特許 7138657 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-09-08

(45)【発行日】2022-09-16

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20220909BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220909BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220909BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 300D

B60C11/03 300E

B60C11/12 A

B60C11/13 B

B60C11/13 C

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019558147

(86)(22)【出願日】2018-11-27

(86)【国際出願番号】 JP2018043532

(87)【国際公開番号】W WO2019111757

(87)【国際公開日】2019-06-13

【審査請求日】2021-11-19

(31)【優先権主張番号】P 2017235973

(32)【優先日】2017-12-08

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100110319

【弁理士】

【氏名又は名称】根本 恵司

(72)【発明者】

【氏名】石原 暢之

【審査官】市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－０８２３０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－２１５０１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－０７６７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１３２９８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０２４４７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０３７１７４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部にブロックを備えたタイヤであって、
ブロックは、タイヤ周方向におけるブロック中央部のブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された中央サイプと、中央サイプのタイヤ周方向の両側に隣接してブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された一対の隣接サイプと、を有し、
一対の隣接サイプのタイヤ半径方向の深さは、中央サイプのタイヤ半径方向の深さより小さく、
ブロックのタイヤ周方向における端壁と当該端壁に近いほうの隣接サイプのタイヤ周方向の距離は、隣接サイプのタイヤ半径方向の深さ以上であるタイヤ。

【請求項2】

トレッド部にブロックを備えたタイヤであって、
ブロックは、タイヤ周方向におけるブロック中央部のブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された中央サイプと、中央サイプのタイヤ周方向の両側に隣接してブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された一対の隣接サイプと、タイヤ周方向両側の端壁の間でタイヤ周方向に沿って延びる側壁と、を有し、
一対の隣接サイプのタイヤ半径方向の深さは、中央サイプのタイヤ半径方向の深さより小さく、
タイヤ半径方向面とブロックの側壁とのなす側壁角度は、ブロック中央部から端壁に向かって大きくなるタイヤ。

【請求項3】

請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
ブロックを区画するタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、ブロックを区画するタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝と、を備え、
幅方向溝のタイヤ半径方向の深さは、周方向溝のタイヤ半径方向の深さの１／２より大きく３／４以下であり、
中央サイプのタイヤ半径方向の深さは、幅方向溝のタイヤ半径方向の深さと同じであるタイヤ。

【請求項4】

請求項３に記載されたタイヤにおいて、
一対の隣接サイプのタイヤ半径方向の深さは、周方向溝のタイヤ半径方向の深さの１／２以上であり、かつ、中央サイプのタイヤ半径方向の深さより小さいタイヤ。

【請求項5】

請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
中央サイプと隣接サイプのタイヤ周方向の距離は、隣接サイプのタイヤ半径方向の深さの１／３以上１／２以下であるタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部にブロックを備えたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

氷路面で使用されるタイヤでは、氷路面におけるタイヤの性能（氷上性能）に応じて、トレッドパターンが設定されており、各種のブロックがトレッド部に形成されている。また、従来、ブロックのタイヤ周方向における中央部に２つのサイプを形成して、氷上性能を向上する空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載された空気入りタイヤに対し、氷上性能を更に向上するためには、ブロックに形成するサイプの数を増やして、ブロック内のエッジ成分を増加するのが一般的である。ところが、サイプの数が多くなるほど、ブロック内でサイプにより区画された部分（区画ブロック）が小さくなり、車両の走行時に、区画ブロックが変形し易くなる。そのため、区画ブロックの欠損に対処する必要性が高くなる。従って、従来のタイヤにおいては、ブロックの耐欠損性能とタイヤの氷上性能をともに向上する観点から、更なる改良の余地がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００８－１４９７６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされ、その目的は、トレッド部のブロックの欠損を抑制しつつ、タイヤの氷上性能を向上することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部にブロックを備えたタイヤである。ブロックは、タイヤ周方向におけるブロック中央部のブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された中央サイプと、中央サイプのタイヤ周方向の両側に隣接してブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された一対の隣接サイプと、を有している。一対の隣接サイプのタイヤ半径方向の深さは、中央サイプのタイヤ半径方向の深さより小さい。ブロックのタイヤ周方向における端壁と当該端壁に近いほうの隣接サイプのタイヤ周方向の距離は、隣接サイプのタイヤ半径方向の深さ以上である。
また、本発明は、トレッド部にブロックを備えたタイヤである。ブロックは、タイヤ周方向におけるブロック中央部のブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された中央サイプと、中央サイプのタイヤ周方向の両側に隣接してブロック踏面にタイヤ幅方向に沿って形成された一対の隣接サイプと、タイヤ周方向両側の端壁の間でタイヤ周方向に沿って延びる側壁と、を有している。一対の隣接サイプのタイヤ半径方向の深さは、中央サイプのタイヤ半径方向の深さより小さい。タイヤ半径方向面とブロックの側壁とのなす側壁角度は、ブロック中央部から端壁に向かって大きくなる。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、トレッド部のブロックの欠損を抑制しつつ、タイヤの氷上性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

【図2】第１実施形態の第１陸部を示す平面図である。

【図3】第１実施形態のブロックを示す側面図である。

【図4】第１実施形態のブロックの接地時の状態を示す側面図である。

【図5】一部が路面から離れた状態のブロックを示す側面図である。

【図6】第２実施形態のブロックを示す斜視図である。

【図7】第２実施形態のブロックの断面図である。

【図8】第２実施形態のブロックの接地時の状態を示す断面図である。

【図9】第３実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用タイヤ、重荷重用タイヤ、乗用車用タイヤ）であり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径方向の外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接触するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。

