキ及び第４のホイールブレーキを第２のブレーキ系統に割り当てることができる。ここでは、Ｘ型分割方式の、即ち、左前輪のホイールブレーキ及び右後輪のホイールブレーキは第１のブレーキ系統に割り当てられ、右前輪のホイールブレーキ及び左後輪のホイールブレーキは第２のブレーキ系統に割り当てられている、ブレーキ系統も、ＩＩ型分割方式の、即ち、左前輪のホイールブレーキ及び左後輪のホイールブレーキは第１のブレーキ系統に割り当てられ、右前輪のホイールブレーキ及び右後輪のホイールブレーキは第２のブレーキ系統に割り当てられている、ブレーキ系統も可能である。

【0028】

加えて、各ブレーキ系統における、特にポンプシステムが第１のプランジャシステムの下流に配置されている場合のポンプシステムのための液圧ユニットは、ポンプシステムを付加的に流体容器に液圧接続させ得る、逆止弁を有するそれぞれ１つの吸引管路を有することができる。ポンプシステムのためのこの付加的な吸引経路は、プランジャシステムに代えて流体容器からブレーキ液を吸引するために使用することができる。これにより、低温の場合であっても、吸引過程中に問題は生じない。

【0029】

動作方法の好適な実施形態においては、通常モードにおいて、ブレーキ系統内の増圧又は減圧のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させることができ、プランジャシステムの駆動部は、ピストンをブレーキ系統内の圧力の増加のために第１の方向に移動させるために又はブレーキ系統内の圧力の減少のために第１の方向とは逆の第２の方向に移動させるために駆動制御され得る。ブレーキ系統内の圧力維持のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させることができ、プランジャシステムの駆動部は、ピストンを自身の現在の位置に維持させることができる。

【0030】

動作方法のさらなる好適な実施形態においては、通常モードにおいて、割り当てられたホイールブレーキ内の個別の増圧のために、対応する入口弁は開放可能であり、対応する出口弁は閉成可能である。割り当てられたホイールブレーキ内の個別の圧力維持のために、対応する入口弁及び対応する出口弁は閉成可能である。割り当てられたホイールブレーキ内の個別の減圧のために、対応する入口弁は閉成可能であり、対応する出口弁は開放可能である。

【0031】

動作方法のさらなる好適な実施形態においては、メインシステムに障害が発生し、かつ、第２の圧力発生器が第２のプランジャシステムとして構成されている場合に、ブレーキ系統内の増圧又は減圧のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させることができ、第２のプランジャシステムの駆動部は、ピストンをブレーキ系統内の圧力の増加のために第１の方向に移動させるために又はブレーキ系統内の圧力の減少のために第１の方向とは逆の第２の方向に移動させるために駆動制御され得る。ブレーキ系統内の圧力維持のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させることができ、第２のプランジャシステムの駆動部は、ピストンを自身の現在の位置に維持させることができる。

【0032】

動作方法のさらなる好適な実施形態においては、メインシステムに障害が発生し、かつ、第２の圧力発生器がポンプシステムとして構成されている場合に、ブレーキ系統内の増圧のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁を閉成させることができ、第２の圧力発生器の駆動部は、ポンプを用いて圧力を増加させるために駆動制御され得る。ブレーキ系統内の圧力維持のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁を閉成させることができる。ブレーキ系統内の減圧のために、遮断弁を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁を開放させることができる。

【0033】

動作方法のさらなる好適な実施形態においては、ブレーキ系統内で漏れが識別された場合に、対応する遮断弁を閉成させることができる。

【0034】

本発明の実施例は、図面に示され、以下の明細書においてより詳細に説明される。図面においては、同一の、又は、同等の機能を実行するコンポーネント又は要素には、同一の参照符号が付されている。

