特許 7136746 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-09-05

(45)【発行日】2022-09-13

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20220906BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2019108372

(22)【出願日】2019-06-11

(65)【公開番号】P2020199891

(43)【公開日】2020-12-17

【審査請求日】2021-12-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100106909

【弁理士】

【氏名又は名称】棚井 澄雄

(74)【代理人】

【識別番号】100161207

【弁理士】

【氏名又は名称】西澤 和純

(74)【代理人】

【識別番号】100140718

【弁理士】

【氏名又は名称】仁内 宏紀

(74)【代理人】

【識別番号】100147267

【弁理士】

【氏名又は名称】大槻 真紀子

(72)【発明者】

【氏名】佐橋 耕平

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－２０９０４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／１８８００（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００９－２９８１８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１７７１８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－８７６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－２０６１１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１０／１４０５２４（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド踏面部のタイヤ幅方向の端部に連なるバットレス部の外表面に、タイヤ周方向の全域にわたって、タイヤ径方向に圧縮変形可能な緩衝凹部が、タイヤ周方向に沿って複数配設され、
前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部の開口周縁は、６つの辺部分を有する六角形状を呈するとともに、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記緩衝凹部は、それぞれの前記６つの辺部分のうちの１つがタイヤ周方向に向き合わされて配設され、
前記緩衝凹部は、タイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の大きさより大きい横長に形成されている、タイヤ。

【請求項2】

前記６つの辺部分のうち、他の前記緩衝凹部にタイヤ周方向で向き合う対向辺部分の長さは、他の辺部分の長さより短い、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記緩衝凹部の内面は、タイヤ幅方向を向く底面と、この底面の外周縁から立ち上がり前記緩衝凹部の開口周縁に連なる側面と、を備え、
前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部の開口周縁と前記底面の外周縁とのタイヤ周方向の距離は、前記底面の中心と前記底面の外周縁とのタイヤ周方向の距離より大きい、請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記緩衝凹部の内面は、タイヤ幅方向を向く底面と、この底面の外周縁から立ち上がり前記緩衝凹部の開口周縁に連なる側面と、を備え、
前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部の開口周縁と前記底面の外周縁とのタイヤ径方向の距離は、前記底面の中心と前記底面の外周縁とのタイヤ径方向の距離より大きい、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記バットレス部の平面視において、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記緩衝凹部のタイヤ周方向の間隔は、前記緩衝凹部の中心と前記緩衝凹部の開口周縁との距離の最小値より小さい、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

タイヤ周方向に沿って配設された複数の前記緩衝凹部からなる緩衝凹部列が、前記バットレス部の外表面に３つ以上形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部は、タイヤ周方向の中央部を通り、かつタイヤ径方向に延びる第１基準線、およびタイヤ径方向の中央部を通り、かつタイヤ周方向に延びる第２基準線の双方に対して対称形状を呈する、請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、トレッド踏面部のタイヤ幅方向の端部に連なるバットレス部の外表面に、タイヤ周方向の全域にわたって、タイヤ径方向に圧縮変形可能な緩衝凹部が、タイヤ周方向に沿って複数配設され、緩衝凹部におけるタイヤ径方向の中央部に、タイヤ周方向に延びる谷線部と、谷線部からタイヤ周方向に延びる稜線部と、が形成されたタイヤが知られている。このタイヤでは、走行中に、路面からトレッド踏面部を介して振動が入力されたときに、緩衝凹部をタイヤ径方向に変形させることで、この入力振動を減衰することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１２７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、前記従来のタイヤでは、路面からの入力振動によって、バットレス部が谷線部および稜線部に沿って繰り返し折り曲げられ、バットレス部の外表面に、緩衝凹部におけるタイヤ径方向の中央部を通り、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるおそれがあった。

