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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-09-02
(45)【発行日】2022-09-12
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/04 20060101AFI20220905BHJP
B60W 10/20 20060101ALI20220905BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20220905BHJP
F02D 13/06 20060101ALI20220905BHJP
B60W 30/02 20120101ALI20220905BHJP
【ＦＩ】
B60W10/00 134
B60W10/06
B60W10/20
F02D13/06 F
B60W30/02
【請求項の数】
11
(21)【出願番号】P 2018121689
(22)【出願日】2018-06-27
(65)【公開番号】P2020001513
(43)【公開日】2020-01-09
【審査請求日】2021-05-25
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100094569
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 伸一郎
(74)【代理人】
【識別番号】100059959
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 稔
(74)【代理人】
【識別番号】100067013
【弁理士】
【氏名又は名称】大塚 文昭
(74)【代理人】
【識別番号】100088694
【弁理士】
【氏名又は名称】弟子丸 健
(74)【代理人】
【識別番号】100162824
【弁理士】
【氏名又は名称】石崎 亮
(72)【発明者】
【氏名】秋谷 雄一郎
(72)【発明者】
【氏名】梅津 大輔
(72)【発明者】
【氏名】小川 大策
(72)【発明者】
【氏名】山根 裕一郎
【審査官】佐々木 佳祐
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１４－１９３３５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０
Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００
Ｆ０２Ｄ １３／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の制御装置であって、前記車両の後輪を駆動するエンジンと、
前記車両を操舵するための操舵装置と、
前記操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値を検出する操舵角関連値センサと、
前記車両の運転状態を検出する運転状態センサと、
前記エンジンを制御する制御器と、を有し、
前記制御器は、
前記運転状態センサによって検出された運転状態に基づき、前記エンジンの基本トルクを設定し、
前記操舵角関連値センサによって検出された操舵角関連値が第１閾値以上になったときに、前記後輪を駆動する前記エンジンのトルクを増加させることにより、前記後輪を車両前方へ推進させる力を発生させ、その結果、この力が前記後輪からサスペンションを介して前記車両の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力を瞬間的に作用させることによって前記車体を前傾させるべく、前記エンジンの増加トルクを設定し、
前記増加トルクを前記基本トルクに加算することで求められた目標トルクが発生するように前記エンジンを制御し、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、前記第１閾値を小さくするよう構成されている、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項2】
前記エンジンは、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転が可能であり、前記制御器は、前記複数気筒のうちで燃焼を休止する気筒数が多いときには、そうでないときよりも、前記第１閾値を小さくするよう構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項3】
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサを更に有し、前記制御器は、前記エンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数が低いときには、そうでないときよりも、前記第１閾値を小さくするよう構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項4】
前記制御器は、単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの増加方向の変化速度が大きくなるように、前記増加トルクを大きくするよう構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項5】
前記制御器は、前記操舵角関連値が前記第１閾値以上になった後に第２閾値未満になったときに、前記増加トルクを減少させ、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、前記第２閾値を大きくするよう構成されている、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項6】
前記制御器は、前記操舵角関連値が前記第１閾値以上になった後に第２閾値未満になったときに、前記増加トルクを減少させ、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの減少方向の変化速度が大きくなるように、前記増加トルクを減少させるよう構成されている、
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項7】
前記制御器は、前記増加トルクの適用が終了した後に前記操舵角関連値が第３閾値以上になったときに、前記エンジンのトルクを低減させることにより、前記後輪を車両後方へ引っ張る力を発生させ、その結果、この力が前記後輪から前記サスペンションを介して前記車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力を瞬間的に作用させることによって前記車体を後傾させるべく、前記エンジンの低減トルクを設定し、
前記低減トルクを前記基本トルクから減算することで求められた目標トルクが発生するように前記エンジンを制御し、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、前記第３閾値を小さくするよう構成されている、
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項8】
前記制御器は、前記増加トルクの適用が終了した後に前記操舵角関連値が第３閾値以上になったときに、前記エンジンのトルクを低減させることにより、前記後輪を車両後方へ引っ張る力を発生させ、その結果、この力が前記後輪から前記サスペンションを介して前記車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力を瞬間的に作用させることによって前記車体を後傾させるべく、前記エンジンの低減トルクを設定し、
前記低減トルクを前記基本トルクから減算することで求められた目標トルクが発生するように前記エンジンを制御し、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの減少方向の変化速度が大きくなるように、前記低減トルクを大きくするよう構成されている、
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項9】
前記制御器は、前記操舵角関連値が前記第３閾値以上になった後に第４閾値未満になったときに、前記低減トルクを減少させ、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、前記第４閾値を大きくするよう構成されている、
請求項７又は８に記載の車両の制御装置。
【請求項10】
前記制御器は、前記操舵角関連値が前記第３閾値以上になった後に第４閾値未満になったときに、前記低減トルクを減少させ、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの増加方向の変化速度が大きくなるように、前記低減トルクを減少させるよう構成されている、
請求項７乃至９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項11】
車両の後輪を駆動するエンジンと前記車両を操舵するための操舵装置とを有する車両の制御装置であって、前記操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上になったときに、前記後輪を駆動する前記エンジンのトルクを増加させることにより、前記後輪を車両前方へ推進させる力を発生させ、その結果、この力が前記後輪からサスペンションを介して前記車両の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力を瞬間的に作用させることにより、前記車体を前傾させるべく、前記エンジンのトルクを増加させる車両姿勢制御手段と、
単位時間当たりの前記エンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、前記閾値を小さくする閾値設定手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、車両の操舵に基づき、後輪を駆動するエンジンのトルクを制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。
【0003】
他方で、車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは別に、ステアリングの切り込み操作時にトルクを低減させて車両減速度を生じさせることで、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両挙動を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じてトルクを変化させて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特許第５９９９３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、本件発明者が、特許文献１等に記載されているような、ドライバによるステアリング操舵に伴って車両に減速度を与える制御（車両姿勢制御）の、後輪駆動車への適用を試みたところ、特許文献１記載の発明において得られている操縦安定性の向上や、車両挙動の応答性、リニア感の向上という効果を得ることはできなかった。
【0006】
即ち、本件発明者は、車両姿勢制御として、特許文献１等に記載されているように、ステアリング操作に伴って車両に減速度を与える制御を適用した。しかしながら、このような従来から知られている車両姿勢制御を後輪駆動車に適用した場合には、前輪駆動車において得られていたような車両の応答性やリニア感の向上といった効果を得ることはできなかった。この新たに見出された課題を解決するために本件発明者が鋭意研究を進めた結果、後輪駆動車においては、驚くべきことに、ドライバによる操舵に応じて車両の駆動トルクを増加させることにより、車両応答性やリニア感が向上することが明らかとなった。
【0007】
一般に、車両に減速度を付与すると、車両の重心に作用する慣性力により、車両にはフロント側が沈むピッチング運動が発生するため、操舵輪である前輪荷重が増加して、ステアリング操作に対する応答性が向上するものと考えられていた。しかしながら、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを減じて車両に減速度を付与した際、上記の慣性力の他に、後輪からサスペンションを介して車体を後傾させる（リア側を沈ませる）力が瞬間的に発生する。この瞬間的な力は、前輪荷重を低下させるように作用するため、後輪駆動車においては、ドライバによる操舵に応じて車両に減速度を付与しても、期待通りに車両応答性やリニア感を向上させることができなかったものと考えられる。
【0008】
これとは反対に、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを増加させることにより、後輪からサスペンションを介して車体を前傾させる（フロント側を沈ませる）力が瞬間的に作用して前輪荷重が増加するため、車両応答性やリニア感が向上するものと考えられる。即ち、後輪駆動車において、後輪の駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感に対しては瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。
【0009】
本件発明者は、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両の運転状態に応じた基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定することにより、上記の瞬間的な力により前輪荷重が増加し、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感を向上できることを見出した。
【0010】
ところで、従来から、複数の気筒を有する多気筒エンジンにおいて、燃費を向上させるために、車両の運転状態に応じて、全ての気筒内で混合気の燃焼が実施される全筒運転と、複数の気筒のうち一部の気筒内で混合気の燃焼が停止される減筒運転との間で運転モードを切り替える技術（気筒休止エンジン）が知られている。このような気筒休止エンジンの減筒運転時においては、燃焼順序が連続しない気筒において燃焼が禁止され、残りの気筒において順次燃焼が行われる。そのため、減筒運転時の燃焼間隔は全筒運転時の燃焼間隔よりも長くなる。
