特許 7131058 ピストンの潤滑構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-29

(45)【発行日】2022-09-06

(54)【発明の名称】ピストンの潤滑構造

(51)【国際特許分類】

   F02F 3/00 20060101AFI20220830BHJP

   F02F 5/00 20060101ALI20220830BHJP

   F01M 1/06 20060101ALI20220830BHJP

   F16J 1/08 20060101ALI20220830BHJP

【ＦＩ】

F02F3/00 P

F02F3/00 Q

F02F5/00 A

F01M1/06 C

F16J1/08

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018087005

(22)【出願日】2018-04-27

(65)【公開番号】P2019190445

(43)【公開日】2019-10-31

【審査請求日】2021-03-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001737

【氏名又は名称】特許業務法人スズエ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】上野 慎司

(72)【発明者】

【氏名】桐村 宗孝

(72)【発明者】

【氏名】森下 翔平

【審査官】二之湯 正俊

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１６４０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－３２９９０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－３３６４４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０６－０３４１５２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平１０－１４１１３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２６１３６０７（ＣＮ，Ｙ）

【文献】米国特許出願公開第２００４／０２３７７７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－１１２３７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１６４０３０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｆ ３／００－ ３／２８

Ｆ０２Ｆ ５／００

Ｆ０２Ｆ １１／００

Ｆ０１Ｍ １／００－ ９／１２

Ｆ１６Ｊ １／００－ １／２４

Ｆ１６Ｊ ７／００－１０／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関のシリンダに沿って往復するピストンの潤滑構造であって、
前記ピストンは、
円筒形状の外周面を有し、オイルリングを収容可能なオイルリング溝が前記外周面に沿って連続的に構成されたランド部と、
前記ランド部の前記外周面から延在され、互いに対向させて設けられた一対のスカートを備えたスカート部と、
一対の前記スカートの相互間において、前記ピストンを往復させる部材が回転自在に連結され、前記ピストンの往復方向に直交させて構成された軸部と、
一対の前記スカートのうち、スラスト側の前記スカートと前記軸部とのオイルリング溝の周方向相互間に設けられ、前記オイルリング溝から前記ランド部を貫通して構成されたスラスト側貫通孔と、
一対の前記スカートのうち、反スラスト側の前記スカートが延在された範囲内に設けられ、前記オイルリング溝から前記ランド部を貫通して構成された反スラスト側貫通孔と、を有し、
前記オイルリング溝には、径方向外方の端部を周方向の全周に亘って連続して切り欠いたオイルリング溝斜面が形成され、
前記オイルリング溝斜面の面積は、反スラスト側よりもスラスト側の方が大きく形成されているピストンの潤滑構造。

【請求項2】

前記スラスト側貫通孔は、前記外周面から離れた位置の前記オイルリング溝に開口されている請求項１に記載のピストンの潤滑構造。

【請求項3】

前記オイルリング溝には、スラスト側の前記スカートが延在された範囲内において、前記ピストンの往復方向のクランク室側に凹ませた窪み部が局所的に形成され、
前記窪み部は、前記外周面から前記オイルリング溝の内側の端部に向けて延在して形成されている請求項１又は２に記載のピストンの潤滑構造。

【請求項4】

前記スラスト側貫通孔は、スラスト側の前記スカートの両側に設けられ、
一方側の前記スラスト側貫通孔と、他方側の前記スラスト側貫通孔とは、個数及び大きさの少なくとも１つを異ならせて設定されている請求項１から３のいずれか１項に記載のピストンの潤滑構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関のシリンダに沿って往復するピストンの潤滑構造に関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関は、シリンダ内におけるピストンの往復運動を、コンロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換して、車両の駆動力を発生する。ピストンは、シリンダの内壁にオイルを介して接している。ピストンのオイルリング溝に設けられたオイルリングは、シリンダの内壁から過剰なオイルを掻き落とす。オイルリング溝には、過剰なオイルをシリンダのクランク室に戻すオイル戻し通路が形成されている（例えば、特許文献１を参照）。このようにして、ピストンとシリンダの内壁との間に油膜を形成する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００１－３２９９０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、シリンダの内壁は、ピストンが往復するときに、そのピストンから押圧力（スラスト力）を受ける。スラスト力は、ピストンの昇降方向（シリンダの上下方向）と、コンロッドの揺動方向（シリンダの上下方向から傾斜した方向）との成す角度によって、ピストンの径方向外方に発生する力である。

【0005】

スラスト力は、コンロッドの揺動角、筒内圧、及び慣性力に影響を受け、クランクシャフトの角度、回転数、エンジン負荷によって変化する。スラスト力が変化すると、シリンダとピストンとの間の油膜の厚みが変わってしまう。ここで、スラスト力が大きいと、油膜の厚みが不足する虞がある。

【0006】

本発明の目的は、シリンダとの間に適切な油膜を形成して潤滑させることができるピストンの潤滑構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

かかる目的を達成するために、本発明のピストンは、ランド部と、スカート部と、軸部と、スラスト側貫通孔と、反スラスト側貫通孔と、を有している。ランド部は、円筒形状の外周面を有し、オイルリングを収容可能なオイルリング溝が外周面に沿って連続的に構成されている。スカート部は、ランド部の外周面から延在され、互いに対向させて設けられた一対のスカートを備えている。軸部は、一対のスカートの相互間において、ピストンを往復させる部材が回転自在に連結され、ピストンの往復方向に直交させて構成されている。スラスト側貫通孔は、一対のスカートのうち、スラスト側のスカートと軸部とのオイルリング溝の周方向相互間に設けられ、オイルリング溝からランド部を貫通して構成されている。反スラスト側貫通孔は、一対のスカートのうち、反スラスト側のスカートが延在された範囲内に設けられ、オイルリング溝からランド部を貫通して構成されている。オイルリング溝には、径方向外方の端部を周方向の全周に亘って連続して切り欠いたオイルリング溝斜面が形成され、オイルリング溝斜面の面積は、反スラスト側よりもスラスト側の方が大きく形成されている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、シリンダとの間に適切な油膜を形成して潤滑させることができるピストンの潤滑構造を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係るピストンが設けられた内燃機関を示す模式図。

