特許 7144561 フロントピラー上部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-09-20

(45)【発行日】2022-09-29

(54)【発明の名称】フロントピラー上部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/04 20060101AFI20220921BHJP

【ＦＩ】

B62D25/04 A

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021047444

(22)【出願日】2021-03-22

(65)【公開番号】P2021195118

(43)【公開日】2021-12-27

【審査請求日】2021-08-17

(31)【優先権主張番号】P 2020102535

(32)【優先日】2020-06-12

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】391002498

【氏名又は名称】フタバ産業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000578

【氏名又は名称】名古屋国際弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】杉山 典彦

【審査官】林 政道

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－１９９７３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第０４０１６７３０（ＤＥ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１２／００４９５７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００９－１８４５６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１６２６５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１２１３６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フロントピラーにおける車両の前後方向に延びる部分であり、前記車両のフロントドアの上方に位置し、前記車両の後方向に向かってフロントガラスの上部と交差する位置までの領域におけるフロントピラー上部構造であって、
当該フロントピラー上部構造の前記車両の車幅方向外側の壁を構成するアウタ部材と、
当該フロントピラー上部構造の前記車幅方向内側の壁を構成し、前記アウタ部材と接合して閉断面構造を形成するインナ部材と、
を備え、
前記インナ部材は、
前記インナ部材の下方側に位置し、前記アウタ部材と接合するフランジ部と、
前記フランジ部よりも上方側に位置する第１の壁部と、
前記フランジ部と前記第１の壁部との間に配置される第２の壁部と、を有し、
前記第２の壁部は、当該フロントピラー上部構造の長手方向に略垂直な断面において前記車幅方向に延びる慣性主軸に対して、４１°～６８°の範囲内の傾斜角を有する、フロントピラー上部構造。

【請求項2】

請求項１に記載のフロントピラー上部構造であって、
前記第１の壁部及び前記第２の壁部は、前記フランジ部よりも前記車幅方向内側において連なる、フロントピラー上部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、フロントピラー上部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車の衝突安全性のために、車両の外部より荷重が作用した場合における、車両の車体の骨格を形成するフレーム等の車室内側への変形を抑制する技術が知られている。
特許文献１には、車両の横転時にルーフサイド骨格フレームへかかる車両の上方からの荷重に対して、フロントピラーの断面の重心位置を車両の外側に置くことで、車室内側へのルーフサイド骨格フレームの変形を抑制する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１２－１２１３６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、自動車の衝突安全性に対する要求性能の高まりから、例えばオフセット衝突や微小ラップ衝突のように車両の前方より作用する荷重に対しても、車両の車体の骨格を形成するフレーム等の車室内側への変形が抑制されることが求められている。特に、車両の前方より作用する荷重に対して、入力される荷重が大きくなりやすいフロントピラーの変形の抑制が望まれている。

【0005】

しかしながら、上述した特許文献１に記載の方法では、車両の前方より作用する荷重に対するフロントピラーの変形を抑制する対策になるとは考えにくい。
本開示の一局面は、車両の前方より作用する荷重に対して、フロントピラーの変形を抑制する技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の一態様は、フロントピラーにおける車両の前後方向に延びる部分であり、車両のフロントドアの上方に位置し、車両の後方向に向かってフロントガラスの上部と交差する位置までの領域におけるフロントピラー上部構造であって、アウタ部材と、インナ部材と、を備える。アウタ部材は、フロントピラー上部構造の車両の車幅方向外側の壁を構成する。インナ部材は、フロントピラー上部構造の車幅方向内側の壁を構成し、アウタ部材と接合して閉断面構造を形成する。また、インナ部材は、フランジ部と、第１の壁部と、第２の壁部と、を有する。フランジ部は、インナ部材の下方側に位置し、アウタ部材と接合する。第１の壁部は、フランジ部よりも上方側に位置する。第２の壁部は、フランジ部と第１の壁部との間に配置される。また、第２の壁部は、フロントピラー上部構造の長手方向に略垂直な断面において車幅方向に延びる慣性主軸に対して、４１°～６８°の範囲内の傾斜角を有する。