【図面の簡単な説明】

【0035】

【図1】特に高度自動化車両又は自律車両のための本発明に係る多系統液圧開放型ブレーキシステムの一実施例の概略的ブロック図である。

【図2】図１の本発明に係るブレーキシステムの圧力発生器の液圧迂回路の一実施例の概略的ブロック図である。

【図3】特に高度自動化車両又は自律車両のための本発明に係る多系統液圧開放型ブレーキシステムの第１の実施例の概略的液圧系統図である。

【図4】特に高度自動化車両又は自律車両のための本発明に係る多系統液圧開放型ブレーキシステムの第２の実施例の概略的液圧系統図である。

【図5】特に高度自動化車両又は自律車両のための本発明に係る多系統液圧開放型ブレーキシステムの第３の実施例の概略的液圧系統図である。

【図6】特に高度自動化車両又は自律車両のための本発明に係る多系統液圧開放型ブレーキシステムの第４の実施例の概略的液圧系統図である。

【発明を実施するための形態】

【0036】

発明の実施形態
図１乃至図６から明らかなように、特に高度自動化車両又は自律車両のための本発明に係る多系統液圧開放型ブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，ＩＣ，ＩＤの図示の実施例は、圧力排出経路９．１，９．２を有するそれぞれ１つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２に割り当てられたそれぞれ少なくとも２つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４と、流体容器７と少なくとも２つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４との間で直列に液圧接続された２つの多系統圧力発生器１２，２２と、圧力発生器１２，２２を少なくとも２つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４に液圧接続させ、少なくとも２つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４内で個別に制動圧調整するための液圧ユニット１６と、を含む。図３乃至図６からさらに明らかなように、第１の圧力発生器１２は、プランジャシステム１２Ａとして構成されており、図１からさらに明らかなように、第１のエネルギー供給源ＥＶＩと第１の評価及び制御ユニット１４とを含むメインシステム１０に割り当てられている。図３乃至図６からさらに明らかなように、第２の圧力発生器２２は、第２のプランジャシステム２２Ａ又はポンプシステム２２Ｂとして構成されており、かつ、第１のエネルギー供給源ＥＶ１に依存しない第２のエネルギー供給源ＥＶ２と、第２の圧力発生器２２を駆動制御する第２の評価及び制御ユニット２４とを含むセカンダリシステム２０，２０Ａ，２０Ｂに割り当てられている。個別の制動圧調整のための液圧ユニット１６の複数のコンポーネントが、メインシステム１０に割り当てられており、それによって、液圧ユニット１６の当該コンポーネントと第１の圧力発生器１２とが、第１の評価及び制御ユニット１４によって駆動制御され、第１のエネルギー供給源ＥＶ１からエネルギーを供給される。

【0037】

図１乃至図６からさらに明らかなように、図示のブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，ＩＣ，ＩＤは、それぞれ１つの圧力排出経路９．１，９．２と４つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４とを有するそれぞれ２つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２を含み、ここでは、第１のホイールブレーキＲＢ１及び第２のホイールブレーキＲＢ２及び第１の圧力排出経路９．１は、第１のブレーキ系統ＢＫ１に割り当てられ、第３のホイールブレーキＲＢ３及び第４のホイールブレーキＲＢ４及び第２の圧力排出経路９．２は、第２のブレーキ系統に割り当てられている。ここでは、ホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４を２つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２にＸ型に分割する方式が可能であり、即ち、第１のホイールブレーキＲＢ１は左前輪に、第２のホイールブレーキＲＢ２は右後輪に、第３のホイールブレーキＲＢ３は右前輪に、第４のホイールブレーキＲＢ４は左後輪に配置されている。代替的に、ホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４を２つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２にＩＩ型に分割する方式も可能であり、即ち、第１のホイールブレーキＲＢ１は左前輪に、第２のホイールブレーキＲＢ２は左後輪に、第３ホイールブレーキＲＢ３は右前輪に、第４のホイールブレーキＲＢ４は右後輪に配置されている。