【図2】ピストンを示す側面図。

【図3】ピストンを示す底面図。

【図4】ピストンを下方から示す斜視図。

【図5】ピストンを図４のＦ５－Ｆ５線に沿って示す断面図。

【図6】ピストンを図４のスラスト側貫通孔及び反スラスト側貫通孔が露出するように切り欠いて示す断面図。

【図7】ピストンを図６のスラスト側貫通孔が含まれる領域Ｆ７で示す断面図。

【図8】ピストンを図６の反スラスト側貫通孔が含まれる領域Ｆ８で示す断面図。

【図9】ピストンのスカート部に対するオイルの潤滑状態を示す模式図。

【図10】実施形態の変形例１に係るピストンを示す底面図。

【図11】実施形態の変形例２に係るピストンを示す底面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

「実施形態」
「内燃機関１の構成」
内燃機関１の構成について、図１～図７を参照して説明する。

【0011】

内燃機関１は、図１に示すように、車両の駆動力を発生する装置である。内燃機関１は、混合ガス（燃料及び空気）を爆発燃焼させることによって、熱エネルギーを発生させる。内燃機関１は、熱エネルギーを機械的エネルギー（燃焼荷重）に変換する。燃焼荷重によって、タイヤの駆動部材に連結されたクランクシャフト１５のクランク軸Ｃが回転される。内燃機関１は、下記のピストン１１～オイルリング２１を備えている。

【0012】

ピストン１１は、シリンダ１２に沿って昇降（往復）する。ピストン１１は、図１に示すように、シリンダ１２の内壁（ライナー１２ｅ）に接している。ピストン１１は、４サイクル行程からなるエンジンにおいて、シリンダ１２の燃焼室１２ａにおける混合ガス（燃料及び空気）の爆発燃焼の度に、シリンダ１２のライナー１２ｅを２往復するように、降下及び上昇する。

【0013】

ピストン１１は、図１に示すような例えば右周りクランクの構成において、降下するときに、ピストンピン１４に連結されたコンロッド１３を、図１の左上から右下に向かって突き下げるように移動する。一方、ピストン１１は、右周りクランクの構成において、上昇するときに、ピストンピン１４に連結されたコンロッド１３によって、図１の左下から右上に向かって突き上げられるように移動する。ピストン１１の詳細は、後述する。

【0014】

シリンダ１２は、ピストン１１を上下に往復可能に収容する。シリンダ１２は、図１に示すように、ピストン１１の上方Ｕに、燃焼室１２ａを構成する。吸気路１２ｂは、混合ガス（燃料及び空気）を燃焼室１２ａに供給する。排気路１２ｃは、混合ガス（燃料及び空気）が爆発燃焼した後の排気ガスを燃焼室１２ａから排出する。

【0015】

シリンダ１２のクランク室１２ｄ（オイルパン）には、ピストン１１と連動するコンロッド１３及びクランクシャフト１５が回転自在に収容される。クランク室１２ｄの下部には、オイルＥＯが溜められる。本実施形態において、ウエットサンプ式のエンジンを用いた構成としているが、ドライサンプ式のエンジンを用いた構成としてもよい。ドライサンプ式の場合、ピストン１１から落下したオイルＥＯは、クランクケースとは別のタンクに溜められ、オイルポンプによってライナー１２ｅに供給される。

【0016】

シリンダ１２のライナー１２ｅは、オイルＥＯを介して、ピストン１１と接する。本実施形態において、オイルＥＯは、クランク室１２ｄからクランクシャフト１５によってライナー１２ｅ掻き上げられて（はねかけられるようにして）、そのライナー１２ｅに供給される構成としている。その他、オイルＥＯは、貯油タンクやクランク室１２ｄから独立した機構によってライナー１２ｅ吹きかけられて、そのライナー１２ｅに供給される構成としてもよく、オイルＥＯの供給方法は限定しない。

【0017】

コンロッド１３は、ピストン１１の上下運動を回転運動に変換する。コンロッド１３は、図１に示すように、シリンダ１２のクランク室１２ｄに収容される。コンロッド１３は、その上部が、ピストン１１の内部スペース１１ｕに挿入される。コンロッド１３は、その上部に形成された小端部１３ａが、ピストンピン１４に回転自在に連結される。コンロッド１３は、その下部に形成された大端部１３ｂが、クランクシャフト１５のクランクピン１５ｂに回転自在に連結される。

【0018】

ピストンピン１４は、ピストン１１とコンロッド１３とを回転自在に連結する。ピストンピン１４は、図１に示すように、ピストン１１のピン孔１１ｖを介して、コンロッド１３の小端部１３ａに挿入される。

【0019】

クランクシャフト１５は、コンロッド１３の往復運動をクランクシャフト１５のクランク軸Ｃに伝達する。又、クランクシャフト１５は、回転しながら、シリンダ１２のクランク室１２ｄに溜まったオイルＥＯをピストン１１に向かって掻き上げる。クランクシャフト１５は、図１に示すように、シリンダ１２のクランク室１２ｄに収容される。クランクシャフト１５は、中央部１５ａがクランク軸Ｃに連結され、クランクピン１５ｂがコンロッド１３の大端部１３ｂに回転自在に連結される。

【0020】

吸気弁１６は、シリンダ１２の吸気路１２ｂから燃焼室１２ａに混合ガス（燃料及び空気）を流入させる。吸気弁１６は、図１に示すように、シリンダ１２の吸気路１２ｂと燃焼室１２ａの間に設けられる。

【0021】

排気弁１７は、シリンダ１２の燃焼室１２ａから排気路１２ｃに排気ガスを排出させる。排気弁１７は、図１に示すように、シリンダ１２の排気路１２ｃと燃焼室１２ａの間に設けられる。

【0022】

点火プラグ１８は、シリンダ１２の燃焼室１２ａの混合ガス（燃料及び空気）に点火して爆発燃焼させる。点火プラグ１８は、図１に示すように、シリンダ１２の燃焼室１２ａに対向して設けられる。なお、点火プラグ１８は、例えばディーゼルエンジンのような圧縮自然着火エンジンの場合、不要である。

【0023】

トップリング１９（第１圧縮リング）は、ピストン１１とシリンダ１２のライナー１２ｅとの間をシールする。換言すると、トップリング１９は、シリンダ１２の燃焼室１２ａに供給された混合ガス（燃料及び空気）を、その燃焼室１２ａに留める。トップリング１９は、図１及び図７に示すように、ピストン１１のランド部１１Ａに取り付けられる。

【0024】

セカンドリング２０（第２圧縮リング）は、トップリング１９を補助する。又、セカンドリング２０は、ピストン１１とシリンダ１２のライナー１２ｅとの間のオイルＥＯの厚みを調整する。セカンドリング２０は、図１及び図７に示すように、ピストン１１のランド部１１Ａにおいて、トップリング１９の下に取り付けられる。本実施形態において、圧縮リングは、第１圧縮リング及び第２圧縮リングの２つの部材によって構成しているが、第１圧縮リング及び第２圧縮リングを統合して１つの部材によって構成してもよい。

