特許 7144996 制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-09-21

(45)【発行日】2022-09-30

(54)【発明の名称】制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/32 20060101AFI20220922BHJP

【ＦＩ】

B60H1/32 623Z

B60H1/32 623M

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2018138391

(22)【出願日】2018-07-24

(65)【公開番号】P2020015371

(43)【公開日】2020-01-30

【審査請求日】2021-04-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121821

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 強

(74)【代理人】

【識別番号】100139480

【弁理士】

【氏名又は名称】日野 京子

(74)【代理人】

【識別番号】100125575

【弁理士】

【氏名又は名称】松田 洋

(74)【代理人】

【識別番号】100175134

【弁理士】

【氏名又は名称】北 裕介

(72)【発明者】

【氏名】福田 圭佑

(72)【発明者】

【氏名】瀬崎 泰治

【審査官】石田 佳久

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－０３３９９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１２９４１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３５６１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０２９３４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１６８７５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００７／０２７７５４５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン出力軸（１３）の回転により駆動される圧縮機（３０）と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器（３６）とを含む冷凍サイクル（３９）を備えた車両（１００）に適用され、前記蓄冷器の蓄冷量（Ｑｃ）が第１閾値（Ｑｓ１）まで低下した場合に前記圧縮機を動作させて前記エンジン出力軸の回転エネルギを前記蓄冷量として蓄えさせ、前記蓄冷量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値（Ｑｓ２）まで上昇した場合に前記圧縮機の動作を停止させる制御装置（４０）であって、
前記車両の加減速が繰り返し行われるかを判定する判定部（Ｓ１８）と、
前記判定部により前記車両の加減速が繰り返し行われると判定された場合に、前記第１閾値を小さくする側に変更する減少変更と、前記第２閾値を大きくする側に変更する増加変更との少なくとも一方を行う変更部（Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０）と、を備え、
前記判定部は、所定期間内において前記車両の加減速が行われる期間の割合（Ｐａ）が所定の基準割合（Ｐｋ）よりも高く、または前記車両の加減速の頻度（Ｆａ）が所定の基準頻度（Ｆｋ）よりも高くなる場合に、前記車両の加減速が繰り返し行われると判定する制御装置。

【請求項2】

前記変更部は、前記車両の加減速が行われる期間の割合が高く、または前記車両の加減速の頻度が高いほど、前記第１閾値を小さくする側に変更する減少変更量（Ｑｇ）及び前記第２閾値を大きくする側に変更する増加変更量（Ｑｚ）を大きく設定する請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

曜日情報（Ｉｗ）及び時間帯情報（Ｉｔ）を取得する時間情報取得部（Ｓ２０）と、
前記曜日情報及び前記時間帯情報と、前記減少変更量及び前記増加変更量とが対応付けられた対応情報（ＭＰ）を記憶する記憶部（４２）と、を備え、
前記変更部は、取得された前記曜日情報及び前記時間帯情報と前記対応情報とに基づいて、前記減少変更量及び前記増加変更量を設定する請求項２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記車両のドライビングサイクル毎に前記車両の燃費（Ｅｆ）を算出する燃費算出部（Ｓ６２）と、
前記車両の燃費に基づいて、前記減少変更量及び前記増加変更量を補正する補正部（Ｓ６８，Ｓ７０）と、を備える請求項２または請求項３に記載の制御装置。

【請求項5】

前記第１閾値の前記減少変更を許可する変更許可モードと、前記第１閾値の前記減少変更を禁止する変更禁止モードと、のいずれかのモードを選択する選択部（Ｓ２４）を備え、
前記変更部は、前記変更許可モードが選択されたことを条件に、前記減少変更を行う請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンを制御する制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のエンジンにより駆動する補機としては、冷凍サイクル中の冷媒を圧縮して吐出する圧縮機が挙げられる。特許文献１には、冷凍サイクル内に蓄冷器が設けられ、惰性走行中や車両停止中やなどのエンジン停止中において、車室内へ送風される空気を、蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて冷却するシステムが開示されている。

【0003】

特許文献１に記載の技術では、エンジン停止中において、車室内へ送風される空気を冷却する際に、惰性走行と車両停止との継続期間の違いに基づき、圧縮機の駆動停止条件をそれぞれ設定する。具体的には、短期間の惰性走行中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第１温度以下の間は圧縮機を停止するように制御し、長期間の車両停止中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第１温度よりも高い第２温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。これによれば、短期間の惰性走行中に車内の温度が上昇することを抑制しつつ、長期間の車両停止中に亘って圧縮機を停止することができ、車内の快適性を維持しつつ、車両の燃費を向上させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１６－２０３９２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることが望ましい。例えば、車両の減速時において、車室内へ送風される空気を、蓄冷を用いて冷却することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機を停止させることで、車両の燃費を向上させることができる。

【0006】

しかし、蓄冷が不足する場合には、車両の減速時に圧縮機を停止させることができず、車両の燃費を向上させることができない。特に、車両の加減速が繰り返し行われる場合には、蓄冷を蓄える期間が短い一方、蓄冷を用いる期間が長くなることから、圧縮機の停止を継続させることができず、車両の燃費を向上させることができない。車両の加減速が繰り返し行われる場合でも、車両の燃費を向上できる技術が望まれている。

【0007】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の燃費を向上できる制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、エンジン出力軸の回転により駆動される圧縮機と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器とを含む冷凍サイクルを備えた車両に適用され、前記蓄冷器の蓄冷量が第１閾値まで低下した場合に前記圧縮機を動作させて前記エンジン出力軸の回転エネルギを前記蓄冷量として蓄えさせ、前記蓄冷量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値まで上昇した場合に前記圧縮機の動作を停止させる制御装置であって、前記車両の加減速が繰り返し行われるかを判定する判定部と、前記判定部により前記車両の加減速が繰り返し行われると判定された場合に、前記第１閾値を小さくする側に変更する減少変更と、前記第２閾値を大きくする側に変更する増加変更との少なくとも一方を行う変更部と、を備える。