【0007】

このような構成では、フロントピラー上部構造の車幅方向に延びる慣性主軸回りに発生するモーメントにより、フロントピラーを車両の上下方向に付勢する入力荷重が生じる。このようにして生じる当該入力荷重の入力方向に対して、第２の壁部がより平行に近づくような傾斜角となる。このため、当該モーメントにより生じる上下方向の入力荷重の入力方向に対して第２の壁部が直角に近い傾斜角となる構成と比較して、第２の壁部の当該入力荷重に対する強度が高くなり、フロントピラーの上部構造の断面形状が変形しにくくなる。これにより、フロントピラーの断面耐力を向上させることができる。したがって、車両の前方より作用する荷重に対して、フロントピラーの変形を抑制することができる。

【0008】

本開示の一態様では、第１の壁部及び第２の壁部は、フランジ部よりも車幅方向内側において連なってもよい。このような構成によれば、フロントピラー上部構造の断面積を大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】フロントピラーの周辺構造を示す模式的な側面図である。

【図2】図１のＩＩ－ＩＩ線での切断部を模式的に示す端面図である。

【図3】車両の前方より作用する荷重に対する従来形状のフロントピラーの変形を模式的に示す端面図である。

【図4】第２の壁部の慣性主軸に対する傾斜角が異なるフロントピラーを模式的に示す端面図である。

【図5】車両の前方より作用する荷重に対する第２の壁部の傾斜角別のフロントピラーの指数変換された曲げ応力を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．構成］
［１－１．フロントピラーの周辺構造］
図１に示すフロントピラーの周辺構造１は、フロントピラー２と、ロッカー３と、を備える。

【0011】

フロントピラー２及びロッカー３は、車両の側面の骨格の一部を構成し、車両の図示しないフロントドアによって開閉される開口部１０１を形成する。開口部１０１がフロントドアによって閉じられることにより、車室内側と車外側とが隔成される。フロントピラーの周辺構造１の前方には、車両の前輪１０２が配置される。

【0012】

フロントピラーの周辺構造１は、車両の車幅方向両側（つまり左右両側）に１つずつ設けられている。図１には、車両の左側面におけるフロントピラーの周辺構造１を示しており、車両の右側面についても車両の左側面と同様な構成を有するため、以下では、車両の左側面の構成を例に説明する。なお、以下の説明では、車両を基準に上下方向、前後方向及び左右方向（以下では、車幅方向とも言う）を表現する。

【0013】

フロントピラー２は、上下方向に延伸すると共に、開口部１０１の前側及び上側のフレームを構成している。フロントピラー２は、フロントピラーアッパ２Ａと、フロントピラーロア２Ｂと、を有する。

【0014】

フロントピラーアッパ２Ａは、開口部１０１の上方に前後方向に延びるように配置される。なお、本実施形態では、フロントピラーアッパ２Ａの前端部から車両の後方向に向かってフロントガラス４の上部と交差する位置２Ｃまでの領域は、フロントピラー上部構造に相当する。フロントピラーアッパ２Ａの前端部は、車両の前後方向において前方側に配置されるフロントピラーアッパ２Ａの端部であって、後述するフロントピラーロア２Ｂと連結する側の端部である。フロントピラーアッパ２Ａの前端部からフロントガラス４の上部と交差する位置２Ｃまでの領域とは、フロントピラーアッパ２Ａの前端部から車幅方向に延在するフロントヘッダ５と交差する部分までの領域であり、より好ましくはフロントピラーアッパ２Ａの前端部からフロントヘッダ５と交差する部分の前までの領域である。なお、フロントピラーアッパ２Ａとフロントヘッダ５とで囲われた領域にフロントガラス４が取り付けられている。

