(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-09-06
(45)【発行日】2022-09-14
(54)【発明の名称】旅客搭乗橋
(51)【国際特許分類】
B64F 1/305 20060101AFI20220907BHJP
【ＦＩ】
B64F1/305
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2019194875
(22)【出願日】2019-10-28
(65)【公開番号】P2021066389
(43)【公開日】2021-04-30
【審査請求日】2021-01-05
(73)【特許権者】
【識別番号】000002358
【氏名又は名称】新明和工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000556
【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】桝井 允
(72)【発明者】
【氏名】吉本 貴裕
(72)【発明者】
【氏名】下森 亘
【審査官】諸星 圭祐
(56)【参考文献】
【文献】米国特許出願公開第２００４／００６０１２８（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開昭５６－０９９８９８（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１８／０５５９８０（ＷＯ，Ａ１）
【文献】米国特許第０５２２６２０４（ＵＳ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６４Ｆ １／３０－ １／３１５
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続されたトンネル部と、
前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、
前記トンネル部を支持する走行装置と、
前記走行装置の動作を制御する第１制御装置と、
を備え、
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記移動機構は、前記第２床に駆動力を与える駆動器と、電力供給装置と、前記駆動器の駆動を制御する第２制御装置と、を備え、
前記第２制御装置に用いる配線は、前記第１制御装置に用いる配線とは独立して設けられており、前記第２制御装置は、前記駆動器を制御して、前記停止位置で停止した第２床を前記航空機から離した退避位置に退避させるとともに、商用電源から前記旅客搭乗橋への電力供給が停止した場合、前記駆動器は、前記電力供給装置の電力が供給される旅客搭乗橋。
【請求項2】
前記第２制御装置は、前記キャブが航空機から離脱するための前記走行装置の走行車輪の回転が禁止されている場合において、前記駆動器を制御して、前記停止位置で停止した第２床を前記航空機から離した退避位置に退避させる請求項１に記載の旅客搭乗橋。
【請求項3】
前記駆動器のブレーキで前記第２床が前記退避位置に固定させている請求項１または２に記載の旅客搭乗橋。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、旅客搭乗橋に関する。
【背景技術】
【0002】
空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の歩行通路になる設備として、旅客搭乗橋が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
【0003】
旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されて回転自在に支持されたロタンダと、基端がロタンダに接続されて複数のトンネルがテレスコピック式に嵌合されて伸縮自在に構成されたトンネル部と、トンネル部の先端に設けられて回転自在なキャブとを備えている。さらに、トンネル部の先端寄りには、支持脚としてドライブコラムが設けられている。
【0004】
ドライブコラムには、トンネル部を支持して上下移動させる昇降装置と、昇降装置の下方に複数の走行車輪を備えた走行装置とを備えている。昇降装置によってトンネル部を上下移動させることにより、トンネル部はロタンダを基点として上下方向に揺動運動することができる。また、走行装置によってドライブコラムをエプロン上で走行させることによって、トンネル部は前後方向の伸縮運動および／またはロタンダを基点とした水平方向の揺動運動をすることができる。このようなドライブコラムの走行装置によってトンネル部を移動させることで、トンネル部の先端のキャブが航空機に接続するとともに、航空機とキャブとの接続解除が行われる。なお、以下、便宜上、このような航空機とキャブとの接続解除の動作のことを、キャブの通常離脱動作という。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】実開昭６２－１４５８００号公報
【文献】実公平３－１１１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかし、従来例は、キャブの通常離脱動作を行えない場合の問題について検討されていない。よって、本開示は、一例として、キャブの通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブを航空機から退避させ得る旅客搭乗橋を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するために、本開示の一態様(aspect)の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続されたトンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、前記トンネル部を支持する走行装置と、を備え、
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記移動機構は、前記第２床に駆動力を与える駆動器と、前記駆動器の駆動を制御する制御装置と、備え、
前記制御装置は、前記走行装置の走行車輪の回転が不能である場合、または、前記キャブが航空機から離脱するための前記走行装置の走行車輪の回転が禁止されている場合において、前記駆動器を制御して、前記停止位置で停止した第２床を前記航空機から離した退避位置に退避させる。
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記移動機構は、前記第２床に駆動力を与える駆動器と、前記駆動器の駆動を制御する制御装置と、備え、
前記制御装置は、前記走行装置の走行車輪の回転が不能である場合、または、前記キャブが航空機から離脱するための前記走行装置の走行車輪の回転が禁止されている場合において、前記駆動器を制御して、前記停止位置で停止した第２床を前記航空機から離した退避位置に退避させる。
【0008】
また、本開示の一態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続されたトンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、前記トンネル部を支持する走行装置と、前記走行装置の動作を制御する第１制御装置と、
を備え、
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記移動機構は、前記第２床に駆動力を与える駆動器と、前記駆動器の駆動を制御する第２制御装置と、備え、
前記第２制御装置に用いる配線は、前記第１制御装置に用いる配線とは独立して設けられており、前記第２制御装置は、前記駆動器を制御して、前記停止位置で停止した第２床を前記航空機から離した退避位置に退避させる。
を備え、
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記移動機構は、前記第２床に駆動力を与える駆動器と、前記駆動器の駆動を制御する第２制御装置と、備え、
前記第２制御装置に用いる配線は、前記第１制御装置に用いる配線とは独立して設けられており、前記第２制御装置は、前記駆動器を制御して、前記停止位置で停止した第２床を前記航空機から離した退避位置に退避させる。
【0009】
また、本開示の一態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続されたトンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、を備え、
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床が航空機に接近または接触する停止位置と前記航空機から離した退避位置との間で移動するための移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記第２床は、前記移動機構のストッパー部材で前記退避位置および／または前記停止位置に固定される。