【0005】

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、走行中に、路面からトレッド踏面部を介して入力された振動を減衰することが可能で、かつバットレス部の外表面に、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるのを抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るタイヤは、トレッド踏面部のタイヤ幅方向の端部に連なるバットレス部の外表面に、タイヤ周方向の全域にわたって、タイヤ径方向に圧縮変形可能な緩衝凹部が、タイヤ周方向に沿って複数配設され、前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部の開口周縁は、６つの辺部分を有する六角形状を呈するとともに、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記緩衝凹部は、それぞれの前記６つの辺部分のうちの１つがタイヤ周方向に向き合わされて配設されている。

【0007】

この発明では、バットレス部の外表面に、複数の緩衝凹部が形成されているので、走行中に、路面からトレッド踏面部を介して振動が入力されたときに、緩衝凹部をタイヤ径方向に変形させることで、この入力振動を減衰することができる。
特に、バットレス部の平面視において、緩衝凹部の開口周縁が、６つの辺部分を有する六角形状を呈するとともに、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部が、それぞれの前記６つの辺部分のうちの１つがタイヤ周方向に向き合わされて配設されている。これにより、前記平面視において、前記６つの辺部分、およびこれらの辺部分がなす六角形状の対角線が、タイヤ周方向に沿って延びる線と一致することがなくなることから、緩衝凹部に、タイヤ周方向に延びる線と一致した線部分、つまり路面からの入力振動により繰り返し折り曲げられる折れ線部分を生じにくくすることが可能になり、タイヤ周方向に沿って配設された複数の緩衝凹部からなる緩衝凹部列に、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるのを抑制することができる。

【0008】

ここで、前記緩衝凹部は、タイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の大きさより大きい横長に形成されてもよい。

【0009】

この場合、緩衝凹部が横長に形成されているので、振動入力時に、緩衝凹部をタイヤ径方向に変形させやすくすることができる。

【0010】

また、前記６つの辺部分のうち、他の前記緩衝凹部にタイヤ周方向で向き合う対向辺部分の長さは、他の辺部分の長さより短くてもよい。

【0011】

この場合、前記６つの辺部分のうち、他の緩衝凹部にタイヤ周方向で向き合う対向辺部分の長さが、他の辺部分の長さより短いので、振動入力時に、緩衝凹部をタイヤ径方向に変形させやすくすることができる。

【0012】

また、前記緩衝凹部の内面は、タイヤ幅方向を向く底面と、この底面の外周縁から立ち上がり前記緩衝凹部の開口周縁に連なる側面と、を備え、前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部の開口周縁と前記底面の外周縁とのタイヤ周方向の距離は、前記底面の中心と前記底面の外周縁とのタイヤ周方向の距離より大きくてもよい。

【0013】

この場合、バットレス部の平面視において、緩衝凹部の開口周縁と底面の外周縁とのタイヤ周方向の距離が、底面の中心と底面の外周縁とのタイヤ周方向の距離より大きいので、側面のうち、底面をタイヤ周方向に挟む両側に位置する部分を、振動入力時に変形させやすくすることができる。

【0014】

また、前記緩衝凹部の内面は、タイヤ幅方向を向く底面と、この底面の外周縁から立ち上がり前記緩衝凹部の開口周縁に連なる側面と、を備え、前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部の開口周縁と前記底面の外周縁とのタイヤ径方向の距離は、前記底面の中心と前記底面の外周縁とのタイヤ径方向の距離より大きくてもよい。

【0015】

この場合、バットレス部の平面視において、緩衝凹部の開口周縁と底面の外周縁とのタイヤ径方向の距離が、底面の中心と底面の外周縁とのタイヤ径方向の距離より大きいので、側面のうち、底面をタイヤ径方向に挟む両側に位置する部分が、底面の外周縁回りにタイヤ径方向に変形しやすくなり、振動入力時に、緩衝凹部をタイヤ径方向に変形させやすくすることができる。

【0016】

また、前記バットレス部の平面視において、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記緩衝凹部のタイヤ周方向の間隔は、前記緩衝凹部の中心と前記緩衝凹部の開口周縁との距離の最小値より小さくてもよい。