【0009】

車両の減速時において、車室内へ送風される空気を、蓄冷を用いて冷却することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機を停止させることができ、車両の燃費を向上させることができる。しかし、蓄冷量が第１閾値まで低下すると、車両の減速時に圧縮機を停止させることができず、車両の燃費を向上させることができない。特に、車両の加減速が繰り返し行われる場合には、蓄冷を蓄える期間が短い一方、蓄冷を用いる期間が長くなることから、蓄冷量が第１閾値まで低下して圧縮機の停止を継続させることができなくなる。この結果、車両の燃費を向上させることができない。

【0010】

本発明の制御装置では、車両の加減速が繰り返し行われると判定された場合に、第１閾値を小さくする側に変更する減少変更と、第２閾値を大きくする側に変更する増加変更との少なくとも一方を行う。つまり、圧縮機を停止可能な蓄冷量の範囲を拡大する制御を行う。これにより、圧縮機の停止を継続させることができる。この結果、車両の燃費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】エンジン制御システムの概略を示す構成図。

【図2】蓄冷量制御処理を示すフローチャート。

【図3】補正処理を示すフローチャート。

【図4】マップを示す図。

【図5】加減速期間割合及び加減速頻度と減少変更量及び増加変更量との関係を示す図。

【図6】蓄冷量制御処理の一例を示すタイムチャート。

【図7】燃料カット状態がオン状態である場合とオフ状態である場合とにおけるネガティブトルクを示す図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、一実施形態の制御装置が適用される車両１００のエンジン制御システムについて、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、車両１００は、内燃機関としてのエンジン１０と、制御装置としてのＥＣＵ４０とを備えている。

【0013】

エンジン１０は、車両１００に搭載される筒内噴射式の４サイクルガソリンエンジンである。具体的には、エンジン１０は、４つの気筒を備える４気筒エンジンである。車両１００に搭載されたエンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁１１が備えられている。

【0014】

燃料の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０のクランク軸１３の回転動力として取り出される。この回転動力は、変速装置１４を介して車両１００の図示しない駆動輪へと伝達される。なお、本実施形態において、クランク軸１３が「エンジン出力軸」に相当する。

【0015】

クランク軸１３には、スタータ２０が接続されている。スタータ２０は、図示しないイグニッションスイッチのオンによりバッテリ２１から電力供給されて始動し、エンジン１０を始動させるべくクランク軸１３に初期回転を付与する。

【0016】

オルタネータ２２は、クランク軸１３の回転エネルギにより駆動して発電する発電機である。つまり、オルタネータ２２は、エンジン１０の回転エネルギを電気エネルギとして回収する回収装置である。オルタネータ２２の駆動軸２３に機械的に連結されたプーリ２４は、ベルト１５及びクランクプーリ１６を介してクランク軸１３と機械的に連結されている。オルタネータ２２は、オルタネータ２２のロータコイルに流す励磁電流を調節することで、発電量を調節可能である。バッテリ２１は、オルタネータ２２により発電された電力を蓄える蓄電池である。オルタネータ２２とバッテリ２１とによって、蓄電システム２９が構成されている。ＥＣＵ４０は、バッテリ２１からバッテリ２１の蓄電量Ｑｅを取得し、この蓄電量Ｑｅが適正範囲となるように、オルタネータ２２による発電量を制御する。

【0017】

車両１００には、車室内を冷却する冷却システムが搭載されている。この冷却システムは、冷凍サイクル３９に冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出する圧縮機３０や、冷媒経路３１ａ内に設けられたコンデンサ３１、レシーバ３２、膨張弁３３、及び蒸発器３４等を備えて構成されている。

【0018】

圧縮機３０は、クランク軸１３の回転エネルギにより駆動され、圧縮機３０に備えられた電磁駆動式のコントロールバルブ（ＣＶ）３０ａの通電操作によって、冷媒の吐出容量を連続的に可変設定可能な可変容量型圧縮機である。圧縮機３０の駆動軸３７に機械的に連結されたプーリ３８は、ベルト１５及びクランクプーリ１６を介してクランク軸１３と機械的に連結されている。このクランク軸１３の回転動力が圧縮機３０に伝達される状況下において、ＣＶ３０ａへの通電操作により上記吐出容量が調節される。なお、圧縮機３０では、上記吐出容量が０より大きくなる状態を圧縮機３０が駆動される状態とし、上記吐出容量が０となる状態を圧縮機３０が停止される状態とする。

【0019】

コンデンサ３１は、ＤＣモータ等によって回転駆動される図示しないファンから送風される空気（外気）と、圧縮機３０から吐出供給される冷媒との熱交換が行われる部材である。レシーバ３２は、コンデンサ３１より流入した冷媒を気液分離して且つ分離された液冷媒を一時的に貯蔵し、液冷媒のみを下流側に供給するために設けられるものである。レシーバ３２に貯蔵された液冷媒は、膨張弁３３によって急激に膨張され霧状とされる。霧状とされた冷媒は、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器３４に供給される。

【0020】

蒸発器３４では、ＤＣモータ等によって回転駆動されるファン（エバファン）３５から送風された空気と、上記霧状とされた冷媒とが熱交換することで、冷媒の一部又は全部が気化する。これにより、エバファン３５から送風された空気が冷却され、冷却された空気が車室内へと送風されることで車室内を冷房することが可能となる。なお、蒸発器３４の出口直近には、冷媒温度を検出する冷媒温度センサ３４ａが設けられている。また、蒸発器３４から流出した冷媒は、圧縮機３０の吸入口に吸入される。