【0010】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
図示のように、タイヤ１は、トレッド部２に、複数の周方向溝１０、１１、複数の幅方向溝１３～１５、複数のサイプ２０～２７、複数の陸部３０、４０、５０、及び、複数のブロック３１、４１、５１を備えている。車両の走行時に、タイヤ１は、複数の陸部３０、４０、５０で路面に接触して転動する。陸部３０、４０、５０のタイヤ半径方向の外側の面が、路面に接触する踏面である。

【0011】

複数の周方向溝１０、１１は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる主溝であり、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて並列している。ここでは、タイヤ１は、タイヤ周方向Ｓに連続して形成された４つの周方向溝（２つの第１周方向溝１０、２つの第２周方向溝１１）を備えている。第１周方向溝１０は、複数の周方向溝１０、１１のうちでタイヤ幅方向Ｈの最内側（タイヤ赤道面３側）に位置する内側周方向溝であり、第２周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの内側に形成されている。タイヤ赤道面３は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。

【0012】

第１周方向溝１０は、タイヤ赤道面３のタイヤ幅方向Ｈの両側に位置する中央側周方向溝であり、タイヤ赤道面３の両側で、タイヤ赤道面３と第２周方向溝１１の間に形成されている。第２周方向溝１１は、複数の周方向溝１０、１１のうちでタイヤ幅方向Ｈの最外側（ショルダー部４側）に位置する外側周方向溝であり、第１周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成されている。ショルダー部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置している。タイヤ赤道面３の両側で、第２周方向溝１１は、ショルダー部４のタイヤ幅方向Ｈの内側に位置し、第１周方向溝１０とショルダー部４の間に形成されている。

【0013】

複数の幅方向溝１３～１５は、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる横溝（ラグ溝）であり、陸部３０、４０、５０に形成されている。また、複数の幅方向溝１３～１５は、周方向溝１０、１１に交差する方向に形成されて、周方向溝１０、１１と交わる。幅方向溝１３～１５は、周方向溝１０、１１よりも浅く形成されており、幅方向溝１３～１５の溝底は、周方向溝１０、１１の溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置する。複数のサイプ２０～２７は、陸部３０、４０、５０に形成された切れ目であり、陸部３０、４０、５０の踏面から陸部３０、４０、５０の内部に向かって形成されている。

【0014】

複数の周方向溝１０、１１により、トレッド部２がタイヤ幅方向Ｈに区画されて、複数の陸部３０、４０、５０がトレッド部２に形成されている。複数の陸部３０、４０、５０は、タイヤ半径方向の外側に向かって形成された凸部であり、周方向溝１０、１１に沿ってタイヤ周方向Ｓに延びる。また、陸部３０、４０、５０は、タイヤ周方向Ｓに配列する複数のブロック３１、４１、５１を有するブロック列であり、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて並列している。

【0015】

タイヤ１は、５つの陸部（１つの第１陸部３０、２つの第２陸部４０、２つの第３陸部５０）を備えている。第１陸部３０は、２つの第１周方向溝１０の間に形成された中央陸部であり、タイヤ赤道面３を含むトレッド部２の中央領域に形成されている。タイヤ赤道面３は、第１陸部３０のタイヤ幅方向Ｈの中央に位置する。第１陸部３０は、２つの第２陸部４０のタイヤ幅方向Ｈの内側に位置する。

【0016】

第１陸部３０は、複数の幅方向溝１３と、複数のサイプ２０～２３（分割サイプ２０、２１、中央サイプ２２、隣接サイプ２３）と、路面と接触する複数のブロック３１を有している。タイヤ周方向Ｓに延びる第１陸部３０の中央線３２の両側で、複数の幅方向溝１３は、タイヤ周方向Ｓに間隔をあけて並列している。第１陸部３０の中央線３２は、第１陸部３０のタイヤ幅方向Ｈにおける中央に位置するとともに、タイヤ赤道面３に位置する。幅方向溝１３の一端部は、第１周方向溝１０に開口し、幅方向溝１３の他端部は、第１陸部３０内で閉じる。

【0017】

中央線３２の一方側の幅方向溝１３と中央線３２の他方側の幅方向溝１３は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。分割サイプ２０、２１は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向サイプであり、中央線３２の一方側の幅方向溝１３と中央線３２の他方側の幅方向溝１３の間に形成されている。分割サイプ２０、２１の両端部が幅方向溝１３に開口して、複数の分割サイプ２０、２１により、第１陸部３０がタイヤ幅方向Ｈに分割されている。

【0018】

第１陸部３０のブロック３１は、トレッド部２の中央領域に位置する中央ブロックである。２つの第１周方向溝１０、複数の幅方向溝１３、及び、複数の分割サイプ２０、２１により、複数のブロック３１が、２つの第１周方向溝１０の間に区画されて、第１陸部３０に形成されている。中央線３２の両側で、複数のブロック３１がタイヤ周方向Ｓに順に配置され、幅方向溝１３がブロック３１の間に形成されている。中央線３２の一方側のブロック３１と中央線３２の他方側のブロック３１は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。

【0019】

ブロック３１は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック３１の中央部（ブロック中央部３３）に形成された中央サイプ２２と、中央サイプ２２に隣接する隣接サイプ２３を有している。中央サイプ２２と隣接サイプ２３は、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向サイプであり、タイヤ周方向Ｓに隣接している。また、中央サイプ２２と隣接サイプ２３は、タイヤ周方向Ｓに互いに間隔をあけて並列した状態で、ブロック踏面にタイヤ幅方向Ｈに沿って形成されて、ブロック３１をタイヤ幅方向Ｈに横断している。なお、ブロック中央部３３は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック３１の中心位置に限定されず、タイヤ周方向Ｓの中心位置を含むブロック３１のタイヤ幅方向Ｈに延びる中央領域である。