【0017】

この場合、バットレス部の平面視において、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部のタイヤ周方向の間隔が、緩衝凹部の中心と緩衝凹部の開口周縁との距離の最小値より小さいので、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部同士の距離が長くなるのを防ぐことが可能になり、入力振動を確実に減衰することができる。

【0018】

また、タイヤ周方向に沿って配設された複数の前記緩衝凹部からなる緩衝凹部列が、前記バットレス部の外表面に３つ以上形成されてもよい。

【0019】

この場合、緩衝凹部列が、バットレス部の外表面に３つ以上形成されているので、走行中に、路面からトレッド踏面部を介して入力された振動を確実に減衰することができる。

【0020】

また、前記バットレス部の平面視において、前記緩衝凹部は、タイヤ周方向の中央部を通り、かつタイヤ径方向に延びる第１基準線、およびタイヤ径方向の中央部を通り、かつタイヤ周方向に延びる第２基準線の双方に対して対称形状を呈してもよい。

【0021】

この場合、バットレス部の平面視において、六角形状を呈する緩衝凹部が、前記第１基準線、および前記第２基準線の双方に対して対称形状を呈するので、緩衝凹部から、対角線を含めて、タイヤ周方向に延びる線と一致した線部分を排除することが可能になり、緩衝凹部列に、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるのを確実に抑制することができる。
バットレス部の平面視において、緩衝凹部が前述の対称形状を呈することから、振動入力時に、緩衝凹部がタイヤ径方向に変形したときの形状を安定させることが可能になり、減衰性能を安定して発揮させることができる。

【発明の効果】

【0022】

この発明によれば、走行中に、路面からトレッド踏面部を介して入力された振動を減衰することが可能で、かつバットレス部の外表面に、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面図である。

【図2】図１に示すタイヤのトレッド踏面部およびバットレス部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、図１および図２を参照し、本発明の一実施形態に係るタイヤ１を説明する。
タイヤ１は、タイヤ径方向の外端部に位置するトレッド部１５と、トレッド部１５におけるタイヤ幅方向の両端部側からタイヤ径方向の内側に向けて延びる一対のサイドウォール部１６と、トレッド部１５とサイドウォール部１６とを接続する一対のバットレス部１２と、サイドウォール部１６におけるタイヤ径方向の内端部に接続されたビード部１７と、を備えている。ビード部１７に、ビードコア１７ａが埋設されている。トレッド部１５に、ベルト１８が埋設されている。トレッド部１５のうち、タイヤ径方向の外側を向く外周面が、トレッド踏面部１１となっている。トレッド部１５、バットレス部１２、サイドウォール部１６、およびビード部１７に、カーカスプライ１９が一体に埋設されている。カーカスプライ１９は、ビードコア１７ａ回りに折り返されている。
タイヤ１の外表面に、タイヤ１の、車両に対するタイヤ幅方向の装着向きが特定可能な図示されない明示部が形成されている。この明示部は、タイヤ１の例えばサイドウォール部１６の外表面に形成されている。

【0025】

ここで、トレッド踏面部１１とは、タイヤ１に正規内圧および正規荷重を加えた状態でのトレッド部１５の接地面をいう。バットレス部１２は、外表面が、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向の外端部に連なり、かつタイヤ１に正規内圧および正規荷重を加えた状態でタイヤ１を回転させたときに、平滑な路面に接触しない部分となっている。
正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

【0026】

トレッド踏面部１１に、外側主溝２１、２２、内側主溝２３、２４、外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６が形成されている。
なお、図２において、タイヤ周方向に延びる二点鎖線は、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向の外端縁を示している。