【0015】

フロントピラーロア２Ｂは、前輪１０２と開口部１０１との間、すなわち、開口部１０１の前方に上下方向に延びるように配置される。フロントピラーロア２Ｂの上端部は、フロントピラーアッパ２Ａの前端部に連結されている。

【0016】

ロッカー３は、前後方向に延伸すると共に、開口部１０１の下側のフレームを構成している。ロッカー３の前端部は、フロントピラー２の下端部、具体的には、フロントピラーロア２Ｂの下端部に接合されている。

【0017】

［１－２．フロントピラーアッパ］
次に、フロントピラーアッパ２Ａについて、フロントピラーアッパ２Ａの長手方向に略垂直な方向におけるフロントピラーアッパ２Ａの端面を示す図２を用いて説明する。

【0018】

図２に示すように、フロントピラーアッパ２Ａは、アウタ部材２１と、インナ部材２２と、を備える。アウタ部材２１とインナ部材２２とがそれぞれの上下方向における両側の端部において接合することにより、フロントピラーアッパ２Ａの閉断面構造が形成される。

【0019】

フロントピラーアッパ２Ａは、当該フロントピラーアッパ２Ａの長手方向に略垂直な断面内に車幅方向に延びる慣性主軸Ｎ１を有する。ここで、慣性主軸とは、物体の断面形状によって定まる軸であって、主断面２次モーメントの軸である。主断面２次モーメントとは、物体の曲げにくさの値が最大となるときの断面２次モーメント、又は、物体の曲げにくさの値が最小となるときの断面２次モーメントである。物体の曲げにくさの値が最大となるときの断面２次モーメントの軸と、物体の曲げにくさの値が最小となるときの断面２次モーメントの軸とは、互いに直交する。なお、物体の断面形状において、物体の曲げにくさの値が最大となるときの断面２次モーメントの軸である慣性主軸Ｎ１と、フロントピラーアッパ２Ａが曲げ変形したときに応力度が生じない中立面と断面との交わる線である中立軸と、は、同じ位置にある場合がある。

【0020】

＜アウタ部材＞
アウタ部材２１は、車外側に配置され、フロントピラーアッパ２Ａの車幅方向外側の壁を構成する。アウタ部材２１は、上下方向及び前後方向に延びる板状の部材である。

【0021】

アウタ部材２１は、上端フランジ部２１１と、外壁部２１２と、下端フランジ部２１３と、を有する。
上端フランジ部２１１及び下端フランジ部２１３は、インナ部材２２と例えば溶接によって接合する部分である。

【0022】

上端フランジ部２１１は、アウタ部材２１の上方側の端部に位置する部分であり、車幅方向内側に延びる。
下端フランジ部２１３は、アウタ部材２１の下方側の端部に位置する部分であり、下方に延びる。

【0023】

外壁部２１２は、上端フランジ部２１１と下端フランジ部２１３との間に配置され、上端フランジ部２１１の下端部と下端フランジ部２１３の上端部とを結ぶ部分である。外壁部２１２は、階段形状に車幅方向外側に突出するように形成されている。

【0024】

＜インナ部材＞
インナ部材２２は、車室内側に配置され、フロントピラーアッパ２Ａの車幅方向内側の壁を構成する。インナ部材２２も、上下方向及び前後方向に延びる板状の部材である。

【0025】

インナ部材２２は、上端フランジ部２２１と、窪み部２２２と、第１の壁部２２３と、第２の壁部２２４と、下端フランジ部２２５と、を有する。なお、インナ部材２２の第１の壁部２２３よりも車室内側には、ハーネス及び車両の衝突時に膨張展開するエアバックが取り付けられている。

【0026】

上端フランジ部２２１及び下端フランジ部２２５は、アウタ部材２１と例えば溶接によって接合する部分である。具体的には、上端フランジ部２２１がアウタ部材２１の上端フランジ部２１１と接合し、下端フランジ部２２５がアウタ部材２１の下端フランジ部２１３と接合する。

