特許 7141349 手動変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-09-13

(45)【発行日】2022-09-22

(54)【発明の名称】手動変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/32 20060101AFI20220914BHJP

   F16H 3/091 20060101ALI20220914BHJP

【ＦＩ】

F16H63/32

F16H3/091

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019029091

(22)【出願日】2019-02-21

(65)【公開番号】P2020133778

(43)【公開日】2020-08-31

【審査請求日】2021-09-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100122770

【弁理士】

【氏名又は名称】上田 和弘

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 旭

(72)【発明者】

【氏名】山本 宇紘

(72)【発明者】

【氏名】和田 幸生

(72)【発明者】

【氏名】黒田 恭亮

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 朋宏

【審査官】増岡 亘

(56)【参考文献】

【文献】特開昭５０－６９５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実公昭５０－０２６８３３（ＪＰ，Ｙ２）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６３／３２

Ｆ１６Ｈ ３／０９１

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンからの駆動力が入力されるインプットシャフトと、
前記インプットシャフトと同軸上に配置され、外周面に、周方向に沿って、全周にわたって切り欠きが形成されたアウトプットシャフトと、
前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトと平行に配設され、前記インプットシャフト又は前記アウトプットシャフトに軸方向に沿って設けられた複数のギヤと噛み合い複数のギヤ段を構成する複数のギヤが軸方向に沿って設けられているカウンタシャフトと、
シフトレバーと連動され、シフト操作に応じて、前記複数のギヤ段の中から、前記シフトレバーの位置に対応したギヤ段を選択するように動くシフトロッドと、
前記シフトロッドに取り付けられ、前記シフトレバーがニュートラル位置にあるときに、前記アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きに嵌まり、該切り欠きの前記インプットシャフト側の面と当接し、前記アウトプットシャフトを前記インプットシャフト側に押圧して、前記アウトプットシャフトの先端面を前記インプットシャフトの後端面に当接させる押圧部材と、を備えることを特徴とする手動変速機。

【請求項2】

前記押圧部材は、円弧状に形成された先端部と、該先端部と前記シフトロッドとの間に、前記押圧部材の軸方向に伸縮自在に設けられた弾性部材とを有することを特徴とする請求項１に記載の手動変速機。

【請求項3】

前記アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きは、軸方向に沿った断面が円弧状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の手動変速機。

【請求項4】

前記アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きの円弧の径は、前記押圧部材の先端部の円弧の径よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の手動変速機。

【請求項5】

前記押圧部材は、テーパ状に形成された先端部と、該先端部と前記シフトロッドとの間に、前記押圧部材の軸方向に伸縮自在に設けられた弾性部材とを有することを特徴とする請求項１に記載の手動変速機。

【請求項6】

前記アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きは、軸方向に沿った断面がコ字状に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の手動変速機。

【請求項7】

前記押圧部材は、軸が、前記シフトロッドの軸及び前記アウトプットシャフトの軸それぞれと略直交するように、前記シフトロッドに取り付けられていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の手動変速機。

【請求項8】

前記シフトレバーがニュートラル位置以外の位置にあるときには、前記押圧部材が、前記アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きから外れることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の手動変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両に搭載される変速機として、シフトレバーのシフト操作によって、複数のギヤ段（変速段）の中から所望のギヤ段を選択して切換える手動変速機が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載の手動変速機は、主として、クラッチを介してエンジン駆動力（トルク）が入力されるインプットシャフトと、インプットシャフトと平行に配設され、インプットシャフトとリダクションギヤを介して接続され、複数のギヤが軸方向に設けられたカウンタシャフトと、インプットシャフトと同軸上に配置され、カウンタシャフトに設けられた複数のギヤと噛み合い複数のギヤ段（変速ギヤ列）を構成する複数のギヤが軸方向に設けられたアウトプットシャフトと、複数のギヤ段それぞれを動力伝達状態又は中立状態（遮断状態）に切り換えるシンクロメッシュ機構の噛合いクラッチ（ドグクラッチ）とを備えている。そして、運転者のシフトレバー操作に応じて噛合いクラッチが作動し、複数のギヤ段の中から、シフトレバーの位置に対応したギヤ段が選択される（すなわち変速される）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－１１３３８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、手動変速機を搭載した車両において、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチが締結された状態からクラッチが解放された直後（すなわち、シフトレバーがニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態からクラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバーがニュートラル位置から例えば１速位置に操作されると、異音や振動が発生することがあった。そのため、このような異音や振動の発生を防止したいという要望があった。