【0027】

外側主溝２１、２２は、タイヤ周方向に連続して延びている。外側主溝２１、２２は、トレッド踏面部１１のうち、タイヤ赤道部ＣＬに対してタイヤ幅方向に沿う車両外側に位置する外側踏面部１１ａに、タイヤ幅方向に間隔をあけて２つ形成されている。
内側主溝２３、２４は、タイヤ周方向に連続して延びている。内側主溝２３、２４は、トレッド踏面部１１のうち、タイヤ赤道部ＣＬに対してタイヤ幅方向に沿う車両内側に位置する内側踏面部１１ｂに、タイヤ幅方向に間隔をあけて２つ形成されている。

【0028】

２つの外側主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する外側主溝２２と、２つの内側主溝２３、２４のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する内側主溝２４と、により区画された中央陸部２７は、タイヤ周方向に連続して延びている。中央陸部２７のタイヤ幅方向の中央部は、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置している。
２つの外側主溝２１、２２により区画された外側陸部２８、および２つの内側主溝２３、２４により区画された内側陸部２９に、外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６が各別にタイヤ周方向に沿って複数ずつ形成されている。

【0029】

外側共鳴器２５は、タイヤ周方向に延びる第１縦溝３１と、第１縦溝３１より内容積が小さく、かつ第１縦溝３１におけるタイヤ周方向の両端部から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの外側主溝２１、２２に各別に開口した第１枝溝３２、および第２枝溝３３と、を備えている。
内側共鳴器２６は、タイヤ周方向に延びる第２縦溝３６と、第２縦溝３６より内容積が小さく、かつ第２縦溝３６におけるタイヤ周方向の両端部から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの内側主溝２３、２４に各別に開口した第３枝溝３７、および第４枝溝３８と、を備えている。

【0030】

トレッド踏面部１１に、外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６を形成したことによって、走行時に、外側主溝２１、２２、および内側主溝２３、２４と路面との間を流れる空気の一部が、第１枝溝３２、若しくは第２枝溝３３、および第３枝溝３７、若しくは第４枝溝３８を通して、第１縦溝３１、および第２縦溝３６に各別に導入されることとなる。これにより、外側主溝２１、２２、および内側主溝２３、２４と路面との間を流れる空気の振動を減衰することが可能になり、気柱共鳴の発生を抑制することができる。

【0031】

そして、本実施形態では、バットレス部１２の外表面に、タイヤ周方向の全域にわたって、タイヤ径方向に圧縮変形可能な緩衝凹部４０が、タイヤ周方向に沿って複数配設されている。
緩衝凹部４０は、一対のバットレス部１２のうち、車両内側のバットレス部１２に設けられている。なお、緩衝凹部４０は、一対のバットレス部１２のうち、車両外側のバットレス部１２に設けてもよく、一対のバットレス部１２の双方に設けてもよい。

【0032】

バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁は、２つの第１辺部分（対向辺部分）４１、および４つの第２辺部分４２と、２つの第１角部分４３、および４つの第２角部分４４と、を備える六角形状を呈する。
以下、この六角形状の図心を緩衝凹部４０の中心Ｏという。

【0033】

第１辺部分４１は、緩衝凹部４０におけるタイヤ周方向の両端に位置してタイヤ径方向に延びている。タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０は、それぞれの第１辺部分４１がタイヤ周方向に向き合わされて配設されている。
第２辺部分４２は、第１辺部分４１より長くなっている。これにより、バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁が有する２つの第１辺部分４１、および４つの第２辺部分４２のうち、他の緩衝凹部４０にタイヤ周方向で向き合う第１辺部分４１の長さは、第２辺部分４２の長さより短くなっている。

【0034】

第２辺部分４２は、第１辺部分４１の両端から、緩衝凹部４０におけるタイヤ周方向の中央部に向かうに従い、互いがタイヤ径方向に離れる向きに延びている。緩衝凹部４０のタイヤ径方向の大きさは、タイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向の中央部に向かうに従い、大きくなっている。緩衝凹部４０は、タイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の大きさより大きい横長に形成されている。４つの第２辺部分４２のうち、バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の中心Ｏを、タイヤ径方向およびタイヤ周方向の双方向に対して傾斜する向きに挟んで互いに対向する一対の第２辺部分４２は平行になっている。