【0027】

上端フランジ部２２１は、インナ部材２２の上方側の端部に位置する部分であり、車幅方向内側に延びる。
下端フランジ部２２５は、インナ部材２２の下方側の端部に位置する部分であり、下方に延びる。

【0028】

なお、上端フランジ部２１１，２２１には、フロントガラス４の車幅方向の端部が取り付けられている。また、下端フランジ部２１３，２２５には、図示しないドアオープニングトリムが弾性的に嵌合する。

【0029】

窪み部２２２は、上端フランジ部２２１と上端フランジ部２２１よりも下方側に位置する第１の壁部２２３との間に配置され、フロントピラーアッパ２Ａの断面内側に凹む部分、すなわち、車幅方向外側に突出する部分である。

【0030】

第１の壁部２２３は、窪み部２２２の下端部から下方に真っ直ぐ延びる。
第２の壁部２２４は、第１の壁部２２３と下端フランジ部２２５との間に配置され、第１の壁部２２３の下端部から下端フランジ部２２５の上端部まで真っ直ぐ延びて、第１の壁部２２３と下端フランジ部２２５とを結ぶ。インナ部材２２は、第２の壁部２２４と下端フランジ部２２５との間に稜線を有する。

【0031】

第１の壁部２２３及び第２の壁部２２４により、インナ部材２２が車幅方向内側に突出するように、第１の壁部２２３及び第２の壁部２２４は、下端フランジ部２２５よりも車幅方向内側において稜線を有するように連なる。

【0032】

第２の壁部２２４は、フロントピラーアッパ２Ａの長手方向に略垂直な断面において車幅方向に延びる慣性主軸Ｎ１に対して、４１°～６８°の範囲内の傾斜角θを有する。図２に示す例では、第２の壁部２２４は、慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θとして４３°の傾斜角θ１を有する。

【0033】

［２．作用］
例えば微小ラップ衝突時のように、車両の前方に図１に示す衝突荷重Ｆが作用した場合、図示しないエプロンメンバを経由してフロントピラー２に衝突荷重Ｆの入力が伝わる。そして、フロントピラー２への衝突荷重Ｆの入力により、図２に示すフロントピラーアッパ２Ａの慣性主軸Ｎ１回りには、荷重モーメントＭ１が発生する。この荷重モーメントＭ１により、フロントピラーアッパ２Ａには、フロントピラーアッパ２Ａを上下方向に付勢する入力荷重が生じる。

【0034】

なお、車両の前方に衝突荷重Ｆが作用した場合、フロントピラーアッパ２Ａの慣性主軸Ｎ１に垂直な慣性主軸回りにも荷重モーメントが発生する。しかし、慣性主軸Ｎ１に垂直な慣性主軸回りに発生する荷重モーメントは、荷重モーメントＭ１と比較すると十分に小さいため、本実施形態では、荷重モーメントＭ１による作用についてのみ説明する。

【0035】

図３には、従来のフロントピラーアッパ２０Ａの構成を破線で示す。従来のフロントピラーアッパ２０Ａにも、当該フロントピラーアッパ２０Ａの慣性主軸Ｎ１０回りに発生する荷重モーメントＭ１０により、フロントピラーアッパ２０Ａを上下方向に付勢する入力荷重が生じる。フロントピラーアッパ２０Ａのインナ部材２２ａの第２の壁部２２４ａは、このようにして生じる当該入力荷重の入力方向に対して、直角に近い傾斜角で形成される。図３に示す例では、第２の壁部２２４ａは、慣性主軸Ｎ１０に対する傾斜角θとして２６°の傾斜角θ０を有する。