【0020】

ここでは、ブロック３１は、１つの中央サイプ２２を含む複数のサイプ２２、２３（１つの中央サイプ２２、２つの隣接サイプ２３）を有している。また、一対の隣接サイプ２３が中央サイプ２２のタイヤ周方向Ｓの両側に隣接し、中央サイプ２２が一対の隣接サイプ２３の間に形成されている。複数のサイプ２２、２３のそれぞれの一端部は、第１周方向溝１０に開口し、複数のサイプ２２、２３のそれぞれの他端部は、分割サイプ２０に開口している。

【0021】

第２陸部４０は、第１周方向溝１０と第２周方向溝１１の間に形成された中間陸部であり、タイヤ赤道面３とショルダー部４の間のトレッド部２の中間領域に形成されている。タイヤ赤道面３の両側で、第２陸部４０は、第１陸部３０と第３陸部５０の間に位置する。また、第２陸部４０は、複数の幅方向溝１４と、複数のサイプ２４～２７（分割サイプ２４、２５、中央サイプ２６、隣接サイプ２７）と、路面と接触する複数のブロック４１を有している。タイヤ周方向Ｓに延びる第２陸部４０の中央線４２の両側で、複数の幅方向溝１４は、タイヤ周方向Ｓに間隔をあけて並列している。第２陸部４０の中央線４２は、第２陸部４０のタイヤ幅方向Ｈにおける中央に位置する。

【0022】

幅方向溝１４の一端部は、第１周方向溝１０又は第２周方向溝１１に開口し、幅方向溝１４の他端部は、第２陸部４０内で閉じる。中央線４２の一方側の幅方向溝１４と中央線４２の他方側の幅方向溝１４は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。分割サイプ２４、２５は、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向サイプであり、中央線４２の一方側の幅方向溝１４と中央線４２の他方側の幅方向溝１４の間に形成されている。分割サイプ２４、２５の両端部が幅方向溝１４に開口して、複数の分割サイプ２４、２５により、第２陸部４０がタイヤ幅方向Ｈに分割されている。

【0023】

第２陸部４０のブロック４１は、トレッド部２の中間領域に位置する中間ブロックである。第１周方向溝１０、第２周方向溝１１、複数の幅方向溝１４、及び、複数の分割サイプ２４、２５により、複数のブロック４１が、第１周方向溝１０と第２周方向溝１１の間に区画されて、第２陸部４０に形成されている。中央線４２の両側で、複数のブロック４１がタイヤ周方向Ｓに順に配置され、幅方向溝１４がブロック４１の間に形成されている。中央線４２の一方側のブロック４１と中央線４２の他方側のブロック４１は、タイヤ周方向Ｓにずらして形成されている。

【0024】

ブロック４１は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック４１の中央部（ブロック中央部４３）に形成された中央サイプ２６と、中央サイプ２６に隣接する隣接サイプ２７を有している。中央サイプ２６と隣接サイプ２７は、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向サイプであり、タイヤ周方向Ｓに隣接している。また、中央サイプ２６と隣接サイプ２７は、タイヤ周方向Ｓに互いに間隔をあけて並列した状態で、ブロック踏面にタイヤ幅方向Ｈに沿って形成されて、ブロック４１をタイヤ幅方向Ｈに横断している。なお、ブロック中央部４３は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック４１の中心位置に限定されず、タイヤ周方向Ｓの中心位置を含むブロック４１のタイヤ幅方向Ｈに延びる中央領域である。

【0025】

ここでは、ブロック４１は、１つの中央サイプ２６を含む複数のサイプ２６、２７（１つの中央サイプ２６、２つの隣接サイプ２７）を有している。また、一対の隣接サイプ２７が中央サイプ２６のタイヤ周方向Ｓの両側に隣接し、中央サイプ２６が一対の隣接サイプ２７の間に形成されている。複数のサイプ２６、２７のそれぞれの一端部は、第１周方向溝１０又は第２周方向溝１１に開口し、複数のサイプ２６、２７のそれぞれの他端部は、分割サイプ２４に開口している。

【0026】

第３陸部５０は、第２周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの外側に形成された外側陸部であり、トレッド部２のタイヤ幅方向Ｈの外側領域（ショルダー部４側領域）に形成されている。タイヤ赤道面３の両側で、第３陸部５０は、第２陸部４０のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する。また、第３陸部５０は、複数の幅方向溝１５と、路面と接触する複数のブロック５１を有している。複数の幅方向溝１５は、タイヤ周方向Ｓに間隔をあけて並列している。幅方向溝１５の一端部は、第２周方向溝１１に開口し、幅方向溝１５の他端部は、ショルダー部４側に開口している。

【0027】

第３陸部５０のブロック５１は、トレッド部２の外側領域に位置する外側ブロックである。第２周方向溝１１と複数の幅方向溝１５により、複数のブロック５１が、第２周方向溝１１のタイヤ幅方向Ｈの外側に区画されて、第３陸部５０に形成されている。複数のブロック５１がタイヤ周方向Ｓに順に配置され、幅方向溝１５がブロック５１の間に形成されている。また、ブロック５１は、幅方向溝１５よりも細い細溝５２と、複数のサイプ５３を有している。細溝５２とサイプ５３は、タイヤ幅方向Ｈに沿って形成されている。

【0028】

第１陸部３０と第２陸部４０は、同様に構成されており、それぞれのブロック３１、４１と幅方向溝１３、１４に関して同じ特徴を有している。以下、第１陸部３０を例にとり、ブロック３１と幅方向溝１３について詳しく説明する。第２陸部４０のブロック４１と幅方向溝１４は、以下説明する第１陸部３０のブロック３１と幅方向溝１３と同じであるため、説明を省略する。