【0011】
したがって、気筒休止エンジンにおいて、上述の後輪の駆動トルク増加による車両姿勢制御を行うと、全筒運転時と減筒運転時とでは、車両姿勢制御の実行要求が発生してから、気筒の燃焼タイミングが最初に到来し車両姿勢制御が実際に開始されるまでの時間に差が生じることとなる。よって、車両姿勢制御の実行要求に対するトルクの応答性が悪化することで、車両姿勢制御による車両の挙動が異なるものとなったり、ドライバに違和感を与えたりする場合がある。
【0012】
なお、上記の例では、気筒休止エンジンにおける減筒運転時に、車両姿勢制御の実行要求に対するトルクの応答性が悪化するものを示したが、このような問題は、気筒休止エンジンにおける減筒運転時に限らず、単位時間当たりの燃焼回数が比較的小さいエンジンの運転条件（例えばエンジンの低回転数領域）においても生じ得る。
【0013】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、エンジンにより後輪が駆動される車両に対して車両姿勢制御を行う車両の制御装置において、車両姿勢制御時におけるトルクの応答性悪化を適切に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0014】
上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御装置であって、車両の後輪を駆動するエンジンと、車両を操舵するための操舵装置と、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値を検出する操舵角関連値センサと、車両の運転状態を検出する運転状態センサと、エンジンを制御する制御器と、を有し、制御器は、運転状態センサによって検出された運転状態に基づき、エンジンの基本トルクを設定し、操舵角関連値センサによって検出された操舵角関連値が第１閾値以上になったときに、後輪を駆動するエンジンのトルクを増加させることにより、後輪を車両前方へ推進させる力を発生させ、その結果、この力が後輪からサスペンションを介して車両の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力を瞬間的に作用させることによって車体を前傾させるべく、エンジンの増加トルクを設定し、増加トルクを基本トルクに加算することで求められた目標トルクが発生するようにエンジンを制御し、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、第１閾値を小さくするよう構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、エンジンにより後輪が駆動される車両に関して、制御器は、操舵角関連値が第１閾値以上になったときに増加トルクを付加する車両姿勢制御を行い、この第１閾値を単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、エンジンにより後輪が駆動される車両に関して、制御器は、操舵角関連値が第１閾値以上になったときに増加トルクを付加する車両姿勢制御を行い、この第１閾値を単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0015】
本発明において、好ましくは、エンジンは、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転が可能であり、制御器は、複数気筒のうちで燃焼を休止する気筒数が多いときには、そうでないときよりも、第１閾値を小さくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、減筒運転において休止する気筒数（休止気筒数）に基づき、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数を判断して、この休止気筒数に応じて上記の第１閾値を適切に設定することができる。
このように構成された本発明によれば、減筒運転において休止する気筒数（休止気筒数）に基づき、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数を判断して、この休止気筒数に応じて上記の第１閾値を適切に設定することができる。
【0016】
本発明において、好ましくは、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサを更に有し、制御器は、エンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数が低いときには、そうでないときよりも、第１閾値を小さくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、現在のエンジン回転数に基づき、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数を判断して、上記の第１閾値を適切に設定することができる。
このように構成された本発明によれば、現在のエンジン回転数に基づき、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数を判断して、上記の第１閾値を適切に設定することができる。
【0017】
本発明において、好ましくは、制御器は、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの増加方向の変化速度が大きくなるように、増加トルクを大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始時にトルクを速やかに増加させることができ、車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始時にトルクを速やかに増加させることができ、車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。
【0018】
本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角関連値が第１閾値以上になった後に第２閾値未満になったときに、増加トルクを減少させ、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、第２閾値を大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、操舵角関連値が第２閾値未満になったときに車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに第２閾値を大きくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の終了要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の終了が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、操舵角関連値が第２閾値未満になったときに車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに第２閾値を大きくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の終了要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の終了が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0019】
本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角関連値が第１閾値以上になった後に第２閾値未満になったときに、増加トルクを減少させ、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの減少方向の変化速度が大きくなるように、増加トルクを減少させるよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、操舵角関連値が第２閾値未満になったときに、増加トルクを減少させて車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときにトルクの減少方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の終了時にトルクを速やかに減少させることができる。したがって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、操舵角関連値が第２閾値未満になったときに、増加トルクを減少させて車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときにトルクの減少方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の終了時にトルクを速やかに減少させることができる。したがって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0020】
本発明において、好ましくは、制御器は、増加トルクの適用が終了した後に操舵角関連値が第３閾値以上になったときに、エンジンのトルクを低減させることにより、後輪を車両後方へ引っ張る力を発生させ、その結果、この力が後輪からサスペンションを介して車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力を瞬間的に作用させることによって車体を後傾させるべく、エンジンの低減トルクを設定し、低減トルクを基本トルクから減算することで求められた目標トルクが発生するようにエンジンを制御し、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、第３閾値を小さくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御後に操舵角関連値が第３閾値以上になったときに低減トルクを付加する別の車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに第３閾値を小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御後に操舵角関連値が第３閾値以上になったときに低減トルクを付加する別の車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに第３閾値を小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0021】
本発明において、好ましくは、制御器は、増加トルクの適用が終了した後に操舵角関連値が第３閾値以上になったときに、エンジンのトルクを低減させることにより、後輪を車両後方へ引っ張る力を発生させ、その結果、この力が後輪からサスペンションを介して車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力を瞬間的に作用させることによって車体を後傾させるべく、エンジンの低減トルクを設定し、低減トルクを基本トルクから減算することで求められた目標トルクが発生するようにエンジンを制御し、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの減少方向の変化速度が大きくなるように、低減トルクを大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御後に操舵角関連値が第３閾値以上になったときに低減トルクを付加する別の車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときにトルクの減少方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の開始時にトルクを速やかに減少させることができる。したがって、車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御後に操舵角関連値が第３閾値以上になったときに低減トルクを付加する別の車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときにトルクの減少方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の開始時にトルクを速やかに減少させることができる。したがって、車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。
【0022】
本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角関連値が第３閾値以上になった後に第４閾値未満になったときに、低減トルクを減少させ、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、第４閾値を大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御中に操舵角関連値が第４閾値未満になったときに車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに第４閾値を大きくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の終了要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の終了が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御中に操舵角関連値が第４閾値未満になったときに車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに第４閾値を大きくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の終了要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の終了が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0023】