【0038】

図１乃至図６からさらに明らかなように、流体容器７は、ブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの図示の実施例においては、第１のブレーキ系統ＢＫ１の流体供給のためのそれぞれ１つの第１の流体チャンバ７．１と、第２のブレーキ系統ＢＫ２の流体供給のための第２の流体チャンバ７．２と、を含む。

【0039】

図３乃至図６からさらに明らかなように、第１のプランジャシステム１２Ａは、ブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの図示の実施例においては、２つのピストン及び２つのチャンバ１２．１，１２．２と、電気モータとして構成されていて、チャンバ１２．１，１２．２内の圧力調整のために２つのピストンを対応するリターンスプリングの力に逆らって移動させる駆動部１２．３とを有するそれぞれ１つのピストンシリンダユニットを有している。ここでは、第１のチャンバ１２．１は、第１のブレーキ系統ＢＫ１に割り当てられ、第２のチャンバ１２．２は、第２のブレーキ系統ＢＫ２に割り当てられている。加えて、ピストンシリンダユニットは、第１の圧力発生器１２の無通電状態において通流可能に構成されており、そのため、ブレーキ液は、２つのチャンバ１２．１，１２．２を通って通流することができる。

【0040】

図２からさらに明らかなように、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２においては、それぞれ、第１の圧力発生器１２及び／又は第２の圧力発生器２２に対して並列に液圧バイパス若しくは液圧迂回路を形成することができる。図示の実施例においては、それぞれ１つの第１の切換弁ＢＰ１は、第１の圧力発生器１２及び／又は第２の圧力発生器２２周りで第１のブレーキ系統ＢＫ１の液圧バイパスを遮断又は開放させる。それぞれ１つの第２の切換弁ＢＰ２は、第１の圧力発生器１２及び／又は第２の圧力発生器２２周りで第２のブレーキ系統ＢＫ２の液圧バイパスを遮断又は開放させる。

【0041】

図３及び図４からさらに明らかなように、ブレーキシステム１Ａ，１Ｂの図示の実施例においては、第２の圧力発生器２２は、プランジャシステム２２Ａとして構成されている。図示の実施例においては、この第２のプランジャシステム２２Ａは、第１のプランジャシステム１２Ａに類似して、２つのピストン及び２つのチャンバ２２．１Ａ，２２．２Ａと、チャンバ２２．１Ａ，２２．２Ａ内の圧力調整のために２つのピストンを対応するリターンスプリングの力に逆らって移動させる駆動部２２．３と、を有するピストンシリンダユニットを有している。加えて、第１のチャンバ２２．１Ａは、第１のブレーキ系統ＢＫ１に割り当てられ、第２のチャンバ２２．２Ａは、第２のブレーキ系統ＢＫ２に割り当てられている。第２のプランジャシステム２２Ａのピストンシリンダユニットは、無通電状態において通流可能である。

【0042】

図５及び図６からさらに明らかなように、ブレーキシステム１Ｃ，１Ｄの図示の実施例においては、第２の圧力発生器２２は、ポンプシステム２２Ｂとして構成されている。このポンプシステムは、第１のブレーキ系統ＢＫ１に割り当てられた第１のポンプ２２．１Ｂと、第２のブレーキ系統ＢＫ２に割り当てられた第２のポンプ２２．２Ｂと、２つのポンプ２２．１Ｂ，２２．２Ｂを駆動する共通の駆動部２２．３と、を含む。

【0043】

図３及び図５からさらに明らかなように、ブレーキシステム１Ａ，ＩＣの図示の実施例においては、流体容器７の下流側に、最初に第２の圧力発生器２２が配置され、次いで第１の圧力発生器１２が配置されている。

【0044】

図４及び図６からさらに明らかなように、ブレーキシステム１Ｂ，１Ｄの図示の実施例においては、流体容器７の下流側に、最初に第１の圧力発生器１２が配置され、次いで第２の圧力発生器２２が配置されている。