【0035】

第１角部分４３は、緩衝凹部４０の中心Ｏ回りで連なる２つの第２辺部分４２により画成され、緩衝凹部４０のタイヤ周方向の中央部に位置している。第２角部分４４は、緩衝凹部４０の中心Ｏ回りで連なる第１辺部分４１および第２辺部分４２により画成され、第１角部分４３より角度が小さくなっている。
以上より、緩衝凹部４０は、バットレス部１２の平面視で、タイヤ周方向の両端部にタイヤ径方向に延びる第１辺部分４１を有し、タイヤ周方向の中央部にタイヤ径方向の外側に尖る第１角部分４３を有する六角形状を呈する。

【0036】

バットレス部１２の平面視において、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０のタイヤ周方向の間隔は、緩衝凹部４０の中心Ｏと緩衝凹部４０の開口周縁との距離の最小値より小さくなっている。図示の例では、緩衝凹部４０の開口周縁のうち、前記平面視で緩衝凹部４０の中心Ｏとの距離が最小となる部分は、第１角部分４３となっている。

【0037】

バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０は、タイヤ周方向の中央部を通り、かつタイヤ径方向に延びる第１基準線Ｌ１、およびタイヤ径方向の中央部を通り、かつタイヤ周方向に延びる第２基準線Ｌ２の双方に対して対称形状を呈する。第１基準線Ｌ１、および第２基準線Ｌ２は、緩衝凹部４０の中心Ｏで交差している。
なお、緩衝凹部４０は、バットレス部１２の平面視で、第１基準線Ｌ１、および第２基準線Ｌ２のうちのいずれか一方に対して対称形状を呈してもよく、また、いずれに対しても非対称形状を呈してもよい。

【0038】

緩衝凹部４０の内面は、タイヤ幅方向を向く底面４５と、この底面４５の外周縁から立ち上がり緩衝凹部４０の開口周縁に連なる側面４６と、を備えている。バットレス部１２の平面視で底面４５、および側面４６は、緩衝凹部４０の中心Ｏと同軸に配設されている。
なお、緩衝凹部４０は、底面４５を有しない錐形状に形成されてもよく、また、バットレス部１２の平面視で底面４５、および側面４６の中心を、緩衝凹部４０の中心Ｏからずらしてもよい。

【0039】

バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁の第１辺部分４１と底面４５の外周縁とのタイヤ周方向の距離ａ１は、緩衝凹部４０の中心Ｏと底面４５の外周縁とのタイヤ周方向の距離ａ２より大きくなっている。なお、前記距離ａ１を、前記距離ａ２以下としてもよい。
バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁の第１角部分４３と底面４５の外周縁とのタイヤ径方向の距離ｂ１は、緩衝凹部４０の中心Ｏと底面４５の外周縁とのタイヤ径方向の距離ｂ２より大きくなっている。なお、前記距離ｂ１を、前記距離ｂ２以下としてもよい。
バットレス部１２の平面視において、第１辺部分４１と底面４５の外周縁とのタイヤ周方向の距離ａ１は、第１角部分４３と底面４５の外周縁とのタイヤ径方向の距離ｂ１より大きくなっている。なお、前記距離ａ１を、前記距離ｂ１以下としてもよい。

【0040】

バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の底面４５は、緩衝凹部４０の開口周縁と同じ向きに配設された六角形状を呈する。緩衝凹部４０の側面４６は、バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の中心Ｏ回りに谷線部４６ａを介して連なる６つの区画面４６ｂを備えている。谷線部４６ａは、バットレス部１２の平面視において、互いに向かい合う、第１角部分４３、若しくは第２角部分４４と、底面４５の外周縁をなす１つの角部分と、を接続している。区画面４６ｂは、第１辺部分４１、若しくは第２辺部分４２と、底面４５の外周縁をなす１つの線部分と、を接続している。
以上より、緩衝凹部４０は六角錐台形状となっている。