【0021】

本実施形態の冷凍サイクル３９では、蒸発器３４に蓄冷器３６が取り付けられている。蓄冷器３６は、冷媒の熱を蓄えるパラフィン等の蓄冷剤を封入して構成される。例えばアイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させるいわゆるアイドル停止制御では、エンジン１０の自動停止により圧縮機３０も自動停止する。蓄冷器３６が取り付けられていると、圧縮機３０が停止された状況下、エバファン３５から送風された空気と蓄冷器３６とが熱交換することにより、上記送風された空気が冷却され、冷却された空気が車室へと送られることで車室内を冷房することが可能となる。蓄冷器３６への蓄冷は、例えば所定の冷房要求量に対して圧縮機３０を余剰運転させることで行われる。つまり、圧縮機３０は、エンジン１０の回転エネルギを熱エネルギとして回収する回収装置である。

【0022】

ＥＣＵ４０には、車両乗員により操作されるＡ／Ｃスイッチの操作信号であって、車室内を冷房すべく圧縮機３０を駆動させる信号や、車両乗員により操作される目標温度設定スイッチの操作信号であって、車室内の目標温度を設定する信号、車室内温度を検出する車室内温度センサ及び冷媒温度センサ３４ａ等の検出信号が入力される。ＥＣＵ４０は、これら入力に応じてＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エバファン３５や、ＣＶ３０ａ等の各種機器を操作する。そして、これら各種機器を操作することで、圧縮機３０の駆動制御や車室内の冷房制御等を行う。

【0023】

圧縮機３０の駆動制御では、圧縮機３０のＣＶ３０ａに流す通電量を調整することで、蓄冷器３６の蓄冷量Ｑｃを調整可能である。ＥＣＵ４０は、冷房要求量に対して圧縮機３０を余剰運転させた余剰運転量に基づいて蓄冷器３６の蓄冷量Ｑｃを算出する。ＥＣＵ４０は、この蓄冷量Ｑｃが適正範囲となるように、ＣＶ３０ａの通電量を制御する。具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン動作中において、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１（図６参照）まで低下した場合にＣＶ３０ａに通電し、圧縮機３０を動作させてクランク軸１３の回転エネルギを蓄冷量Ｑｃとして蓄えさせる。また、ＥＣＵ４０は、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１よりも大きい第２閾値Ｑｓ２（図６参照）まで上昇した場合に、ＣＶ３０ａへの通電を停止させ、圧縮機３０の動作を停止させる。

【0024】

また、車両１００には、油圧駆動式のブレーキアクチュエータ８０を備えている。ブレーキアクチュエータ８０は、ドライバによるブレーキ操作量に応じたブレーキトルクＴｂを発生させ、クランク軸１３の回転を停止させる。

【0025】

ＥＣＵ４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ４０には、各種センサなどから各々検出信号が入力される。なお、図１では前述したセンサの他、車両周囲に存在する物体を検知する撮像装置２６及びレーダ装置２７、ナビゲーション装置２８を示している。ＥＣＵ４０は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１１による燃料噴射制御等、エンジン１０の燃焼制御を実施する。なお、本実施形態において、ＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。

【0026】

撮像装置２６、レーダ装置２７及びナビゲーション装置２８について説明する。撮像装置２６は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等を用いて構成されている。撮像装置２６は、自車の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成してＥＣＵ４０に逐次出力する。撮像装置２６は、例えば、自車のフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置２６は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

【0027】

レーダ装置２７は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、ミリ波レーダ等を用いて構成されている。レーダ装置２７は、例えば、自車の前部に取り付けられており、車両前方に向かって所定角度の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの期間に基づき、受信データを作成する。受信データには測距データが含まれている。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。レーダ装置２７が作成した受信データの情報はＥＣＵ４０に逐次出力される。

【0028】

ナビゲーション装置２８は、道路地図データ及び各種情報を記録した地図記憶媒体から地図データを取得するとともに、ＧＰＳアンテナを介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて、車両１００の現在位置を算出する。またナビゲーション装置２８は、自車両の現在地を表示するための制御、及び現在地から目的地までの車両前方経路を案内するための制御、及び車両前方経路に渋滞等が発生したことを報知する制御等を行う。

【0029】

さらに、ＥＣＵ４０は、車両１００の減速時においてエンジン１０の回転エネルギを回収する回収制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ４０は、ドライバからの減速要求を取得した場合に、燃料噴射弁１１からの燃料噴射をカットした状態で、車両１００を減速走行させる処理を実施する。ＥＣＵ４０は、この減速走行時に、クランク軸１３の回転駆動力によりオルタネータ２２及び圧縮機３０を駆動させて、ネガティブトルクＴｎを発生させる制御を実施する。これにより、エンジン１０の回転エネルギは、熱エネルギに変換されて蓄冷器３６に蓄冷されるとともに、電気エネルギに変換されてバッテリ２１に蓄電されることとなる。

【0030】

ここで、ネガティブトルクＴｎとは、エンジン１０のクランク軸１３の回転方向とは逆向きで作用するトルクであり、発電トルクＴｅ、駆動トルクＴｃ、及び損失トルクＴｌを含む。発電トルクＴｅは、オルタネータ２２を駆動させることで発生するトルクであり、駆動トルクＴｃは、圧縮機３０を駆動させることで発生するトルクである。また、損失トルクＴｌは、エンジン１０内での振動や摩擦等により発生するトルクであり、吸気管５１内の圧力損失であるポンプロスを含む。