本発明において、好ましくは、制御器は、操舵角関連値が第３閾値以上になった後に第４閾値未満になったときに、低減トルクを減少させ、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、トルクの増加方向の変化速度が大きくなるように、低減トルクを減少させるよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御中に操舵角関連値が第４閾値未満になったときに、低減トルクを減少させて第２車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときにトルクの増加方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の終了時にトルクを速やかに増加させることができる。したがって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、上記の車両姿勢制御中に操舵角関連値が第４閾値未満になったときに、低減トルクを減少させて第２車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときにトルクの増加方向の変化速度を大きくするので、車両姿勢制御の終了時にトルクを速やかに増加させることができる。したがって、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0024】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の後輪を駆動するエンジンと車両を操舵するための操舵装置とを有する車両の制御装置であって、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が閾値以上になったときに、後輪を駆動するエンジンのトルクを増加させることにより、後輪を車両前方へ推進させる力を発生させ、その結果、この力が後輪からサスペンションを介して車両の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力を瞬間的に作用させることにより、車体を前傾させるべく、エンジンのトルクを増加させる車両姿勢制御手段と、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときには、そうでないときよりも、閾値を小さくする閾値設定手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両の制御装置は、エンジンにより後輪が駆動される車両に関して、操舵角関連値が閾値以上になったときにトルクを増加させる車両姿勢制御を行い、この閾値を単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を適切に抑制することができる。
このように構成された本発明によれば、車両の制御装置は、エンジンにより後輪が駆動される車両に関して、操舵角関連値が閾値以上になったときにトルクを増加させる車両姿勢制御を行い、この閾値を単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジンの燃焼回数が少ないときに、車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【発明の効果】
【0025】
本発明によれば、エンジンにより後輪が駆動される車両に対して車両姿勢制御を行う車両の制御装置において、車両姿勢制御時におけるトルクの応答性悪化を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【図1】本発明の実施形態による車両の制御装置が適用された車両の全体構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。
【図3】本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。
【図4】本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図5】本発明の実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。
【図6】本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【図7】本発明の実施形態による増加トルク設定処理のフローチャートである。
【図8】本発明の実施形態による第１車両姿勢制御の開始閾値及び終了閾値を定めたマップである。
【図9】本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図10】本発明の実施形態による付加加速度を補正するためのマップである。
【図11】本発明の実施形態による低減トルク設定処理のフローチャートである。
【図12】本発明の実施形態による第２車両姿勢制御の開始閾値及び終了閾値を定めたマップである。
【図13】本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図14】本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのマップである。
【図15】本発明の実施形態による車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0027】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。
【0028】
＜車両の構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用された車両の全体構成を示すブロック図である。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用された車両の全体構成を示すブロック図である。
【0029】
図１において、符号２００は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両２００の車体前部には操舵輪である左右の前輪２０２ａが設けられ、車体後部には駆動輪である左右の後輪２０２ｂが設けられている。これら車両２００の前輪２０２ａ、後輪２０２ｂは、車体に対してサスペンション２０３により夫々支持されている。また、車両２００の車体前部には、後輪２０２ｂを駆動する原動機であるエンジン１０が搭載されている。本実施形態においては、エンジン１０は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンを使用することもできる。また、本実施形態において、車両２００は、車体前部に搭載されたエンジン１０により、変速機２０４ａ、プロペラシャフト２０４ｂ、ディファレンシャルギア２０４ｃを介して後輪２０２ｂが駆動される所謂ＦＲ車であるが、車体後部に搭載されたエンジン１０により後輪２０２ｂを駆動する所謂ＲＲ車等、エンジン１０により後輪が駆動される任意の車両に本発明を適用することができる。
【0030】
また、車両２００には、ステアリングホイール２０６（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）などを含む操舵装置２０７が搭載されており、車両２００の前輪２０２ａは、このステアリングホイール２０６の回転操作に基づいて操舵（転舵）されるようになっている。さらに、車両２００は、操舵装置２０７の操舵角を検出する操舵角センサ４０、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３０、及び、車速を検出する車速センサ３９を有する。操舵角センサ４０は、典型的にはステアリングホイール２０６の回転角度を検出するが、当該回転角度に加えて又は当該回転角度の代わりに、前輪２０２ａの転舵角（タイヤ角）を検出してもよい。これらの各センサは、それぞれの検出信号を、制御器であるＰＣＭ（Power-train Control Module）５０に出力する。
【0031】
次に、図２乃至図４を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図３は、本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。図４は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【0032】
図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、を有する。
【0033】
吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。他方で、排気通路２５には、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。
【0034】
本実施形態のエンジン１０は、図３に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ～２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンである。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。気筒２Ａ～２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ～２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。
【0035】
特に、本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ～２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つの気筒を稼動させる運転、つまり減筒運転が可能な気筒休止エンジンである。具体的には、図３の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ～２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。また、減筒運転時には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（即ち第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。
【0036】
また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。
【0037】
また、エンジン１０は、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させるバルブ停止機構２０を有している。このバルブ停止機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、バルブ停止機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。
【0038】
更に、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０～４０が設けられている（図２及び図４参照）。アクセル開度センサ３０、車速センサ３９及び操舵角センサ４０は、上述した通りである。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角（エンジン回転数に相当する）を検出する。このクランク角センサ３４は、エンジン回転数センサに相当する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。これらの各種センサ３０～４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ３０～Ｓ４０をＰＣＭ５０に出力する。
【0039】
ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０～４０から入力された検出信号Ｓ３０～Ｓ４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図４に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、バルブ停止機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。
【0040】
これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【0041】
なお、１つの例では、本発明における車両の制御装置は、主に、エンジン１０、操舵装置２０７、操舵角センサ４０、アクセル開度センサ３０、車速センサ３９、及びＰＣＭ５０により構成される。他の例では、本発明における車両の制御装置は、ＰＣＭ５０により構成され、この例では、ＰＣＭ５０は、本発明における車両姿勢制御手段及び閾値設定手段として機能する。
更に、アクセル開度センサ３０及び車速センサ３９は、車両２００の運転状態を検出する運転状態センサに相当する。また、操舵角センサ４０は、操舵装置２０７の操舵角に関連する操舵角関連値を検出する操舵角関連値センサに相当する。以下では、操舵角関連値として操舵速度を用いる実施形態を例示する。この操舵速度は、操舵角センサ４０によって検出された操舵角からＰＣＭ５０によって求められるものである。この場合、操舵角関連値センサは、操舵角センサ４０及びＰＣＭ５０により構成される。
更に、アクセル開度センサ３０及び車速センサ３９は、車両２００の運転状態を検出する運転状態センサに相当する。また、操舵角センサ４０は、操舵装置２０７の操舵角に関連する操舵角関連値を検出する操舵角関連値センサに相当する。以下では、操舵角関連値として操舵速度を用いる実施形態を例示する。この操舵速度は、操舵角センサ４０によって検出された操舵角からＰＣＭ５０によって求められるものである。この場合、操舵角関連値センサは、操舵角センサ４０及びＰＣＭ５０により構成される。
【0042】
＜運転モード＞
【0043】
次に、図５を参照して、本発明の実施形態において減筒運転及び全筒運転のそれぞれを行う運転領域について説明する。図５は、本発明の実施形態において運転モードを切り替えるエンジン１０の運転領域を概念的に示したマップである。図５は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示している。この図５に示すように、相対的にエンジン回転数が低く且つエンジン負荷が低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域Ａが設定されており、この減筒運転領域Ａを除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域Ｂが設定されている。ＰＣＭ５０は、このようなマップを参照して、エンジン回転数及びエンジン負荷が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれに含まれるかを判定して、その判定結果に応じて減筒運転及び全筒運転のいずれかを実行するように、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。