【0025】

オイルリング２１（オイルコントロールリング）は、ピストン１１が降下するときに、ピストン１１とシリンダ１２のライナー１２ｅとの間の過剰なオイルＥＯをクランク室１２ｄに掻き落とす。オイルリング２１は、図１及び図７に示すように、ピストン１１のランド部１１Ａにおいて、セカンドリング２０の下に取り付けられる。オイルリング２１は、図７に示すように、上部レール２１ａ、下部レール２１ｂ、及びスペーサ２１ｃから構成されている。上部レール２１ａ及び下部レール２１ｂは、スペーサ２１ｃによって、シリンダ１２のライナー１２ｅに向かって押圧される。実施形態において、オイルリング２１は、上部レール２１ａ、下部レール２１ｂ、及びスペーサ２１ｃの３つの部材（３ピース構造）によって構成しているが、部材同士を統合して２つの部材（２ピース構造）によって構成してもよい。

【0026】

「内燃機関１の構成部材に生じるスラスト力」
内燃機関１の構成部材に生じるスラスト力について、図１を参照して説明する。

【0027】

スラスト力は、図１に示すように、ピストンの昇降（往復）方向Ｈ１（シリンダ１２の上下方向）と、コンロッド１３の揺動方向Ｈ２（シリンダ１２の上下方向から傾斜した方向）との成す角度によって、ピストン１１の径方向外方に発生する力である。シリンダ１２のライナー１２ｅは、ピストン１１が降下又は上昇するときに、そのピストン１１から径方向外方にスラスト力を受ける。勿論、図１に示すコンロッド１３の揺動角は、一例であって、クランク角度によって変化する。

【0028】

ここで、ピストン１１は、例えば燃焼行程において、燃焼荷重を受けて降下する。このとき、ピストン１１は、コンロッド１３を図１の左上から右下に向かって突き下げるようにして、ライナー１２ｅ内を降下する。ピストン１１は、ピン孔１１ｖに挿入されたピストンピン１４を介して、コンロッド１３の小端部１３ａと連結されている。このため、シリンダ１２のライナー１２ｅには、図１に示すように、ピストン１１の昇降方向Ｈ１と、コンロッド１３の揺動角との関係によって、ピストン１１の径方向外方にスラスト力が発生する。ランド部１１Ａは、ピストン１１のピン孔１１ｖを基準にして図１の左側に傾く。このため、スラスト側ＴＳ（スラスト側ライナー１２ｅ１）にかかるスラスト力Ｐ１は、反スラスト側ＡＴＳ（反スラスト側ライナー１２ｅ２）にかかる反スラスト力Ｐ２よりも大きくなる。

【0029】

この結果、ランド部１１Ａは、スラスト側ライナー１２ｅ１に相対的に大きなスラスト力Ｐ１で押圧し、反スラスト側ライナー１２ｅ２に相対的に小さな反スラスト力Ｐ２で押圧する。スラスト側ライナー１２ｅ１は、周方向の全周に亘って連続するライナー１２ｅのうち、ピストン１１のピン孔１１ｖよりもスラスト側ＴＳに対向する部分（図１の左側）である。反スラスト側ライナー１２ｅ２は、周方向の全周に亘って連続するライナー１２ｅのうち、ピストン１１のピン孔１１ｖよりも反スラスト側ＡＴＳに対向する部分（図１の右側）である。

【0030】

なお、シリンダ１２のライナー１２ｅは、４サイクル行程の各サイクルにおいて、それぞれスラスト荷重を受ける。４サイクル工程のうち、燃焼行程（膨張行程）におけるスラスト荷重が、相対的に最も大きくなる。したがって、燃焼行程において燃焼荷重に起因するスラスト力を受ける側（スラスト側ライナー１２ｅ１）をスラスト側と称することが一般的である。

【0031】

「ピストン１１の構成」
ピストン１１の構成について、図１～図８を参照して説明する。

【0032】

ピストン１１は、図２に示すように、ランド部１１Ａ、スカート部１１Ｂ、及び軸部１１Ｃによって構成されている。ランド部１１Ａは、シリンダ１２のライナー１２ｅに沿って昇降する。ランド部１１Ａは、円筒形状の外周面を有し、オイルリング２１を収容可能なオイルリング溝１１ｇが外周面に沿って連続的に構成されている。スカート部１１Ｂは、ランド部１１Ａの首振りを抑制する。スカート部１１Ｂは、ランド部１１Ａの外周面から延在され、互いに対向させて設けられた一対のスカートを備えている。軸部１１Ｃは、一対のスカートの相互間において、ピストン１１を昇降（往復）させるコンロッド１３がピストンピン１４を介して回転自在に連結され、ピストン１１の昇降方向に直交させて構成されている。ピストン１１は、以下の上面１１ｄ～反スラスト側貫通孔１１ｘを備えている。

【0033】

上面１１ｄは、シリンダ１２の燃焼室１２ａにおける混合ガス（燃料及び空気）の爆発燃焼に伴う圧力を受け止める。ピストン１１は、上面１１ｄで圧力を受けることによって降下する。上面１１ｄは、図１及び図２などに示すように、ピストン１１の上端に形成されている。上面１１ｄは、シリンダ１２の燃焼室１２ａの一部（下部）を構成する。

【0034】

トップリング溝１１ｅは、トップリング１９を収容する。トップリング溝１１ｅは、図６～図８などに示すように、ランド部１１Ａの周方向の全周に亘って連続した凹形状に形成されている。ここで、トップリング１９は、トップリング溝１１ｅからランド部１１Ａの径方向外方に突出して、シリンダ１２のライナー１２ｅに接する。

【0035】

セカンドリング溝１１ｆは、セカンドリング２０を収容する。セカンドリング溝１１ｆは、図６～図８などに示すように、ランド部１１Ａの周方向の全周に亘って連続した凹形状に形成されている。セカンドリング溝１１ｆは、トップリング溝１１ｅの下に形成されている。ここで、セカンドリング２０は、セカンドリング溝１１ｆからランド部１１Ａの径方向外方に突出して、シリンダ１２のライナー１２ｅに接する。

【0036】

オイルリング溝１１ｇは、オイルリング２１を収容する。オイルリング溝１１ｇは、図６～図８などに示すように、ランド部１１Ａの周方向の全周に亘って連続した凹形状に形成されている。オイルリング溝１１ｇは、セカンドリング溝１１ｆの下に形成されている。ここで、オイルリング２１の上部レール２１ａ及び下部レール２１ｂは、オイルリング溝１１ｇからランド部１１Ａの径方向外方に突出して、シリンダ１２のライナー１２ｅに接する。

