特許 7139288 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-09-09

(45)【発行日】2022-09-20

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20220912BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220912BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20220912BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 H

B60C11/03 100C

B60C11/03 B

B60C5/00 H

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019108443

(22)【出願日】2019-06-11

(65)【公開番号】P2020199893

(43)【公開日】2020-12-17

【審査請求日】2021-12-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100106909

【弁理士】

【氏名又は名称】棚井 澄雄

(74)【代理人】

【識別番号】100161207

【弁理士】

【氏名又は名称】西澤 和純

(74)【代理人】

【識別番号】100140718

【弁理士】

【氏名又は名称】仁内 宏紀

(74)【代理人】

【識別番号】100147267

【弁理士】

【氏名又は名称】大槻 真紀子

(72)【発明者】

【氏名】佐橋 耕平

(72)【発明者】

【氏名】藤田 俊吾

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－２１３７４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１７１８３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１６８２７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１１３０４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２１３７４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－００１２０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０４０１５６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド踏面部のうち、タイヤ赤道部に対してタイヤ幅方向に沿う車両外側に位置する外側踏面部に、タイヤ周方向に連続して延びる外側主溝が２つ形成され、
前記トレッド踏面部のうち、タイヤ赤道部に対してタイヤ幅方向に沿う車両内側に位置する内側踏面部に、タイヤ周方向に連続して延びる内側主溝が２つ形成され、
タイヤ幅方向で互いに隣り合う前記外側主溝および前記内側主溝により区画された中央陸部は、タイヤ周方向に連続して延び、
２つの前記外側主溝により区画された外側陸部、および２つの前記内側主溝により区画された内側陸部にそれぞれ、外側共鳴器、および内側共鳴器が各別にタイヤ周方向に沿って複数ずつ形成され、
前記外側共鳴器は、
タイヤ周方向に延びる第１縦溝と、
前記第１縦溝より内容積が小さく、かつ前記第１縦溝におけるタイヤ周方向の両端部から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの前記外側主溝に各別に開口した第１枝溝、および第２枝溝と、を備え、
前記内側共鳴器は、
タイヤ周方向に延びる第２縦溝と、
前記第２縦溝より内容積が小さく、かつ前記第２縦溝から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの前記内側主溝に各別に開口した第３枝溝、および第４枝溝と、を備え、
２つの前記外側主溝のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１外側主溝の溝幅は、２つの前記外側主溝、および２つの前記内側主溝のなかで最も溝幅が広くなっている、タイヤ。

【請求項2】

前記外側共鳴器の数は、前記内側共鳴器の数より多い、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記外側共鳴器のタイヤ周方向の大きさは、前記内側共鳴器のタイヤ周方向の大きさより小さい、請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１枝溝、および前記第２枝溝はそれぞれ、前記第１縦溝から前記外側主溝に向かうに従い、前記第１縦溝に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びている、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１縦溝は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１部分と、タイヤ周方向の他方側に位置する第２部分と、を備え、
前記第１部分、および前記第２部分のうちのいずれか一方は、他方に対してタイヤ幅方向に張り出している、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向で互いに隣り合う主溝同士の間に配設された共鳴器と、が形成されたタイヤが知られている。このタイヤでは、走行時に、主溝と路面との間を流れる空気の一部を共鳴器に導入することで、気柱共鳴の発生を抑制することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－１７１８３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、前記従来のタイヤでは、例えばＳＵＶ等の比較的車高の高い車両の場合、旋回走行時に、前輪のタイヤのうち、旋回外側に位置するタイヤのトレッド踏面部の中でも、特にタイヤ赤道部より車両外側に位置する外側踏面部に大きな接地圧がかかり、旋回走行時の操縦安定性を確保することが困難になるおそれがあった。