【0041】

タイヤ周方向に沿って配設された複数の緩衝凹部４０からなる緩衝凹部列Ａが、バットレス部１２の外表面に３つ以上形成されている。図示の例では、緩衝凹部列Ａが、バットレス部１２の外表面に３つ形成されている。なお、緩衝凹部列Ａは、バットレス部１２の外表面に３つ未満形成してもよい。
１つの緩衝凹部列Ａにおいて、それぞれの緩衝凹部４０の中心Ｏは、同じタイヤ径方向の位置に位置している。

【0042】

タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部列Ａは、タイヤ周方向に、緩衝凹部４０のタイヤ周方向の大きさ未満ずらされて配設されている。図示の例では、タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部列Ａは、タイヤ周方向に、緩衝凹部４０のタイヤ周方向の大きさの半分ずらされて配設されている。
タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部列Ａは、タイヤ径方向に、緩衝凹部４０のタイヤ径方向の大きさ未満ずらされて配設されている。図示の例では、タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部列Ａは、緩衝凹部４０のタイヤ径方向の大きさの半分より大きくずらされて配設されている。

【0043】

そして、タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部列Ａは、タイヤ径方向の外側に位置する緩衝凹部４０のタイヤ径方向の内端部が、タイヤ径方向の内側に位置する緩衝凹部４０のタイヤ径方向の外端部より、タイヤ径方向の内側に位置するように配設されている。すなわち、タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部列Ａは、一方の緩衝凹部列Ａの緩衝凹部４０の第１角部分４３が、他方の緩衝凹部列Ａの、タイヤ周方向の全域にわたって連続して延びる帯状の配設領域に対してタイヤ径方向に食い込み、タイヤ周方向で互いに噛み合うように配設されている。

【0044】

タイヤ径方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０は、それぞれの第２辺部分４２の１つ同士が互いに平行に向き合うように配設されている。これらの第２辺部分４２同士の間隔は、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０のタイヤ周方向の間隔と同等になっている。

【0045】

緩衝凹部列Ａのタイヤ径方向の大きさをＨ、緩衝凹部列Ａのタイヤ径方向の中央部におけるタイヤ周方向の大きさをＳ、緩衝凹部４０の開口面積をＸ、複数の緩衝凹部４０の内容積の総和をＶ、緩衝凹部４０の深さをＤ、緩衝凹部４０の個数をＮとしたときに、０．４≦Ｘ／（Ｈ・Ｓ）≦１．３、１５０≦（Ｎ・Ｘ）／（Ｈ・Ｓ）≦６００、かつＨ・Ｓ・Ｄ／２≦Ｖを満たしている。

【0046】

以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ１によれば、バットレス部１２の外表面に、複数の緩衝凹部４０が形成されているので、走行中に、路面からトレッド踏面部１１を介して振動が入力されたときに、緩衝凹部４０をタイヤ径方向に変形させることで、この入力振動を減衰することができる。

【0047】

特に、バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁が六角形状を呈するとともに、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０が、それぞれの第１辺部分４１がタイヤ周方向に向き合わされて配設されている。これにより、前記平面視において、第１辺部分４１、および第２辺部分４２、並びに、これらの辺部分４１、４２がなす六角形状の対角線が、タイヤ周方向に沿って延びる線と一致することがなくなることから、緩衝凹部４０に、タイヤ周方向に延びる線と一致した線部分、つまり路面からの入力振動により繰り返し折り曲げられる折れ線部分を生じにくくすることが可能になり、緩衝凹部列Ａに、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるのを抑制することができる。