【0029】

図２は、第１実施形態の第１陸部３０を示す平面図であり、図１の一部を拡大して示している。図３は、第１実施形態のブロック３１を示す側面図であり、ブロック３１をタイヤ幅方向Ｈの側方からみて模式的に示している。
図示のように、第１周方向溝１０は、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの側方でブロック３１を区画し、幅方向溝１３は、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓの両側でブロック３１を区画する。ブロック３１は、タイヤ周方向Ｓに沿って形成された踏面（ブロック踏面３４）と、第１周方向溝１０内に位置する側壁３５と、幅方向溝１３内に位置する端壁３６と、複数のエッジ部３７Ａ、３７Ｂ（第１エッジ部３７Ａ、第２エッジ部３７Ｂ）を有している。ブロック踏面３４は、ブロック３１のタイヤ半径方向Ｋの外側の面であり、タイヤ１の転動時（車両の走行時）に路面に接触する。側壁３５と端壁３６は、ブロック３１の壁部の一部であり、ブロック踏面３４の縁に位置するエッジ部３７Ａ、３７Ｂからタイヤ半径方向Ｋの内側に向かって形成されている。

【0030】

ブロック３１の側壁３５は、タイヤ幅方向Ｈの側方に位置するブロック３１の側面であり、第１周方向溝１０を区画する。また、側壁３５は、第１周方向溝１０の溝壁でもあり、第１周方向溝１０の溝底からブロック踏面３４まで形成されている。中央サイプ２２は、ブロック中央部３３のブロック踏面３４にタイヤ幅方向Ｈに沿って形成されて、側壁３５に開口する。一対の隣接サイプ２３は、中央サイプ２２に平行にブロック踏面３４に形成されて、中央サイプ２２のタイヤ周方向Ｓの両側で側壁３５に開口する。側壁３５と端壁３６は、第１周方向溝１０と幅方向溝１３が交わる位置（ブロック３１の角部）で交わる。

【0031】

ブロック３１の端壁３６は、タイヤ周方向Ｓにおけるブロック３１の端部に位置するブロック３１の端面であり、幅方向溝１３を区画する。また、端壁３６は、幅方向溝１３の溝壁でもあり、幅方向溝１３の溝底からブロック踏面３４まで形成されている。２つの端壁３６が、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓにおける両端部に位置し、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓの両側の幅方向溝１３内に位置する。

【0032】

ブロック３１の側壁３５は、タイヤ周方向Ｓの両側の端壁３６の間でタイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向壁である。ブロック３１の端壁３６は、ブロック３１のタイヤ周方向Ｓにおける両端部でタイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向壁である。第１エッジ部３７Ａは、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる周方向エッジ部であり、ブロック踏面３４と側壁３５とが交わる位置（エッジ）に形成されている。第２エッジ部３７Ｂは、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる幅方向エッジ部であり、ブロック踏面３４と端壁３６とが交わる位置（エッジ）に形成されている。

【0033】

第１エッジ部３７Ａは、端壁３６からブロック中央部３３に向かってみたときに、タイヤ周方向Ｓに対してタイヤ幅方向Ｈにおけるブロック３１の側方側（外側）に向かって傾斜する。その結果、側壁３５は、ブロック中央部３３が突き出る凸状に形成され、端壁３６とブロック中央部３３の間でタイヤ周方向Ｓに対して傾斜する。また、ブロック中央部３３における側壁３５には、外端３５Ａが形成されている。外端３５Ａは、側壁３５内でタイヤ幅方向Ｈの最外側に位置する最外側部である。中央サイプ２２は、側壁３５の外端３５Ａに開口し、隣接サイプ２３は、外端３５Ａのタイヤ周方向Ｓの両側で側壁３５に開口している。

【0034】

中央サイプ２２と一対の隣接サイプ２３により、ブロック３１がタイヤ周方向Ｓに区画されて、複数の区画ブロック３８Ａ～３８Ｄがブロック３１内に形成されている。区画ブロック３８Ａ～３８Ｄは、ブロック３１を構成する小ブロックであり、タイヤ周方向Ｓに順に配置されている。２つの区画ブロック３８Ａ、３８Ｂは、ブロック３１内でタイヤ周方向Ｓの外側に位置する外側ブロック（以下、第１外側ブロック３８Ａ、第２外側ブロック３８Ｂという）であり、それぞれ幅方向溝１３と隣接サイプ２３の間に形成されている。２つの区画ブロック３８Ｃ、３８Ｄは、ブロック３１内でタイヤ周方向Ｓの内側に位置する内側ブロック（以下、第１内側ブロック３８Ｃ、第２内側ブロック３８Ｄという）であり、それぞれ中央サイプ２２と隣接サイプ２３の間に形成されている。

【0035】

内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄは、２つの外側ブロック３８Ａ、３８Ｂの間に形成されており、中央サイプ２２のタイヤ周方向Ｓの両側に位置する。隣接サイプ２３は、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄと外側ブロック３８Ａ、３８Ｂの間に形成され、中央サイプ２２は、２つの内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄの間に形成されている。内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄは、外側ブロック３８Ａ、３８Ｂよりも薄いサイプ間ブロックであり、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄのタイヤ周方向Ｓの寸法（幅）は、外側ブロック３８Ａ、３８Ｂのタイヤ周方向Ｓの寸法（幅）より小さい。