【0006】

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、手動変速機を搭載した車両において、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチが締結された状態からクラッチが解放された直後（すなわち、シフトレバーがニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態からクラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバーがニュートラル位置から例えば１速位置に操作されたときに発生し得る異音や振動の発生を防止することが可能な手動変速機を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明者達は、上記の問題点につき鋭意検討を重ねた結果、次のような知見を得た。すなわち、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチが締結された状態（シフトレバーがニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態）では、インプットシャフトが連れ回っている（回転している）。そのため、クラッチが解放された直後（クラッチペダルが踏み込まれた直後）は、インプットシャフトが惰性で回転している。よって、クラッチが解放された直後（クラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバーがニュートラル位置から例えば１速位置に操作されると、インプットシャフトが惰性で回転しているため、シンクロが噛み合うときに、アウトプットシャフトの下流側に存在する、例えば、プロペラシャフトやドライブシャフトなどのスプラインのガタ、及び、リヤデフなどのバックラッシュが急激に詰まり、例えば「ドスン」といった異音や振動が発生するとの知見を得た。

【0008】

そこで、本発明に係る自動変速機は、エンジンからの駆動力が入力されるインプットシャフトと、インプットシャフトと同軸上に配置され、外周面に、周方向に沿って、全周にわたって切り欠きが形成されたアウトプットシャフトと、インプットシャフト及びアウトプットシャフトと平行に配設され、インプットシャフト又はアウトプットシャフトに軸方向に沿って設けられた複数のギヤと噛み合い複数のギヤ段を構成する複数のギヤが軸方向に沿って設けられているカウンタシャフトと、シフトレバーと連動され、シフト操作に応じて、複数のギヤ段の中から、シフトレバーの位置に対応したギヤ段を選択するように動くシフトロッドと、シフトロッドに取り付けられ、シフトレバーがニュートラル位置にあるときに、アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きに嵌まり、該切り欠きのインプットシャフト側の面と当接し、アウトプットシャフトをインプットシャフト側に押圧して、アウトプットシャフトの先端面をインプットシャフトの後端面に当接させる押圧部材とを備えることを特徴とする。

【0009】

本発明に係る自動変速機によれば、アウトプットシャフトの外周面に、周方向に沿って、全周にわたって切り欠きが形成されるとともに、シフトロッドには、シフトレバーがニュートラル位置にあるときに、アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きに嵌まり、該切り欠きのインプットシャフト側の面と当接し、アウトプットシャフトをインプットシャフト側に押圧して、アウトプットシャフトの先端面をインプットシャフトの後端面に当接させる押圧部材が取り付けられている。そのため、ニュートラル時に、アウトプットシャフトがインプットシャフト側に押されて、アウトプットシャフトの先端面がインプットシャフトの後端面に押し当てられることにより、インプットシャフトからアウトプットシャフトに微小なトルクが伝達されて、アウトプットシャフトの下流側に存在し得るスプラインのガタやギヤのバックラッシュなどが予め詰められる。その結果、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチが締結された状態からクラッチが解放された直後（すなわち、シフトレバーがニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態からクラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバーがニュートラル位置から例えば１速位置に操作されたときに発生し得る異音や振動の発生を防止することが可能となる。また、切り欠きがアウトプットシャフトの外周面に、周方向に沿って、全周にわたって形成されているため、アウトプットシャフトがどのような回転位置で止まっていても、押圧部材を切り欠きに嵌めること（すなわち、アウトプットシャフトを押すこと）ができる。

【0010】

本発明に係る自動変速機では、押圧部材が、円弧状に形成された先端部と、該先端部とシフトロッドとの間に、押圧部材の軸方向に伸縮自在に設けられた弾性部材とを有することが好ましい。