【0036】

このような構成では、荷重モーメントＭ１０により生じるフロントピラーアッパ２０Ａを上下方向に付勢する入力荷重に対する第２の壁部２２４ａの強度は高くない。そのため、車両の前方に衝突荷重Ｆが作用した場合、図３に示す実線のように第２の壁部２２４ａが変形しやすく、フロントピラーアッパ２０Ａの断面崩れが生じやすい。

【0037】

一方、本実施形態の第２の壁部２２４は、荷重モーメントＭ１によりフロントピラーアッパ２Ａに生じる上下方向の入力荷重の入力方向に対して、第２の壁部２２４ａよりも平行に近い傾斜角となる。このため、第２の壁部２２４は、第２の壁部２２４ａと比較して上下方向の入力荷重に対する強度が高い。そのため、車両の前方に衝突荷重Ｆが作用した場合、フロントピラーアッパ２Ａの断面形状が変形しにくく、フロントピラーアッパ２Ａの断面崩れが抑制される。

【0038】

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（３ａ）本実施形態では、フロントピラーアッパ２Ａの慣性主軸Ｎ１回りに発生する荷重モーメントＭ１により、フロントピラーアッパ２Ａを車両の上下方向に付勢する入力荷重が生じる。このようにして生じる当該入力荷重の入力方向に対して、第２の壁部２２４がより平行に近づくような傾斜角となる。このため、荷重モーメントＭ１により生じる上下方向の入力荷重の入力方向に対して第２の壁部が直角に近い傾斜角となる構成と比較して、第２の壁部２２４の当該入力荷重に対する強度が高くなる。すなわち、第２の壁部２２４が当該入力荷重に対してより対抗しやすい形状となるため、フロントピラーアッパ２Ａの断面形状が変形しにくくなる。

【0039】

ここで、フロントピラーアッパ２Ａのインナ部材２２における第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θが４１°～６８°の範囲内における効果を図４及び図５を用いて説明する。

【0040】

図４には、第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θが傾斜角θ０～θ４である場合におけるフロントピラーアッパ２Ａの断面形状を示す。傾斜角θ０は、図３に示す従来の構成のフロントピラーアッパ２０Ａの第２の壁部２２４ａと同様の２６°である。また、傾斜角θ１は、図２に示す本実施形態のフロントピラーアッパ２Ａの第２の壁部２２４と同様の４３°である。また、傾斜角θ２は５６°、傾斜角θ３は６７°、傾斜角θ４は８１°である。

【0041】

図５に示すように、第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θが傾斜角θ０～θ４である場合におけるフロントピラーアッパ２Ａのそれぞれの曲げ耐力を、傾斜角θが４１°における値が１００となるように指数変換した曲げ耐力は、次に説明するような結果となることが確認されている。傾斜角θが４１°の場合の指数変換後の曲げ耐力を１００とした場合、傾斜角θ０の場合の指数変換後の曲げ耐力は９８、傾斜角θ１の場合の指数変換後の曲げ耐力は１００、傾斜角θ２の場合の指数変換後の曲げ耐力は１０４、傾斜角θ３の場合の指数変換後の曲げ耐力は１０１、傾斜角θ４の場合の指数変換後の曲げ耐力は９４である。

【0042】

図５に示すように、フロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力は、図３に示す従来の構成と同様な傾斜角θ０である２６°を基準として、第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θが２６°よりも大きい場合に大きくなる傾向がある。ただし、第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θが６８°以上となると、傾斜角θが４１°の場合よりもフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力が低下する傾向がある。このため、傾斜角θが４１°よりも大きく６８°よりも小さい場合は、傾斜角θ０が２６°の場合よりもフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力が向上する。具体的には、傾斜角θが４２°以上５６°以下の範囲では、傾斜角が大きくなるほどフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力は上昇傾向を示す。また、傾斜角θが５７°以上６７°以下の範囲では、傾斜角が大きくなるほどフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力は下降傾向を示すが、当該範囲においては傾斜角θ０が２６°の場合よりもフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力は大きい値となる。なお、傾斜角θが５７°以上６７°以下の範囲においてフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力が下降傾向を示す要因としては、第２の壁部２２４と下端フランジ部２２５との稜線を中心とした角度差が減少することによるものと考えられる。