前記キャブは、前記トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、前記第１床に設けられた第２床と、前記第２床が航空機に接近または接触する停止位置と前記航空機から離した退避位置との間で移動するための移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記第２床は、前記移動機構のストッパー部材で前記退避位置および／または前記停止位置に固定される。
【発明の効果】
【0010】
本開示の一態様の旅客搭乗橋は、キャブの通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブを航空機から退避させ得る、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
キャブの通常離脱動作を行えない場合の問題について鋭意検討が行われ、以下の知見が得られた。
【0013】
上記のとおり、通常、ドライブコラムの走行装置によってトンネル部を移動させることでトンネル部の先端に設けられたキャブを航空機から退避することが可能であるが、以下の如く、キャブの通常離脱動作で、キャブを航空機から退避できない状態に陥る可能性がある。
【0014】
第１に、商用電源から旅客搭乗橋への電力供給が停止した場合、走行装置の駆動器（走行モータ）を動作できないので、キャブの通常離脱動作で、キャブを航空機から退避できない（以下、第１ケース）。この場合、従来の対応策として、例えば、商用電源から旅客搭乗橋への電力供給の復旧を待つ必要がある。また、例えば、走行装置の走行モータのブレーキを解放することで、トーイングトラクターなどで旅客搭乗橋を航空機から離すように引っ張る必要がある。
【0015】
第２に、旅客搭乗橋の制御系にトラブルが発生した場合、走行装置の駆動器（走行モータ）を動作できないので、キャブの通常離脱動作で、キャブを航空機から退避できない（以下、第２ケース）。この場合、従来の対応策として、例えば、かかる制御系の復旧を待つ必要がある。また、例えば、走行装置の走行モータのブレーキを解放することで、トーイングトラクターなどで旅客搭乗橋を航空機から離すように引っ張る必要がある。
【0016】
第３に、走行装置の走行車輪が、キャブを航空機から退避させる方向に回転できない状態で、キャブが航空機に装着されることがある。
【0017】
一般的に、走行装置の前進動作が行われる操作位置になるように作業員が走行レバーを操作することで、走行装置の走行車輪を順方向で回転させながら、キャブが航空機の機体に装着されること（以下、キャブの前進装着と略す場合がある）を前提にして、旅客搭乗橋は構成されている。このため、走行装置の後進動作が行われる操作位置になるように作業員が走行レバーを操作することで、走行装置の走行車輪を逆方向で回転させながら、キャブが航空機の機体に装着されること（以下、キャブの後進装着と略す場合がある）は通常禁止されている。つまり、一般的には、走行装置の後進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作することで、走行装置の走行車輪を逆方向で回転させながら、キャブを通常退避動作で航空機から退避させることができる。
【0018】
しかし、例えば、旅客搭乗橋の操作に不慣れな作業者が不用意に走行装置の走行車輪を切り返した結果、キャブの後進装着が行われる場合がある。すると、走行装置の前進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作することで、走行装置の走行車輪を順方向で回転させながら、キャブを航空機から退避させることができない。この理由は、キャブを航空機の機体に装着したとき、キャブの前進装着が行われることを前提とする旅客搭乗橋では、キャブの前進装着の完了後、それ以上の走行装置の前進動作を禁止すべく、走行装置のリミットスイッチがオンしているからである。なお、このとき、仮に、キャブの後進装着が行われたことを作業者が気づかないまま、走行装置の後進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作すると、キャブを航空機の機体に押し付けてしまうこととなる。
【0019】
以上により、キャブの後進装着が行われた場合、キャブの通常離脱動作で、キャブを航空機から退避できない（以下、第３ケース）。この場合、従来の対応策として、例えば、走行装置の走行モータのブレーキを解放することで、トーイングトラクターなどで旅客搭乗橋を航空機から離すように引っ張る必要がある。また、例えば、走行装置のリミットスイッチを外すことで（つまり、リミットスイッチを強制的にオフすることで）、走行装置の前進動作が行われる状態にする必要がある。
【0020】
以上のような第１ケース－第３ケースにおける従来の対応策でキャブを航空機から退避させるには、作業の手間および時間がかかると考えられる。例えば、トーイングトラクターで旅客搭乗橋を引っ張るには、旅客搭乗橋の周辺にトーイングトラクターを配置するための十分なスペースの確保が必要となるなど、様々な前提条件が存在する。また、例えば、走行装置のリミットスイッチを外すには、高所作業車の手配などの様々な準備作業が伴う。
【0021】
ところで、出願人による先行特許（国際公開第２０１８／０５５９８０号）において、移動部材をキャブの床に対して歩行者の通行方向に移動させる移動機構が提案されている。
【0022】
そこで、本開示者らは、このような移動機構を利用することで、キャブの通常離脱動作を行えない場合でも、キャブを航空機から適切に退避できることを見出して、以下の本開示の一態様に想到した。
【0023】
すなわち、本開示の第１態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端がロタンダに接続されたトンネル部と、トンネル部の先端に設けられたキャブと、トンネル部を支持する走行装置と、を備え、
キャブは、トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、第１床に設けられた第２床と、第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
移動機構は、第２床に駆動力を与える駆動器と、駆動器の駆動を制御する制御装置と、を備え、
制御装置は、走行装置の走行車輪の回転が不能である場合、または、キャブが航空機から離脱するための走行装置の走行車輪の回転が禁止されている場合において、駆動器を制御して、停止位置で停止した第２床を航空機から離した退避位置に退避させる。
キャブは、トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、第１床に設けられた第２床と、第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
移動機構は、第２床に駆動力を与える駆動器と、駆動器の駆動を制御する制御装置と、を備え、
制御装置は、走行装置の走行車輪の回転が不能である場合、または、キャブが航空機から離脱するための走行装置の走行車輪の回転が禁止されている場合において、駆動器を制御して、停止位置で停止した第２床を航空機から離した退避位置に退避させる。
【0024】
また、本開示の第２態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端がロタンダに接続されたトンネル部と、トンネル部の先端に設けられたキャブと、トンネル部を支持する走行装置と、走行装置の動作を制御する第１制御装置と、を備え、
キャブは、トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、第１床に設けられた第２床と、第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
移動機構は、第２床に駆動力を与える駆動器と、駆動器の駆動を制御する第２制御装置と、を備え、
第２制御装置に用いる配線は、第１制御装置に用いる配線とは独立して設けられており、第２制御装置は、駆動器を制御して、停止位置で停止した第２床を航空機から離した退避位置に退避させる。
キャブは、トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、第１床に設けられた第２床と、第２床を航空機に接近または接触する停止位置に移動させる移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
移動機構は、第２床に駆動力を与える駆動器と、駆動器の駆動を制御する第２制御装置と、を備え、
第２制御装置に用いる配線は、第１制御装置に用いる配線とは独立して設けられており、第２制御装置は、駆動器を制御して、停止位置で停止した第２床を航空機から離した退避位置に退避させる。
【0025】
ここで、本開示の第３態様の旅客搭乗橋は、第１態様または第２態様の旅客搭乗橋において、駆動器のブレーキで第２床が退避位置に固定されていてもよい。また、本開示の第４態様の旅客搭乗橋は、第１態様から第３態様のいずれか一つの旅客搭乗橋において、上記の移動機構は、電力供給装置を備えていてもよい。
【0026】