【0048】

緩衝凹部４０が横長に形成されているので、振動入力時に、緩衝凹部４０をタイヤ径方向に変形させやすくすることができる。
バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁が有する２つの第１辺部分４１、および４つの第２辺部分４２のうち、他の緩衝凹部４０にタイヤ周方向で向き合う第１辺部分４１の長さが、第２辺部分４２の長さより短くなっているので、振動入力時に、緩衝凹部４０をタイヤ径方向に変形させやすくすることができる。

【0049】

バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁の第１辺部分４１と底面４５の外周縁とのタイヤ周方向の距離ａ１が、緩衝凹部４０の中心Ｏと底面４５の外周縁とのタイヤ周方向の距離ａ２より大きいので、側面４６のうち、底面４５をタイヤ周方向に挟む両側に位置する部分を、振動入力時に変形させやすくすることができる。

【0050】

バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の開口周縁の第１角部分４３と底面４５の外周縁とのタイヤ径方向の距離ｂ１が、緩衝凹部４０の中心Ｏと底面４５の外周縁とのタイヤ径方向の距離ｂ２より大きいので、側面４６のうち、底面４５をタイヤ径方向に挟む両側に位置する部分が、底面４５の外周縁回りにタイヤ径方向に変形しやすくなり、振動入力時に、緩衝凹部４０をタイヤ径方向に変形させやすくすることができる。

【0051】

バットレス部１２の平面視において、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０のタイヤ周方向の間隔が、緩衝凹部４０の中心Ｏと緩衝凹部４０の開口周縁との距離の最小値より小さいので、タイヤ周方向で互いに隣り合う緩衝凹部４０同士の距離が長くなるのを防ぐことが可能になり、入力振動を確実に減衰することができる。
緩衝凹部列Ａが、バットレス部１２の外表面に３つ以上形成されているので、走行中に、路面からトレッド踏面部１１を介して入力された振動を確実に減衰することができる。

【0052】

バットレス部１２の平面視において、六角形状を呈する緩衝凹部４０が、第１基準線Ｌ１、および第２基準線Ｌ２の双方に対して対称形状を呈するので、緩衝凹部４０から、対角線を含めて、タイヤ周方向に延びる線と一致した線部分を排除することが可能になり、緩衝凹部列Ａに、タイヤ周方向に延びる亀裂が生ずるのを確実に抑制することができる。
バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０が前述の対称形状を呈することから、振動入力時に、緩衝凹部４０がタイヤ径方向に変形したときの形状を安定させることが可能になり、減衰性能を安定して発揮させることができる。

【0053】

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

【0054】

緩衝凹部４０は、タイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の大きさより短い縦長に形成されてもよく、また、緩衝凹部４０のタイヤ周方向の大きさを、緩衝凹部４０のタイヤ径方向の大きさと同等にしてもよい。
前記実施形態では、バットレス部１２の平面視において、緩衝凹部４０の底面４５が、緩衝凹部４０の開口周縁と同じ向きに配設された六角形状を呈する構成を示したが、異なる向きに配設されてもよいし、底面４５の平面視形状を、緩衝凹部４０の開口周縁の平面視形状と異ならせてもよい。
前記実施形態では、緩衝凹部４０の側面４６が、谷線部４６ａおよび区画面４６ｂを備える構成を示したが、例えば、緩衝凹部４０の中心Ｏ回りに連続して延びる滑らかな周面とされた構成を採用してもよい。
トレッド踏面部１１に形成されたトレッドパターンは、前記実施形態に限らず、適宜変更してもよい。

【0055】

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

【符号の説明】

【0056】

１ タイヤ
１１ トレッド踏面部
１２ バットレス部
４０ 緩衝凹部
４１ 第１辺部分（対向辺部分）
４２ 第２辺部分（他の辺部分）
４５ 底面
４６ 側面
Ａ 緩衝凹部列
Ｌ１ 第１基準線
Ｌ２ 第２基準線
Ｏ 緩衝凹部の中心（底面の中心）

【図1】

【図2】