【0031】

ところで、冷凍サイクル３９において冷媒経路３１ａ内に蓄冷器３６が設けられている場合、従来技術のように蓄冷器３６に蓄えられた蓄冷量Ｑｃを用いて、エンジン停止中の車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。更に、蓄冷器３６に蓄えられた蓄冷量Ｑｃを用いて、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることが望まれている。例えば、車両１００の減速時において、車室内へ送風される空気を、蓄冷量Ｑｃを用いて冷却することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機３０を停止させることができ、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0032】

しかし、蓄冷量Ｑｃが不足する場合、つまり蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１まで低下すると、車両１００の減速時に圧縮機３０を停止させることができず、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができない。特に、車両１００の加減速が繰り返し行われる場合には、蓄冷量Ｑｃを蓄える期間が短い一方、蓄冷量Ｑｃを用いる期間が長くなることから、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１まで低下して圧縮機３０の停止を継続させることができなくなる。この結果、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができない。

【0033】

本実施形態のＥＣＵ４０は、上記問題を解決するために蓄冷量制御処理を実施する。蓄冷量制御処理では、車両１００の加減速が繰り返し行われるかを判定し、加減速が繰り返し行われると判定された場合に、圧縮機３０を動作させる第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する減少変更と、圧縮機３０を停止させる第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更する増加変更との少なくとも一方を行う。これにより、圧縮機３０を停止可能な蓄冷量Ｑｃの範囲が拡大され、圧縮機３０の停止を継続させることができる。この結果、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0034】

図２に本実施形態の蓄冷量制御処理のフローチャートを示す。この制御処理は、例えば車両１００の動作中、ＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実行される。

【0035】

蓄冷量制御処理を開始すると、まずステップＳ１０において、車両１００が動作中であるかを判定する。具体的には、車両１００のイグニッションスイッチがオンであるかを判定する。

【0036】

ステップＳ１０で肯定判定すると、続くステップＳ１２において、前方進路情報Ｉｆを取得する。ここで、前方進路情報Ｉｆとは、車両前方や車両前方進路の交通状況を示す情報である。車両走行時には、車両前方進路の交通状況により車両１００の加速や減速を強いられることがある。また、車両走行時には、車両前方進路の交通状況に応じて、ドライバが車両１００の加速を意図したり減速を意図したりすることがある。なお、本実施形態において、ステップＳ１２の処理が「交通情報取得部」に相当する。

【0037】

具体的には、前方進路情報Ｉｆとして、撮像装置２６及びレーダ装置２７から、車両前方を走行する先行車の情報や、車両前方に存在する信号機や踏切の情報を取得する。また、前方進路情報Ｉｆとして、ナビゲーション装置２８から、車両前方進路の進路や渋滞の情報を取得する。

【0038】

ステップＳ１４において、ステップＳ１２で取得された前方進路情報Ｉｆに基づいて、加減速期間割合Ｐａを算出する。ここで、加減速期間割合Ｐａは、所定期間Ｙｔ内において、車両１００の加減速が行われる期間である加減速期間Ｙｓの割合を示す。加減速期間Ｙｓは、加速度が基準加速度以上の加速が行われる加速期間Ｙａと、減速度が基準減速度以上の減速が行われる減速期間Ｙｄとの合計期間である。具体的には、加速期間Ｙａは、所定期間Ｙｔ内においてドライバがアクセルペダルを踏みこむ期間であり、減速期間Ｙｄは、所定期間Ｙｔ内においてドライバがブレーキペダルを踏みこむ期間である。加減速期間割合Ｐａは、（式１）のように表される。

【0039】

Ｐａ＝Ｙｓ／Ｙｔ×１００＝（Ｙａ＋Ｙｄ）／Ｙｔ×１００・・・（式１）
ステップＳ１６において、ステップＳ１２で取得された前方進路情報Ｉｆに基づいて、加減速頻度Ｆａを算出する。ここで、加減速頻度Ｆａは、所定期間Ｙｔ内において、車両１００の加減速が行われる回数である加減速回数Ｎｓの割合を示す。加減速回数Ｎｓは、加速度が基準加速度以上の加速が行われる加速回数Ｎａと、減速度が基準減速度以上の減速が行われる減速回数Ｎｄとの合計回数である。具体的には、加速回数Ｎａは、所定期間Ｙｔ内においてドライバがアクセルペダルを踏みこむ回数であり、減速期間Ｙｄは、所定期間Ｙｔ内においてドライバがブレーキペダルを踏みこむ回数である。加減速頻度Ｆａは、（式２）のように表される。

【0040】

Ｆａ＝Ｎｓ／Ｙｔ×１００＝（Ｎａ＋Ｎｄ）／Ｙｔ×１００・・・（式２）
続くステップＳ１８において、ステップＳ１４，Ｓ１６で算出された加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａに基づいて、車両１００の加減速が繰り返し行われるかを判定する。なお、加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａは、前方進路情報Ｉｆに基づいて算出される。そのため、ステップＳ１８では、前方進路情報Ｉｆに基づいて車両１００の加減速が繰り返し行われるかを判定する、ということができる。具体的には、加減速期間割合Ｐａが基準割合Ｐｋよりも高いかを判定するとともに、加減速頻度Ｆａが基準頻度Ｆｋよりも高いかを判定する。なお、本実施形態において、ステップＳ１８の処理が「判定部」に相当する。