【0011】

このようにすれば、押圧部材が切り欠きに嵌まる際には、押圧部材が伸長することにより、押圧部材の先端部が押し出され、押圧部材を切り欠きに確実に嵌めることができる。一方、押圧部材を切り欠きから抜く際には、押圧部材が圧縮されることにより、押圧部材の先端部が引っ込み、操作力（抜く際に要求される力）を下げることができる。

【0012】

また、本発明に係る自動変速機では、アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きが、軸方向に沿った断面が円弧状に形成されていることが好ましい。このようにすれば、押圧力を確保しつつ、かつ、シフトレバーの操作力（特に、押圧部材を切り欠きから抜くときに要する力）を低減することができる。すなわち、背反する押圧力と操作力とを両立させることができる。

【0013】

さらに、本発明に係る自動変速機では、アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きの円弧の径が、押圧部材の先端部の円弧の径よりも大きいことが好ましい。このようにすれば、押圧部材の先端部をアウトプットシャフトの切り欠きのインプットシャフト側の面のみに当接させることができ、より確実に、アウトプットシャフトを、インプットシャフト側に押圧することができる。

【0014】

一方、本発明に係る自動変速機では、押圧部材が、テーパ状に形成された先端部と、該先端部とシフトロッドとの間に、押圧部材の軸方向に伸縮自在に設けられた弾性部材とを有する構成とすることも好ましい。

【0015】

その際に、本発明に係る自動変速機では、アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きが、軸方向に沿った断面がコ字状に形成されていることが好ましい。

【0016】

このような構成とした場合も、押圧部材が切り欠きに嵌まる際には、押圧部材が伸長することにより、押圧部材の先端部が押し出され、押圧部材を切り欠きに確実に嵌めることができる。一方、押圧部材を切り欠きから抜く際には、押圧部材が圧縮されることにより、押圧部材の先端部が引っ込み、操作力（抜く際に要求される力）を下げることができる。そして、押圧力を確保しつつ、かつ、シフトレバーの操作力（特に、押圧部材を切り欠きから抜くときに要する力）を低減することができる。すなわち、背反する押圧力と操作力とを両立させることができる。

【0017】

なお、本発明に係る自動変速機では、押圧部材の軸が、シフトロッドの軸及びアウトプットシャフトの軸それぞれと略直交するように、押圧部材がシフトロッドに取り付けられていることが好ましい。このようにすれば、押圧部材を切り欠きに確実に嵌めることができる。

【0018】

また、本発明に係る自動変速機は、ニュートラル以外の変速段では、押圧部材が、アウトプットシャフトの外周面に形成された切り欠きから外れることが好ましい。このようにすれば、ニュートラル以外では（すなわち走行時には）、インプットシャフトとアウトプットシャフトとが接触することによるフリクションの発生を防止することができる。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、手動変速機を搭載した車両において、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチが締結された状態からクラッチが解放された直後（すなわち、シフトレバーがニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態からクラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバーがニュートラル位置から例えば１速位置に操作されたときに発生し得る異音や振動の発生を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】実施形態に係る手動変速機の全体構成を示す断面図である。

【図2】実施形態に係る手動変速機が備える押圧機構（押圧部材及びアウトプットシャフトの切り欠き）のニュートラル時における位置関係を示す図（図１中の枠で囲んだ部分を拡大して示す図）である。

【図3】変形例に係る手動変速機が備える押圧機構（押圧部材及びアウトプットシャフトの切り欠き）のニュートラル時における位置関係を示す図である。

【図4】６段変速機のシフトパターンを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【0022】

まず、図１及び図２を併せて用いて、実施形態に係る手動変速機１の構成について説明する。図１は、手動変速機１の全体構成を示す断面図である。図２は、手動変速機１が備える押圧機構（押圧部材６１及びアウトプットシャフト４０の切り欠き４０ａ）のニュートラル時における位置関係を示す図（図１中の枠で囲んだ部分を拡大して示す図）である。なお、本実施形態では、手動変速機１として、インプットシャフト２０とカウンタシャフト３０との間にリダクションギヤ３５Ａ，３５Ｂが設けられたインプット・リダクションギヤ・タイプのものを例にして説明する。