【0037】

窪み部１１ｇ１は、オイルＥＯを流通（還流）するための空間である。窪み部１１ｇ１は、後述する反スラスト側貫通孔１１ｘを、内部スペース１１ｕまで貫通させない構成からなる。窪み部１１ｇ１は、図９の拡大領域ｂに示すように、スラスト側スカート１１ｎに位置するオイルリング溝１１ｇにおいて、シリンダ１２のクランク室１２ｄ側に向かって局所的に凹んだ形状からなる。窪み部１１ｇ１は、シリンダ１２の外周面からオイルリング溝１１ｇの内側の端部（側壁）まで水平方向（径方向内方）に延在するように、半円筒形に切り欠いて構成されている。窪み部１１ｇ１は、オイルリング溝１１ｇの外周に形成されたスラスト側斜面１１ｈ１ｍも切り欠いて構成されている。窪み部１１ｇ１は、図９のスラスト側ＴＳの領域に示すように、スラスト側スカート１１ｎに位置するオイルリング溝１１ｇの中央と両側に、形成されている。窪み部１１ｇ１の形状や個数などは、限定されない。窪み部１１ｇ１の奥行などを設定することによって、還流させるオイルＥＯの量を規定することができる。

【0038】

オイルリング溝斜面１１ｈは、シリンダ１２のライナー１２ｅとの間において、オイルＥＯの流路を構成する。オイルリング溝斜面１１ｈは、図４～図６などに示すように、オイルリング溝１１ｇの径方向外方の下端を周方向の全周に亘って連続して切り欠いた斜面からなる。オイルリング溝斜面１１ｈは、周方向に沿ってライナー１２ｅに対向する。オイルリング溝斜面１１ｈは、周方向の全周（一周）にわたって同一に構成することができる。ここで、オイルリング溝斜面１１ｈは、図７及び図８に示すように、スラスト側ＴＳに位置するスラスト側斜面１１ｈ１を、反スラスト側ＡＴＳに位置する反スラスト側斜面１１ｈ２と比べて大きく形成することもできる。換言すると、オイルリング溝斜面１１ｈは、図７に示すスラスト側斜面１１ｈ１が径方向に対して相対的に長く、図８に示す反スラスト側斜面１１ｈ２が径方向に対して相対的に短く構成することができる。このような構成によって、スラスト側斜面１１ｈ１の部分はオイルＥＯの通路面積が相対的に大きく、反スラスト側斜面１１ｈ２の部分はオイルＥＯの通路面積が相対的に小さくなる。スラスト側斜面１１ｈ１と反スラスト側斜面１１ｈ２とは、オイルリング溝１１ｇの周方向に沿って連続している。

【0039】

ファーストランド１１ｉ（トップランド）は、シリンダ１２のライナー１２ｅに対してオイルＥＯを介して対向している。ファーストランド１１ｉは、図２及び図７などに示すように、ランド部１１Ａの上端とトップリング溝１１ｅとの間に位置する外周面である。

【0040】

セカンドランド１１ｊは、シリンダ１２のライナー１２ｅに対してオイルＥＯを介して対向している。セカンドランド１１ｊは、図２及び図７などに示すように、トップリング溝１１ｅとセカンドリング溝１１ｆとの間に位置する外周面である。

【0041】

サードランド１１ｋは、シリンダ１２のライナー１２ｅに対してオイルＥＯを介して対向している。サードランド１１ｋは、図２及び図７などに示すように、セカンドリング溝１１ｆとオイルリング溝１１ｇとの間に位置する外周面である。

【0042】

フォースランド１１ｍは、シリンダ１２のライナー１２ｅに対してオイルＥＯを介して対向している。フォースランド１１ｍは、図３及び図４などに示すように、オイルリング溝１１ｇと第１サイドウォール部１１ｓとの間に位置する外周面である。又、フォースランド１１ｍは、図３及び図４などに示すように、オイルリング溝１１ｇと第２サイドウォール部１１ｔとの間に位置する外周面である。

【0043】

スラスト側スカート１１ｎは、ピストン１１が上昇するときに、ランド部１１Ａが首振りすることを防止する。スラスト側スカート１１ｎは、図３及び図４などに示すように、シリンダ１２のスラスト側ライナー１２ｅ１に沿うように円弧状に形成されている。スラスト側スカート１１ｎは、ランド部１１Ａのスラスト側ＴＳから下死点に向かって延びるように形成されている。スラスト側スカート１１ｎは、スラスト側ライナー１２ｅ１にオイルＥＯを介して接して昇降する。ここで、ピストン１１は、圧縮工程における慣性荷重が作用すると、ピストンピン１４に連結されたコンロッド１３によって、図１の左下から右上に向かって突き上げられるように上昇する。このとき、スラスト側スカート１１ｎは、ピストンピン１４まわりのモーメント荷重などを受け、オイルＥＯを介してシリンダ１２のスラスト側ライナー１２ｅ１に接触する。このようにして、ランド部１１Ａがピストンピン１４を中心にして図１の右側に傾斜することを防止する。

【0044】

反スラスト側スカート１１ｐは、ピストン１１が降下するときに、ランド部１１Ａが首振りすることを防止する。反スラスト側スカート１１ｐは、図３及び図４などに示すように、シリンダ１２の反スラスト側ライナー１２ｅ２に沿うように円弧状に形成されている。反スラスト側スカート１１ｐは、ランド部１１Ａの反スラスト側ＡＴＳから下死点に向かって延びるように形成されている。反スラスト側スカート１１ｐは、反スラスト側ライナー１２ｅ２にオイルＥＯを介して接して昇降する。ここで、ピストン１１は、燃焼行程における燃焼荷重が作用すると、ピストンピン１４に連結されたコンロッド１３を、突き下げるように降下する。このとき、反スラスト側スカート１１ｐは、ピストンピン１４まわりのモーメント荷重などを受けて、シリンダ１２の反スラスト側ライナー１２ｅ２に接触する。このようにして、ランド部１１Ａがピストンピン１４を中心にして図１の左側に傾斜することを防止する。

【0045】

スラスト側下端１１ｑは、ピストン１１が降下しているときに、スラスト側スカート１１ｎにオイルＥＯを供給し易くする。このため、スラスト側下端１１ｑは、図２、図３及び図６などに示すように、スラスト側スカート１１ｎの下端を、周方向に沿って円弧状に切り欠くようにして形成されている。ここで、ピストン１１が降下しているときに、スラスト側下端１１ｑとシリンダ１２のスラスト側ライナー１２ｅ１との間に、オイルＥＯが溜まる。そのオイルＥＯは、ピストン１１の降下に伴って、スラスト側スカート１１ｎとスラスト側ライナー１２ｅ１との間に供給される。