かかる構成によると、本態様の旅客搭乗橋は、キャブの通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブを航空機から退避させ得る。
【0027】
なお、走行装置の走行車輪の回転が不能である場合とは、例えば、上記の第１ケースおよび第２ケースなどを挙げることができる。また、キャブが航空機から離脱するための走行装置の走行車輪の回転が禁止されている場合とは、例えば、上記の第３ケースなどを挙げることができる。
【0028】
具体的には、本態様の旅客搭乗橋は、一例として、第１ケースの如く、商用電源から旅客搭乗橋への電力供給が停止しても、上記の電力供給装置の電力により、制御装置または第２制御装置が、駆動器を制御して、第２床を航空機から離した退避位置に退避させることができる。また、制御装置または第２制御装置が、駆動器を制御して、駆動器のブレーキで第２床を退避位置に固定することができる。これにより、本態様の旅客搭乗橋は、キャブと航空機との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機を適宜、移動させることができる。つまり、キャブの第２床が航空機の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機を牽引すると、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合うことで航空機の機体が損傷する可能性があるが、本態様の旅客搭乗橋は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。例えば、キャブの第２床と航空機の機体との間の距離が、約７０ｍｍ程度であると、トーイングトラクターなどで航空機を牽引する場合でも、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合う可能性が低い。
【0029】
また、本態様の旅客搭乗橋は、一例として、第２ケースの如く、旅客搭乗橋の制御系にトラブルが発生しても、この制御系とは独立した第２制御装置が、駆動器を制御して、第２床を航空機から離した退避位置に退避させることができる。また、第２制御装置が、駆動器を制御して、駆動器のブレーキで第２床を退避位置に固定させることができる。これにより、本態様の旅客搭乗橋は、キャブと航空機との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機を適宜、移動させることができる。つまり、キャブの第２床が航空機の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機を牽引すると、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合うことで航空機の機体が損傷する可能性があるが、本態様の旅客搭乗橋は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0030】
また、本態様の旅客搭乗橋は、一例として、第３ケースの如く、走行装置の走行車輪を逆方向で回転させながら、キャブが航空機の機体に装着しても、制御装置または第２制御装置が、駆動器を制御して、第２床を航空機から離した退避位置に退避させることができる。また、制御装置または第２制御装置が、駆動器を制御して、駆動器のブレーキで退避位置に固定させることができる。これにより、本態様の旅客搭乗橋は、キャブと航空機との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機を適宜、移動させることができる。また、走行装置の走行車輪の順方向回転を禁止するためのリミットスイッチがオフになるので、走行装置の前進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作することで、走行装置の走行車輪を順方向で回転させながら、キャブを航空機からさらに遠ざけることもできる。つまり、キャブの第２床が航空機の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機を牽引すると、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合うことで航空機の機体が損傷する可能性があるが、本態様の旅客搭乗橋は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0031】
本開示の第５態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端がロタンダに接続されたトンネル部と、トンネル部の先端に設けられたキャブと、を備え、
キャブは、トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、第１床に設けられた第２床と、第２床が航空機に接近または接触する停止位置と航空機から離した退避位置との間で移動するための移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
第２床は、移動機構のストッパー部材で退避位置および／または停止位置に固定される。
キャブは、トンネル部と連通する歩行通路となる第１床と、第１床に設けられた第２床と、第２床が航空機に接近または接触する停止位置と航空機から離した退避位置との間で移動するための移動機構と、を備える旅客搭乗橋であって、
第２床は、移動機構のストッパー部材で退避位置および／または停止位置に固定される。
【0032】
また、本開示の第６態様の旅客搭乗橋は、第５態様の旅客搭乗橋において、停止位置で停止した第２床は、移動機構の伸縮部材が縮むことにより退避位置に移動してもよい。
【0033】
かかる構成によると、本態様の旅客搭乗橋は、キャブの通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブを航空機から退避させ得る。
【0034】
具体的には、本態様の旅客搭乗橋は、一例として、第１ケースの如く、商用電源から旅客搭乗橋への電力供給が停止しても、伸縮部材が、例えば、圧縮過重を受けて働く付勢部材であるとき、伸縮部材の圧縮作用により第２床を適切に手動で移動させ、ストッパー部材で第２床を退避位置に固定することができる。また、伸縮部材が、例えば、引張過重を受けて働く付勢部材であるとき、伸縮部材の引張作用により第２床を適切に手動で移動させ、ストッパー部材で第２床を停止位置に固定することができる。これにより、本態様の旅客搭乗橋は、移動機構の伸縮部材が縮むことで、キャブと航空機との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機を適宜、移動させることができる。つまり、キャブの第２床が航空機の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機を牽引すると、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合うことで航空機の機体が損傷する可能性があるが、本態様の旅客搭乗橋は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0035】
また、本態様の旅客搭乗橋は、一例として、第２ケースの如く、旅客搭乗橋の制御系にトラブルが発生しても、伸縮部材が、例えば、圧縮過重を受けて働く付勢部材であるとき、伸縮部材の圧縮作用により第２床を適切に手動で移動させ、ストッパー部材で第２床を退避位置に固定することができる。また、伸縮部材が、例えば、引張過重を受けて働く付勢部材であるとき、伸縮部材の引張作用により第２床を適切に手動で移動させ、ストッパー部材で第２床を停止位置に固定することができる。これにより、本態様の旅客搭乗橋は、移動機構の伸縮部材が縮むことで、キャブと航空機との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機を適宜、移動させることができる。つまり、キャブの第２床が航空機の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機を牽引すると、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合うことで航空機の機体が損傷する可能性があるが、本態様の旅客搭乗橋は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0036】