【0023】

手動変速機１は、乾式クラッチ１０を介してエンジンからの駆動力（トルク）が入力されるインプットシャフト２０と、インプットシャフト２０と平行に配設され、インプットシャフト２０とリダクションギヤ３５Ａ，３５Ｂを介して接続され、複数のギヤ３７Ａ，３４Ａ，３３Ａ，３２Ａ，３１Ａ，３６Ａが軸方向に沿って設けられているカウンタシャフト３０と、インプットシャフト２０と同軸上に、インプットシャフト２０の後端面とクリアランスを介して配置され、カウンタシャフト３０に設けられた複数のギヤ３７Ａ，３４Ａ，３３Ａ，３２Ａ，３１Ａ，３６Ａそれぞれと噛み合う複数のギヤ３７Ｂ，３４Ｂ，３３Ｂ，３２Ｂ，３１Ｂ，３６Ｂが軸方向に沿って設けられているアウトプットシャフト４０とを備えている。

【0024】

インプットシャフト２０とアウトプットシャフト４０とは、ベアリング２１を介して相互に回転自在に構成されている。また、アウトプットシャフト４０は、ベアリング２１及びベアリング２２によって、径方向には移動不能に、軸方向には、インプットシャフト２０の後端面との間のクリアランスを詰めることができる程度に移動可能に、かつ、回動可能に軸支されている。さらに、アウトプットシャフト４０には、外周面に、周方向に沿って、全周にわたって切り欠き（溝）４０ａが形成されている。

【0025】

ここで、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａは、軸方向に沿った断面が円弧状に形成されている。また、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａの円弧の径は、後述する押圧部材６１の先端部６１ｃの円弧の径よりも大きく形成されている。なお、切り欠き４０ａの円弧の傾斜角は、例えば、押圧部材６１がアウトプットシャフト４０をインプットシャフト２０側に押すことができ（すなわち、クリアランスを詰めることができ）、かつ、切り欠き４０ａから押圧部材６１を抜くときの操作力が過大にならないように考慮して設定される。

【0026】

カウンタシャフト３０には第１速、第２速の駆動ギヤ３１Ａ，３２Ａ、及び、後退用の駆動ギヤ３７Ａが固定されており、第３速、第４速の駆動ギヤ３３Ａ，３４Ａ、及び、第６速の駆動ギヤ３６Ａが回転自在に取り付けられている。一方、アウトプットシャフト４０には第１速、第２速の従動ギヤ３１Ｂ，３２Ｂ、及び、後退用の従動ギヤ３７Ｂが回転自在に取り付けられており、第３速、第４速、第６速の従動ギヤ３３Ｂ，３４Ｂ，３６Ｂが固定されている。これらの駆動ギヤ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ，３４Ａ，３６Ａと従動ギヤ３１Ｂ,３２Ｂ，３３Ｂ，３４Ｂ，３６Ｂとはそれぞれに噛み合って前進用の変速ギヤ列すなわち変速段を形成する。なお、手動変速機１は、５速直結タイプであり、第５速の変速段を有していない。

【0027】

アウトプットシャフト４０には、第１速と第２速の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４１、及び、第５速（直結）と後退用の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４３が装着されている。また、カウンタシャフト３０には、第３速と第４速の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４２と、第６速の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４４とが装着されている。これらの切換機構４１～４４はシンクロメッシュ機構となっている。

【0028】

切換機構４１は、第１速と第２速の２つの従動ギヤ３１Ｂ，３２Ｂの間に配置されるとともにアウトプットシャフト４０に固定されるシンクロハブ４１ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ４１ｂとを有している。このシンクロスリーブ４１ｂを従動ギヤ３１Ｂに一体形成されたスプライン３１Ｃに噛み合わせると第１速に設定され、逆に従動ギヤ３２Ｂに一体形成されたスプライン３２Ｃに噛み合わせると第２速に設定される。同様に、切換機構４３は、第５速（直結用）のギヤ３５Ａと後退用の従動ギヤ３７Ｂの間に配置されるとともにアウトプットシャフト４０に固定されるシンクロハブ４３ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ４３ｂとを有している。このシンクロスリーブ４３ｂをギヤ３５Ａに一体形成されたスプライン３５Ｃに噛み合わせると第５速（直結）に設定され、逆に従動ギヤ３７Ｂに一体形成されたスプライン３７Ｃに噛み合わせると後退（リバース）に設定される。