【0005】

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、旋回走行時の操縦安定性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るタイヤは、トレッド踏面部のうち、タイヤ赤道部に対してタイヤ幅方向に沿う車両外側に位置する外側踏面部に、タイヤ周方向に連続して延びる外側主溝が２つ形成され、前記トレッド踏面部のうち、タイヤ赤道部に対してタイヤ幅方向に沿う車両内側に位置する内側踏面部に、タイヤ周方向に連続して延びる内側主溝が２つ形成され、タイヤ幅方向で互いに隣り合う前記外側主溝および前記内側主溝により区画された中央陸部は、タイヤ周方向に連続して延び、２つの前記外側主溝により区画された外側陸部、および２つの前記内側主溝により区画された内側陸部にそれぞれ、外側共鳴器、および内側共鳴器が各別にタイヤ周方向に沿って複数ずつ形成され、前記外側共鳴器は、タイヤ周方向に延びる第１縦溝と、前記第１縦溝より内容積が小さく、かつ前記第１縦溝におけるタイヤ周方向の両端部から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの前記外側主溝に各別に開口した第１枝溝、および第２枝溝と、を備え、前記内側共鳴器は、タイヤ周方向に延びる第２縦溝と、前記第２縦溝より内容積が小さく、かつ前記第２縦溝から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの前記内側主溝に各別に開口した第３枝溝、および第４枝溝と、を備える。

【0007】

この発明では、外側陸部、および内側陸部にそれぞれ、外側共鳴器、および内側共鳴器が各別にタイヤ周方向に沿って複数ずつ形成されているので、走行時に、外側主溝、および内側主溝と路面との間を流れる空気の一部が、第１枝溝、若しくは第２枝溝、および第３枝溝、若しくは第４枝溝を通して、第１縦溝、および第２縦溝に各別に導入されることとなり、外側主溝、および内側主溝と路面との間を流れる空気の振動を減衰することが可能になり、気柱共鳴の発生を抑制することができる。
タイヤ幅方向で互いに隣り合う外側主溝および内側主溝により区画された中央陸部が、タイヤ周方向に連続して延びているので、直進走行時に、トレッド踏面部のなかで最も接地長さが長くなるタイヤ赤道部付近の接地面積を確保することが可能になり、トレッド踏面部に外側共鳴器および内側共鳴器を形成したことによる操縦安定性の悪化を防ぐことができる。

【0008】

外側共鳴器の第１枝溝、および第２枝溝が、第１縦溝におけるタイヤ周方向の両端部から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延びているので、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側共鳴器に区画された外側区画陸部のタイヤ周方向の大きさが、２つの外側共鳴器におけるタイヤ周方向の全長と同じになる。これにより、外側区画陸部のタイヤ周方向の長さが長く確保され、２つの外側主溝により区画された外側陸部全体の剛性を確保することが可能になり、旋回走行時に、前輪のタイヤのうち、旋回外側に位置するタイヤの外側踏面部に生ずる接地圧を抑えることができる。
外側共鳴器が、前述の第１枝溝、および第２枝溝を備えることから、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側区画陸部が、少なくともタイヤ周方向の端部が、タイヤ幅方向の位置を異ならせて、同じタイヤ周方向の位置に位置するように配設されることとなり、旋回走行時に、これらの外側区画陸部を、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の双方向で互いに支持させ合うことが可能になり、外側区画陸部の剛性を高めることができる。
以上より、旋回走行時の操縦安定性を確保することができる。

【0009】

ここで、前記外側共鳴器の数は、前記内側共鳴器の数より多くてもよい。

【0010】

この場合、外側共鳴器の数が、内側共鳴器の数より多いので、接地時に、内側共鳴器と比べて外側共鳴器を路面との間に位置させやすくすることができる。これにより、内側主溝で発生する気柱共鳴と比べて、走行時の通過騒音に対する寄与が大きい外側主溝で発生する気柱共鳴の発生を確実に抑制することが可能になり、通過騒音を効果的に低減することができる。

【0011】

また、前記外側共鳴器のタイヤ周方向の大きさは、前記内側共鳴器のタイヤ周方向の大きさより小さくてもよい。

【0012】

この場合、外側共鳴器のタイヤ周方向の大きさが、内側共鳴器のタイヤ周方向の大きさより小さいので、接地時に、内側共鳴器と比べて外側共鳴器を路面との間に位置させやすくすることができる。これにより、内側主溝で発生する気柱共鳴と比べて、走行時の通過騒音に対する寄与が大きい外側主溝で発生する気柱共鳴の発生を確実に抑制することが可能になり、通過騒音を効果的に低減することができる。

【0013】

また、前記第１枝溝、および前記第２枝溝はそれぞれ、前記第１縦溝から前記外側主溝に向かうに従い、前記第１縦溝に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びてもよい。