【0044】
＜車両姿勢制御＞
次に、本実施形態において、ＰＣＭ５０が車両２００の姿勢を制御（車両姿勢制御）するために実施する制御内容について説明する。まず、図６により、本実施形態においてＰＣＭ５０が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図６は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
次に、本実施形態において、ＰＣＭ５０が車両２００の姿勢を制御（車両姿勢制御）するために実施する制御内容について説明する。まず、図６により、本実施形態においてＰＣＭ５０が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図６は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【0045】
図６の車両姿勢制御処理は、車両２００のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ５０に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図６に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は、車両２００の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０が検出した操舵角、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、クランク角センサ３４が検出したクランク角に対応するエンジン回転数、車両２００の変速機２０４ａに現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
車両姿勢制御処理が開始されると、図６に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は、車両２００の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０が検出した操舵角、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、クランク角センサ３４が検出したクランク角に対応するエンジン回転数、車両２００の変速機２０４ａに現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【0046】
次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得された車両２００の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を設定する。
【0047】
次に、ステップＳ３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２において設定した目標加速度を実現するためにエンジン１０が発生すべき基本トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本トルクを決定する。
【0048】
また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、ＰＣＭ５０は、ステアリング操作に基づき車両２００に加速度を付加するためのトルク（増加トルク）を設定する増加トルク設定処理を実行する。このステップＳ４においては、ＰＣＭ５０は、操舵装置２０７の操舵角の増加に応じて、つまりステアリングの切り込み操作に応じて、基本トルクを増大させるための増加トルクを設定する。本実施形態では、ＰＣＭ５０は、ステアリングが切り込み操作されたときに、トルクを一時的に増加させて車両２００に加速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリングの切り込み時において増加トルクを用いて実施される車両姿勢制御を適宜「第１車両姿勢制御」と呼ぶ。なお、ステップＳ４の増加トルク設定処理については、図７などを参照して後述する。
【0049】
次に、ステップＳ５において、ＰＣＭ５０は、ステアリング操作に基づき車両２００に減速度を付加するためのトルク（低減トルク）を設定する低減トルク設定処理を実行する。このステップＳ５においては、ＰＣＭ５０は、操舵装置２０７の操舵角の減少に応じて、つまりステアリングの切り戻しに応じて、基本トルクを減少させるための低減トルクを設定する。本実施形態では、ＰＣＭ５０は、ステアリングが切り戻し操作されたときに、トルクを一時的に低減させて車両２００に減速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリングの切り戻し時において低減トルクを用いて実施される車両姿勢制御を適宜「第２車両姿勢制御」と呼ぶ。典型的には、この第２車両姿勢制御は、上述した第１車両姿勢制御の後に実施される傾向にある。なお、ステップＳ５の低減トルク設定処理については、図１１などを参照して後述する。
【0050】
ステップＳ２及びＳ３の処理並びにステップＳ４の増加トルク設定処理及びＳ５の低減トルク設定処理を実行した後、ステップＳ６において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３において設定した基本トルクと、ステップＳ４において設定した増加トルク及びステップＳ５において設定した低減トルクとに基づき、最終目標トルクを設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、基本トルクに対して増加トルクを加算すると共に低減トルクを減算することにより、最終目標トルクを算出する。基本的には、増加トルクと低減トルクの一方のみが設定され、増加トルクと低減トルクの両方が設定されることはないので、ＰＣＭ５０は、基本トルクに増加トルクを加算することで最終目標トルクを算出するか（この場合には第１車両姿勢制御が実行される）、或いは基本トルクから低減トルクを減算することで最終目標トルクを算出する（この場合には第２車両姿勢制御が実行される）。
【0051】
次に、ステップＳ７において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを実現するためのアクチュエータ制御量を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン１０の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、ＰＣＭ５０は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。続いて、ステップＳ８において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。
【0052】
具体的には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６において基本トルクに増加トルクを加算することで最終目標トルクを設定した場合には、点火プラグ１４の点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させる。また、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５のスロットル開度を大きくしたり、下死点後に設定されている吸気バルブ１２の閉時期を進角させたりすることによって、吸入空気量を増加させる。この場合、ＰＣＭ５０は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、燃料噴射弁１３による燃料噴射量を増加させる。
【0053】
他方で、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６において基本トルクから低減トルクを減算することで最終目標トルクを設定した場合には、点火プラグ１４の点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる（リタードする）。また、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５のスロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気バルブ１２の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させる。この場合、ＰＣＭ５０は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、燃料噴射弁１３による燃料噴射量を減少させる。
【0054】
なお、エンジン１０がディーゼルエンジンである場合、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６において基本トルクに増加トルクを加算することで最終目標トルクを設定したときには、燃料噴射弁１３による燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増加させる。他方で、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６において基本トルクから低減トルクを減算することで最終目標トルクを設定したときには、燃料噴射弁１３による燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減少させる。
【0055】
このようなステップＳ８の後、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御処理を終了する。
【0056】
＜増加トルク設定処理＞
次に、図７乃至図１０を参照して、本発明の実施形態における増加トルク設定処理（図６のステップＳ４参照）について説明する。この増加トルク設定処理は、ステアリングの切り込み時において第１車両姿勢制御において用いられる増加トルクを設定するために実施される。
次に、図７乃至図１０を参照して、本発明の実施形態における増加トルク設定処理（図６のステップＳ４参照）について説明する。この増加トルク設定処理は、ステアリングの切り込み時において第１車両姿勢制御において用いられる増加トルクを設定するために実施される。
【0057】
図７は、本発明の実施形態による増加トルク設定処理のフローチャートである。図８は、本発明の実施形態による第１車両姿勢制御の開始閾値及び終了閾値を定めたマップである。図９は、本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。図１０は、本発明の実施形態による付加加速度を補正するためのマップである。
【0058】
図７に示すように、増加トルク設定処理が開始されると、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき、ステップＳ１０１において、第１車両姿勢制御の開始条件を規定する開始閾値（第１閾値に相当する）を設定し、次いで、ステップＳ１０２において、第１車両姿勢制御の終了条件を規定する終了閾値（第２閾値に相当する）を設定する。これらの開始閾値及び終了閾値は、それぞれ、第１車両姿勢制御を開始及び終了させるに当たって、操舵速度（増加トルク設定処理では絶対値を用いるものとする。以下同様とする。）を判定するための閾値である。ここで、図８を参照して、開始閾値及び終了閾値について具体的に説明する。
【0059】
図８（ａ）は、エンジン回転数（横軸）と第１閾値としての開始閾値（縦軸）との関係を定めたマップを示しており、図８（ｂ）は、エンジン回転数（横軸）と第２閾値としての終了閾値（縦軸）との関係を定めたマップを示している。また、図８（ａ）及び（ｂ）において、実線は、全筒運転において適用するマップを示しており、破線は、減筒運転において適用するマップを示している。
【0060】
図８（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、開始閾値を小さい値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、開始閾値を小さい値に設定している。第１車両姿勢制御の開始条件は、操舵速度が開始閾値以上である場合に成立するようになっているが、このように開始閾値を小さくすると、操舵速度が開始閾値以上になり易くなるため、第１車両姿勢制御の開始条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第１車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を抑制すべく、開始閾値を小さい値に設定して、第１車両姿勢制御の開始条件を緩和している。
【0061】
また、図８（ｂ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、終了閾値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、終了閾値を大きな値に設定している。第１車両姿勢制御の終了条件は、操舵速度が終了閾値未満である場合に成立するようになっているが、このように終了閾値を大きくすると、操舵速度が終了閾値未満になり易くなるため、第１車両姿勢制御の終了条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第１車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（具体的にはトルク減少）の応答性悪化を抑制すべく、終了閾値を大きな値に設定して、第１車両姿勢制御の終了条件を緩和している。
【0062】