【0029】

また、他の切換機構４２，４４も切換機構４１と同様の構造を備えており、カウンタシャフト３０に固定されるシンクロハブ４２ａ，４４ａと、シンクロハブ４２ａ，４４ａのそれぞれに常時噛み合うシンクロスリーブ４２ｂ，４４ｂとを有している。これらのシンクロスリーブ４２ｂ，４４ｂを駆動ギヤ３３Ａ，３４Ａ，３６Ａのそれぞれに一体形成されたスプライン３３Ｃ，３４Ｃ，３６Ｃに噛み合わせることにより、変速段は第３速、第４速、第６速のいずれかに設定される。なお、各シンクロスリーブ４１ｂ～４４ｂと各スプライン３１Ｃ～３７Ｃとの間には、双方の回転を同期させるシンクロ機構が設けられている。

【0030】

切換機構４１～４４を作動させるため、それぞれのシンクロスリーブ４１ｂ～４４ｂはシフトフォーク４１ｄ～４４ｄに把持されており、シフトフォーク４１ｄ～４４ｄの移動に伴ってシンクロスリーブ４１ｂ～４４ｂは軸方向に移動する。シフトフォーク４１ｄ～４４ｄと車室内のシフトレバー（シフタアーム）７０（図４参照）とは、シフトロッド５０を介して連結されており、シフトレバー７０の手動操作に伴うシンクロスリーブ４１ｂ～４４ｂの移動により所望の変速段が動力伝達状態に切り換えられる。すなわち、シフトロッド５０は、シフトレバー７０と連動され、シフト操作に応じて（すなわち、シフトレバー７０のセレクト方向（Ｘ方向）／シフト方向（Ｙ方向）への移動に追従して）、複数のギヤ段の中から、シフトレバー７０の位置に対応したギヤ段を選択するように動く。

【0031】

シフトロッド５０はアウトプットシャフト４０と平行に配設されている。シフトロッド５０には、円弧状の先端部６１ｃを有する円柱状の押圧部材６１が突設されている。押圧部材６１は、その軸が、シフトロッド５０の軸及びアウトプットシャフト４０の軸それぞれと略直交するように、シフトロッド５０に取り付けられている。

【0032】

押圧部材６１は、円弧状に形成された先端部６１ｃ（例えば球体）と、円筒状の本体部（シリンダ）６１ａと、本体部６１ａの内部に収容されたコイルスプリング６１ｂ（特許請求の範囲に記載の弾性部材に相当）とを有している。コイルスプリング６１ｂは、先端部６１ｃと本体部６１ａの底部（すなわちシフトロッド５０）との間に、伸縮自在に配設されている。押圧部材６１としては、例えば、ボールプランジャやピンプランジャなどのプランジャを好適に用いることができる。押圧部材（プランジャ）６１は、ニュートラル位置では、コイルスプリング６１ｂが伸長して先端部６１ｃが押し出され（初期状態）、ニュートラル位置以外の位置では、コイルスプリング６１ｂが圧縮されて先端部６１ｃが本体内部に押し込まれる。

【0033】

よって、押圧部材６１は、図２に示されるように、シフトレバー７０（シフトロッド５０）がニュートラル位置にあるときに、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａに嵌まり、該切り欠き４０ａのインプットシャフト２０側の面と当接し、アウトプットシャフト４０をインプットシャフト２０側に押圧（与圧）して、アウトプットシャフト４０の先端面をインプットシャフト２０の後端面に当接（又は摺接）させる。

【0034】

なお、押圧部材６１は、シフトレバー７０（シフトロッド５０）がニュートラル位置以外の位置にあるときには、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａから外れる。より具体的には、図２に示されるように、押圧部材６１は、１速、３速、５速のときには、ニュートラル位置に対して右側に移動し、２速、４速、６速のときには、ニュートラル位置に対して左側に移動する。