【0014】

この場合、第１枝溝、および第２枝溝がそれぞれ、第１縦溝から外側主溝に向かうに従い、第１縦溝に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びているので、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側共鳴器に区画された外側区画陸部の角部が概ね全て鈍角になる。これにより、接地時に、外側区画陸部に局所的に過度に大きな接地圧がかかる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、外側区画陸部の偏摩耗を抑制することができる。
第１枝溝、および第２枝溝がそれぞれ、第１縦溝から外側主溝に向かうに従い、第１縦溝に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びていることから、路面上の水が、２つの外側主溝のうちの一方から他方に向けて流れる過程において、タイヤ周方向の同じ向きに流れることとなり、排水性能を確保することができる。

【0015】

また、２つの前記外側主溝のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１外側主溝の溝幅は、２つの前記外側主溝、および２つの前記内側主溝のなかで最も溝幅が広くなってもよい。

【0016】

この場合、２つの外側主溝のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１外側主溝の溝幅が、２つの外側主溝、および２つの内側主溝のなかで最も溝幅が広くなっているので、旋回走行時に、前輪のタイヤのうち、旋回外側に位置するタイヤの外側踏面部における第１外側主溝の開口周縁部に、大きな接地圧を生じさせて、路面に対するエッジ効果を発揮させることが可能になり、旋回走行時の操縦安定性を確実に確保することができる。
この構成において、２つの外側主溝の溝幅の合計が、２つの内側主溝の溝幅の合計より大きくなっている場合には、旋回走行時に、外側踏面部の広範囲にわたって路面に対するエッジ効果を発揮させることができる。

【0017】

また、前記第１縦溝は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１部分と、タイヤ周方向の他方側に位置する第２部分と、を備え、前記第１部分、および前記第２部分のうちのいずれか一方は、他方に対してタイヤ幅方向に張り出してもよい。

【0018】

この場合、第１部分、および第２部分のうちのいずれか一方が、他方に対してタイヤ幅方向に張り出しているので、外側区画陸部に多くの角部を設けることが可能になり、路面に対して外側区画陸部が発揮するエッジ効果を高めることが可能になり、旋回走行時の操縦安定性を確実に確保することができる。

【発明の効果】

【0019】

この発明によれば、旋回走行時の操縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面図である。

【図2】図１に示すタイヤのトレッド踏面部およびバットレス部の展開図である。

【図3】図２に示すタイヤのＩＩＩ－ＩＩＩ線矢視断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、図１から図３を参照し、本発明の一実施形態に係るタイヤ１を説明する。
タイヤ１は、タイヤ径方向の外端部に位置するトレッド部１５と、トレッド部１５におけるタイヤ幅方向の両端部側からタイヤ径方向の内側に向けて延びる一対のサイドウォール部１６と、トレッド部１５とサイドウォール部１６とを接続する一対のバットレス部１２と、サイドウォール部１６におけるタイヤ径方向の内端部に接続されたビード部１７と、を備えている。ビード部１７に、ビードコア１７ａが埋設されている。トレッド部１５に、ベルト１８が埋設されている。トレッド部１５のうち、タイヤ径方向の外側を向く外周面が、トレッド踏面部１１となっている。トレッド部１５、バットレス部１２、サイドウォール部１６、およびビード部１７に、カーカスプライ１９が一体に埋設されている。カーカスプライ１９は、ビードコア１７ａ回りに折り返されている。
タイヤ１の外表面に、タイヤ１の、車両に対するタイヤ幅方向の装着向きが特定可能な図示されない明示部が形成されている。この明示部は、タイヤ１の例えばサイドウォール部１６の外表面に形成されている。

【0022】

ここで、トレッド踏面部１１とは、タイヤ１に正規内圧および正規荷重を加えた状態でのトレッド部１５の接地面をいう。バットレス部１２は、外表面が、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向の外端部に連なり、かつタイヤ１に正規内圧および正規荷重を加えた状態でタイヤ１を回転させたときに、平滑な路面に接触しない部分となっている。
正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

【0023】

トレッド踏面部１１に、外側主溝２１、２２、内側主溝２３、２４、外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６が形成されている。