なお、図８（ａ）及び（ｂ）において、エンジン回転数Ｎ１には、アイドル回転数よりも少なくとも高い回転数が適用される。また、基本的には、エンジン回転数Ｎ１未満の領域では、第１車両姿勢制御が実行されないようになっている（第１車両姿勢制御を実行する意味があまりないからである）。更に、エンジン回転数Ｎ３は、この回転数以上では、エンジン回転数に応じて開始閾値及び終了閾値を変化させても、それほど効果が表れないような回転数が適用される。１つの例では、エンジン回転数Ｎ１は、７００～１２００ｒｐｍ程度であり、エンジン回転数Ｎ３は、２８００～３２００ｒｐｍ程度であり、これらＮ１、Ｎ３の間に位置するエンジン回転数Ｎ２は、１８００～２２００ｒｐｍ程度である。ここで述べたエンジン回転数Ｎ１～Ｎ３は、後述する図１０、図１２及び図１４にも同様に適用される。
また、図８（ａ）及び（ｂ）では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数により段階的（ステップ状）に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、開始閾値及び終了閾値を段階的に変化させてもよい。
また、図８（ａ）及び（ｂ）では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数により段階的（ステップ状）に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、開始閾値及び終了閾値を段階的に変化させてもよい。
【0063】
図７に戻ると、ステップＳ１０３において、ＰＣＭ５０は、現在、第１車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、第１車両姿勢制御が実行されていないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度がステップＳ１０１において設定した開始閾値以上であるか否かを判定する。なお、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。このようなステップＳ１０４において、操舵速度が開始閾値以上であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、つまり第１車両姿勢制御の開始条件が成立した場合、ステップＳ１０５に進む。これに対して、操舵速度が開始閾値未満であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、つまり第１車両姿勢制御の開始条件が成立していない場合、処理は終了する。
【0064】
次いで、ステップＳ１０５において、ＰＣＭ５０は、操舵速度が増加しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が増加していると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき付加加速度を設定する。この付加加速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両２００に付加すべき加速度である。
【0065】
具体的には、ＰＣＭ５０は、図９のマップに示す付加加速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する付加加速度を設定する。図９において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加加速度を示す。図９に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加加速度は、所定の上限値Ａmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加加速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ａmaxは、ステアリング操作に応じて車両２００に加速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の加速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。なお、操舵速度が所定の閾値以上になると、付加加速度は上限値Ａmaxに維持される。
【0066】
次いで、ステップＳ１０７において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０６で設定された付加加速度を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するための付加加速度補正値を設定する。そして、ステップＳ１０８において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０７で設定した付加加速度補正値によってステップＳ１０６で設定した付加加速度を補正する。具体的には、ＰＣＭ５０は、付加加速度補正値を付加加速度に対して乗算することで、当該付加加速度を補正する。この場合、付加加速度補正値が大きくなるほど、付加加速度が大きく補正されることとなる。付加加速度を大きく補正することは、車両に付加加速度を速やかに発生させるようにすることを意味する。次いで、ステップＳ１０９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０８で補正した付加加速度に基づき増加トルクを設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき、基本トルクの増加により付加加速度を実現するために必要となる増加トルクを設定する。この後、ＰＣＭ５０は、増加トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【0067】
ここで、図１０（ａ）を参照して、本発明の実施形態において付加加速度補正値を設定する方法について説明する。図１０（ａ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に付加加速度補正値を示している。図１０（ａ）において、実線は、全筒運転において適用するマップを示しており、破線は、減筒運転において適用するマップを示している。図１０（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、付加加速度補正値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、付加加速度補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、付加加速度補正値を大きくして付加加速度の変化速度を大きくすることで、エンジントルクの増加方向の変化速度を大きくすることにより、第１車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を抑制するようにしている。
【0068】
図７に戻ると、上記のステップＳ１０５において、操舵速度が増加していないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、典型的には操舵速度が変化していない場合、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において設定した付加加速度を今回の処理における付加加速度として設定する。そして、ステップＳ１０９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１０で設定した付加加速度に基づき増加トルクを設定する。この後、ＰＣＭ５０は、増加トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【0069】
他方で、上記のステップＳ１０３において、第１車両姿勢制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１において、ＰＣＭ５０は、操舵速度がステップＳ１０２において設定した終了閾値未満であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が終了閾値以上であると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、つまり第１車両姿勢制御の終了条件が成立していない場合、ステップＳ１０５に進む。この場合には、ＰＣＭ５０は、第１車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ１０５以降の処理を行う。
【0070】
これに対して、操舵速度が終了閾値未満であると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、つまり第１車両姿勢制御の終了条件が成立した場合、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において設定した付加加速度を今回の処理において減少させる量（付加加速度減少量）を取得する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、付加加速度と同様にして、図９に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、付加加速度減少量を算出する。他の例では、ＰＣＭ５０は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率に基づき、付加加速度減少量を算出する。
【0071】
次いで、ステップＳ１１３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１２で設定された付加加速度減少量を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するための付加加速度減少量補正値を設定する。そして、ステップＳ１１４において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１３で設定した付加加速度減少量補正値によって、ステップＳ１１２で設定した付加加速度減少量を補正する。具体的には、ＰＣＭ５０は、付加加速度減少量補正値を付加加速度減少量に対して乗算することで、当該付加加速度減少量を補正する。この場合、付加加速度減少量補正値が大きくなるほど、付加加速度減少量が大きく補正されることとなる。付加加速度減少量を大きく補正することは、車両に発生している加速度を速やかに減少させるようにすること、換言すると車両に加速度を付与する前の状態に速やかに復帰させるようにすることを意味する。次いで、ステップＳ１１５において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において設定した付加加速度からステップＳ１１４で補正した付加加速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加加速度を設定する。そして、ステップＳ１０９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１５で設定した付加加速度に基づき増加トルクを設定する。この後、ＰＣＭ５０は増加トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【0072】
ここで、図１０（ｂ）を参照して、本発明の実施形態において付加加速度減少量補正値を設定する方法について説明する。図１０（ｂ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に付加加速度減少量補正値を示している。図１０（ｂ）において、実線は、全筒運転において適用するマップを示しており、破線は、減筒運転において適用するマップを示している。図１０（ｂ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、付加加速度減少量補正値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、付加加速度減少量補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、付加加速度減少量補正値を大きくして付加加速度減少量の変化速度を大きくすることで、エンジントルクの復帰方向（減少方向）の変化速度を大きくすることにより、第１車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰の応答性悪化を抑制するようにしている。
【0073】
なお、図１０（ａ）及び（ｂ）では、付加加速度補正値及び付加加速度減少量補正値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、付加加速度補正値及び付加加速度減少量補正値をエンジン回転数により段階的（ステップ状）に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、付加加速度補正値及び付加加速度減少量補正値を段階的に変化させてもよい。
【0074】
また、上記した実施形態では、エンジン１０の燃焼状態（エンジン回転数及び運転モード）に基づき、第１車両姿勢制御において適用する閾値を変更すると共に、第１車両姿勢制御において適用する付加加速度を補正していたが、他の例では、閾値の変更及び付加加速度の補正のいずれか一方のみを実行してもよい。例えば、エンジン１０の燃焼状態に応じて閾値の変更のみを行ってもよい。
【0075】
＜低減トルク設定処理＞
次に、図１１乃至図１４を参照して、本発明の実施形態における低減トルク設定処理（図６のステップＳ５参照）について説明する。この低減トルク設定処理は、ステアリングの切り戻し時において第２車両姿勢制御において用いられる低減トルクを設定するために実施される。
次に、図１１乃至図１４を参照して、本発明の実施形態における低減トルク設定処理（図６のステップＳ５参照）について説明する。この低減トルク設定処理は、ステアリングの切り戻し時において第２車両姿勢制御において用いられる低減トルクを設定するために実施される。
【0076】
図１１は、本発明の実施形態による低減トルク設定処理のフローチャートである。図１２は、本発明の実施形態による第２車両姿勢制御の開始閾値及び終了閾値を定めたマップである。図１３は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図１４は、本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのマップである。
【0077】