【0041】

加減速期間割合Ｐａが基準割合Ｐｋよりも低い低割合であり、かつ、加減速頻度Ｆａが基準頻度Ｆｋよりも低い低頻度である場合、ステップＳ１８で否定判定する。この場合、車両１００の加減速が繰り返し行われないと判定されるため、ステップＳ４０において通常制御を実施し、蓄冷量制御処理を終了する。通常制御では、エンジン１０の動作状態に基づいて、第１閾値Ｑｓ１や第２閾値Ｑｓ２が制御される。なお、エンジン１０の動作状態に基づいた第１閾値Ｑｓ１や第２閾値Ｑｓ２は、エンジン回転速度Ｎｅや、エンジン１０への吸入空気量や吸気負圧といったエンジン負荷などを用いて算出することができる。

【0042】

一方、加減速期間割合Ｐａが基準割合Ｐｋよりも高い高割合であり、または加減速頻度Ｆａが基準頻度Ｆｋよりも高い高頻度である場合、ステップＳ１８で肯定判定する。この場合、車両１００の加減速が繰り返し行われると判定されるため、第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する減少変更と、第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更する増加変更との少なくとも一方を含む拡大制御（Ｓ２０～Ｓ３０）を実施する。

【0043】

拡大制御では、まず、ステップＳ２０において、現在のドライビングサイクルにおける曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔを取得する。ここで、曜日情報Ｉｗは、現在のドライビングサイクルにおいて、車両１００のイグニッションスイッチをオンしたタイミングが含まれる曜日の情報であり、時間帯情報Ｉｔは、上記タイミングが含まれる時間帯の情報である。なお、イグニッションスイッチをオンしたタイミングに代えて、イグニッションスイッチをオフしたタイミングとしてもよい。本実施形態において、ステップＳ２０の処理が「時間情報取得部」に相当する。

【0044】

続くステップＳ２２において、ＥＣＵ４０の記憶部４２に予め記憶されたマップＭＰを参照することによって、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを設定する。ここで、減少変更量Ｑｇは、第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する変更量であり、負側に増大する量となる。また、増加変更量Ｑｚは、第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更する変更量であり、正側に増大する量となる。なお、記憶部４２は、例えば、ＲＯＭ以外の非遷移的実体的記録媒体（例えば、ＲＯＭ以外の不揮発性メモリ）である。

【0045】

マップＭＰは、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応して、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚが予め規定されたマップ情報である。図４に示すように、マップＭＰでは、各曜日の各時間帯に対して、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚが予め規定されている。ステップＳ２２では、マップＭＰにおいて、ステップＳ２０で取得された曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応付けられた減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを特定する。なお、本実施形態において、マップＭＰが「対応情報」に相当する。

【0046】

マップＭＰにおいて、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚは、加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａにより変動する変動量として規定されている。例えば、図５に示すように、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚは、加減速期間割合Ｐａが高く、または加減速頻度Ｆａが高いほど大きくなる関係を有する。ステップＳ２２では、ステップＳ１２，１４で算出された加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａに対応する減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを特定し、この減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚに設定する。なお、加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａに対する減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚの傾きは、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔ毎に異なっていてもよければ、同じでもよい。

【0047】

ステップＳ２４において、変更許可モードが選択されているかを判定する。車両１００では、ドライバにより変更許可モードと変更禁止モードとのいずれかのモードが選択可能である。ここで、変更許可モードは、車両１００の減速時において圧縮機３０の停止を継続すべく、第１閾値Ｑｓ１の減少変更を許可するモードである。第１閾値Ｑｓ１の減少変更を許可することで、車両１００の減速時において圧縮機３０を停止可能な蓄冷量Ｑｃの範囲が拡大され、車両１００の減速時において圧縮機３０の停止が継続される。

【0048】

また、変更禁止モードは、車両１００のエンジン停止中において圧縮機３０の停止を継続すべく、第１閾値Ｑｓ１の減少変更を禁止するモードである。第１閾値Ｑｓ１の減少変更を禁止することで、車両１００のエンジン停止開始時における蓄冷量Ｑｃが過度に低下していることが抑制され、車両１００のエンジン停止中において圧縮機３０の停止が継続される。なお、本実施形態において、ステップＳ２４の処理が「選択部」に相当する。

【0049】

そのため、変更許可モードは、車両１００の減速時における車両１００の燃費Ｅｆの向上が、車両１００のエンジン停止中における車両１００の燃費Ｅｆの向上よりも優先されるモード、ということができる。また、変更禁止モードは、車両１００のエンジン停止中における車両１００の燃費Ｅｆの向上が、車両１００の減速時における車両１００の燃費Ｅｆの向上よりも優先されるモード、ということができる。

【0050】

ステップＳ２４で肯定判定すると、つまり変更許可モードが選択されたことを条件に、減少変更と増加変更との両方を実施する。具体的には、ステップＳ２６において、ステップＳ２２で設定された減少変更量Ｑｇだけ第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する。続くステップＳ２８において、ステップＳ２２で設定された増加変更量Ｑｚだけ第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更する。

【0051】

ステップＳ３２において、車両１００の減速時に圧縮機３０を停止させ、蓄冷量制御処理を終了する。なお、本実施形態において、ステップＳ３２の処理が「停止制御部」に相当する。

【0052】

一方、ステップＳ２４で否定判定すると、増加処理のみを実施し、減少処理を実施しない。具体的には、ステップＳ３０において、ステップＳ２２で設定された増加変更量Ｑｚだけ第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更し、ステップＳ３２に進む。なお、本実施形態において、ステップＳ２６，Ｓ２８，Ｓ３０の処理が「変更部」に相当する。

【0053】

一方、ステップＳ１０で否定判定すると、ステップＳ５０において、車両１００のイグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後の規定期間に補正処理を実施し、蓄冷量制御処理を終了する。規定期間では、いわゆるメインリレー制御として、イグニッションスイッチのオフ後もＥＣＵ４０への電力供給が一定時間継続されるようになっている。ここで、補正処理は、マップＭＰにおいて、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応付けられた減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを補正する処理である。