【0036】

一対の隣接サイプ２３のタイヤ半径方向Ｋの深さをＬｒ、中央サイプ２２のタイヤ半径方向Ｋの深さをＬｔ、幅方向溝１３のタイヤ半径方向Ｋの深さをＬｈ、第１周方向溝１０のタイヤ半径方向Ｋの深さをＬｓとする（図３参照）。この場合に、一対の隣接サイプ２３は、互いに同じ深さＬｒであり、かつ、中央サイプ２２よりも浅い。即ち、一対の隣接サイプ２３の深さＬｒは、中央サイプ２２の深さＬｔより小さい（Ｌｒ＜Ｌｔ）。また、幅方向溝１３の深さＬｈは、第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２より大きく３／４以下である（（Ｌｓ×１／２）＜Ｌｈ≦（Ｌｓ×３／４））。中央サイプ２２の深さＬｔは、幅方向溝１３の深さＬｈと同じであり（Ｌｔ＝Ｌｈ）、第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２より大きく３／４以下である（（Ｌｓ×１／２）＜Ｌｔ≦（Ｌｓ×３／４））。一対の隣接サイプ２３の深さＬｒは、第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２以上であり、かつ、中央サイプ２２の深さＬｔより小さい（（Ｌｓ×１／２）≦Ｌｒ＜Ｌｔ）。

【0037】

中央サイプ２２と隣接サイプ２３のタイヤ周方向Ｓの距離をＴｆ、端壁３６と当該端壁３６に近いほうの隣接サイプ２３のタイヤ周方向Ｓの距離をＴｇとする。距離Ｔｆは、中央サイプ２２と一方の隣接サイプ２３のタイヤ周方向Ｓの距離、及び、中央サイプ２２と他方の隣接サイプ２３のタイヤ周方向Ｓの距離である。距離Ｔｇは、一方の端壁３６と一方の端壁３６に近いほうの隣接サイプ２３（一方の隣接サイプ２３）のタイヤ周方向Ｓの距離、及び、他方の端壁３６と他方の端壁３６に近いほうの隣接サイプ２３（他方の隣接サイプ２３）のタイヤ周方向Ｓの距離である。

【0038】

この場合に、中央サイプ２２と隣接サイプ２３の距離Ｔｆは、隣接サイプ２３の深さＬｒの１／３以上１／２以下である（（Ｌｒ×１／３）≦Ｔｆ≦（Ｌｒ×１／２））。端壁３６と隣接サイプ２３の距離Ｔｇは、隣接サイプ２３の深さＬｒ以上である（Ｌｒ≦Ｔｇ）。ここでは（図２参照）、端壁３６と隣接サイプ２３の距離Ｔｇは、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの位置によって変化するが、ブロック３１の全体にわたって、隣接サイプ２３の深さＬｒ以上である。また、中央サイプ２２と隣接サイプ２３の距離Ｔｆがブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの位置によって変化するときでも、距離Ｔｆは、隣接サイプ２３の深さＬｒの１／３以上１／２以下の範囲内の距離である。

【0039】

図４は、第１実施形態のブロック３１の接地時の状態を示す側面図であり、ブロック３１をタイヤ幅方向Ｈの側方からみて模式的に示している。
図示のように、車両の走行時には、タイヤ１がタイヤ回転方向Ｒに回転して、ブロック３１のブロック踏面３４が路面Ｇ（氷路面）に接触する。これにより、ブロック踏面３４が路面Ｇに押し付けられて、ブロック３１が変形する。ブロック踏面３４には、中央サイプ２２と一対の隣接サイプ２３により複数のエッジ部が形成されている。ブロック踏面３４の複数のエッジ部は、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈのエッジ成分であり、路面Ｇに押し付けられて、エッジ効果を発揮する。

【0040】

２つの外側ブロック３８Ａ、３８Ｂは、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄと幅方向溝１３に向かって張り出すように変形する。２つの内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄは、２つの外側ブロック３８Ａ、３８Ｂの間に挟み込まれた状態で路面Ｇに押し付けられ、タイヤ半径方向Ｋの内側に向かって圧縮される。これにより、２つの内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄが２つの外側ブロック３８Ａ、３８Ｂの間で座屈するように変形する。これに伴い、２つの内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄは、互いに接触するとともに、それぞれ外側ブロック３８Ａ、３８Ｂに接触する。

【0041】

中央サイプ２２よりもタイヤ回転方向Ｒの前方側（車両の進行方向の後方側）では、第１内側ブロック３８Ｃが、第１外側ブロック３８Ａにより支持されつつ、第１外側ブロック３８Ａによりタイヤ回転方向Ｒの後方側（車両の進行方向の前方側）に押される。中央サイプ２２よりもタイヤ回転方向Ｒの後方側では、第２内側ブロック３８Ｄが、第１内側ブロック３８Ｃにより支持されつつ、第２外側ブロック３８Ｂをタイヤ回転方向Ｒの後方側に押す（矢印Ｊ参照）。第２内側ブロック３８Ｄは、第２外側ブロック３８Ｂを斜め上方に押して、路面Ｇに押し付ける方向の力（モーメント）を第２外側ブロック３８Ｂに加える（矢印Ｍ参照）。これにより、第２外側ブロック３８Ｂのエッジ部３８Ｅが路面Ｇに押し付けられて、エッジ部３８Ｅにおける接地圧（エッジ圧）が高くなる。

【0042】

第２外側ブロック３８Ｂは、ブロック３１の蹴り出し側の区画ブロックであり、エッジ部３８Ｅは、第２外側ブロック３８Ｂの踏み込み端に位置する踏み込みエッジ部である。ここでは、中央サイプ２２が一対の隣接サイプ２３よりも深いため、２つの内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄが中央サイプ２２の両側で確実に変形する。そのため、第２外側ブロック３８Ｂにモーメントが確実に発生するとともに、エッジ部３８Ｅの接地圧が高くなる。これにより、エッジ部３８Ｅによるエッジ効果が向上して、タイヤ１の氷上性能がより向上する。