【0035】

次に、手動変速機１の押圧機構（押圧部材６１及び切り欠き４０ａ）の動作について説明する。上述したように構成されることにより、すなわち、アウトプットシャフト４０の外周面に、周方向に沿って、全周にわたって切り欠き４０ａが形成されるとともに、シフトロッド５０に、シフトレバー７０がニュートラル位置にあるときに、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａに嵌まり、該切り欠き４０ａのインプットシャフト２０側の面と当接し、アウトプットシャフト４０をインプットシャフト２０側に押圧（与圧）して、アウトプットシャフト４０の先端面をインプットシャフト２０の後端面に当接させる押圧部材６１が取り付けられていることにより、図２に示されるように、シフトレバー７０がニュートラル位置に操作されたときに、アウトプットシャフト４０がインプットシャフト２０側に押されて、アウトプットシャフト４０の先端面がインプットシャフト２０の後端面に押し当てられるため、インプットシャフト２０からアウトプットシャフト４０に微小なトルクが伝達されて、アウトプットシャフト４０の下流側に存在し得るスプラインのガタやギヤのバックラッシュなどが予め詰められる。

【0036】

一方、ニュートラル位置から奇数段（１，３，５速段）側にシフトレバー７０が操作されると、シフトロッド５０、すなわち押圧部材６１が、ニュートラル位置に対して図面右側に移動し、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａから外れる。そのため、アウトプットシャフト４０の先端面とインプットシャフト２０の後端面とが離れる。同様に、ニュートラル位置から偶数段（２，４，６速段）側にシフトレバー７０が操作されると、シフトロッド５０、すなわち押圧部材６１が、ニュートラル位置に対して図面左側に移動し、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａから外れる。そのため、アウトプットシャフト４０の先端面とインプットシャフト２０の後端面とが離れる。

【0037】

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチ１０が締結された状態からクラッチ１０が解放された直後（すなわち、シフトレバー７０がニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態からクラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバー７０がニュートラル位置から例えば１速位置に操作されたときに発生し得る異音や振動の発生を防止することが可能となる。また、切り欠き４０ａがアウトプットシャフト４０の外周面に、周方向に沿って、全周にわたって形成されているため、アウトプットシャフト４０がどのような回転位置で止まっていても、押圧部材６１を切り欠き４０ａに嵌めること（すなわち、アウトプットシャフト４０を押すこと）ができる。

【0038】

本実施形態によれば、押圧部材６１が、円弧状に形成された先端部６１ｃと、該先端部６１ｃとシフトロッド５０との間に、軸方向に伸縮自在に設けられたコイルスプリング６１ｂとを有している。そのため、押圧部材６１が切り欠き４０ａに嵌まる際には、コイルスプリング６１ｂが伸長することにより、押圧部材６１の先端部６１ｃが押し出され、押圧部材６１を切り欠き４０ａに確実に嵌めることができる。一方、押圧部材６１を切り欠き４０ａから抜く際には、コイルスプリング６１ｂが圧縮されることにより、押圧部材６１の先端部６１ｃが引っ込み、操作力（抜く際に要求される力）を下げることができる。

【0039】

また、本実施形態では、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａが、軸方向に沿った断面が円弧状に形成されている。そのため、押圧力を確保しつつ、かつ、シフトレバー７０の操作力（特に、押圧部材６１を切り欠き４０ａから抜くときに要する力）を低減することができる。すなわち、背反する押圧力と操作力とを両立させることができる。

【0040】

さらに、本実施形態によれば、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａの円弧の径が、押圧部材６１の先端部６１ｃの円弧の径よりも大きく設定されている。そのため、押圧部材６１の先端部６１ｃをアウトプットシャフト４０の切り欠き４０ａのインプットシャフト２０側の面のみに当接させることができ、より確実に、アウトプットシャフト４０を、インプットシャフト２０側に押圧することができる。

【0041】

なお、本実施形態によれば、ニュートラル以外の変速段では、押圧部材６１が、アウトプットシャフト４０の外周面に形成された切り欠き４０ａから外れるため、ニュートラル以外では（すなわち走行時には）、インプットシャフト２０とアウトプットシャフト４０とが接触することによるフリクションの発生を防止することができる。

【0042】

（変形例）
上述した実施形態では、押圧部材６１の先端部６１ｃが円弧状（球状）に形成されていたが、押圧部材６１の先端部６１ｃはテーパ状（円錐状・円錐台状）に形成されていてもよい。