図１１に示すように、低減トルク設定処理が開始されると、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき、ステップＳ２０１において、第２車両姿勢制御の開始条件を規定する開始閾値（第３閾値に相当する）を設定し、次いで、ステップＳ２０２において、第２車両姿勢制御の終了条件を規定する終了閾値（第４閾値に相当する）を設定する。これらの開始閾値及び終了閾値は、それぞれ、第２車両姿勢制御を開始及び終了させるに当たって、操舵速度（低減トルク設定処理では絶対値を用いるものとする。以下同様とする。）を判定するための閾値である。ここで、図１２を参照して、開始閾値及び終了閾値について具体的に説明する。
【0078】
図１２（ａ）は、エンジン回転数（横軸）と第３閾値としての開始閾値（縦軸）との関係を定めたマップを示しており、図１２（ｂ）は、エンジン回転数（横軸）と第４閾値としての終了閾値（縦軸）との関係を定めたマップを示している。また、図１２（ａ）及び（ｂ）において、実線は、全筒運転において適用するマップを示しており、破線は、減筒運転において適用するマップを示している。
【0079】
図１２（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、開始閾値を小さい値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、開始閾値を小さい値に設定している。第２車両姿勢制御の開始条件は、操舵速度が開始閾値以上である場合に成立するようになっているが、このように開始閾値を小さくすると、操舵速度が開始閾値以上になり易くなるため、第２車両姿勢制御の開始条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第２車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化を抑制すべく、開始閾値を小さい値に設定して、第２車両姿勢制御の開始条件を緩和している。
【0080】
また、図１２（ｂ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、終了閾値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、終了閾値を大きな値に設定している。第２車両姿勢制御の終了条件は、操舵速度が終了閾値未満である場合に成立するようになっているが、このように終了閾値を大きくすると、操舵速度が終了閾値未満になり易くなるため、第２車両姿勢制御の終了条件が緩和されることとなる。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第２車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（具体的にはトルク増加）の応答性悪化を抑制すべく、終了閾値を大きな値に設定して、第２車両姿勢制御の終了条件を緩和している。
【0081】
なお、図１２（ａ）及び（ｂ）では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、開始閾値及び終了閾値をエンジン回転数により段階的（ステップ状）に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、開始閾値及び終了閾値を段階的に変化させてもよい。
【0082】
図１１に戻ると、ステップＳ２０３において、ＰＣＭ５０は、現在、第２車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、第２車両姿勢制御が実行されていないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度がステップＳ２０１において設定した開始閾値以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が開始閾値以上であると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、つまり第２車両姿勢制御の開始条件が成立した場合、ステップＳ２０５に進む。これに対して、操舵速度が開始閾値未満であると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、つまり第２車両姿勢制御の開始条件が成立していない場合、処理は終了する。
【0083】
次いで、ステップＳ２０５において、ＰＣＭ５０は、操舵速度が減少しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が減少していると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０６に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両２００に付加すべき減速度である。
【0084】
具体的には、ＰＣＭ５０は、図１３のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図１３において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図１３に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両２００に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。なお、操舵速度が所定の閾値以上になると、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【0085】
次いで、ステップＳ２０７において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２０６で設定された付加減速度を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するための付加減速度補正値を設定する。そして、ステップＳ２０８において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２０７で設定した付加減速度補正値によってステップＳ２０６で設定した付加減速度を補正する。具体的には、ＰＣＭ５０は、付加減速度補正値を付加減速度に対して乗算することで、当該付加減速度を補正する。この場合、付加減速度補正値が大きくなるほど、付加減速度が大きく補正されることとなる。付加減速度を大きく補正することは、車両に付加減速度を速やかに発生させるようにすることを意味する。次いで、ステップＳ２０９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２０８で補正した付加減速度に基づき低減トルクを設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき、基本トルクの抑制により付加減速度を実現するために必要となる低減トルクを設定する。この後、ＰＣＭ５０は、低減トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【0086】
ここで、図１４（ａ）を参照して、本発明の実施形態において付加減速度補正値を設定する方法について説明する。図１４（ａ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に付加減速度補正値を示している。図１４（ａ）において、実線は、全筒運転において適用するマップを示しており、破線は、減筒運転において適用するマップを示している。図１４（ａ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、付加減速度補正値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、付加減速度補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、付加減速度補正値を大きくして付加減速度の変化速度を大きくすることで、エンジントルクの減少方向の変化速度を大きくすることにより、第２車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化を抑制するようにしている。
【0087】
図１１に戻ると、上記のステップＳ２０５において、操舵速度が減少していないと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、典型的には操舵速度が変化していない場合、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において設定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として設定する。そして、ステップＳ２０９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２１０で設定した付加減速度に基づき低減トルクを設定する。この後、ＰＣＭ５０は、低減トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【0088】
他方で、上記のステップＳ２０３において、第２車両姿勢制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１１において、ＰＣＭ５０は、操舵速度がステップＳ２０２において設定した終了閾値未満であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が終了閾値以上であると判定された場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、つまり第２車両姿勢制御の終了条件が成立していない場合、ステップＳ２０５に進む。この場合には、ＰＣＭ５０は、第２車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ２０５以降の処理を行う。
【0089】
これに対して、操舵速度が終了閾値未満であると判定された場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、つまり第２車両姿勢制御の終了条件が成立した場合、ステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において設定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（付加減速度減少量）を取得する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、付加減速度と同様にして、図１３に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、付加減速度減少量を算出する。他の例では、ＰＣＭ５０は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率に基づき、付加減速度減少量を算出する。
【0090】
次いで、ステップＳ２１３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２１２で設定された付加減速度減少量を、エンジン回転数及び運転モード（減筒運転又は全筒運転）に基づき補正するための付加減速度減少量補正値を設定する。そして、ステップＳ２１４において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２１３で設定した付加減速度減少量補正値によって、ステップＳ２１２で設定した付加減速度減少量を補正する。具体的には、ＰＣＭ５０は、付加減速度減少量補正値を付加減速度減少量に対して乗算することで、当該付加減速度減少量を補正する。この場合、付加減速度減少量補正値が大きくなるほど、付加減速度減少量が大きく補正されることとなる。付加減速度減少量を大きく補正することは、車両に発生している減速度を速やかに減少させるようにすること、換言すると車両に減速度を付与する前の状態に速やかに復帰させるようにすることを意味する。次いで、ステップＳ２１５において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において設定した付加減速度からステップＳ２１４で補正した付加減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を設定する。そして、ステップＳ２０９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２１５で設定した付加減速度に基づき低減トルクを設定する。この後、ＰＣＭ５０は、低減トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【0091】
ここで、図１４（ｂ）を参照して、本発明の実施形態において付加減速度減少量補正値を設定する方法について説明する。図１４（ｂ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に付加減速度減少量補正値を示している。図１４（ｂ）において、実線は、全筒運転において適用するマップを示しており、破線は、減筒運転において適用するマップを示している。図１４（ｂ）に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が低くなるほど、付加減速度減少量補正値を大きな値に設定している。加えて、減筒運転では、全筒運転よりも、付加減速度減少量補正値を大きな値に設定している。本実施形態では、エンジン回転数が低い場合及び減筒運転である場合に、即ち単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、付加減速度減少量補正値を大きくして付加減速度減少量の変化速度を大きくすることで、エンジントルクの復帰方向（増加方向）の変化速度を大きくすることにより、第２車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰の応答性悪化を抑制するようにしている。
【0092】
なお、図１４（ａ）及び（ｂ）では、付加減速度補正値及び付加減速度減少量補正値をエンジン回転数に応じて連続的に変化させているが、他の例では、付加減速度補正値及び付加減速度減少量補正値をエンジン回転数により段階的（ステップ状）に変化させてもよい。１つの例では、エンジン回転数が所定回転数未満であるか或いは所定回転数以上であるかに応じて、付加減速度補正値及び付加減速度減少量補正値を段階的に変化させてもよい。