【0043】

図５は、一部が路面Ｇから離れた状態のブロック３１、１００を示す側面図であり、サイプ２２、２３、１０１の部分の形状を誇張して示している。図５Ａは、２つのサイプ１０１を有する従来のブロック１００の例を示し、図５Ｂは、第１実施形態のブロック３１を示している。
図示のように、ブロック３１、１００の接地時には、ブロック３１、１００の変形に伴い、サイプ２２、２３、１０１が変形して、サイプ２２、２３、１０１の底部に歪みが生じる。第１実施形態のブロック３１では、歪みは、中央サイプ２２と一対の隣接サイプ２３とに分散される。そのため、中央サイプ２２を従来のブロック１００のサイプ１０１より深くしても、各サイプ２２、２３の底部の歪みが低減して、ブロック３１に欠損が生じるのが抑制される。

【0044】

従って、第１実施形態のタイヤ１では、ブロック３１の欠損を抑制しつつ、タイヤ１の氷上性能を向上することができる。また、ブロック３１の耐欠損性能とタイヤ１の氷上性能とを共に向上して両立することができる。中央サイプ２２を深くすることが可能になり、ブロック３１の摩耗が進展したときでも、タイヤ幅方向Ｈのエッジ成分を確保することができる。これにより、タイヤ１の使用期間を長くすることができる。

【0045】

幅方向溝１３の深さＬｈが第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２以下であると、タイヤ１の使用期間に影響が生じる虞がある。これに対し、幅方向溝１３の深さＬｈが第１周方向溝１０の深さＬｓの３／４より大きいと、ブロック３１の耐欠損性能に影響が生じる虞がある。そのため、幅方向溝１３の深さＬｈは、第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２より大きく３／４以下であるのが好ましい。この場合には、タイヤ１の使用期間を確保しつつ、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。中央サイプ２２の深さＬｔを幅方向溝１３の深さＬｈと同じにすることで、タイヤ１の使用期間を確保しつつ、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。従って、ブロック３１の摩耗が進展したときでも、タイヤ１の氷上性能を確保することができる。

【0046】

一対の隣接サイプ２３の深さＬｒが第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２より小さいと、タイヤ１の使用期間に影響が生じる虞がある。これに対し、一対の隣接サイプ２３の深さＬｒが中央サイプ２２の深さＬｔ以上であると、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄの耐欠損性能に影響が生じる虞がある。そのため、一対の隣接サイプ２３の深さＬｒは、第１周方向溝１０の深さＬｓの１／２以上であり、かつ、中央サイプ２２の深さＬｔより小さいのが好ましい。この場合には、タイヤ１の使用期間を確保しつつ、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。

【0047】

中央サイプ２２と隣接サイプ２３の距離Ｔｆが隣接サイプ２３の深さＬｒの１／３より小さいと、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄの耐欠損性能に影響が生じる虞がある。これに対し、中央サイプ２２と隣接サイプ２３の距離Ｔｆが隣接サイプ２３の深さＬｒの１／２より大きいと、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄが変形し難くなる虞がある。そのため、中央サイプ２２と隣接サイプ２３の距離Ｔｆは、隣接サイプ２３の深さＬｒの１／３以上１／２以下であるのが好ましい。この場合には、内側ブロック３８Ｃ、３８Ｄの欠損を抑制しつつ、第２内側ブロック３８Ｄの変形により、エッジ部３８Ｅの接地圧をより確実に高くすることができる。端壁３６と隣接サイプ２３の距離Ｔｇが隣接サイプ２３の深さＬｒ以上であるときには、ブロック中央部３３側に複数のサイプ２２、２３が密集することで、タイヤ１の氷上性能が効果的に向上する。

【0048】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のタイヤ１について、第１実施形態のタイヤ１（図１参照）と相違する事項を説明する。第２実施形態のタイヤ１に関し、第１実施形態のタイヤ１に相当する部分には、第１実施形態のタイヤ１と同じ名称と符号を用い、第１実施形態のタイヤ１と同じ事項の説明は省略する。また、第１陸部３０のブロック３１と第２陸部４０のブロック４１は、同様に形成されており、それぞれの壁部（側壁３５、端壁３６）に関して同じ特徴を有している。以下、第１陸部３０のブロック３１を例にとり、ブロック３１について詳しく説明する。第２陸部４０のブロック４１は、以下説明する第１陸部３０のブロック３１と同じであるため、説明を省略する。

【0049】

図６は、第２実施形態のブロック３１を示す斜視図であり、１つのブロック３１をタイヤ半径方向Ｋの外側からみて示している。また、図６では、ブロック３１の第１周方向溝１０側の部分を示しており、ブロック３１の分割サイプ２０、２１側の部分を省略している。
図示のように、ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３と端壁３６の間で変化し、ブロック３１の端壁角度Ｑは、端壁３６の全体で一定である。ここでは、ブロック３１に関する角度は、接地していない規定状態のタイヤ１における角度（交角）（単位：°）である。規定状態とは、タイヤ１を規定リムに装着して、タイヤ１に規定内圧を充填し、タイヤ１を無負荷にしたときの状態であり、タイヤ１に適用される規格により規定される。

【0050】

例えば、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）では、規定リムは標準リムであり、規定内圧は最大負荷能力に対応して規定される空気圧である。タイヤ１の使用地又は製造地において、他の規格が適用されるときには、各々の規格に従って、タイヤ１の規定状態が規定される。他の規格は、例えば、アメリカ合衆国ではＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organization）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬである。なお、ここでは、第１実施形態における深さと距離も、角度と同様の条件で測定される。