【0024】

外側主溝２１、２２は、タイヤ周方向に連続して延びている。外側主溝２１、２２は、トレッド踏面部１１のうち、タイヤ赤道部ＣＬに対してタイヤ幅方向に沿う車両外側に位置する外側踏面部１１ａに、タイヤ幅方向に間隔をあけて２つ形成されている。
内側主溝２３、２４は、タイヤ周方向に連続して延びている。内側主溝２３、２４は、トレッド踏面部１１のうち、タイヤ赤道部ＣＬに対してタイヤ幅方向に沿う車両内側に位置する内側踏面部１１ｂに、タイヤ幅方向に間隔をあけて２つ形成されている。

【0025】

２つの外側主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１外側主溝２１の溝幅は、２つの外側主溝２１、２２、および２つの内側主溝２３、２４のなかで最も溝幅が広くなっている。２つの外側主溝２１、２２の溝幅の合計は、２つの内側主溝２３、２４の溝幅の合計より大きくなっている。
なお、２つの外側主溝２１、２２、および２つの内側主溝２３、２４の各幅は、例えば互いに同等にする等、適宜変更してもよい。また、２つの外側主溝２１、２２の溝幅の合計を、２つの内側主溝２３、２４の溝幅の合計以下としてもよい。

【0026】

２つの外側主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する第２外側主溝２２と、２つの内側主溝２３、２４のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する第２内側主溝２４と、により区画された中央陸部２７は、タイヤ周方向に連続して延びている。中央陸部２７のタイヤ幅方向の中央部は、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置している。中央陸部２７に、第２内側主溝２４に開口し、車両内側から車両外側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側に向けて延びる第１サイプＳ１が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第１サイプＳ１は、タイヤ赤道部ＣＬと交差している。
ここで、「サイプ」とは、溝内面のうち、互いに対向する一対の側面における少なくとも一部同士が、タイヤ１の接地時に互いに接触する程度の幅を有する溝のことをいう。

【0027】

２つの外側主溝２１、２２により区画された外側陸部２８、および２つの内側主溝２３、２４により区画された内側陸部２９に、外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６が各別にタイヤ周方向に沿って複数ずつ形成されている。外側陸部２８、および内側陸部２９の各幅は、中央陸部２７の幅より広くなっている。

【0028】

外側共鳴器２５は、タイヤ周方向に延びる第１縦溝３１と、第１縦溝３１より内容積が小さく、かつ第１縦溝３１におけるタイヤ周方向の両端部から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの外側主溝２１、２２に各別に開口した第１枝溝３２、および第２枝溝３３と、を備えている。
本実施形態では、第１枝溝３２、および第２枝溝３３はサイプとなっている。なお、第１枝溝３２、および第２枝溝３３は、溝内面のうち、互いに対向する一対の側面同士が、タイヤ１の接地時に互いに接触しない溝であってもよい。

【0029】

第１縦溝３１は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かうに従い、タイヤ幅方向の内側に向けて延びている。第１縦溝３１の幅は、第１外側主溝２１の幅より狭くなっている。図３に示されるように、第１縦溝３１におけるタイヤ周方向の両端部３１ｃの深さは、タイヤ周方向の外側に向かうに従い、浅くなっている。

【0030】

第１縦溝３１は、タイヤ周方向の一方側に位置する第１部分３１ａと、タイヤ周方向の他方側に位置する第２部分３１ｂと、を備えている。第１部分３１ａ、および第２部分３１ｂそれぞれの長さは互いに同等になっている。第１部分３１ａの幅は、タイヤ周方向の全長にわたって同等になっている。第２部分３１ｂの幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かうに従い、狭くなっている。第２部分３１ｂにおける第１部分３１ａとの接続部分であるタイヤ周方向の一方側の端部は、第１部分３１ａに対してタイヤ幅方向の外側に張り出している。第２部分３１ｂにおけるタイヤ周方向の一方側の端部のうち、第１部分３１ａからタイヤ幅方向に張り出した部分は、タイヤ幅方向の外側に向かうに従い、タイヤ周方向の他方側に向けて延びている。第２部分３１ｂにおけるタイヤ周方向の他方側の端部は、タイヤ周方向に尖る鋭角になっておらず幅を有している。