【0043】

本実施形態の第２の壁部２２４は、フロントピラーアッパ２Ａの慣性主軸Ｎ１に対して４３°の傾斜角θ１を有する。図５に示すように、第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θが４１°～６８°の範囲内である場合、第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θ０が２６°の場合よりもフロントピラーアッパ２Ａの曲げ耐力が大きくなる。このため、フロントピラーアッパ２Ａの断面耐力を向上させることができる。したがって、車両の前方より作用する衝突荷重Ｆに対して、フロントピラー２の変形を抑制することができる。その結果、車両の前方より作用する衝突荷重Ｆに対して、同等な衝突性能を担保したまま、フロントピラー２の板厚を薄くするなどの車両の軽量化を実現することも可能である。

【0044】

（３ｂ）本実施形態では、フロントピラーアッパ２Ａを構成する第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾きを変えるだけで、すなわち、フロントピラーアッパ２Ａの断面形状を大きく変えることなく、フロントピラーアッパ２Ａの断面耐力を向上させることができる。このため、フロントピラーアッパの断面形状を大きく変えるような構成と比較して、フロントピラーアッパ２Ａの周辺備品への影響を小さくすることができる。

【0045】

（３ｃ）本実施形態では、第１の壁部２２３及び第２の壁部２２４は、下端フランジ部２２５よりも車幅方向内側において連なる。このため、フロントピラーアッパ２Ａの断面積を大きくすることができる。

【0046】

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

【0047】

（４ａ）第２の壁部２２４の慣性主軸Ｎ１に対する傾斜角θは４１°～６８°の範囲に限定されるものではなく、例えば、傾斜角θは４１°～６８°の範囲内における異なる範囲であってもよい。すなわち、例えば、上記数値範囲内のごく限定された範囲であってもよい。例えば、傾斜角θは４３°以上であることが好ましく、傾斜角θは５０°以上であるとより好ましい。また、例えば、傾斜角θは６５°以下であることが好ましく、傾斜角θは６０°以下であるとより好ましい。

【0048】

（４ｂ）上記実施形態では、アウタ部材２１の外壁部２１２は、階段形状に車幅方向外側に突出する構成を例示したが、外壁部２１２の形状はこれに限定されるものではなく、様々な形状であってもよい。

【0049】

（４ｃ）上記実施形態では、第２の壁部２２４は、第１の壁部２２３と下端フランジ部２２５とを結ぶ構成を例示したが、第２の壁部２２４が第１の壁部２２３と直接連なる構成でなくてもよい。すなわち、第２の壁部２２４と第１の壁部２２３との間に他の構成を有してもよい。

【0050】

（４ｄ）フロントピラー上部構造は、フロントピラーアッパ２Ａの前端部からフロントガラス４の上部と交差する位置２Ｃまでの領域の全域に限定されるものではなく、例えば、フロントピラーアッパ２Ａの前端部からフロントガラス４の上部と交差する位置２Ｃまでの領域におけるごく限定された領域であってもよい。

【0051】

（４ｅ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

【符号の説明】

【0052】

１…周辺構造、２…フロントピラー、２Ａ，２０Ａ…フロントピラーアッパ、２Ｂ…フロントピラーロア、３…ロッカー、４…フロントガラス、５…フロントヘッダ、２１…アウタ部材、２２，２２ａ…インナ部材、１０１…開口部、１０２…前輪、２１１，２２１…上端フランジ部、２１２…外壁部、２１３，２２５…下端フランジ部、２２２…窪み部、２２３…第１の壁部、２２４，２２４ａ…第２の壁部、Ｍ１，Ｍ１０…荷重モーメント、Ｎ１，Ｎ１０…慣性主軸。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】