【0046】

反スラスト側下端１１ｒは、ピストン１１が降下しているときに、反スラスト側スカート１１ｐにオイルＥＯを供給し易くする。このため、反スラスト側下端１１ｒは、図２、図３及び図６などに示すように、反スラスト側スカート１１ｐの下端を、周方向に沿って円弧状に切り欠くようにして形成されている。ここで、ピストン１１が降下しているときに、反スラスト側下端１１ｒとシリンダ１２の反スラスト側ライナー１２ｅ２との間に、オイルＥＯが溜まる。そのオイルＥＯは、ピストン１１の降下に伴って、反スラスト側スカート１１ｐと反スラスト側ライナー１２ｅ２との間に供給される。

【0047】

第１サイドウォール部１１ｓは、スラスト側スカート１１ｎと反スラスト側スカート１１ｐとの間の側壁を構成する。第１サイドウォール部１１ｓは、図３及び図４などに示すように、スラスト側スカート１１ｎの一端と反スラスト側スカート１１ｐの一端との間を連結するように形成されている。第１サイドウォール部１１ｓは、シリンダ１２のライナー１２ｅと接していない。第１サイドウォール部１１ｓの中央部分は、第１サイドウォール部１１ｓの両側部分よりも軸方向Ｚに沿って厚く形成され、軸部１１Ｃを構成している。

【0048】

第２サイドウォール部１１ｔは、第１サイドウォール部１１ｓと対向するようにして、スラスト側スカート１１ｎと反スラスト側スカート１１ｐとの間の側壁を構成する。第２サイドウォール部１１ｔは、図３及び図４などに示すように、スラスト側スカート１１ｎの他端と反スラスト側スカート１１ｐの他端との間を連結するように形成されている。第２サイドウォール部１１ｔは、シリンダ１２のライナー１２ｅと接していない。第２サイドウォール部１１ｔの中央部分は、第２サイドウォール部１１ｔの両側部分よりも軸方向Ｚに沿って厚く形成され、軸部１１Ｃを構成している。

【0049】

内部スペース１１ｕは、ピストン１１において、スラスト側スカート１１ｎ、反スラスト側スカート１１ｐ、第１サイドウォール部１１ｓ、及び第２サイドウォール部１１ｔによって囲まれた空間である。内部スペース１１ｕは、図１に示すコンロッド１３の上部を収容する。また、内部スペース１１ｕは、オイルリング溝１１ｇから反スラスト側貫通孔１１ｘを介してオイルＥＯを排出させる。内部スペース１１ｕは、図４～図６などに示すように、ピストン１１の下端から上方Ｕに向かって大きく窪んでいる。内部スペース１１ｕは、シリンダ１２のクランク室１２ｄと対向している。

【0050】

ピン孔１１ｖは、ピストンピン１４の両側を支持する。ピン孔１１ｖは、図２及び図３などに示すように、軸部１１Ｃを軸方向Ｚに沿って貫通している。ピン孔１１ｖは、ピストン１１を昇降する部材が連結される。部材は、ピストンピン１４を介してピストン１１と連動するコンロッド１３である。

【0051】

「ピストン１１のスラスト側貫通孔１１ｗの構成」
ピストン１１のスラスト側貫通孔１１ｗの構成について説明する。

【0052】

スラスト側貫通孔１１ｗは、オイルリング溝１１ｇのスラスト側ＴＳの部分からオイルＥＯを排出する。スラスト側貫通孔１１ｗは、図６及び図７などに示すように、スラスト側スカート１１ｎと軸部１１Ｃとの周方向相互間に設けられている。スラスト側貫通孔１１ｗは、ピストン１１の昇降方向Ｈ１に沿って、オイルリング溝１１ｇからランド部１１Ａを貫通して構成されている。スラスト側貫通孔１１ｗは、オイルリング溝１１ｇと、ランド部１１Ａの下端との間を上下に貫通して形成されている。換言すると、スラスト側貫通孔１１ｗは、図３及び図５などに示すように、フォースランド１１ｍを貫通して形成されている。

【0053】

スラスト側貫通孔１１ｗは、図面では一例として、一対からなる。一方のスラスト側貫通孔１１ｗは、図３に示すように、スラスト側スカート１１ｎの周方向の一端部１１ｎ１と隣り合うように、一方のフォースランド１１ｍを貫通して形成されている。他方のスラスト側貫通孔１１ｗは、図３に示すように、スラスト側スカート１１ｎの周方向の他端部１１ｎ２と隣り合うように、他方のフォースランド１１ｍを貫通して形成されている。このように、スラスト側貫通孔１１ｗは、周方向の全周に亘って連続するオイルリング溝１１ｇのうち、ピン孔１１ｖよりもスラスト側ＴＳであってスラスト側スカート１１ｎの周方向外側に位置する部分に形成されている。スラスト側貫通孔１１ｗの形状や個数などは、限定されない。

【0054】

スラスト側貫通孔１１ｗは、図６及び図７などに示すように、フォースランド１１ｍ及びスラスト側斜面１１ｈ１から離れた位置のオイルリング溝１１ｇに開口されている。換言すると、スラスト側貫通孔１１ｗは、フォースランド１１ｍ及びスラスト側斜面１１ｈ１と接していない。又、スラスト側貫通孔１１ｗは、図６及び図７などに示すように、オイルリング溝１１ｇの径方向内方の側面に接し、かつ、オイルリング溝１１ｇの下面から上方Ｕのサードランド１１ｋに向かって延びている。換言すると、スラスト側貫通孔１１ｗは、オイルリング溝１１ｇの側面に対して切り込むように形成されている。

【0055】

「ピストン１１の反スラスト側貫通孔１１ｘの構成」
ピストン１１の反スラスト側貫通孔１１ｘの構成について説明する。

【0056】

反スラスト側貫通孔１１ｘは、オイルリング溝１１ｇの反スラスト側ＡＴＳの部分からオイルＥＯを排出する。反スラスト側貫通孔１１ｘは、前述した窪み部１１ｇ１を、内部スペース１１ｕまで貫通させた構成からなる。反スラスト側貫通孔１１ｘは、図６及び図８などに示すように、反スラスト側スカート１１ｐが延在された範囲内に設けられている。反スラスト側貫通孔１１ｘは、ピストン１１の昇降方向Ｈ１を横断する方向に沿って、オイルリング溝１１ｇからランド部１１Ａを貫通して構成されている。反スラスト側貫通孔１１ｘは、オイルリング溝１１ｇと、内部スペース１１ｕとの間を水平に貫通して形成されている。換言すると、反スラスト側貫通孔１１ｘは、図３及び図５などに示すように、オイルリング溝１１ｇから内部スペース１１ｕまで水平に貫通して形成されている。