また、本態様の旅客搭乗橋は、一例として、第３ケースの如く、走行装置の走行車輪を逆方向で回転させながら、キャブが航空機の機体に装着しても、伸縮部材が、例えば、圧縮過重を受けて働く付勢部材であるとき、伸縮部材の圧縮作用により第２床を適切に手動で移動させ、ストッパー部材で第２床を退避位置に固定することができる。また、伸縮部材が、例えば、引張過重を受けて働く付勢部材であるとき、伸縮部材の引張作用により第２床を適切に手動で移動させ、ストッパー部材で第２床を停止位置に固定することができる。これにより、本態様の旅客搭乗橋は、移動機構の伸縮部材が縮むことで、キャブと航空機との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機を適宜、移動させることができる。また、走行装置の走行車輪の順方向回転を禁止するためのリミットスイッチがオフになるので、走行装置の前進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作することで、走行装置の走行車輪を順方向で回転させながら、キャブを航空機からさらに遠ざけることもできる。つまり、キャブの第２床が航空機の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機を牽引すると、キャブの第２床と航空機の機体とが擦れ合うことで航空機の機体が損傷する可能性があるが、本態様の旅客搭乗橋は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0037】
以下、添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について説明する。以下で説明する実施形態は、上記各態様の一具体例を示すものである。よって、以下の実施形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置および接続形態などは、あくまで一例であり、上記の各態様を限定するものではない。また、以下の実施形態における構成要素のうち、本開示の最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、図面において、同じ符号が付いたものは、説明を省略する場合がある。また、図面は理解しやすくするために、それぞれの構成要素を模式的に示したもので、形状および寸法比などについては正確な表示ではない場合がある。
【0038】
【0039】
以下、説明の便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向および上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル側を「後」として説明する。
【0040】
本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルの乗降口に接続されて鉛直軸の回りに回転自在に支持されたロタンダ（後方円形室）１２と、基端がロタンダ１２に接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部１０と、トンネル部１０の先端に回転自在に設けられたキャブ（前方円形室）２０と、トンネル部１０の先端寄りでトンネル部１０を支持するドライブコラム１５と、補助階段１６と、制御装置５０Ａと、を備えている。
【0041】
トンネル部１０は、乗客の歩行通路を形成するとともに、筒状体の複数のトンネル１０Ａ、１０Ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて伸縮自在に構成されている。
【0042】
トンネル部１０の先端寄り部分（最も先端側のトンネル１０Ｂ）には、支持脚としてドライブコラム１５が設けられている。ドライブコラム１５には、トンネル部１０を上下移動させる昇降装置１５Ａが設けられている。この昇降装置１５Ａによってトンネル部１０を上下移動させることにより、トンネル部１０およびキャブ２０は、ロタンダ１２を基点として上下方向に揺動運動することができる。
【0043】
また、ドライブコラム１５には、昇降装置１５Ａの下方に走行装置１５Ｂが設けられている。走行装置１５Ｂは、トンネル部１０を支持する装置であって、前進走行および後進走行が可能で、走行方向を変更可能に構成されている。この走行装置１５Ｂによってドライブコラム１５をエプロンの地面１８上で走行させることによって、トンネル部１０は前後方向の伸縮動作および／またはロタンダ１２を基点とした水平方向の揺動動作をすることができる。
【0044】
具体的には、走行装置１５Ｂは、順方向および逆方向に回転可能な左右一対の走行車輪１４を備えている。図１の旅客搭乗橋１００において、例えば、左右一対の走行車輪１４が順方向に同一速度で回転するとき、走行装置１５Ｂの前進動作が行われ、トンネル部１０は前方に伸びる。また、図１の旅客搭乗橋１００において、例えば、左右一対の走行車輪１４が逆方向に同一速度で回転するとき、走行装置１５Ｂの後進動作が行われ、トンネル部１０は後方に縮む。また、図１の旅客搭乗橋１００において、例えば、左右一対の走行車輪１４のそれぞれの回転方向を逆にするとき、走行装置１５Ｂが移動する向きが変化する。
【0045】
キャブ２０は、トンネル部１０の前端に回転可能に配置されている。キャブ２０内には、操作盤（図示せず）が設置され、操作者が、操作盤のジョイスティックなどを用いて、旅客搭乗橋１００の機器（例えば、ドライブコラム１５など）を操作することができる。キャブ２０の詳細な構成は後述する。
【0046】
補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロンの地面１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、操作者がキャブ２０に出入りするのに使用される。
【0047】
制御装置５０Ａは、例えば、旅客搭乗橋１００の操作盤内に設けられ、ドライブコラム１５の走行装置１５Ｂ（走行車輪１４）の回転動作、および、ドライブコラム１５の昇降装置１５Ａの昇降動作などを制御する。なお、制御装置５０Ａは、これらの機器以外の旅客搭乗橋１００の全体の制御対象機器の動作を制御してもよい。
【0048】
制御装置５０Ａは、例えば、演算回路（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶回路（図示せず）と、を備えている。演算回路として、例えば、ＭＰＵ、ＣＰＵなどを挙げることができる。記憶回路として、例えば、メモリなどを挙げることができる。制御装置５０Ａは、集中制御を行う単独の制御器で構成されていてもよいし、互いに協働して分散制御を行う複数の制御器で構成されていてもよい。
【0049】
［キャブの構成］
以下、第１実施形態のキャブの一例について図面を参照しながら説明する。
以下、第１実施形態のキャブの一例について図面を参照しながら説明する。
【0050】
図２、図３および図４は、第１実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図２には、図１のキャブ２０の前端部分を上下方向に平面視した図が示され、図３には、図１のキャブ２０を前方から見た図が示されている。また、図４は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。
【0051】
また、図５Ａは、図２のキャブをＡ－Ａ矢視した図である。図５Ｂは、図２のキャブをＢ－Ｂ矢視した図であって、図５Ａのキャブの状態から移動床を後方へ退避させた状態を示す図である。なお、図５Ａおよび図５Ｂでは、便宜上、先端リミットスイッチＬＳｆの図示を省略している。
【0052】
第１実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０は、トンネル部１０（図１参照）の先端に設けられ、歩行通路２１と、クロージャー２４と、移動床３０と、移動機構４５と、を備えている。
【0053】
ここで、歩行通路２１が、トンネル部１０と連通する歩行通路となる固定床２１Ａと、固定床２１Ａに設けられ、この固定床２１Ａに対して幅方向３００に傾斜可能に構成されている床２１Ｂ（以下、傾斜床２１Ｂという）とを備えている。
【0054】
なお、傾斜床２１Ｂの傾斜機構は公知であるので、本機構の詳細な説明は行わずに、以下に概説する。例えば、図示しない連結ヒンジ部などを介して、上記の固定床および傾斜床２１Ｂが連結されている。そして、パワーシリンダまたは電動モータなどの図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ｂの右端部または左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ｂの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動し得る。これにより、傾斜床２１Ｂは幅方向３００に傾斜し得る。
【0055】
ただし、以上の歩行通路２１の構成は例示であって、本例に限定されない。例えば、キャブ２０の歩行通路２１となる床は、傾斜床２１Ｂの部分を含めて全体が固定床で構成されていてもよい。
【0056】
また、傾斜床２１Ｂの前部には、移動床３０が設けられている。図４には、移動床３０が、航空機２００の機体に接触する停止位置に移動した状態が示されているが、これに限定されない。移動床３０が、航空機２００の機体に接近する停止位置に移動した状態でも、キャブ２０を航空機２００に装着することができる。
【0057】
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動床３０は、傾斜床２１Ｂの主面と平行な方向にスライド移動可能なスライド板３１と、スライド板３１に設けられたバンパー３２などを備えている。なお、移動床３０のスライド板３１およびバンパー３２の詳細は後で説明する。