【0051】

図７は、第２実施形態のブロック３１の断面図であり、ブロック３１の各部の断面を示している。また、図７Ａは、図６のＸ１－Ｘ１線で切断したブロック中央部３３の側壁３５を示し、図７Ｂは、図６のＸ２－Ｘ２線で切断した側壁３５を示している。図７Ｃは、図６のＸ３－Ｘ３線で切断したブロック３１の端壁３６を示している。
図６、図７に示すように、角度Ｐ、Ｑは、それぞれタイヤ半径方向Ｋを含むタイヤ半径方向面（第１タイヤ半径方向面Ｋ１、第２タイヤ半径方向面Ｋ２）を基準として規定される。第１タイヤ半径方向面Ｋ１は、ブロック踏面３４と側壁３５の間の第１エッジ部３７Ａを通る側壁角度Ｐの基準面であり、ブロック３１の側壁角度Ｐは、第１タイヤ半径方向面Ｋ１と側壁３５とのなす角度である。第２タイヤ半径方向面Ｋ２は、ブロック踏面３４と端壁３６の間の第２エッジ部３７Ｂを通る端壁角度Ｑの基準面であり、ブロック３１の端壁角度Ｑは、第２タイヤ半径方向面Ｋ２と端壁３６とのなす角度である。

【0052】

ブロック３１の側壁３５は、タイヤ半径方向Ｋに沿って形成され、又は、タイヤ半径方向Ｋの外側（ブロック踏面３４側）から内側（溝底側）に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して第１周方向溝１０の溝幅方向の内側（ブロック３１の外部側）に傾斜している。具体的には、ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３（図７Ａ参照）からタイヤ周方向Ｓの両側の端壁３６（図７Ｂ参照）のそれぞれに向かって大きくなる。また、ブロック３１の側壁３５において、ブロック中央部３３に側壁角度Ｐが最も小さい最小部が設けられ、側壁３５の周方向端に側壁角度Ｐが最も大きい最大部が設けられている。側壁３５の周方向端は、側壁３５のタイヤ周方向Ｓにおける端部（端壁３６側の端部）である。また、ブロック中央部３３における側壁３５の外端３５Ａが、側壁角度Ｐの最小部である。従って、ブロック３１の側壁角度Ｐは、側壁３５の外端３５Ａで最も小さく、外端３５Ａから端壁３６に向かって次第に大きくなる。

【0053】

ここでは、ブロック３１の側壁角度Ｐは、０度以上１２度以下である（０°≦Ｐ≦１２°）。また、側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３（最小部である外端３５Ａ）で０度であり、側壁３５の周方向端（最大部）で１２度である。側壁角度Ｐが０度の部分では（図７Ａ参照）、側壁３５は、タイヤ半径方向Ｋに沿って形成されている。側壁角度Ｐが０度より大きい部分では（図７Ｂ参照）、側壁３５は、タイヤ半径方向Ｋの外側から内側に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して第１周方向溝１０の溝幅方向の内側に傾斜している。ブロック３１の側壁角度Ｐは、側壁３５の両側の周方向端で同じ角度（ここでは、１２度）である。

【0054】

ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３から端壁３６に向かって連続して大きくなる（図６参照）。その結果、ブロック３１の側壁３５には、２つの壁面３５Ｂ、３５Ｃが形成されている。２つの壁面３５Ｂ、３５Ｃは、互いに異なる方向を向くように、外端３５Ａのタイヤ周方向Ｓの両側に形成されて、側壁３５の外端３５Ａで接続する。ブロック３１のブロック踏面３４と側壁３５とのなす角度Ｅは、９０度以上であり（図７Ａ、図７Ｂ参照）、ブロック中央部３３から端壁３６に向かって次第に大きくなる。

【0055】

ブロック３１の端壁角度Ｑは、当該端壁３６側に位置する側壁３５の周方向端におけるブロック３１の側壁角度Ｐと同じ角度である（図７Ｃ参照）。従って、ブロック３１の端壁３６は、タイヤ半径方向Ｋの外側から内側に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して幅方向溝１３の溝幅方向の内側（ブロック３１の外部側）に傾斜している。また、ブロック３１の端壁角度Ｑは、０度より大きく１２度以下であり、ここでは、側壁角度Ｐに対応して１２度になっている。ブロック３１のブロック踏面３４と端壁３６とのなす角度Ｆは、９０度より大きく、側壁３５の周方向端におけるブロック踏面３４と側壁３５とのなす角度Ｅと同じ角度である。

【0056】

図８は、本実施形態のブロック３１の接地時の状態を示す断面図であり、タイヤ１の転動時（車両の走行時）におけるブロック３１の各部の断面を示している。図８では、接地により変形したブロック３１の形状を実線で示し、変形していないブロック３１の形状を破線で示している。また、図８Ａは、図７Ａに対応してブロック中央部３３の側壁３５を示し、図８Ｂは、図７Ｂに対応して側壁３５を示している。図８Ａ、図８Ｂでは、第１陸部３０と第２陸部４０（図１参照）の間に位置する第１周方向溝１０の一部を示している。図８Ｃは、図７Ｃに対応してブロック３１の端壁３６を示している。図８Ｃでは、幅方向溝１３の両側に位置する端壁３６を示している。