【0054】

図３に本実施形態の補正処理のフローチャートを示す。補正処理を開始すると、まずステップＳ６０において、補正条件が成立したかを判定する。例えば、補正処理の直前に終了したドライビングサイクル（以下、対象サイクルという）における走行距離が規定距離よりも長いかを判定する。

【0055】

ステップＳ６０で否定判定すると、補正処理を終了する。一方、ステップＳ６０で肯定判定すると、続くステップＳ６２において、対象サイクルにおける車両１００の燃費Ｅｆを算出する。燃費Ｅｆは、対象サイクルにおける燃料噴射弁１１の燃料噴射量及び走行距離から算出することができる。なお、本実施形態において、ステップＳ６２の処理が「燃費算出部」に相当する。

【0056】

ステップＳ６４において、ステップＳ６２で算出された燃費Ｅｆに基づいて、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを補正するかを判定する。具体的には、ステップＳ６２で算出された燃費Ｅｆが基準燃費Ｅｋよりも大きいかを判定する。ここで、基準燃費Ｅｋは、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔが対象サイクルと等しいドライビングサイクルであって、対象サイクルの直前に実施されたドライビングサイクル（以下、前回サイクルという）において算出された燃費Ｅｆを示す。

【0057】

ステップＳ６４で肯定判定すると、車両１００の燃費Ｅｆが向上したと判定する。この場合、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを補正することなく、続くステップＳ７２において、ステップＳ６２で算出された燃費Ｅｆを用いて基準燃費Ｅｋを更新し、補正処理を終了する。

【0058】

一方、ステップＳ６４で否定判定すると、車両１００の燃費Ｅｆが悪化したと判定する。この場合、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを補正する。具体的には、ステップＳ６６において、前回サイクルで減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚが増加補正されたかを判定する。減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚが増加補正されたかは、例えば減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚの補正履歴から判定することができる。

【0059】

ステップＳ６６で否定判定すると、ステップＳ６８において、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを増加補正し、ステップＳ７２へと進む。つまり、前回サイクルにおいて車両１００の燃費Ｅｆが向上し、対象サイクルにおいて車両１００の燃費Ｅｆが悪化した場合には、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを増加補正する。増加補正では、燃費Ｅｆと基準燃費Ｅｋとの差分に基づいて、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚの補正量を決定する。

【0060】

一方、ステップＳ６６で肯定判定すると、ステップＳ７０において、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを減少補正し、ステップＳ７２へと進む。つまり、前回サイクルにおいて車両１００の燃費Ｅｆが悪化し、増加補正をしても車両１００の燃費Ｅｆが更に悪化した場合には、増加補正により減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを適切に補正できないことから、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを逆側に補正、つまり減少補正する。減少補正では、燃費Ｅｆと基準燃費Ｅｋとの差分に基づいて、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚの補正量を決定する。なお、本実施形態において、ステップＳ６８，Ｓ７０の処理が「補正部」に相当する。

【0061】

続いて、図６に蓄冷量制御処理の一例を示す。図６（Ａ）は、通常制御における燃料カット状態Ｆ／Ｃの推移を示し、図６（Ｂ）は、拡大制御における燃料カット状態Ｆ／Ｃの推移を示す。図６において、（ａ）は蓄冷量Ｑｃの推移を示し、（ｂ）は車両１００の動作状態の推移を示し、（ｃ）は圧縮機３０の駆動状態の推移を示し、（ｄ）は燃料カット状態Ｆ／Ｃの推移を示し、（ｅ）は燃料カット状態Ｆ／Ｃの切り替えにより発生するエネルギ損失Ｅｌを示す。

【0062】

また、図７に車両１００の減速状態におけるネガティブトルクＴｎを示す。図７（Ａ）は、燃料カットを行わない、つまり燃料カット状態Ｆ／Ｃがオフである場合のネガティブトルクＴｎを示し、図７（Ｂ）は、燃料カットを行う、つまり燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンである場合のネガティブトルクＴｎを示す。なお、図７において、ネガティブトルクＴｎは、エンジン１０のクランク軸１３の回転方向とは逆向きで作用することから、負側に増大する量として記載されている。

【0063】

図６（Ａ）に示すように、本実施形態では、車両１００の走行状態において、加減速が繰り返し行われており、加減速の切り替えに応じて、蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２から低下する低下動作と、第２閾値Ｑｓ２まで上昇する上昇動作とを繰り返される。

【0064】

時刻ｔ１において、車両１００の動作状態が走行状態から減速状態に切り替えられると、圧縮機３０がオフ状態に切り替えられる。なお、本実施形態では、時刻ｔ１において、蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２まで上昇しているものとするが、車両１００の動作状態が切り替わるタイミングは、必ずしも蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２まで上昇したタイミングでなくてもよい。

【0065】

図７（Ａ）に示すように、車両１００の減速時において、圧縮機３０がオン状態に維持されると、駆動トルクＴｃが発生する。これにより、ネガティブトルクＴｎが大きくなり、車両１００の減速度合が過剰に大きくなると、ドライバが減速度合をゆるめるべく、アクセルペダルを踏みこむ。つまり、ネガティブトルクＴｎの過剰分を、アクセルペダルを踏みこむことによるアクセルトルクＴａによって補う。この結果、車両１００の減速時に燃料カット状態Ｆ／Ｃをオンとすることができず、車両１００の燃費Ｅｆが悪化する。

【0066】

本実施形態では、車両１００の減速時において、圧縮機３０をオフ状態に切り替える。これにより、図７（Ｂ）に示すように、ネガティブトルクＴｎが減少する。この結果、車両１００の減速時にドライバがアクセルペダルを踏みこむことが抑制され、車両１００の減速時に燃料カット状態Ｆ／Ｃをオンとすることで（図６（ｄ）参照）、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0067】