【0045】

図３乃至図６からさらに明らかなように、ブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの図示の実施例の液圧ユニット１６は、ホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４ごとにそれぞれ１つの入口弁ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４とそれぞれ１つの出口弁ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４とを含み、この場合、第１の入口弁ＩＶ１及び第１の出口弁ＯＶ１は、第１のホイールブレーキＲＢ１に割り当てられている。第２の入口弁ＩＶ２及び第２の出口弁ＯＶ２は、第２のホイールブレーキＲＢ２に割り当てられており、第３の入口弁ＩＶ３及び第３の出口弁ＯＶ３は第３のホイールブレーキＲＢ３に割り当てられており、第４の入口弁ＩＶ４及び第４の出口弁ＯＶ４は、第４のホイールブレーキＲＢ４に割り当てられている。加えて、各ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２におけるプランジャシステム１２Ａとして構成された第１の圧力発生器１２のための液圧ユニット１６は、それぞれ１つの遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２と、第１のプランジャシステム１２Ａのチャンバ１２．１，１２．２を付加的に流体容器７に液圧接続させる、逆止弁を有する付加的な吸引管路とを含む。ここでは、第１の遮断弁ＲＶＰ１は、第１のブレーキ系統ＢＫ１に割り当てられ、第２の遮断弁ＲＶＰ２は、第２のブレーキ系統ＢＫ２に割り当てられている。これらの遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２は、流体容器７からのブレーキ液の補給を可能にする。この目的のために、遮断弁が開放され、ホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４への第１のプランジャシステム１２Ａの接続は中断される。次いで、第１のプランジャシステム１２Ａのチャンバ１２．１，１２．２には、流体容器７の流体チャンバ７．１，７．２からのブレーキ液を補給することができる。図３及び図５からさらに明らかなように、この補給は、図示の実施例においては、第２の圧力発生器２２によって、付加的な吸引管路を介して行われる。図４及び図６からさらに明らかなように、この補給は、図示の実施例においては、直接、流体容器７から付加的な吸引管路を介して行われる。

【0046】

図５及び図６からさらに明らかなように、各ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２におけるポンプシステム２２Ｂのための、ブレーキシステム１Ｃ，１Ｄの図示の実施例での液圧ユニット１６は、セカンダリシステム２０Ｂに割り当てられ、第２の評価及び制御ユニット２４によって駆動制御され、第２のエネルギー供給源ＥＶ２からエネルギーを供給されるそれぞれ１つの圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ１，ＰＲＶ２を有する。ここでは、第１の圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ１は、第１のブレーキ系統ＢＫ１に割り当てられ、第２の圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ２は、第２のブレーキ系統ＢＫ２に割り当てられている。

【0047】

図６からさらに明らかなように、各ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２におけるポンプシステム２２Ｂのための、ブレーキシステム１Ｄの図示の実施例での液圧ユニット１６は、ポンプシステム２２Ｂを付加的に流体容器７に液圧接続させる、逆止弁を有するそれぞれ１つの吸引管路を有する。

【0048】

図３乃至図６からさらに明らかなように、ブレーキシステム１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの図示の実施例においては、入口弁ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４及び圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ１，ＰＲＶ２はそれぞれ、制御可能な無通電開放ソレノイド弁として構成されている。出口弁ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４及び遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２は、図示の実施例においては、電磁的な無通電閉成切換弁として構成されている。

【0049】

本発明に係るブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは、液圧開放型システムとして構成されているので、ホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４における個別の制動圧調整中に、対応する出口弁ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４を介してホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４から排出されるブレーキ液を、図示の実施例においては、圧力排出経路９．１，９．２を介して流体容器７に還流させる。ブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの図示の実施例においては、第１のブレーキ系統ＢＫ１のホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２から出口弁ＯＶ１，ＯＶ２を介して排出されたブレーキ液は、第１の圧力排出経路９．１を介して流体容器７の第１の流体チャンバ７．１に還流する。第２のブレーキ系統ＢＫ２のホイールブレーキＲＢ３，ＲＢ４から出口弁ＯＶ３，ＯＶ４を介して排出されたブレーキ液は、第２の圧力排出経路９．２を介して流体容器７の第２の流体チャンバ７．２に還流する。