【0058】
クロージャー２４は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部２４Ａ（図４参照）と、蛇腹部２４Ａの前端に設けられ、航空機２００に当接する門型の当接部２４Ｂと、蛇腹部２４Ａが縮む場合に蛇腹部２４Ａを収容し、上記の固定床またはキャブフレームと一体に連結された収容部２４Ｃと、を備えている。これにより、キャブ２０を航空機２００に接続（装着）するとき、当接部２４Ｂが前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０１（図１参照）の周囲に当接することができる。
【0059】
また、キャブ２０の側壁（収容部２４Ｃ）には、レベル検知装置２５が配置されている。レベル検知装置２５は、キャブ２０を航空機２００の乗降部２０１と接続した後、乗客の乗降、荷物の積み下ろしなどによって航空機２００が上下動した場合に、キャブ２０に対する航空機２００の相対的な上下の移動量を検出する機器である。
【0060】
レベル検知装置２５は、例えば、ホイル２５Ａと、ホイル２５Ａが前進する際の接触リミットスイッチ（図示せず）などで構成されている。
【0061】
上記の接触リミットスイッチは、航空機２００の機体表面へのホイル２５Ａの圧力が最適となるように予め調整されていて、ホイル２５Ａが前進移動する場合に、接触リミットスイッチがオンすることで、この前進移動を所望の移動量で停止することができる。これにより、レベル検知装置２５は、航空機２００の機体表面にホイル２５Ａを最適な圧力で押すことが可能となり、航空機２００が上下動する場合、レベル検知装置２５のホイル２５Ａが回転する。そして、このホイル２５Ａの回転方向および回転角度に基づいて、キャブ２０に対する航空機２００の相対的な上下の移動量（以下、航空機２００の上下の移動量ともいう）を検出する検出手段を備えている。そして、レベル検知装置２５は、検出手段で検出される航空機２００の上下の移動量が所定量以上になると、上記検出される航空機２００の上下の移動量を制御装置５０Ａへ出力する。制御装置５０Ａは、キャブ２０が航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５の昇降装置１５Ａを制御する。
【0062】
【0063】
上記のとおり、移動床３０は、スライド板３１と、バンパー３２と、を備えている。
【0064】
バンパー３２は、傾斜床２１Ｂに対して歩行通路の通行方向４００に離れた位置において、キャブ２０の先端に配置されている。移動床３０が、航空機２００に接近または接触する停止位置に移動すると、キャブ２０が航空機２００に装着される。このとき、バンパー３２の前面部分が航空機２００に接近または接触する。バンパー３２は、合成ゴム製のものであり、キャブ２０が航空機２００に接触した時の衝撃を緩和する機能を備えた緩衝部材である。なお、通行方向４００は、歩行通路２１を通る乗客の通行方向であり、傾斜床２１Ｂの幅方向３００（図２）に対して垂直な方向であり、図１では前後方向に相当する。
【0065】
スライド板３１は、矩形の板状部材からなり、通行方向４００に離れた２つの対向する縁部３１ａ、３１ｂのうち一方の前側縁部３１ａがバンパー３２の上端に沿って取り付けられるとともに他方の後側縁部３１ｂが傾斜床２１Ｂの表面上に載せられ、バンパー３２の移動にともなって傾斜床２１Ｂの表面に沿ってスライドするように支持されている。乗客は、スライド板３１上を通行することができる。
【0066】
スライド板３１の前端部の下面に接続部材３３が固定されており、接続部材３３の前面にバンパー３２が取り付けられる。
【0067】
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０を航空機２００に装着する際、移動機構４５は、移動床３０を傾斜床２１Ｂに対して通行方向４００に沿って航空機２００に接近または接触する停止位置（５Ａ参照）まで移動させることができる。また、キャブ２０を航空機２００から離脱する際、移動機構４５は、かかる停止位置で停止した移動床３０を航空機２００から離した退避位置に退避させるとともに移動床３０を退避位置（図５Ｂ参照）に固定させることができる。
【0068】
以下、このような移動機構４５の具体的な構成の一例について、図面を参照しながら詳しく説明する。
【0069】
移動機構４５は、ラック取付部材３６、ラック３７Ａ、ピニオン３７Ｂ、シャフト３９、モータ４０、モータ支持部材４１、制御装置５０Ｂおよび電力供給装置５１などを備えている。接続部材３３の後面側に通行方向４００に延びるラック取付部材３６が固定され、ラック取付部材３６にラック３７Ａが固定されている。なお、電力供給装置５１として、例えば、無停電電源装置（ＵＰＳ）、二次電池、発電機などを挙げることができる。
【0070】
ラック３７Ａとともにラックアンドピニオン機構を構成するピニオン３７Ｂは、シャフト３９に固定され、シャフト３９は、適宜設けられた軸受４２（図２）で支持されている。図２に示すように、ラック３７Ａおよびピニオン３７Ｂは、傾斜床２１Ｂの幅方向３００に延びて設けられたシャフト３９の両端部分に２組設けられている。モータ４０は、モータ支持部材４１などによって傾斜床２１Ｂの下方に固定されており、モータ４０の回転力は、カップリングなどを介してシャフト３９へ伝達される。
【0071】
すなわち、モータ４０が回転することによって、シャフト３９とともにピニオン３７Ｂが回転し、ピニオン３７Ｂの回転によってラック３７Ａが傾斜床２１Ｂの表面と平行な通行方向４００に移動する。この際、接続部材３３とラック取付部材３６とがラック３７とともに移動する。なお、これらが上記の通行方向４００に移動可能なように適宜の案内部材（図示せず）が設けられている。このようにして、モータ４０は、移動床３０に駆動力を与える。
【0072】
制御装置５０Ｂは、モータ４０の駆動を制御する。ここで、図示を省略するが、制御装置５０Ｂに用いる配線は、制御装置５０Ａに用いる配線とは独立して設けられている。具体的には、制御装置５０Ｂの制御対象機器（本例ではモータ４０）は、制御装置５０Ａ（図１参照）の制御対象機器（本例ではドライブコラム１５）とは独立した配線（例えば、通信線、電源線など）により接続されている。また、制御装置５０Ｂに信号を送る検知器（本例では後方リミットスイッチＬＳｂ）は、制御装置５０Ａに信号を送る検知器（本例では先端リミットスイッチＬＳｆ）とは独立した配線（例えば、通信線、電源線など）により接続されている。
【0073】
このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、制御装置５０Ｂは、走行装置１５Ｂの走行車輪１４の回転が不能である場合、または、キャブ２０が航空機２００から離脱するための走行装置１５Ｂの走行車輪１４の回転が禁止されている場合において、モータ４０を制御して、移動床３０を退避位置に退避させるとともにモータ４０のブレーキで退避位置に固定させることができる。なお、走行装置１５Ｂの走行車輪１４の回転が不能である場合とは、例えば、上記の第１ケースおよび第２ケースなどを挙げることができる。また、キャブ２０が航空機２００から離脱するための走行装置１５Ｂの走行車輪１４の回転が禁止されている場合とは、例えば、上記の第３ケースなどを挙げることができる。
【0074】
ただし、以上の制御システムの構成は例示であって、本例に限定されない。例えば、旅客搭乗橋１００の通常動作が行われる場合は、後方リミットスイッチＬＳｂの検知信号に基づいて、制御装置５０Ａが、モータ４０を制御するように、これらの機器を結線してもよい。そして、キャブ２０の通常離脱動作を行えない場合、後方リミットスイッチＬＳｂの検知信号に基づいて、制御装置５０Ｂが、モータ４０を制御するように、これらの機器を結線し直してもよい。
【0075】
さらに、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動機構４５には、電力供給装置５１が設けられている。これにより、例えば、商用電源から旅客搭乗橋１００への電力供給が停止しても、電力供給装置５１を用いて、制御装置５０Ｂおよびモータ４０に電力を供給することができる。
【0076】
なお、制御装置５０Ｂは、例えば、演算回路（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶回路（図示せず）と、を備えている。演算回路として、例えば、ＭＰＵ、ＣＰＵなどを挙げることができる。記憶回路として、例えば、メモリなどを挙げることができる。制御装置５０Ｂは、集中制御を行う単独の制御器で構成されていてもよいし、互いに協働して分散制御を行う複数の制御器で構成されていてもよい。
【0077】
また、本実施形態の旅客搭乗橋１００には、図２、図５Ａおよび図５Ｂに示す如く、移動機構４５の制御などに用いられる、複数（図２のキャブ２０では３個）の先端リミットスイッチＬＳｆと、複数（図２のキャブ２０では２個）の後方リミットスイッチＬＳｂと、が設けられている。
【0078】