【0093】
また、上記した実施形態では、エンジン１０の燃焼状態（エンジン回転数及び運転モード）に基づき、第２車両姿勢制御において適用する閾値を変更すると共に、第２車両姿勢制御において適用する付加減速度を補正していたが、他の例では、閾値の変更及び付加減速度の補正のいずれか一方のみを実行してもよい。例えば、エンジン１０の燃焼状態に応じて閾値の変更のみを行ってもよい。
【0094】
＜作用及び効果＞
次に、図１５を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置による作用について説明する。図１５は、本発明の実施形態による車両２００が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
次に、図１５を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置による作用について説明する。図１５は、本発明の実施形態による車両２００が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
【0095】
図１５のタイムチャートは、上から順に、操舵装置２０７の操舵角［ｄｅｇ］、操舵装置２０７の操舵速度［ｄｅｇ／ｓ］、車両２００に適用すべき付加加速度及び付加減速度［ｍ／ｓ2］、エンジン１０の最終目標トルク［Ｎｍ］、点火プラグ１４の点火時期の指令値［ｄｅｇ／ＣＡ］、エンジン１０の実トルク［Ｎｍ］を示している。実トルクは、最終目標トルクを適用したときにエンジン１０から実際に発生されたトルクであり（換言すると車両２００に実際に付与された駆動トルク）、当然ながら、実トルクは最終目標トルクの指令に対して時間的に遅れる傾向にある。なお、図１５で示す例では、基本トルクが一定であるものとする。
【0096】
また、図１５には、本実施形態による制御を行った場合の結果及び比較例による制御を行った場合の結果を示している。本実施形態では、上述したように、操舵速度を判定するための閾値が運転モード（全筒運転／減筒運転）に応じて変更されるが（図７のステップＳ１０１、Ｓ１０２、図８、図１１のステップＳ２０１、Ｓ２０２、図１２参照）、比較例では、操舵速度を判定するための閾値が運転モードに応じて変更されない、つまり運転モードによらずに一定の閾値が用いられる。
【0097】
具体的には、本実施形態では、全筒運転時においては、第１車両姿勢制御を行う場合には開始閾値Ｔｈ１ａ及び終了閾値Ｔｈ２ａが用いられ、また、第２車両姿勢制御を行う場合には開始閾値Ｔｈ３ａ及び終了閾値Ｔｈ４ａが用いられる。そして、本実施形態では、減筒運転時において第１車両姿勢制御を行う場合には、全筒運転時で用いられる開始閾値Ｔｈ１ａ及び終了閾値Ｔｈ２ａを変更した開始閾値Ｔｈ１ｂ及び終了閾値Ｔｈ２ｂが用いられる。減筒運転時で用いられる開始閾値Ｔｈ１ｂは、絶対値において、全筒運転時で用いられる開始閾値Ｔｈ１ａよりも小さく、また、減筒運転時で用いられる終了閾値Ｔｈ２ｂは、絶対値において、全筒運転時で用いられる終了閾値Ｔｈ２ａよりも大きい。加えて、本実施形態では、減筒運転時において第２車両姿勢制御を行う場合には、全筒運転時で用いられる開始閾値Ｔｈ３ａ及び終了閾値Ｔｈ４ａを変更した開始閾値Ｔｈ３ｂ及び終了閾値Ｔｈ４ｂが用いられる。減筒運転時で用いられる開始閾値Ｔｈ３ｂは、絶対値において、全筒運転時で用いられる開始閾値Ｔｈ３ａよりも小さく、また、減筒運転時で用いられる終了閾値Ｔｈ４ｂは、絶対値において、全筒運転時で用いられる終了閾値Ｔｈ４ａよりも大きい。一方で、比較例では、運転モードによらずに、第１車両姿勢制御を行う場合には開始閾値Ｔｈ１ａ及び終了閾値Ｔｈ２ａが用いられると共に、第２車両姿勢制御を行う場合には開始閾値Ｔｈ３ａ及び終了閾値Ｔｈ４ａが用いられる。つまり、比較例では、減筒運転時においても、全筒運転時の閾値Ｔｈ１ａ～Ｔｈ４ａがそのまま用いられる。なお、図１５では、本実施形態において、エンジン１０の燃焼状態（特に運転モード）に基づき、第１及び第２車両姿勢制御で適用する閾値の変更のみを行い、第１及び第２車両姿勢制御で適用する付加加速度及び付加減速度の補正を行わなかった場合の結果を例示している。
【0098】
図１５において、付加加速度及び付加減速度、最終目標トルク、点火時期、及び実トルクのグラフにおいて、太実線、破線及び細実線にて３つの結果を例示している。太実線は、減筒運転時において第１及び第２車両姿勢制御を行ったときの本実施形態による結果を示している。特に、減筒運転時において第１及び第２車両姿勢制御を行ったときに、全筒運転時で用いられる閾値Ｔｈ１ａ～Ｔｈ４ａを上述したように変更した閾値Ｔｈ１ｂ～Ｔｈ４ｂを適用した場合の結果を示している（以下ではこの結果を「第１の例」と呼ぶ）。破線は、全筒運転時において第１及び第２車両姿勢制御を行ったときの結果を示している（以下ではこの結果を「第２の例」と呼ぶ）。この場合には、全筒運転時であるため、変更されていない閾値Ｔｈ１ａ～Ｔｈ４ａがそのまま用いられる。細実線は、減筒運転時において第１及び第２車両姿勢制御を行ったときの比較的による結果を示している。特に、減筒運転時において第１及び第２車両姿勢制御を行ったときに、全筒運転時で用いられる閾値Ｔｈ１ａ～Ｔｈ４ａを変更しなかった場合の結果を示している（以下ではこの結果を「第３の例」と呼ぶ）。
【0099】
図１５に示すように、まず、ステアリングの切り込み操作が行われたときに、操舵角及び操舵速度（絶対値）が増加する。本実施形態に係る第１の例（太実線）では、時刻ｔ１において、操舵速度が第１車両姿勢制御の開始閾値Ｔｈ１ｂ以上となり（図７のステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、第１車両姿勢制御が開始される。具体的には、時刻ｔ１以降において、付加加速度が設定されて、この付加加速度に応じた増加トルクが設定され（図７のステップＳ１０６～Ｓ１０９）、そして、この増加トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される（図６のステップＳ６～Ｓ８）。この場合、増加トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生するように、点火プラグ１４の点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角される。他方で、第２及び第３の例（破線及び細実線）では、時刻ｔ１の後の時刻ｔ２において、操舵速度が開始閾値Ｔｈ１ａ以上となり、第１車両姿勢制御が開始される。具体的には、時刻ｔ２以降において、付加加速度が設定されて、この付加加速度に応じた増加トルクが設定され、そして、この増加トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される。
【0100】
このときの実トルクを見てみると、第３の例（細実線）では、第２の例（破線）と比較して、第１車両姿勢制御において実トルクの増加の開始が遅れることがわかる。つまり、減筒運転時において開始閾値Ｔｈ１ａを変更せずに第１車両姿勢制御を行った場合には、全筒運転時において第１車両姿勢制御を行った場合と比較して、第１車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化が生じていると言える。これは、「発明が解決しようとする課題」で述べたように、エンジン１０における単位時間当たりの燃焼回数の違いに起因するものである。これに対して、第１の例（太実線）では、第１車両姿勢制御において実トルクの増加開始タイミングが第２の例（破線）とほぼ同じであることがわかる。つまり、減筒運転時において開始閾値Ｔｈ１ａを変更した開始閾値Ｔｈ１ｂを用いることで、第１車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化が改善されたのである。
【0101】
次いで、第１車両姿勢制御中において操舵速度が減少すると、本実施形態に係る第１の例（太実線）では、時刻ｔ３において、操舵速度が第１車両姿勢制御の終了閾値Ｔｈ２ｂ未満となり（図７のステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、第１車両姿勢制御が終了し始める。具体的には、時刻ｔ３以降において、付加加速度を減少させるための付加加速度減少量が設定されて、この付加加速度減少量を適用した増加トルクが設定され（図７のステップＳ１１２～Ｓ１１５）、そして、この増加トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される（図６のステップＳ６～Ｓ８）。この場合、増加トルクを０に向けて減少させるべく（つまり最終目標トルクを基本トルクに向けて減少させるべく）、点火プラグ１４の点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期に向けて遅角される。他方で、第２及び第３の例（破線及び細実線）では、時刻ｔ３の後の時刻ｔ４において、操舵速度が終了閾値Ｔｈ２ａ未満となり、第１車両姿勢制御が終了し始める。具体的には、時刻ｔ４以降において、付加加速度を減少させるための付加加速度減少量が設定されて、この付加加速度減少量を適用した増加トルクが設定され、そして、この増加トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される。
【0102】
このときの実トルクを見てみると、第３の例（細実線）では、第２の例（破線）と比較して、第１車両姿勢制御において実トルクの減少の開始が遅れていることがわかる。つまり、減筒運転時において終了閾値Ｔｈ２ａを変更せずに第１車両姿勢制御を行った場合には、全筒運転時において第１車両姿勢制御を行った場合と比較して、第１車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰の応答性悪化が生じていると言える。これは、上述したように、エンジン１０における単位時間当たりの燃焼回数の違いに起因するものである。これに対して、第１の例（太実線）では、第１車両姿勢制御において実トルクの減少開始タイミングが第２の例（破線）とほぼ同じであることがわかる。つまり、減筒運転時において終了閾値Ｔｈ２ａを変更した終了閾値Ｔｈ２ｂを用いることで、第１車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化が改善されたのである。
【0103】
なお、第１車両姿勢制御において増加トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生すると、増加されたトルクは駆動輪である後輪２０２ｂに伝達され、後輪２０２ｂを車両前方へ推進させる力となる。この力が前輪２０２ａからサスペンション２０３を介して車両２００の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力が瞬間的に作用し、車体を前傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を下向きに沈み込ませる力が作用し、車体前部が沈み込んで前輪荷重が増大する。これにより、ステアリングの切り込み操作に対する車両２００の応答性又はリニア感を向上させることができる。即ち、後輪駆動車において、後輪２０２ｂの駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリングの切り込み操作に対する車両応答性やリニア感に対しては増加トルクによる瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。
【0104】
次いで、ステアリングの保舵後に切り戻し操作が行われたときに、操舵角が減少し、操舵速度（絶対値）が増加する。本実施形態に係る第１の例（太実線）では、時刻ｔ５において、操舵速度が第２車両姿勢制御の開始閾値Ｔｈ３ｂ以上となり（図１１のステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、第２車両姿勢制御が開始される。具体的には、時刻ｔ５以降において、付加減速度が設定されて、この付加減速度に応じた低減トルクが設定され（図１１のステップＳ２０６～Ｓ２０９）、そして、この低減トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される（図６のステップＳ６～Ｓ８）。この場合、低減トルクにより基本トルクを抑制したトルクが発生するように、点火プラグ１４の点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角される。他方で、第２及び第３の例（破線及び細実線）では、時刻ｔ５の後の時刻ｔ６において、操舵速度が開始閾値Ｔｈ３ａ以上となり、第２車両姿勢制御が開始される。具体的には、時刻ｔ６以降において、付加減速度が設定されて、この付加減速度に応じた低減トルクが設定され、そして、この低減トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される。
【0105】
このときの実トルクを見てみると、第３の例（細実線）では、第２の例（破線）と比較して、第２車両姿勢制御において実トルクの減少の開始が遅れることがわかる。つまり、減筒運転時において開始閾値Ｔｈ３ａを変更せずに第２車両姿勢制御を行った場合には、全筒運転時において第２車両姿勢制御を行った場合と比較して、第２車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化が生じていると言える。これは、上述したように、エンジン１０における単位時間当たりの燃焼回数の違いに起因するものである。これに対して、第１の例（太実線）では、第２車両姿勢制御において実トルクの減少開始タイミングが第２の例（破線）とほぼ同じであることがわかる。つまり、減筒運転時において開始閾値Ｔｈ３ａを変更した開始閾値Ｔｈ３ｂを用いることで、第２車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化が改善されたのである。
【0106】