【0031】

なお、第２部分３１ｂにおけるタイヤ周方向の一方側の端部は、第１部分３１ａに対してタイヤ幅方向の内側に張り出してもよいし、タイヤ幅方向の両側に張り出してもよい。また、第１部分３１ａにおけるタイヤ周方向の他方側の端部が、第２部分３１ｂに対してタイヤ幅方向に張り出してもよい。また、第１部分３１ａ、および第２部分３１ｂの双方に、このような張り出し部分を形成しなくてもよい。

【0032】

第１枝溝３２は、第１部分３１ａにおけるタイヤ周方向の一方側の端部から、第１外側主溝２１に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側に向けて延びている。
第２枝溝３３は、第２部分３１ｂにおけるタイヤ周方向の他方側の端部から、第２外側主溝２２に向かうに従い、タイヤ周方向の他方側に向けて延びている。第２枝溝３３は、中央陸部２７の第１サイプＳ１と同一直線上に位置している。第２枝溝３３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第１枝溝３２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より小さくなっている。

【0033】

以上より、第１枝溝３２、および第２枝溝３３はそれぞれ、第１縦溝３１から外側主溝２１、２２に向かうに従い、第１縦溝３１に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びている。また、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側共鳴器２５により画成された外側区画陸部３４の角部は、全て鈍角となっている。

【0034】

タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側共鳴器２５は、タイヤ周方向の端部が、タイヤ幅方向の位置を異ならせて、同じタイヤ周方向の位置に位置するように配設されている。図示の例では、タイヤ周方向の一方側に位置する外側共鳴器２５における第２枝溝３３、および第１縦溝３１のタイヤ周方向の他方側の端部３１ｃが、タイヤ周方向の他方側に位置する外側共鳴器２５における第１枝溝３２、および第１縦溝３１のタイヤ周方向の一方側の端部３１ｃに対して、タイヤ幅方向の内側で、かつ同じタイヤ周方向の位置に位置している。
そして、外側区画陸部３４は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かうに従い、タイヤ幅方向の内側に向けて延びるとともに、タイヤ周方向の中央部３４ａでタイヤ幅方向にくびれている。

【0035】

内側共鳴器２６は、タイヤ周方向に延びる第２縦溝３６と、第２縦溝３６より内容積が小さく、かつ第２縦溝３６から互いに逆向きにタイヤ幅方向に延び、２つの内側主溝２３、２４に各別に開口した第３枝溝３７、および第４枝溝３８と、を備えている。
第３枝溝３７、および第４枝溝３８はそれぞれ、第２縦溝３６のタイヤ周方向の両端部に接続されている。
本実施形態では、第３枝溝３７、および第４枝溝３８はサイプとなっている。なお、第３枝溝３７、および第４枝溝３８は、溝内面のうち、互いに対向する一対の側面同士が、タイヤ１の接地時に互いに接触しない溝であってもよい。

【0036】

第２縦溝３６は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かうに従い、タイヤ幅方向の外側に向けて延びている。第２縦溝３６の幅は、第１外側主溝２１の幅より狭くなっている。
第２縦溝３６は、タイヤ周方向の一方側に位置する第３部分３６ａと、タイヤ周方向の他方側に位置する第４部分３６ｂと、を備えている。第３部分３６ａ、および第４部分３６ｂの各幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かうに従い、狭くなっている。第３部分３６ａにおける第４部分３６ｂとの接続部分は、第４部分３６ｂに対してタイヤ幅方向の外側に向けて張り出している。第３部分３６ａの深さは、第４部分３６ｂの深さより浅くなっている。

【0037】

内側陸部２９に、第４部分３６ｂにおけるタイヤ周方向の他方側の端部からタイヤ周方向の他方側に向けて延びる接続枝溝３６ｃが形成されている。接続枝溝３６ｃの内容積は、第２縦溝３６の内容積より小さい。
本実施形態では、接続枝溝３６ｃはサイプとなっている。なお、接続枝溝３６ｃは、溝内面のうち、互いに対向する一対の側面同士が、タイヤ１の接地時に互いに接触しない溝であってもよい。
図示の例では、内側共鳴器２６は、第４部分３６ｂ、および接続枝溝３６ｃそれぞれにおけるタイヤ径方向の外端部よりタイヤ径方向の内側に位置する部分からタイヤ幅方向の外側に向けて張り出し、トレッド踏面部１１に開口していない隠れ溝２６ａを備えている。なお、隠れ溝２６ａを有しない内側共鳴器２６を採用してもよい。