【0057】

反スラスト側貫通孔１１ｘは、図面では一例として、一対からなる。一対の反スラスト側貫通孔１１ｘは、反スラスト側スカート１１ｐの周方向の両側に形成されている。このように、反スラスト側貫通孔１１ｘは、周方向の全周に亘って連続するオイルリング溝１１ｇのうち、ピン孔１１ｖよりも反スラスト側ＡＴＳに位置する部分に形成されている。反スラスト側貫通孔１１ｘの形状や個数などは、限定されない。反スラスト側貫通孔１１ｘは、図６及び図８などに示すように、反スラスト側スカート１１ｐ及び反スラスト側斜面１１ｈ２と接している。換言すると、反スラスト側貫通孔１１ｘは、反スラスト側スカート１１ｐ及び反スラスト側斜面１１ｈ２に切り込むように形成されている。

【0058】

「ピストン１１の潤滑構造の主機能」
ピストン１１の主機能について、図９を参照して説明する。

【0059】

オイルＥＯ１は、図９のスラスト側ＴＳの領域に示すように、スラスト側スカート１１ｎに向かって流れるオイルである。オイルＥＯ１は、ピストン１１が降下しているときに、一対のフォースランド１１ｍに位置するオイルリング溝斜面１１ｈに沿って、スラスト側ＴＳの部分をスラスト側スカート１１ｎに向かって流れている。

【0060】

オイルＥＯ２は、図９の拡大領域ａに示すように、スラスト側スカート１１ｎに流入することなく、僅かに排出されるオイルである。オイルＥＯ２は、オイルＥＯ１のごく一部が分岐され、オイルリング溝１１ｇに形成されたスラスト側貫通孔１１ｗに流入するものである。オイルＥＯ２は、オイルＥＯ１と比較して、極めて微量である。なお、仮に、燃焼室１２ａから燃料がオイルリング溝１１ｇ内に混入した場合でも、オイルＥＯ２がその燃料を含んだ状態で排出されることから、燃料がスラスト側スカート１１ｎに流入することを抑制できる。ここで、スラスト側貫通孔１１ｗは、フォースランド１１ｍ及びスラスト側斜面１１ｈ１と接していない。これにより、スラスト側貫通孔１１ｗは、フォースランド１１ｍ及びスラスト側斜面１１ｈ１からオイルＥＯ２が流入することを抑制できる。オイルＥＯ２は、スラスト側貫通孔１１ｗからフォースランド１１ｍの下方に排出される。

【0061】

オイルＥＯ３は、図９の拡大領域ａに示すように、スラスト側スカート１１ｎに流入する十分な量のオイルである。オイルＥＯ３は、オイルＥＯ１の大部分が分岐されたものである。オイルＥＯ３は、オイルＥＯ１と比較して、僅かに少ない量である。オイルＥＯ３は、スラスト側スカート１１ｎに向かって流れて、スラスト側スカート１１ｎに供給される。ここで、スラスト側斜面１１ｈ１は、反スラスト側斜面１１ｈ２と比べて大きく形成されている。スラスト側斜面１１ｈ１が形成されたオイルリング溝１１ｇの部分は、反スラスト側斜面１１ｈ２が形成されたオイルリング溝１１ｇの部分よりも、オイルＥＯの通路面積が相対的に大きい。このため、オイルＥＯ３は、スラスト側スカート１１ｎに供給され易い。

【0062】

オイルＥＯ３は、スラスト側スカート１１ｎから排出されることを可能な限り抑制して、そのスラスト側スカート１１ｎに留めることが好ましい。そこで、図９の拡大領域ｂに示すように、オイルリング溝１１ｇに形成された窪み部１１ｇ１を用いて、オイルＥＯ３の一部（オイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂ）を循環させる。具体的には、図９の拡大領域ｂに示すオイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂは、窪み部１１ｇ１を通って、図７に示すオイルリング２１に向かって流入する。オイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂは、図７に示すオイルリング２１のスペーサ２１ｃから上部レール２１ａと下部レール２１ｂとの隙間を通って、オイルリング溝１１ｇに流入する。オイルリング溝１１ｇに流入したオイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂは、スラスト側スカート１１ｎに供給される。このように、スラスト側スカート１１ｎにおいてオイルＥＯ３を可能な限り排出せずに再利用するために、非貫通穴である窪み部１１ｇ１を用いてオイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂをオイルリング溝１１ｇに還流させる。

【0063】

オイルＥＯ３は、圧縮工程の初期は勿論、圧縮工程の全体にわたって、スラスト側スカート１１ｎに留まることができる。これは、オイルＥＯ３が、スラスト側斜面１１ｈ１に加えて、窪み部１１ｇ１にも存在するからである。換言すると、オイルＥＯ３の一部（オイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂ）が窪み部１１ｇ１を介してオイルリング溝１１ｇからスラスト側スカート１１ｎに循環して、スラスト側スカート１１ｎを十分に潤滑させることができる。このように、オイルＥＯ３は、圧縮工程の全体にわたる長期間において、スラスト側スカート１１ｎに留まることができる。

【0064】

なお、オイルＥＯ３は、窪み部１１ｇ１の周辺において、燃料が殆ど混入していない。換言すると、窪み部１１ｇ１の周辺のオイルリング溝１１ｇにおいて、燃料を十分に希釈されている。このため、窪み部１１ｇ１を通ったオイルＥＯ３は、燃料の影響を受けることなく、スラスト側スカート１１ｎの循環に積極的に用いることができる。

【0065】

また、オイルリング溝１１ｇに還流したオイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂの余剰分は、スラスト側貫通孔１１ｗが排出されるので、オイルＥＯ３ａ及びオイルＥＯ３ｂが燃焼室１２ａへ流入することを抑制することができる。この結果、オイルリング溝１１ｇが仮にオイルＥＯで満たされた状態になっても、オイルリング溝１１ｇからオイルＥＯの余剰分を排出することによって、燃焼室１２ａへのオイルＥＯの流入を抑制して、燃焼室１２ａにおける燃焼効率の低下を抑制することができる。

【0066】

これにより、相対的に高荷重のスラスト力Ｐ１が掛かるスラスト側ＴＳにおいて、スラスト側スカート１１ｎに十分な量のオイルＥＯ３が供給される。この結果、ピストン１１のスラスト側スカート１１ｎと、シリンダ１２のスラスト側ライナー１２ｅ１との間に適切な油膜を形成して、潤滑させることができる。オイルＥＯ３は、内燃機関１の燃焼行程のときに、スラスト側スカート１１ｎに引き伸ばされ、万遍なく行き渡る。このため、ピストン１１は、スラスト側スカート１１ｎに掛かる高荷重のスラスト力Ｐ１に耐えることができる。換言すると、ピストン１１のスラスト側スカート１１ｎと、シリンダ１２のスラスト側ライナー１２ｅ１との金属接触を防止できる。