具体的には、蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２から第１閾値Ｑｓ１まで低下する期間において、圧縮機３０をオフ状態に切り替えることができ、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。つまり、蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２から第１閾値Ｑｓ１までの範囲は、圧縮機３０を停止可能な圧縮停止範囲Ｈｇ、ということができる。

【0068】

通常制御では、車両１００のエンジン停止中において圧縮機３０の停止を継続すべく、圧縮停止範囲Ｈｇが狭く設定されている。例えば、ＥＣＵ４０は、エンジン停止中において、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１よりも小さい第３閾値Ｑｓ３まで低下した場合に、エンジン１０を再起動させて蓄冷量Ｑｃを蓄えさせる。エンジン停止中において、エンジン１０を再起動させるまでの期間を長期化するためには、第３閾値Ｑｓ３から第１閾値Ｑｓ１までの範囲Ｈｓを広げる必要がある。この結果、第１閾値Ｑｓ１が比較的大きい値に設定され、圧縮停止範囲Ｈｇが狭く設定される。

【0069】

そのため、通常制御では、燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンとされる燃料カット期間Ｙｆが縮小される。図６（Ａ）に示すように、通常制御では、時刻ｔ１に蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２から低下を開始し、時刻ｔ２に蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１まで低下する。狭く設定された圧縮停止範囲Ｈｇに応じて、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの燃料カット期間Ｙｆが縮小されている。この結果、燃料カット状態Ｆ／Ｃによる車両１００の燃費向上効果が縮小されてしまう。

【0070】

本実施形態では、車両１００の加減速が繰り返し行われると判定された場合に、拡大制御を実施する。具体的には、図６（Ｂ）に示すように、第１閾値Ｑｓ１を減少変更量Ｑｇだけ減少させるとともに、第２閾値Ｑｓ２を増加変更量Ｑｚだけ増加させる。これにより、圧縮停止範囲Ｈｇが拡大され、燃料カット期間Ｙｆが時刻ｔ２よりも後の時刻ｔ３まで延長される。この結果、燃料カット状態Ｆ／Ｃによる車両１００の燃費向上効果が増大し、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0071】

なお、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１まで低下した後に、蓄冷量Ｑｃが第２閾値Ｑｓ２まで上昇するのに必要な期間Ｙｒは、圧縮停止範囲Ｈｇが広い場合よりも狭い場合の方が短い。そのため、図６に示すように、車両１００の減速期間が比較的長く、燃料カット期間Ｙｆが複数回繰り返される場合には、圧縮停止範囲Ｈｇが狭いと、１回当たりの燃料カット期間Ｙｆは短くなる一方、その繰り返し回数は多くなる。また、圧縮停止範囲Ｈｇが広いと、１回当たりの燃料カット期間Ｙｆは長くなる一方、その繰り返し回数は少なくなる。この結果、車両１００の減速期間に対する燃料カット期間Ｙｆの合計期間の割合は、圧縮停止範囲Ｈｇによらず一定となるとも考えられる。

【0072】

しかし、図６に示すように、燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンからオフに切り替わる際、及び燃料カット状態Ｆ／Ｃがオフからオンに切り替わる際には、例えば圧縮機３０のオーバーシュート等によりエネルギ損失Ｅｌが発生する。そして、圧縮停止範囲Ｈｇが狭い場合よりも広い場合の方が、燃料カット状態Ｆ／Ｃの切替回数が少なく、エネルギ損失Ｅｌの発生回数が少ない。そのため、車両１００の減速期間が比較的長い場合でも、第１閾値Ｑｓ１を減少変更量Ｑｇだけ減少させるとともに、第２閾値Ｑｓ２を増加変更量Ｑｚだけ増加させることによって、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0073】

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

【0074】

・車両１００の減速時において、蓄冷量Ｑｃを用いて車室内へ送風される空気を冷却することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機３０を停止させることができ、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。しかし、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１まで低下すると、車両１００の減速時に圧縮機３０を停止させることができず、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができない。特に、車両１００の加減速が繰り返し行われる場合には、蓄冷量Ｑｃを蓄える期間が短い一方、蓄冷量Ｑｃを用いる期間が長くなることから、蓄冷量Ｑｃが第１閾値Ｑｓ１まで低下して圧縮機３０の停止を継続させることができなくなる。この結果、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができない。

【0075】

・本実施形態では、車両１００の加減速が繰り返し行われると判定された場合に、第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する減少変更と、第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更する増加変更との少なくとも一方を行う。つまり、圧縮機３０を停止可能な圧縮停止範囲Ｈｇを拡大する制御を行う。これにより、圧縮機３０の停止を継続させることができる。この結果、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0076】

・特に本実施形態では、圧縮停止範囲Ｈｇを拡大した結果、車両１００の減速時において、圧縮機３０の停止を継続させることができる。これにより車両１００の減速時におけるネガティブトルクＴｎを減少させることができ、車両１００の減速時にドライバがアクセルペダルを踏みこむことが抑制される。この結果、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0077】

・本実施形態では、車両１００の加減速が繰り返し行われるかを、前方進路情報Ｉｆに基づいて判定する。例えば、前方進路情報Ｉｆとして車両１００の前方進路で渋滞が発生している情報が取得された場合、車両１００の加減速が繰り返し行われることが予想される。このように、前方進路情報Ｉｆは、加減速が繰り返し行われることと相関する。そのため、前方進路情報Ｉｆに基づいて、加減速が繰り返し行われることを好適に判定することができる。