【0038】

第３枝溝３７は、第３部分３６ａにおけるタイヤ周方向の一方側の端部から、第２内側主溝２４に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側に向けて延びている。第３枝溝３７は、中央陸部２７の第１サイプＳ１を通る直線に対してほぼ平行でかつ近接している。
第４枝溝３８は、接続枝溝３６ｃにおけるタイヤ周方向の他方側の端部から、２つの内側主溝２３、２４のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１内側主溝２３に向かうに従い、タイヤ周方向の他方側に向けて延びている。第４枝溝３８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第３枝溝３７のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりわずかに大きくなっている。
なお、第４枝溝３８は、接続枝溝３６ｃを介さず直接、第４部分３６ｂにおけるタイヤ周方向の他方側の端部に接続されてもよい。

【0039】

以上より、第３枝溝３７、および第４枝溝３８はそれぞれ、第２縦溝３６から内側主溝２３、２４に向かうに従い、第２縦溝３６に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びている。また、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの内側共鳴器２６により画成された内側区画陸部３９の角部は、全て鈍角となっている。

【0040】

タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの内側共鳴器２６は、タイヤ周方向の端部が、タイヤ幅方向の位置を異ならせて、同じタイヤ周方向の位置に位置するように配設されている。図示の例では、タイヤ周方向の一方側に位置する内側共鳴器２６における第４枝溝３８が、タイヤ周方向の他方側に位置する内側共鳴器２６における第３枝溝３７に対して、タイヤ幅方向の外側で、かつ同じタイヤ周方向の位置に位置している。
そして、内側区画陸部３９は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かうに従い、タイヤ幅方向の外側に向けて延びるとともに、タイヤ周方向の中央部３９ａでタイヤ幅方向にくびれている。

【0041】

外側共鳴器２５の数は、内側共鳴器２６の数より多くなっている。外側共鳴器２５のタイヤ周方向の大きさは、内側共鳴器２６のタイヤ周方向の大きさより小さくなっている。図示の例では、トレッド踏面部１１において、１つの内側共鳴器２６が位置しているタイヤ周方向の領域に、１つの外側共鳴器２５の全体と、この外側共鳴器２５に対してタイヤ周方向の両側で隣り合う２つの外側共鳴器２５の各一部と、が位置している。
なお、外側共鳴器２５の数を、内側共鳴器２６の数以下としてもよく、また、外側共鳴器２５のタイヤ周方向の大きさを、内側共鳴器２６のタイヤ周方向の大きさ以上としてもよい。

【0042】

内側陸部２９におけるタイヤ幅方向の内端部に、第２内側主溝２４に開口した第２サイプＳ２が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第２サイプＳ２は、第３枝溝３７と平行になっている。第２サイプＳ２は、中央陸部２７の第１サイプＳ１と同一直線上に位置している。第２サイプＳ２の長さは、第３枝溝３７より短くなっている。
内側陸部２９におけるタイヤ幅方向の外端部に、第１内側主溝２３に開口した第３サイプＳ３が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第３サイプＳ３は、第４枝溝３８と平行になっている。第３サイプＳ３の長さは、第４枝溝３８より短くなっている。第３サイプＳ３、および第２サイプＳ２それぞれのタイヤ周方向の位置は、互いに異なっている。

【0043】

第３サイプＳ３、および第２サイプＳ２は、内側共鳴器２６の第２縦溝３６に対して、タイヤ幅方向の位置を異ならせて、同じタイヤ周方向の位置に位置している。第２サイプＳ２と第２縦溝３６とのタイヤ幅方向の距離は、第３サイプＳ３と第２縦溝３６とのタイヤ幅方向の距離より長くなっている。
第２サイプＳ２は、内側区画陸部３９において、タイヤ幅方向にくびれているタイヤ周方向の中央部３９ａよりタイヤ周方向の一方側に位置する部分のタイヤ周方向の中央部に位置し、第３サイプＳ３は、内側区画陸部３９において、タイヤ周方向の中央部３９ａよりタイヤ周方向の他方側に位置する部分のタイヤ周方向の中央部に位置している。