次いで、第２車両姿勢制御中において操舵速度が減少すると、本実施形態に係る第１の例（太実線）では、時刻ｔ７において、操舵速度が第２車両姿勢制御の終了閾値Ｔｈ４ｂ未満となり（図１１のステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、第２車両姿勢制御が終了し始める。具体的には、時刻ｔ７以降において、付加減速度を減少させるための付加減速度減少量が設定されて、この付加減速度減少量を適用した低減トルクが設定され（図１１のステップＳ２１２～Ｓ２１５）、そして、この低減トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される（図６のステップＳ６～Ｓ８）。この場合、低減トルク自体を０に向けて減少させるべく（つまり最終目標トルクを基本トルクに向けて増加させるべく）、点火プラグ１４の点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期に向けて進角される。他方で、第２及び第３の例（破線及び細実線）では、時刻ｔ７の後の時刻ｔ８において、操舵速度が終了閾値Ｔｈ４ａ未満となり、第２車両姿勢制御が終了し始める。具体的には、時刻ｔ８以降において、付加減速度を減少させるための付加減速度減少量が設定されて、この付加減速度減少量を適用した低減トルクが設定され、そして、この低減トルクに応じた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクが実現されるようにエンジン１０のアクチュエータが制御される。
【0107】
このときの実トルクを見てみると、第３の例（細実線）では、第２の例（破線）と比較して、第２車両姿勢制御において実トルクの増加の開始が遅れていることがわかる。つまり、減筒運転時において終了閾値Ｔｈ４ａを変更せずに第２車両姿勢制御を行った場合には、全筒運転時において第２車両姿勢制御を行った場合と比較して、第２車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰の応答性悪化が生じていると言える。これは、上述したように、エンジン１０における単位時間当たりの燃焼回数の違いに起因するものである。これに対して、第１の例（太実線）では、第２車両姿勢制御において実トルクの増加開始タイミングが第２の例（破線）とほぼ同じであることがわかる。つまり、減筒運転時において終了閾値Ｔｈ４ａを変更した終了閾値Ｔｈ４ｂを用いることで、第２車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化が改善されたのである。
【0108】
なお、第２車両姿勢制御において低減トルクにより基本トルクを低減したトルクが発生すると、低減されたトルクは駆動輪である後輪２０２ｂに伝達され、後輪２０２ｂを車両後方へ引っ張る力となる。この力が後輪２０２ｂからサスペンション２０３を介して車両２００の車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力が瞬間的に作用し、車体を後傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を上向きに持ち上げる力が作用し、車体前部が浮き上がって前輪荷重が減少する。これにより、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。即ち、後輪駆動車において、後輪２０２ｂの駆動トルクを減少させて減速度を付与すると、車体を前傾させる慣性力と、車体を後傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感に対しては低減トルクによる瞬間的な車体を後傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。
【0109】
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置による効果について説明する。
【0110】
本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、操舵速度が所定の閾値（第１閾値）以上になったときに増加トルクを付加する第１車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときに第１閾値を小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときに、第１車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、第１車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第１車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0111】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、減筒運転において休止する気筒数（休止気筒数）に基づき、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数を判断して、この休止気筒数に応じて第１車両姿勢制御の第１閾値を適切に設定することができる。
【0112】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、現在のエンジン回転数に基づき、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数を判断して、第１車両姿勢制御の第１閾値を適切に設定することができる。
【0113】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第１車両姿勢制御の開始時において、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときにトルクの増加方向の変化速度を大きくするので、第１車両姿勢制御の開始時にトルクを速やかに増加させることができる。したがって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第１車両姿勢制御の開始時におけるトルク増加の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。
【0114】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第１車両姿勢制御中に操舵速度が所定の閾値（第２閾値）未満になったときに第１車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときに第２閾値を大きくする。これにより、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第１車両姿勢制御の終了要求が発せられるタイミングが早くなり、第１車両姿勢制御の終了が遅れることを適切に抑制することができる。よって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第１車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0115】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第１車両姿勢制御中に操舵速度が所定の閾値（第２閾値）未満になったときに、増加トルクを減少させて第１車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときにトルクの減少方向の変化速度を大きくするので、第１車両姿勢制御の終了時にトルクを速やかに減少させることができる。したがって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第１車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク減少）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0116】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第１車両姿勢制御後に操舵速度が所定の閾値（第３閾値）以上になったときに低減トルクを付加する第２車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときに第３閾値を小さくする。これにより、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第２車両姿勢制御の開始要求が発せられるタイミングが早くなり、第２車両姿勢制御の開始が遅れることを適切に抑制することができる。よって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第２車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0117】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第１車両姿勢制御後に操舵速度が所定の閾値（第３閾値）以上になったときに低減トルクを付加する第２車両姿勢制御を行い、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときにトルクの減少方向の変化速度を大きくするので、第２車両姿勢制御の開始時にトルクを速やかに減少させることができる。したがって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第２車両姿勢制御の開始時におけるトルク減少の応答性悪化をより効果的に抑制することができる。
【0118】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第２車両姿勢制御中に操舵速度が所定の閾値（第４閾値）未満になったときに第２車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときに第４閾値を大きくする。これにより、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない場合に、第２車両姿勢制御の終了要求が発せられるタイミングが早くなり、第２車両姿勢制御の終了が遅れることを適切に抑制することができる。よって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第２車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0119】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、第２車両姿勢制御中に操舵速度が所定の閾値（第４閾値）未満になったときに、低減トルクを減少させて第２車両姿勢制御を終了させるようにし、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ないときにトルクの増加方向の変化速度を大きくするので、第２車両姿勢制御の終了時にトルクを速やかに増加させることができる。したがって、単位時間当たりのエンジン１０の燃焼回数が少ない運転状態において、第２車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰（トルク増加）の応答性悪化を適切に抑制することができる。
【0120】
＜変形例＞
上記した実施形態では、本発明を、減筒運転及び全筒運転の２つの運転モードのみを有するエンジン１０（４気筒エンジン）に適用していた。このエンジン１０では、減筒運転の運転モードは、気筒２Ａ～２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つを稼動させるモードのみから成る。他の例では、本発明は、減筒運転として２以上の運転モードを有するエンジンにも適用可能である。例えば、６気筒エンジンにおいては、６つ全ての気筒を稼働させる全筒運転のモードに加えて、２つの気筒を休止させて残りの４つの気筒を稼働させるモードと、３つの気筒を休止させて残りの３つの気筒を稼働させるモードとから成る２つの減筒運転のモードを、運転モードとして実現可能である。
このような２以上の運転モードを減筒運転として有するエンジンに本発明を適用する場合には、休止する気筒数に応じて、第１及び第２車両姿勢制御において適用する閾値を変更すると共に、第１及び第２車両姿勢制御において適用する付加加速度及び付加減速度を補正すればよい。
上記した実施形態では、本発明を、減筒運転及び全筒運転の２つの運転モードのみを有するエンジン１０（４気筒エンジン）に適用していた。このエンジン１０では、減筒運転の運転モードは、気筒２Ａ～２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つを稼動させるモードのみから成る。他の例では、本発明は、減筒運転として２以上の運転モードを有するエンジンにも適用可能である。例えば、６気筒エンジンにおいては、６つ全ての気筒を稼働させる全筒運転のモードに加えて、２つの気筒を休止させて残りの４つの気筒を稼働させるモードと、３つの気筒を休止させて残りの３つの気筒を稼働させるモードとから成る２つの減筒運転のモードを、運転モードとして実現可能である。
このような２以上の運転モードを減筒運転として有するエンジンに本発明を適用する場合には、休止する気筒数に応じて、第１及び第２車両姿勢制御において適用する閾値を変更すると共に、第１及び第２車両姿勢制御において適用する付加加速度及び付加減速度を補正すればよい。
【0121】
上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート、横加速度、ヨー加速度及び横ジャークは、本発明における操舵角関連値に相当する。
【符号の説明】
【0122】
２（２Ａ～２Ｄ） 気筒
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２０ バルブ停止機構
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
４９ 操舵角センサ
５０ ＰＣＭ
１００ エンジンシステム
２００ 車両
２０２ａ 前輪（操舵輪）
２０２ｂ 後輪（駆動輪）
２０７ 操舵装置
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２０ バルブ停止機構
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
４９ 操舵角センサ
５０ ＰＣＭ
１００ エンジンシステム
２００ 車両
２０２ａ 前輪（操舵輪）
２０２ｂ 後輪（駆動輪）
２０７ 操舵装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】