【0067】

スラスト側ＴＳにおいて、スラスト側貫通孔１１ｗは、フォースランド１１ｍ及びオイルリング溝斜面１１ｈから離れた位置のオイルリング溝１１ｇに開口されている。これにより、フォースランド１１ｍ及びオイルリング溝斜面１１ｈからスラスト側貫通孔１１ｗに流れ込むオイルＥＯの量を減らすことができる。この結果、スラスト側スカート１１ｎに対して、更に十分な量のオイルＥＯを供給することができる。

【0068】

又、スラスト側ＴＳにおいて、スラスト側貫通孔１１ｗは、オイルリング溝１１ｇと、ランド部１１Ａの下端（フォースランド１１ｍ）との間を貫通して形成されている。これにより、スラスト側スカート１１ｎに位置するオイルリング溝１１ｇのオイルＥＯが過剰である場合、その過剰なオイルＥＯを下方に向かって速やかに排出することができる。さらに、スラスト側スカート１１ｎに位置するオイルリング溝１１ｇのオイルＥＯが不足している場合、オイルＥＯを下方から上方に向かって速やかに供給することができる。この結果、スラスト側貫通孔１１ｗは、スラスト側スカート１１ｎに位置するオイルリング溝１１ｇに対して、過不足ない量のオイルＥＯを供給することができる。

【0069】

オイルＥＯ４は、図９の反スラスト側ＡＴＳの領域に示すように、反スラスト側スカート１１ｐに向かって流れるオイルである。オイルＥＯ４は、図８に示すオイルリング２１の下部レール２１ｂに淀みつつ、一対のフォースランド１１ｍに位置するオイルリング溝斜面１１ｈに沿って、反スラスト側ＡＴＳの部分を反スラスト側スカート１１ｐに向かって流れている。ここで、オイルＥＯ４は、反スラスト側スカート１１ｐにおいて過剰となり易い。そこで、後述するように、オイルＥＯ４を、相対的に油量が多いオイルＥＯ５と、相対的に油量が少ないオイルＥＯ６とに分岐して、そのオイルＥＯ５を積極的に排出する。

【0070】

オイルＥＯ５は、図９の拡大領域ｃに示すように、反スラスト側スカート１１ｐにとって過剰とならないように、反スラスト側スカート１１ｐに供給されることなく排出されるオイルである。オイルＥＯ５は、オイルリング２１の下部レール２１ｂに淀んでいるオイルＥＯ４の大部分が分岐され、オイルリング溝１１ｇに形成された反スラスト側貫通孔１１ｘに流入するものである。ここで、反スラスト側貫通孔１１ｘは、反スラスト側スカート１１ｐ及び反スラスト側斜面１１ｈ２に接して形成されている。これにより、反スラスト側貫通孔１１ｘは、反スラスト側スカート１１ｐ及び反スラスト側斜面１１ｈ２からオイルＥＯ５が流入し易い。オイルＥＯ５は、反スラスト側貫通孔１１ｘから内部スペース１１ｕに排出される。

【0071】

オイルＥＯ６は、図９の拡大領域ｃに示すように、反スラスト側スカート１１ｐにとって、最小限必要な量のオイルである。オイルＥＯ６は、オイルＥＯ４のごく一部が分岐されたものである。オイルＥＯ６は、反スラスト側スカート１１ｐの中央に向かって流れて供給される。ここで、反スラスト側斜面１１ｈ２は、スラスト側斜面１１ｈ１と比べて小さく形成されている。このため、オイルＥＯ６は、反スラスト側スカート１１ｐに供給され難い。

【0072】

これにより、相対的に低荷重の反スラスト力Ｐ２が掛かる反スラスト側ＡＴＳにおいて、反スラスト側スカート１１ｐに必要最小限の量のオイルＥＯ６が供給される。圧縮工程における慣性荷重に伴う反スラスト力Ｐ２は、燃焼行程における燃焼荷重に伴うスラスト力Ｐ１と比べて、十分に小さい。このため、必要最小限のオイルＥＯ６によって、ピストン１１の反スラスト側スカート１１ｐと、シリンダ１２の反スラスト側ライナー１２ｅ２との金属接触を防止できる。この結果、ピストン１１の反スラスト側スカート１１ｐと、シリンダ１２の反スラスト側ライナー１２ｅ２との間に適切な油膜を形成して、潤滑させることができる。又、反スラスト側スカート１１ｐと反スラスト側ライナー１２ｅ２との間は、スラスト側ＴＳと比較して隙間が大きくなるが、過剰なオイルＥＯを滞留させることなく、低フリクション（摩擦）が保たれる。又、オイル消費を抑制できる。

【0073】

「ピストン１１の潤滑構造の効果」
ピストン１１の潤滑構造の効果について説明する。

【0074】

本実施形態によれば、スラスト側貫通孔１１ｗは、スラスト側スカート１１ｎと軸部１１Ｃとの周方向相互間に設けられ、オイルリング溝１１ｇからランド部１１Ａを貫通して構成されている。反スラスト側貫通孔１１ｘは、反スラスト側スカート１１ｐが延在された範囲内に設けられ、オイルリング溝１１ｇからランド部１１Ａを貫通して構成されている。これにより、スラスト力Ｐ１が作用するスラスト側ＴＳにおいて、スラスト側スカート１１ｎに十分な量のオイルＥＯ（オイルＥＯ３）を供給することができる。一方、スラスト力Ｐ１が作用しない反スラスト側ＡＴＳにおいて、反スラスト側スカート１１ｐに必要最小限のオイルＥＯ（オイルＥＯ６）を供給することができる。この結果、ピストン１１は、シリンダ１２との間に適切な油膜を形成して潤滑させることができる。

【0075】

本実施形態によれば、スラスト側貫通孔１１ｗは、外周面（例えばフォースランド１１ｍ）から離れた位置のオイルリング溝１１ｇに開口されている。スラスト側貫通孔１１ｗは、フォースランド１１ｍと接していない。これにより、フォースランド１１ｍからスラスト側貫通孔１１ｗに流れ込むオイルＥＯ（オイルＥＯ２）の量を減らすことができる。この結果、スラスト側スカート１１ｎに対して、更に十分な量のオイルＥＯ（オイルＥＯ３）を供給することができる。