【0043】

そこで、図３を参照しつつ、変形例に係る押圧機構について説明する。図３は、変形例に係る押圧機構（押圧部材６１Ｂ及びアウトプットシャフト４０Ｂの切り欠き４０ｂ）のニュートラル時における位置関係を示す図である。なお、図３において上記実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

【0044】

押圧部材６１Ｂは、円弧状に形成された先端部６１ｃに代えて、テーパ状（円錐状・円錐台状）に形成された先端部６１Ｂｃを備えている点で、上述した実施形態と異なっている。その他の構成は、上述した実施形態（押圧部材６１）と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

【0045】

また、アウトプットシャフト４０Ｂの外周面に形成された切り欠き４０ｂが、軸方向に沿った断面がカタカナのコ字状に形成されている点で、上述した実施形態と異なっている。その他の構成は、上述した実施形態（切り欠き４０ａ）と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

【0046】

本変形例によっても、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。すなわち、図３に示されるように、シフトレバー７０がニュートラル位置に操作されたときに、アウトプットシャフト４０Ｂがインプットシャフト２０側に押されて、アウトプットシャフト４０Ｂの先端面がインプットシャフト２０の後端面に押し当てられるため、インプットシャフト２０からアウトプットシャフト４０Ｂに微小なトルクが伝達されて、アウトプットシャフト４０Ｂの下流側に存在し得るスプラインのガタやギヤのバックラッシュなどが予め詰められる。そのため、停車時に、ニュートラルレンジでクラッチ１０が締結された状態からクラッチ１０が解放された直後（すなわち、シフトレバー７０がニュートラル位置にあり、クラッチペダルの踏み込みが解除された状態からクラッチペダルが踏み込まれた直後）に、シフトレバー７０がニュートラル位置から例えば１速位置に操作されたときに発生し得る異音や振動の発生を防止することが可能となる。

【0047】

また、本変形例では、押圧部材６１Ｂの先端部６１Ｂｃがテーパ状（円錐状・円錐台状）に形成されるとともに、アウトプットシャフト４０Ｂの外周面に形成された切り欠き４０ｂが、軸方向に沿った断面がコ字状に形成されている。そのため、押圧力を確保しつつ、かつ、シフトレバー７０の操作力（特に、押圧部材６１Ｂを切り欠き４０ｂから抜くときに要する力）を低減することができる。すなわち、背反する押圧力と操作力とを両立させることができる。

【0048】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を、インプットシャフト２０とカウンタシャフト３０との間にリダクションギヤ３５Ａ，３５Ｂが設けられたインプット・リダクションギヤ・タイプの手動変速機１に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、カウンタシャフトとアウトプットシャフトとの間にリダクションギヤが設けられたアウトプット・リダクションギヤ・タイプの手動変速機にも適用することができる。また、上記実施形態では、最高変速段が６速である手動変速機１に適用した場合を例にして説明したが、最高変速段は６速以外（例えば５速など）でもよい。

【0049】

上記実施形態では、押圧部材６１，６１Ｂの先端部６１ａ，６１Ｂａの形状を円弧状又はテーパ状に形成したが、押圧部材６１，６１Ｂの先端部６１ａ，６１Ｂａの形状は、上記実施形態に限られることなく、例えば、押圧力や操作力などを考慮して任意の形状に形成することができる。

【0050】

同様に、上記実施形態では、切り欠き４０ａ，４０ｂの形状を断面円弧状又はコ字状に形成したが、切り欠き４０ａ，４０ｂの形状は、上記実施形態に限られることなく、例えば、押圧部材６１，６１Ｂの先端部６１ａ，６１Ｂａの形状や求められる要件等に応じて任意の形状（例えば、Ｖ字状、Ｕ字状など）に形成することができる。

【符号の説明】

【0051】

１ 手動変速機
１０ 乾式クラッチ
２０ インプットシャフト
３０ カウンタシャフト
３１Ａ～３７Ａ 駆動ギヤ
３１Ｂ～３７Ｂ 従動ギヤ
４０，４０Ｂ アウトプットシャフト
４０ａ，４０ｂ 切り欠き
４１～４４ 切換機構
５０ シフトロッド
６１，６１Ｂ 押圧部材
６１ｂ，６１Ｂｂ コイルスプリング
６１ｃ，６１Ｂｃ 先端部
７０ シフトレバー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】