【0044】

トレッド踏面部１１において、第１外側主溝２１と、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向に沿う車両外側の端縁ＯＥと、の間に位置する外側ショルダー陸部４１に、第１外側主溝２１から前記車両外側の端縁ＯＥに至る第４サイプＳ４が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。外側ショルダー陸部４１に、タイヤ周方向の全周にわたって連続して延び、第４サイプＳ４に交差した第５サイプＳ５が形成されている。外側ショルダー陸部４１のうち、第５サイプＳ５からタイヤ幅方向の外側に離れた部分から前記車両外側の端縁ＯＥを超えて車両外側のバットレス部１２に至る第６サイプＳ６が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第６サイプＳ６は、タイヤ周方向で互いに隣り合う第４サイプＳ４同士の間に位置している。

【0045】

トレッド踏面部１１において、第１内側主溝２３と、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向に沿う車両内側の端縁ＩＥと、の間に位置する内側ショルダー陸部４２に、第１内側主溝２３から前記車両内側の端縁ＩＥに至る第７サイプＳ７が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第７サイプＳ７は、前記車両内側の端縁ＩＥを超えて車両内側のバットレス部１２に至っている。内側ショルダー陸部４２に、タイヤ周方向の全周にわたって連続して延び、第７サイプＳ７に交差した第８サイプＳ８が形成されている。内側ショルダー陸部４２に、第８サイプＳ８からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記車両内側の端縁ＩＥに至る第９サイプＳ９が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第９サイプＳ９は、前記車両内側の端縁ＩＥを超えて車両内側のバットレス部１２に至っている。第９サイプＳ９は、タイヤ周方向で互いに隣り合う第７サイプＳ７同士の間に位置している。

【0046】

以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ１によれば、外側陸部２８、および内側陸部２９にそれぞれ、外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６が各別にタイヤ周方向に沿って複数ずつ形成されているので、走行時に、外側主溝２１、２２、および内側主溝２３、２４と路面との間を流れる空気の一部が、第１枝溝３２、若しくは第２枝溝３３、および第３枝溝３７、若しくは第４枝溝３８を通して、第１縦溝３１、および第２縦溝３６に各別に導入されることとなり、外側主溝２１、２２、および内側主溝２３、２４と路面との間を流れる空気の振動を減衰することが可能になり、気柱共鳴の発生を抑制することができる。

【0047】

タイヤ幅方向で互いに隣り合う第２外側主溝２２および第２内側主溝２４により区画された中央陸部２７が、タイヤ周方向に連続して延びているので、直進走行時に、トレッド踏面部１１のなかで最も接地長さが長くなるタイヤ赤道部ＣＬ付近の接地面積を確保することが可能になり、トレッド踏面部１１に外側共鳴器２５および内側共鳴器２６を形成したことによる操縦安定性の悪化を防ぐことができる。

【0048】

外側共鳴器２５の第１枝溝３２、および第２枝溝３３が、第１縦溝３１におけるタイヤ周方向の両端部３１ｃから互いに逆向きにタイヤ幅方向に延びているので、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側共鳴器２５に区画された外側区画陸部３４のタイヤ周方向の大きさが、２つの外側共鳴器２５におけるタイヤ周方向の全長と同じになる。これにより、外側区画陸部３４のタイヤ周方向の長さが長く確保され、２つの外側主溝２１、２２により区画された外側陸部２８全体の剛性を確保することが可能になり、旋回走行時に、前輪のタイヤ１のうち、旋回外側に位置するタイヤ１の外側踏面部１１ａに生ずる接地圧を抑えることができる。

【0049】

外側共鳴器２５が、前述の第１枝溝３２、および第２枝溝３３を備えることから、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側区画陸部３４が、少なくともタイヤ周方向の端部が、タイヤ幅方向の位置を異ならせて、同じタイヤ周方向の位置に位置するように配設されることとなり、旋回走行時に、これらの外側区画陸部３４を、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の双方向で互いに支持させ合うことが可能になり、外側区画陸部３４の剛性を高めることができる。
以上より、旋回走行時の操縦安定性を確保することができる。