【0050】

特に高度自動化車両又は自律車両のための上述した多系統液圧開放型ブレーキシステム１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄのための本発明に係る動作方法においては、通常モードにおいて、メインシステム１０が、第１の圧力発生器１２を用いてブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力を増加させ又は低減させ又は維持させ、液圧ユニット１６を用いて少なくとも２つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４内の個別の制動圧調整を実施する。メインシステム１０に障害が発生した場合、セカンダリシステム２０，２０Ａ，２０Ｂが、第２の圧力発生器２２を用いてブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力を増加させ又は低減させ又は維持させ、少なくとも２つのホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４内の個別の制動圧調整は、省略される。

【0051】

通常モードにおいて、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の増圧又は減圧のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、第１のプランジャシステム１２Ａの駆動部１２．３は、ピストンをブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力の増加のために第１の方向に移動させるために又はブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力の減少のために第１の方向とは逆の第２の方向に移動させるために駆動制御される。ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力維持のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、第１のプランジャシステム１２Ａの駆動部１２．３は、ピストンを現在の位置に維持させる。

【0052】

さらに、通常モードにおいて、割り当てられたホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４内の個別の増圧のために、対応する入口弁ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４を開放させ、対応する出口弁ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４を閉成させる。割り当てられたホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４内の個別の圧力維持のために、対応する入口弁ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４及び対応する出口弁ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４を閉成させる。割り当てられたホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４内の個別の減圧のために、対応する入口弁ＩＶ１，ＩＶ２，ＩＶ３，ＩＶ４を閉成させ、対応する出口弁ＯＶ１，ＯＶ２，ＯＶ３，ＯＶ４を開放させる。

【0053】

メインシステム１０に障害が発生し、かつ、第２の圧力発生器２２が第２のプランジャシステム２２Ａとして構成されている場合に、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の増圧又は減圧のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、第２のプランジャシステム２２Ａの駆動部２２．３は、ピストンをブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力の増加のために第１の方向に移動させるために又はブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力の減少のために第１の方向とは逆の第２の方向に移動させるために駆動制御される。ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力維持のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、第２のプランジャシステム２２Ａの駆動部２２．３は、ピストンを現在の位置に維持させる。

【0054】

メインシステム１０に障害が発生し、かつ、第２の圧力発生器２２がポンプシステム２２Ｂとして構成されている場合に、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の増圧のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ１，ＰＲＶ２を閉成させ、第２の圧力発生器２２の駆動部２２．３は、ポンプ２２．１，２２．２を用いて圧力を増加させるために駆動制御される。ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の圧力維持のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ１，ＰＲＶ２を閉成させる。ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内の減圧のために、遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２を無通電開放状態に移行させ、圧力維持及び圧力制御弁ＰＲＶ１，ＰＲＶ２を開放させる。

【0055】

その他に、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２内で漏れが識別された場合には、対応する遮断弁ＲＶＰ１，ＲＶＰ２が閉成される。

【0056】

この方法は、例えばソフトウェア又はハードウェアで実現されてもよいし、あるいは例えば制御装置内でソフトウェアとハードウェアとからなる混合形態で実現されてもよい。

【0057】

本発明の実施形態は、特に高度自動化車両又は自律車両のための、運転者による機械的及び／又は液圧的介入のない多系統液圧開放型ブレーキシステム、並びに、対応する動作方法を提供し、この場合、使用される、液圧的に直列に配置された圧力発生器は、液圧ユニットを介した液圧接続によって、車両のすべてのホイールブレーキに作用する。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】