先端リミットスイッチＬＳｆは、接続部材３３の下端に取り付けられ、バンパー３２が航空機２００の機体に接近または接触したことを検出するための検知器である。すなわち、バンパー３２が航空機２００の機体に接近または接触すると、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮ（オン）する。また、バンパー３２が航空機２００の機体から離れると、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦ（オフ）する。そして、このとき、先端リミットスイッチＬＳｆの状態信号（ＯＮ信号、ＯＦＦ信号）が、旅客搭乗橋１００の操作盤内の制御装置５０Ａに送信される。これにより、制御装置５０Ａは、先端リミットスイッチＬＳｆの状態信号に基づいて、走行装置１５Ｂの走行車輪１４の回転を制御する。具体的には、キャブ２０を航空機２００の機体に装着したとき、制御装置５０Ａによって、キャブ２０を一定以上の押圧力で航空機２００の機体に押し付け過ぎないように、走行装置１５Ｂの走行車輪１４の順方向回転が禁止される。つまり、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮ（オン）すると、走行装置１５Ｂの走行車輪１４を順方向に回転させることができない。
【0079】
なお、上記のとおり、先端リミットスイッチＬＳｆは複数設けられており、航空機２００の機体の形状などによっては、バンパー３２が航空機２００の機体に接触したときに全ての先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮするとは限らない。よって、制御装置５０Ａ（図１参照）では、全ての先端リミットスイッチＬＳｆの状態信号（ＯＮ信号、ＯＦＦ信号）を入力し、少なくとも１個の先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮしていれば、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮ状態であると判定し、全ての先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦ（オフ）しているときを、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦ状態であると判定する。
【0080】
また、後方リミットスイッチＬＳｂは、図５Ａおよび図５Ｂに示す如く、傾斜床２１Ｂの前端部に取り付けられている。そして、後方リミットスイッチＬＳｂをＯＮさせるための平面視で短冊状の接触平板３８が、ラック取付部材３６に取り付けられている。
【0081】
後方リミットスイッチＬＳｂは、移動床３０が退避位置に移動した状態になったときにＯＮする。すなわち、図５Ｂに示すように、接触平板３８が後方リミットスイッチＬＳｂに接触すると、後方リミットスイッチＬＳｂがＯＮ（オン）する。また、図５Ａに示すように、接触平板３８が後方リミットスイッチＬＳｂから離れると、後方リミットスイッチＬＳｂがＯＦＦ（オフ）する。そして、このとき、後方リミットスイッチＬＳｂの状態信号（ＯＮ信号、ＯＦＦ信号）が、モータ４０の駆動を制御する制御装置５０Ｂに送信される。これにより、制御装置５０Ｂは、後方リミットスイッチＬＳｂの状態信号に基づいて、モータ４０の駆動を制御する。具体的には、後方リミットスイッチＬＳｂがＯＮ（オン）すると、移動床３０がさらに後方に移動しないように、モータ４０の回転が停止する。
【0082】
［動作］
以下、旅客搭乗橋１００の動作の一例について説明する。なお、以下の動作のうち、ステップＳ１、ステップＳ３およびステップＳ４の動作は、制御装置５０Ｂの演算回路が、制御装置５０Ｂの記憶回路から制御プログラムを読み出すことにより行われてもよい。ただし、これらの動作を制御装置５０Ｂで行うことは、必ずしも必須ではない。操作者が、その一部の動作を行ってもよい。
以下、旅客搭乗橋１００の動作の一例について説明する。なお、以下の動作のうち、ステップＳ１、ステップＳ３およびステップＳ４の動作は、制御装置５０Ｂの演算回路が、制御装置５０Ｂの記憶回路から制御プログラムを読み出すことにより行われてもよい。ただし、これらの動作を制御装置５０Ｂで行うことは、必ずしも必須ではない。操作者が、その一部の動作を行ってもよい。
【0083】
図６は、キャブの通常離脱動作を行えない場合に、キャブを航空機の機体から退避させるとともにキャブを退避位置で固定させるための動作の一例を示すフローチャートである。
【0084】
まず、キャブの通常離脱動作を行えない状態であるとき、ステップＳ１で、モータ４０を回転させることで、移動床３０を後方に移動可能かどうかが判定される。例えば、後方リミットスイッチＬＳｂがＯＦＦ（オフ）の場合、移動床３０を後方に移動が可能であると判定され、後方リミットスイッチＬＳｂがＯＮ（オン）の場合、移動床３０を後方に移動が可能でないと判定される。
【0085】
移動床３０を後方に移動が可能でない場合（ステップＳ１において「Ｎｏ」の場合）、トーイングトラクターで旅客搭乗橋１００を航空機２００から離すようにけん引する（ステップＳ２）。その後、キャブの通常離脱動作を行えない状態が解消すると、ステップＳ５で、旅客搭乗橋１００を適宜の待機位置に移動させる。なお、旅客搭乗橋１００の待機位置への移動動作は公知であるので説明を省略する。
【0086】
移動床３０を後方に移動が可能である場合（ステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合）、モータ４０の回転により、移動床３０を航空機２００の機体から離した退避位置に退避させる（ステップＳ３）。そして、移動床３０をモータ４０のブレーキで、この退避位置に固定させる（ステップＳ４）。
【0087】
なお、以上の退避位置は、例えば、図５Ｂに示す如く、後方リミットスイッチＬＳｂがＯＮ（オン）する際の移動床３０の位置であってもよい。退避位置として、例えば、移動床３０のバンパー３２の前端部と航空機２００の機体との間を約７０ｍｍ程度離した位置を挙げることができるが、これに限定されない。
【0088】
その後、キャブの通常離脱動作を行えない状態が解消すると、ステップＳ５で、旅客搭乗橋１００を適宜の待機位置に移動させる。
【0089】
以上のとおり、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、キャブ２０の通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブ２０を航空機２００から退避させ得る。
【0090】
具体的には、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、一例として、第１ケースの如く、商用電源から旅客搭乗橋１００への電力供給が停止しても、電力供給装置５１の電力により、制御装置５０Ｂが、モータ４０を制御して、移動床３０を航空機２００から離した退避位置に退避させるとともにモータ４０のブレーキで移動床３０を退避位置に固定することができる。これにより、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機２００を適宜、移動させることができる。つまり、キャブ２０の移動床３０が航空機２００の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機２００を牽引すると、キャブ２０の移動床３０と航空機２００の機体とが擦れ合うことで航空機２００の機体が損傷する可能性があるが、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0091】
また、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、一例として、第２ケースの如く、旅客搭乗橋１００の制御装置５０Ａにトラブルが発生しても、制御装置５０Ａとは独立した制御装置５０Ｂが、モータ４０を制御して、移動床３０を航空機２００から離した退避位置に退避させるとともにモータ４０のブレーキで移動床３０を退避位置に固定させることができる。これにより、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機２００を適宜、移動させることができる。つまり、キャブ２０の移動床３０が航空機２００の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機２００を牽引すると、キャブ２０の移動床３０と航空機２００の機体とが擦れ合うことで航空機２００の機体が損傷する可能性があるが、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0092】