【0076】

本実施形態によれば、オイルリング溝１１ｇには、径方向外方の端部を周方向の全周に亘って連続して切り欠いたオイルリング溝斜面１１ｈが形成されている。オイルリング溝斜面１１ｈの面積は、反スラスト側の反スラスト側斜面１１ｈ２よりも、スラスト側のスラスト側斜面１１ｈ１の方が大きく形成されている。これにより、スラスト側スカート１１ｎに対するオイルＥＯ（オイルＥＯ３）の供給量を相対的に多くし、反スラスト側スカート１１ｐに対するオイルＥＯ（オイルＥＯ６）の供給量を相対的に少なくすることができる。この結果、スラスト側スカート１１ｎに対して、更に十分な量のオイルＥＯ（オイルＥＯ３）を供給することができる。

【0077】

本実施形態によれば、オイルリング溝１１ｇには、スラスト側スカート１１ｎが延在された範囲内において、ピストン１１の往復方向のクランク室１２ｄ側に凹ませた窪み部１１ｇ１が局所的に形成されている。窪み部１１ｇ１は、外周面からオイルリング溝１１ｇの内側の端部（側壁）に向けて延在して形成されている。これにより、スラスト側スカート１１ｎから排出されるオイルＥＯ３を可能な限り抑制して、そのオイルＥＯ３をスラスト側スカート１１ｎに留めることができる。この結果、スラスト側スカート１１ｎに対して、安定して十分な量のオイルＥＯ３を供給することができる。

【0078】

「変形例１」
図１０に示す変形例１のピストン１１は、実施形態のピストン１１に対して、スラスト側貫通孔１１ｗの個数を異ならせている。

【0079】

変形例１のピストン１１は、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分（図１０の上側）に、スラスト側貫通孔１１ｗが１つ形成されている。一方、変形例１のピストン１１は、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の他方の部分（図１０の下側）に、スラスト側貫通孔１１ｗが３つ形成されている。３つのスラスト側貫通孔１１ｗは、周方向に沿って互いに離れて形成されている。

【0080】

変形例１によれば、スラスト側貫通孔１１ｗの数を、スラスト側スカート１１ｎの両側の一方側と、他方側とで、異ならせている。変形例１では、スラスト側貫通孔１１ｗは、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分よりも、他方の部分の方が多い。これにより、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分は、他方の部分と比べて、オイルリング溝１１ｇ内を流れるオイルＥＯの圧力が高くなる。スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分と他方の部分では、オイルリング溝１１ｇを流れるオイルＥＯに圧力勾配が発生する。このため、オイルＥＯは、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分（高圧側）から他方の部分（低圧側）に向かって、オイルリング溝１１ｇを流れ易くなる。この結果、スラスト側スカート１１ｎに対して、安定して十分な量のオイルＥＯを供給することができ、オイルＥＯの余剰分についてもスラスト側貫通孔１１ｗから排出しやすくなる。

【0081】

「変形例２」
図１１に示す変形例２のピストン１１は、実施形態のピストン１１に対して、一対のスラスト側貫通孔１１ｗの大きさを異ならせている。

【0082】

変形例２のピストン１１は、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分（図１１の上側）に、実施形態のスラスト側貫通孔１１ｗよりも小さいスラスト側貫通孔１１ｗ１が形成されている。一方、変形例２のピストン１１は、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の他方の部分（図１１の下側）に、実施形態のスラスト側貫通孔１１ｗよりも大きいスラスト側貫通孔１１ｗ２が形成されている。

【0083】

変形例２によれば、スラスト側貫通孔１１ｗの大きさを、スラスト側スカート１１ｎの両側の一方側と、他方側とで、異ならせている。変形例２では、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分に位置するスラスト側貫通孔１１ｗ１は、他方の部分に位置するスラスト側貫通孔１１ｗ２よりも、小さく形成されている。このため、オイルＥＯは、スラスト側スカート１１ｎの周方向外側の一方の部分（高圧側）から他方の部分（低圧側）に向かって、オイルリング溝１１ｇを流れ易くなる。この結果、スラスト側スカート１１ｎに対して、安定して十分な量のオイルＥＯを供給することができ、オイルＥＯの余剰分についてもスラスト側貫通孔１１ｗから排出しやすくなる。

【0084】

なお、本発明を実施するに当たり、具体的な態様を種々に変更して実施できる。

【0085】

例えば、上記した実施形態において、ピストン１１は、内燃機関のシリンダ１２内を上下方向に沿って往復（昇降）する構成を想定している。これに代えて、ピストン１１は、内燃機関のシリンダ内を水平方向などに沿って往復する構成としてもよい。

【符号の説明】

【0086】

１…内燃機関、１１…ピストン、１１Ａ…ランド部、１１Ｂ…スカート部、１１Ｃ…軸部、１１ｄ…上面、１１ｅ…トップリング溝、１１ｆ…セカンドリング溝、１１ｇ…オイルリング溝、１１ｇ１…窪み部、１１ｈ…オイルリング溝斜面、１１ｈ１…スラスト側斜面、１１ｈ２…反スラスト側斜面、１１ｉ…ファーストランド（外周面）、１１ｊ…セカンドランド（外周面）、１１ｋ…サードランド（外周面）、１１ｍ…フォースランド（外周面）、１１ｎ…スラスト側スカート、１１ｎ１…一端部、１１ｎ２…他端部、１１ｐ…反スラスト側スカート、１１ｑ…スラスト側下端、１１ｒ…反スラスト側下端、１１ｓ…第１サイドウォール部、１１ｔ…第２サイドウォール部、１１ｕ…内部スペース、１１ｖ…ピン孔、１１ｗ，１１ｗ１，１１ｗ２…スラスト側貫通孔、１１ｘ…反スラスト側貫通孔、１２…シリンダ、１２ｅ…ライナー、１２ｅ１…スラスト側ライナー、１２ｅ２…反スラスト側ライナー、１３…コンロッド（ピストン１１を往復させる部材）、１４…ピストンピン、１５…クランクシャフト、１６…吸気弁、１７…排気弁、１８…点火プラグ、１９…トップリング、２０…セカンドリング、２１…オイルリング、ＥＯ，ＥＯ１，ＥＯ２，ＥＯ３，ＥＯ４，ＥＯ５，ＥＯ６…オイル、Ｐ１…スラスト力、Ｐ２…反スラスト力、ＴＳ…スラスト側、ＡＴＳ…反スラスト側、Ｔ…スラスト方向、ＡＴ…反スラスト方向、Ｕ…上方、Ｌ…下方、Ｚ…（ピン孔１１ｖの）軸方向、Ｃ…（クランクシャフト１５の）クランク軸。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】