【0057】

図示のように、車両の走行時には、タイヤ１の回転に伴い、ブロック３１のブロック踏面３４が路面Ｇ（氷路面）に接触する。これにより、ブロック踏面３４が路面Ｇに押し付けられて、ブロック３１が変形する。ブロック中央部３３（図８Ａ参照）では、ブロック３１の側壁角度Ｐが相対的に小さいため、ブロック３１の側壁３５が路面Ｇに沿って張り出すように変形する（矢印Ｎ１参照）。これに対し、ブロック３１の側壁角度Ｐが大きくなるほど（図８Ｂ参照）、側壁３５の張り出し方向が路面Ｇ側に傾斜し、ブロック３１の側壁３５が路面Ｇ側に張り出すように変形する（矢印Ｎ２参照）。端壁３６（図８Ｃ参照）では、端壁３６の張り出し方向が路面Ｇ側に傾斜し、ブロック３１の端壁３６が路面Ｇ側に張り出すように変形する（矢印Ｎ３参照）。

【0058】

その結果、ブロック３１の側壁３５側の第１エッジ部３７Ａ（及び、その周辺部）では、接地圧がブロック中央部３３から端壁３６に向かって大きくなる。これに伴い、ブロック中央部３３の第１エッジ部３７Ａ、及び、サイプ２２、２３の端部で、接地圧が高くなるのが抑制されて、接地圧の集中が回避され、ブロック３１に欠損が生じるのが抑制される。また、ブロック中央部３３での接地面積、中央サイプ２２の長さ、及び、中央サイプ２２によるタイヤ幅方向Ｈのエッジ成分が確保される。ブロック３１の端壁３６側の第２エッジ部３７Ｂでは、接地圧が上昇するため、水がブロック中央部３３に向かって浸入するのが抑制される。

【0059】

従って、第２実施形態のタイヤ１では、ブロック３１の欠損を抑制しつつ、タイヤ１の氷上性能を更に向上することができる。また、ブロック３１の耐欠損性能とタイヤ１の氷上性能とを共に向上して両立することができる。ブロック３１の側壁角度Ｐがブロック中央部３３における外端３５Ａから端壁３６に向かって大きくなるときには、外端３５Ａでの接地圧の集中を回避して、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。ブロック３１に複数のサイプ２２、２３を形成することで、ブロック３１の氷上性能をより向上することができる。

【0060】

ブロック３１の側壁角度Ｐは、ブロック中央部３３から端壁３６に向かって連続して大きくなる。その結果、ブロック３１の第１エッジ部３７Ａで、接地圧が連続して変化して、接地圧が分散され易くなる。ブロック３１の端壁角度Ｑが側壁３５の周方向端におけるブロック３１の側壁角度Ｐと同じ角度であるときには、ブロック３１の第２エッジ部３７Ｂの接地圧が第２エッジ部３７Ｂの全体で同じように上昇して、ブロック中央部３３に向かう水の浸入をより確実に抑制することができる。

【0061】

ブロック３１の側壁３５が、タイヤ半径方向Ｋの外側から内側に向かってみたときに、タイヤ半径方向Ｋに対して第１周方向溝１０の溝幅方向の外側（ブロック３１の内部側）に傾斜するときを、ブロック３１の側壁角度Ｐが０度より小さいとする。この場合には、ブロック３１の第１エッジ部３７Ａでせん断変形が大きくなることで、ブロック３１の耐欠損性能に影響が生じる虞がある。また、ブロック３１の側壁角度Ｐが１２度より大きいと、溝底の形状を含む第１周方向溝１０の形状に影響が生じる虞がある。そのため、ブロック３１の側壁角度Ｐは、０度以上１２度以下であるのが好ましい。この場合には、第１周方向溝１０の形状に影響が生じるのを回避しつつ、ブロック３１の欠損をより確実に抑制することができる。

【0062】

なお、ブロック中央部３３の側壁角度Ｐを０度より大きくしてもよい。また、ブロック３１の側壁角度Ｐを連続して大きくしてもよく、ブロック３１の側壁角度Ｐを不連続に大きくしてもよい。ブロック３１の端壁角度Ｑを側壁３５の周方向端における側壁角度Ｐと異なる角度にしてもよい。第２実施形態の側壁３５は、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの一方側の側壁に適用してもよく、ブロック３１のタイヤ幅方向Ｈの両側の側壁に適用してもよい。

【0063】

第１実施形態又は第２実施形態のブロック３１と同様のブロックは、トレッド部２の１つの陸部に設けてもよく、トレッド部２の複数の陸部に設けてもよい。ブロック３１は、ブロックを備えた種々のトレッドパターンに適用することができる。

【0064】

（第３実施形態）
図９は、第３実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
ここでは、第３陸部５０の幅方向溝１５が、図１に示す第３陸部５０の幅方向溝１５と相違する。幅方向溝１５は、ブロック５１の細溝５２と同様の細溝であり、周方向溝１０、１１及び他の幅方向溝１３、１４よりも細い。

【符号の説明】

【0065】

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・タイヤ赤道面、４・・・ショルダー部、１０・・・第１周方向溝、１１・・・第２周方向溝、１３・・・幅方向溝、１４・・・幅方向溝、１５・・・幅方向溝、２０・・・分割サイプ、２１・・・分割サイプ、２２・・・中央サイプ、２３・・・隣接サイプ、２４・・・分割サイプ、２５・・・分割サイプ、２６・・・中央サイプ、２７・・・隣接サイプ、３０・・・第１陸部、３１・・・ブロック、３２・・・中央線、３３・・・ブロック中央部、３４・・・ブロック踏面、３５・・・側壁、３６・・・端壁、４０・・・第２陸部、４１・・・ブロック、４２・・・中央線、４３・・・ブロック中央部、５０・・・第３陸部、５１・・・ブロック、５２・・・細溝、５３・・・サイプ、Ｇ・・・路面、Ｈ・・・タイヤ幅方向、Ｋ・・・タイヤ半径方向、Ｐ・・・側壁角度、Ｑ・・・端壁角度、Ｒ・・タイヤ回転方向、Ｓ・・・タイヤ周方向。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】