また、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、一例として、第３ケースの如く、走行装置１５Ｂの走行車輪１４を逆方向で回転させながら、キャブ２０が航空機２００の機体に装着しても、制御装置５０Ｂが、モータ４０を制御して、移動床３０を航空機２００から離した退避位置に退避させるとともにモータ４０のブレーキで退避位置に固定させることができる。これにより、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機２００を適宜、移動させることができる。また、走行装置１５Ｂの走行車輪１４の順方向回転を禁止するための先端リミットスイッチＬＳｆがオフになるので、走行装置１５Ｂの前進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作することで、走行装置１５Ｂの走行車輪１４を順方向で回転させながら、キャブ２０を航空機２００からさらに遠ざけることもできる。つまり、キャブ２０の移動床３０が航空機２００の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機２００を牽引すると、キャブ２０の移動床３０と航空機２００の機体とが擦れ合うことで航空機２００の機体が損傷する可能性があるが、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0093】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動床３０が、スライド板３１を備える例を説明したが、これに限定されない。
第１実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動床３０が、スライド板３１を備える例を説明したが、これに限定されない。
【0094】
例えば、図示を省略するが、移動床は、幅方向に延伸する連結ヒンジ部などを介して傾斜床２１Ｂの前端部に連結した傾倒板を備えてもよい。そして、この傾倒板が、連結ヒンジ部を中心に傾倒することで、航空機２００に接近または接触する停止位置と航空機２００から離した退避位置との間で移動するように構成されていてもよい。これにより、本変形例の旅客搭乗橋１００は、傾倒床が傾倒することで、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。
【0095】
本変形例の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、第１実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であってもよい。
【0096】
（第２実施形態）
第２実施形態の旅客搭乗橋１００は、以下に説明するキャブ２０の構成以外は、第１実施形態の旅客搭乗橋１００と同様である。
第２実施形態の旅客搭乗橋１００は、以下に説明するキャブ２０の構成以外は、第１実施形態の旅客搭乗橋１００と同様である。
【0097】
【0098】
また、図８Ａは、図７のキャブをＡ－Ａ矢視した図である。図８Ｂは、図７のキャブをＡ－Ａ矢視した図であって、図８Ａのキャブの状態から移動床を後方へ退避させた状態を示す図である。なお、図８Ａおよび図８Ｂでは、便宜上、先端リミットスイッチＬＳｆの図示を省略している。
【0099】
第２実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０は、トンネル部１０（図１参照）の先端に設けられ、歩行通路２１と、クロージャー２４と、移動床３０と、移動機構６５と、を備えている。
【0100】
ここで、歩行通路２１、クロージャー２４および移動床３０は、第１実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であるので詳細な説明を省略する。
【0101】
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０を航空機２００から離脱する際、移動機構６５は、航空機２００に接近または接触する停止位置（図８Ａ参照）で停止した移動床３０を航空機２００から離した退避位置（図８Ｂ参照）に移動させるとともに移動床３０を退避位置に固定させることができる。
【0102】
以下、このような移動機構６５の具体的な構成の一例について、図面を参照しながら詳しく説明する。
【0103】
移動機構６５は、上記のとおり、移動床３０が航空機２００に接近または接触する停止位置と航空機２００から離した退避位置との間で移動するための機構である。
【0104】
本実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動機構６５は、伸縮部材６０と、ストッパー部材６３と、を備えている。
【0105】
伸縮部材６０は、傾斜床２１Ｂの前端部と接続部材３３の後面との間において、通行方向４００（前後方向）に伸縮可能なように、幅方向３００（左右方向）に所定間隔を隔てて複数個（図７のキャブ２０では３個）、配置されている。これにより、伸縮部材６０が伸縮することで、移動床３０が、傾斜床２１Ｂに対して通行方向４００に沿って移動することができる。伸縮部材６０としては、例えば、圧縮過重を受けて働く付勢部材などを挙げることができる。このような付勢部材として、例えば、圧縮コイルばねなどを用いることができる。
【0106】
具体的には、例えば、図８Ａに示す如く、スライド板３１の適所（図７のキャブ２０では、幅方向３００に等間隔な位置に２か所）に設けられた差し込み口６２に補助具６４を差し込み、この補助具６４を手動で後方に引っ張ると、伸縮部材６０が縮む。すると、図８Ｂに示す如く、移動床３０を航空機２００から離した退避位置（図８Ｂ参照）に容易に移動させることができる。
【0107】
ストッパー部材６３は、移動床３０を航空機２００から離した退避位置に移動させた際に、移動床３０を退避位置に固定させるための部材である。ストッパー部材６３として、例えば、ロックピンなどを用いることができる。
【0108】
具体的には、例えば、図８Ａに示す如く、スライド板３１および傾斜床２１Ｂの適所（図７のキャブ２０では、幅方向３００（左右方向）に所定間隔を隔てて配置した３か所）に、一対のロックピン孔６１Ａ、６１Ｂが通行方向４００に並んで設けられている。そして、図８Ｂに示す如く、伸縮部材６０が縮むことにより、移動床３０を航空機２００から離した退避位置に移動させると、ロックピン孔６１Ａとロックピン孔６１Ｂとが重なり合うので、これらのロックピン孔６１Ａ、６１Ｂにストッパー部材６３（ロックピン）を挿入することができる。これにより、伸縮部材６０が縮むことで、停止位置から退避位置に移動した移動床３０に対して伸縮部材６０の付勢力（圧縮力）が作用しても、移動床３０を退避位置に固定させることができる。
【0109】
以上のとおり、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、キャブ２０の通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブ２０を航空機２００から退避させ得る。
【0110】
具体的には、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、一例として、第１ケースの如く、商用電源から旅客搭乗橋１００への電力供給が停止しても、伸縮部材６０の圧縮作用により移動床３０を適切に手動で移動させ、ストッパー部材６３で移動床３０を退避位置に固定することができる。これにより、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、伸縮部材６０が縮むことで、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機２００を適宜、移動させることができる。つまり、キャブ２０の移動床３０が航空機２００の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機２００を牽引すると、キャブ２０の移動床３０と航空機２００の機体とが擦れ合うことで航空機２００の機体が損傷する可能性があるが、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0111】
また、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、一例として、第２ケースの如く、旅客搭乗橋１００の制御系にトラブルが発生しても、伸縮部材６０の圧縮作用により移動床３０を適切に手動で移動させ、ストッパー部材６３で移動床３０を退避位置に固定することができる。これにより、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、伸縮部材６０が縮むことで、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機２００を適宜、移動させることができる。つまり、キャブ２０の移動床３０が航空機２００の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機２００を牽引すると、キャブ２０の移動床３０と航空機２００の機体とが擦れ合うことで航空機２００の機体が損傷する可能性があるが、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0112】