【0050】

外側共鳴器２５の数が、内側共鳴器２６の数より多いので、接地時に、内側共鳴器２６と比べて外側共鳴器２５を路面との間に位置させやすくすることができる。これにより、内側主溝２３、２４で発生する気柱共鳴と比べて、走行時の通過騒音に対する寄与が大きい外側主溝２１、２２で発生する気柱共鳴の発生を確実に抑制することが可能になり、通過騒音を効果的に低減することができる。

【0051】

外側共鳴器２５のタイヤ周方向の大きさが、内側共鳴器２６のタイヤ周方向の大きさより小さいので、接地時に、内側共鳴器２６と比べて外側共鳴器２５を路面との間に位置させやすくすることができる。これにより、内側主溝２３、２４で発生する気柱共鳴と比べて、走行時の通過騒音に対する寄与が大きい外側主溝２１、２２で発生する気柱共鳴の発生を確実に抑制することが可能になり、通過騒音を効果的に低減することができる。

【0052】

第１枝溝３２、および第２枝溝３３がそれぞれ、第１縦溝３１から外側主溝２１、２２に向かうに従い、第１縦溝３１に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びているので、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側共鳴器２５に区画された外側区画陸部３４の角部が概ね全て鈍角になる。これにより、接地時に、外側区画陸部３４に局所的に過度に大きな接地圧がかかる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、外側区画陸部３４の偏摩耗を抑制することができる。

【0053】

第１枝溝３２、および第２枝溝３３がそれぞれ、第１縦溝３１から外側主溝２１、２２に向かうに従い、第１縦溝３１に対してタイヤ周方向に離れる向きに延びていることから、路面上の水が、２つの外側主溝２１、２２のうちの一方から他方に向けて流れる過程において、タイヤ周方向の同じ向きに流れることとなり、排水性能を確保することができる。

【0054】

２つの外側主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１外側主溝２１の溝幅が、２つの外側主溝２１、２２、および２つの内側主溝２３、２４のなかで最も溝幅が広くなっているので、旋回走行時に、前輪のタイヤ１のうち、旋回外側に位置するタイヤ１の外側踏面部１１ａにおける第１外側主溝２１の開口周縁部に、大きな接地圧を生じさせて、路面に対するエッジ効果を発揮させることが可能になり、旋回走行時の操縦安定性を確実に確保することができる。
さらに、２つの外側主溝２１、２２の溝幅の合計が、２つの内側主溝２３、２４の溝幅の合計より大きくなっているので、旋回走行時に、外側踏面部１１ａの広範囲にわたって路面に対するエッジ効果を発揮させることができる。

【0055】

第１縦溝３１における第１部分３１ａ、および第２部分３１ｂのうちのいずれか一方が、他方に対してタイヤ幅方向に張り出しているので、外側区画陸部３４に多くの角部を設けることが可能になり、路面に対して外側区画陸部３４が発揮するエッジ効果を高めることが可能になり、旋回走行時の操縦安定性を確実に確保することができる。

【0056】

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

【0057】

前記実施形態では、第３枝溝３７、および第４枝溝３８がそれぞれ、第２縦溝３６のタイヤ周方向の両端部に接続された構成を示したが、これに限らず例えば、第２縦溝３６におけるタイヤ周方向の中間部に接続された構成等を採用してもよい。
第１枝溝３２、および第２枝溝３３はそれぞれ、第１縦溝３１から外側主溝２１、２２に向かうに従い、互いのタイヤ周方向の距離が短くなる向きに延びてもよいし、タイヤ幅方向に真直ぐ延びてもよい。
外側共鳴器２５、および内側共鳴器２６は、前記実施形態に限らず、適宜変更してもよい。

【0058】

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

【符号の説明】

【0059】

１ タイヤ
１１ トレッド踏面部
１１ａ 外側踏面部
１１ｂ 内側踏面部
２１ 第１外側主溝（外側主溝）
２２ 第２外側主溝（外側主溝）
２３ 第１内側主溝（内側主溝）
２４ 第２内側主溝（内側主溝）
２５ 外側共鳴器
２６ 内側共鳴器
２７ 中央陸部
２８ 外側陸部
２９ 内側陸部
３１ 第１縦溝
３１ａ 第１部分
３１ｂ 第２部分
３２ 第１枝溝
３３ 第２枝溝
３６ 第２縦溝
３７ 第３枝溝
３８ 第４枝溝
ＣＬ タイヤ赤道部

【図1】

【図2】

【図3】