【0078】

・例えば、車両１００の前方進路で渋滞が発生している場合、渋滞により車両１００は停止状態と低速走行状態とを繰り返すことが予想される。つまり、車両１００の加減速期間割合Ｐａが高く、または車両１００の加減速頻度Ｆａが高くなることが予想される。本実施形態では、加減速期間割合Ｐａが基準割合Ｐｋよりも高い高割合である場合、または加減速頻度Ｆａが基準頻度Ｆｋよりも高い高頻度である場合に、車両１００の加減速が繰り返し行われると判定する。そのため、渋滞等により車両１００の加減速が繰り返し行われることを好適に判定することができる。

【0079】

・本実施形態では、車両１００の加減速期間割合Ｐａが高く、または車両１００の加減速頻度Ｆａが高いほど、第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する減少変更量Ｑｇ、及び第２閾値Ｑｓ２を大きくする側に変更する増加変更量Ｑｚを大きく設定する。車両１００の加減速期間割合Ｐａが高く、または車両１００の加減速頻度Ｆａが高いと、蓄冷量Ｑｃを蓄える期間が短く、蓄冷量Ｑｃを用いる期間が長くなることから、圧縮機３０の停止を継続させにくい。そのため、車両１００の加減速期間割合Ｐａが高く、または車両１００の加減速頻度Ｆａが高いほど、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを大きく設定することで、車両１００の走行状態に応じて減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを好適に設定することができる。これにより、圧縮機３０の停止を継続させることができ、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

【0080】

・本実施形態では、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応して、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚが予め規定されたマップＭＰが記憶されており、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報ＩｔとマップＭＰとに基づいて減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを設定する。例えば、渋滞の発生頻度は、平日と休日とでは異なり、また、通勤時間帯とその他の時間帯とでは異なる。つまり、車両１００の加減速が繰り返し行われるかは、曜日情報Ｉｗや時間帯情報Ｉｔによってばらつく。そのため、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに基づいて減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを設定することで、曜日情報Ｉｗや時間帯情報Ｉｔによるばらつきを抑制して、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを好適に設定することができる。

【0081】

・本実施形態では、ドライビングサイクル毎に車両１００の燃費Ｅｆを算出し、算出された燃費Ｅｆに基づいて、マップＭＰに規定された減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを補正する。これにより、車両１００の燃費Ｅｆが向上するように、減少変更量Ｑｇ及び増加変更量Ｑｚを適切に補正することができる。

【0082】

・減少変更では、第１閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更するため、車両１００のエンジン停止開始時における蓄冷量Ｑｃが過度に低下していることがある。そのため、エンジン停止中において蓄冷量Ｑｃが第３閾値Ｑｓ３まで低下して圧縮機３０の停止が中断されることがあり、蓄冷量Ｑｃが第３閾値Ｑｓ３まで低下した場合には、圧縮機３０を始動させるためにエンジン１０を始動させなければならず、この結果、車両１００の燃費Ｅｆが悪化する。本願の制御装置では、変更許可モードが選択されたことを条件に、第１閾値Ｑｓ１の減少変更を行う。そのため、変更禁止モードが選択された場合には減少変更が行われないようにすることができる。これにより、車両１００のエンジン停止時において圧縮機３０の停止を継続させることができ、車両１００の燃費Ｅｆが悪化することを抑制することができる。

【0083】

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

【0084】

・実施形態では、変更許可モードが選択されている場合に、減少変更と増加変更との両方を実施する例を示したが、減少変更のみが実施されてもよい。

【0085】

・実施形態では、車両１００の加減速の繰り返しを、加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａに基づいて判定する例を示したが、これに限られない。例えば、エンジン１０の運転停止及び再始動が繰り返し行われることを判定してもよい。

【0086】

・実施形態では、前方進路情報Ｉｆとして車両１００の前方進路で渋滞が発生している情報を例示したが、これに限られず、例えば現在のドライビングサイクルにおける目的地や予定走行ルートの情報であってもよい。

【0087】

・実施形態では、減少変更量Ｑｇが増加変更量Ｑｚよりも大きい例を示したが、これに限られず、例えば減少変更量Ｑｇが増加変更量Ｑｚと同じであってもよければ、減少変更量Ｑｇが増加変更量Ｑｚよりも小さくてもよい。

【0088】

・実施形態では、加減速期間割合Ｐａ及び加減速頻度Ｆａに対応する減少変更量Ｑｇの増加率が、増加変更量Ｑｚの増加率よりも大きい例を示したが、これに限られない。例えば、減少変更量Ｑｇの増加率が増加変更量Ｑｚの増加率と同じであってもよければ、減少変更量Ｑｇの増加率が増加変更量Ｑｚの増加率よりも小さくてもよい。

【0089】

・時間帯情報Ｉｔは、図４に示すものに限られない。

【0090】

・実施形態では、基準燃費Ｅｋが前回サイクルにおいて算出された燃費Ｅｆである例を示したが、これに限られない。例えば、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔが等しい複数のドライビングサイクルに対応する複数の燃費Ｅｆのうち、最大の燃費Ｅｆを基準燃費Ｅｋとしてもよい。

【0091】

・実施形態では、蓄冷器３６を蒸発器３４に設けているが、蓄冷器３６の配置はこれに限られず、例えば、圧縮機３０の冷媒吸入口と蒸発器３４との間に蓄冷器３６が接続されてもよければ、蒸発器３４と蓄冷器３６とが並列に接続されていてもよい。

【符号の説明】

【0092】

１３…クランク軸、３０…圧縮機、３６…蓄冷器、３９…冷凍サイクル、４０…ＥＣＵ、１００…車両、Ｑｃ…蓄冷量、Ｑｓ１…第１閾値、Ｑｓ２…第２閾値。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】