また、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、一例として、第３ケースの如く、走行装置１５Ｂの走行車輪１４を逆方向で回転させながら、キャブ２０が航空機２００の機体に装着しても、伸縮部材６０の圧縮作用により移動床３０を適切に手動で移動させ、ストッパー部材６３で第２床を退避位置に固定することができる。これにより、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、伸縮部材６０が縮むことで、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。すると、例えば、トーイングトラクターなどで航空機２００を適宜、移動させることができる。また、走行装置１５Ｂの走行車輪１４の順方向回転を禁止するための先端リミットスイッチＬＳｆがオフになるので、走行装置１５Ｂの前進動作が行われる操作位置になるように、作業員が走行レバーを操作することで、走行装置１５Ｂの走行車輪１４を順方向で回転させながら、キャブ２０を航空機２００からさらに遠ざけることもできる。つまり、キャブ２０の移動床３０が航空機２００の機体に接近または接触しているとき、トーイングトラクターなどで航空機２００を牽引すると、キャブ２０の移動床３０と航空機２００の機体とが擦れ合うことで航空機２００の機体が損傷する可能性があるが、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、以上の構成により、このような可能性を低減することができる。
【0113】
本実施形態の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、第１実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であってもよい。
【0114】
（第２実施形態の第１変形例）
第２実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動床３０が、スライド板３１を備えるとともに、移動機構６５が、伸縮部材６０を備える例を説明したが、これに限定されない。
第２実施形態の旅客搭乗橋１００では、移動床３０が、スライド板３１を備えるとともに、移動機構６５が、伸縮部材６０を備える例を説明したが、これに限定されない。
【0115】
例えば、図示を省略するが、移動床は、幅方向に延伸する連結ヒンジ部などを介して傾斜床２１Ｂの前端部に連結した傾倒板を備えてもよい。そして、この傾倒板が、連結ヒンジ部を中心に傾倒することで、航空機２００に接近または接触する停止位置と航空機２００から離した退避位置との間で移動するように構成されていてもよい。これにより、本変形例の旅客搭乗橋１００は、傾倒床が傾倒することで、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。
【0116】
本変形例の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、第２実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であってもよい。
【0117】
（第２実施形態の第２変形例）
第２実施形態の旅客搭乗橋１００では、伸縮部材６０として、圧縮過重を受けて働く付勢部材（例えば、圧縮コイルばね）を例示したが、これに限定されない。
第２実施形態の旅客搭乗橋１００では、伸縮部材６０として、圧縮過重を受けて働く付勢部材（例えば、圧縮コイルばね）を例示したが、これに限定されない。
【0118】
例えば、図示を省略するが、伸縮部材は、引張過重を受けて働く付勢部材（例えば、引張コイルばね）であってもよい。この場合、伸縮部材の引張作用により、退避位置から停止位置に移動した移動床３０に対して伸縮部材６０の付勢力（引張力）が作用しても、適宜のストッパー部材（図示せず）を用いて、移動床３０を停止位置に固定させることができる。そして、適時に、このストッパー部材を取り除くことで、移動床３０は、自動的に退避位置に移動することができる。これにより、本変形例の旅客搭乗橋１００は、伸縮部材が縮むことで、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。
【0119】
本変形例の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、第２実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であってもよい。
【0120】
（第２実施形態の第３変形例）
第２実施形態および第２実施形態の第２実施例の旅客搭乗橋１００では、移動機構６５が、伸縮部材６０として付勢部材を備える例を説明したが、これに限定されない。
第２実施形態および第２実施形態の第２実施例の旅客搭乗橋１００では、移動機構６５が、伸縮部材６０として付勢部材を備える例を説明したが、これに限定されない。
【0121】
例えば、図示を省略するが、移動機構は、移動床３０が航空機２００に接近または接触する停止位置と航空機２００から離した退避位置との間で移動するための機構を備えていればよく、必ずしも付勢部材を備える必要はない。この場合、移動床３０は、適宜のストッパー部材（図示せず）で退避位置および停止位置の両方に固定される。これにより、本変形例の旅客搭乗橋１００は、移動機構の移動操作により、キャブ２０と航空機２００との間で所望の離隔距離を簡易かつ迅速に確保することができる。
【0122】
本変形例の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、第２実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であってもよい。
【0123】
なお、第１実施形態、第１実施形態の変形例、第２実施形態、第２実施形態の第１変形例－第３変形例は、互いに相手を排除しない限り、互いに組み合わせても構わない。
【0124】
上記説明から、当業者にとっては、本開示の多くの改良、他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本開示を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本開示の精神を逸脱することなく、その構造および／または機能の詳細を実質的に変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【0125】
本開示の一態様は、キャブの通常離脱動作を行えない場合でも、従来に比べて適切にキャブを航空機から退避させ得る旅客搭乗橋に利用することができる。
【符号の説明】
【0126】
１０ ：トンネル部
１０Ａ ：トンネル
１０Ｂ ：トンネル
１２ ：ロタンダ
１４ ：走行車輪
１５ ：ドライブコラム
１５Ａ ：昇降装置
１５Ｂ ：走行装置
１６ ：補助階段
１８ ：地面
２０ ：キャブ
２１ ：歩行通路
２１Ａ ：固定床
２１Ｂ ：傾斜床
２４ ：クロージャー
２４Ａ ：蛇腹部
２４Ｂ ：当接部
２４Ｃ ：収容部
２５ ：レベル検知装置
２５Ａ ：ホイル
３０ ：移動床
３１ ：スライド板
３１ａ ：前側縁部
３１ｂ ：後側縁部
３２ ：バンパー
３３ ：接続部材
３６ ：ラック取付部材
３７ ：ラック
３７Ａ ：ラック
３７Ｂ ：ピニオン
３８ ：接触平板
３９ ：シャフト
４０ ：モータ
４１ ：モータ支持部材
４２ ：軸受
４５ ：移動機構
５０Ａ ：制御装置
５０Ｂ ：制御装置
５１ ：電力供給装置
６０ ：伸縮部材
６１Ａ ：ロックピン孔
６１Ｂ ：ロックピン孔
６２ ：差し込み口
６３ ：ストッパー部材
６４ ：補助具
６５ ：移動機構
１００ ：旅客搭乗橋
２００ ：航空機
２０１ ：乗降部
３００ ：幅方向
４００ ：通行方向
ＬＳｂ ：後方リミットスイッチ
ＬＳｆ ：先端リミットスイッチ
１０Ａ ：トンネル
１０Ｂ ：トンネル
１２ ：ロタンダ
１４ ：走行車輪
１５ ：ドライブコラム
１５Ａ ：昇降装置
１５Ｂ ：走行装置
１６ ：補助階段
１８ ：地面
２０ ：キャブ
２１ ：歩行通路
２１Ａ ：固定床
２１Ｂ ：傾斜床
２４ ：クロージャー
２４Ａ ：蛇腹部
２４Ｂ ：当接部
２４Ｃ ：収容部
２５ ：レベル検知装置
２５Ａ ：ホイル
３０ ：移動床
３１ ：スライド板
３１ａ ：前側縁部
３１ｂ ：後側縁部
３２ ：バンパー
３３ ：接続部材
３６ ：ラック取付部材
３７ ：ラック
３７Ａ ：ラック
３７Ｂ ：ピニオン
３８ ：接触平板
３９ ：シャフト
４０ ：モータ
４１ ：モータ支持部材
４２ ：軸受
４５ ：移動機構
５０Ａ ：制御装置
５０Ｂ ：制御装置
５１ ：電力供給装置
６０ ：伸縮部材
６１Ａ ：ロックピン孔
６１Ｂ ：ロックピン孔
６２ ：差し込み口
６３ ：ストッパー部材
６４ ：補助具
６５ ：移動機構
１００ ：旅客搭乗橋
２００ ：航空機
２０１ ：乗降部
３００ ：幅方向
４００ ：通行方向
ＬＳｂ ：後方リミットスイッチ
ＬＳｆ ：先端リミットスイッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8A】
【図8B】