特許 7152011 複合シート及びエアバッグ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-10-03

(45)【発行日】2022-10-12

(54)【発明の名称】複合シート及びエアバッグ

(51)【国際特許分類】

   B32B 27/12 20060101AFI20221004BHJP

   B60R 21/235 20060101ALI20221004BHJP

   B60R 21/232 20110101ALI20221004BHJP

【ＦＩ】

B32B27/12

B60R21/235

B60R21/232

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2018198553

(22)【出願日】2018-10-22

(65)【公開番号】P2020066138

(43)【公開日】2020-04-30

【審査請求日】2021-08-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000211156

【氏名又は名称】中興化成工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100108855

【弁理士】

【氏名又は名称】蔵田 昌俊

(74)【代理人】

【識別番号】100103034

【弁理士】

【氏名又は名称】野河 信久

(74)【代理人】

【識別番号】100153051

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 直樹

(74)【代理人】

【識別番号】100179062

【弁理士】

【氏名又は名称】井上 正

(74)【代理人】

【識別番号】100199565

【弁理士】

【氏名又は名称】飯野 茂

(74)【代理人】

【識別番号】100162570

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 早苗

(72)【発明者】

【氏名】宮崎 和久

(72)【発明者】

【氏名】羽田 賢一朗

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－２２９９３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２４５７４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０８６５９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－２５３５３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００３－５２６５５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０７８９７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１８／０３１３５５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許第４２６２０４９（ＵＳ，Ａ）

【文献】欧州特許出願公開第３１４１３８４（ＥＰ，Ａ１）

【文献】欧州特許出願公開第２１９９０６２（ＥＰ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ３２Ｂ ２７／１２

Ｂ６０Ｒ ２１／１６

Ｂ６０Ｒ ２１／２３２

Ｂ６０Ｒ ２１／２３５

Ｄ０３Ｄ １／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基布層と、
前記基布層の上に設けられており、前記基布層に向いている第１面と、前記第１面の裏側にある第２面と、前記第２面から前記第１面へ向かって凹んでいる島状配置の複数の凹部とを有し、且つ熱可塑性の第１樹脂を含む第１樹脂層と、
少なくとも一部が前記第２面の前記複数の凹部に充填されており、且つシリコーンを含む第２樹脂を含んでいる第２樹脂層と
を具備し、
前記第２面は、前記複数の凹部を１ｃｍ ^２ 当り９個以上８１個以下有する、複合シート。

【請求項2】

前記第２面の上の前記第２樹脂層の担持量が５ｇ／ｍ^２以上５０ｇ／ｍ^２以下である、請求項１に記載の複合シート。

【請求項3】

前記複合シートの厚さが０．１ｍｍ以上１ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の複合シート。

【請求項4】

前記基布層は、織布または不織布を含む請求項１－３の何れか１項に記載の複合シート。

【請求項5】

バッグ部と、前記バッグ部にガスを導入するガス導入部とを具備し、前記バッグ部は内面に前記基布層が位置するように請求項１－４の何れか１項に記載の複合シートから形成されている、エアバッグ。

【請求項6】

サイドカーテンエアバッグである、請求項５に記載のエアバッグ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複合シート及びエアバッグに関する。

【背景技術】

【0002】

エアバッグには、一定以上の圧力で空気をその内部に保持する性能が要求される。特に、サイドカーテンエアバッグには、ロールオーバー（車両横転）事故発生の際に乗員の車外放出等を防ぐ機能が求められる。そのために展開されたサイドカーテンエアバッグの内圧を一定時間保持することが求められる。例えば、内圧７０ｋＰａに膨張させたサイドカーテンエアバッグが１２秒後に４０ｋＰａ以上の内圧を維持していることが望ましい。

【0003】

エアバッグに用いられる基布材料は、シリコーンのような樹脂材料などで被覆して通気性を低減することで低通気性を付与されている。例えば、エアバッグ基布の製造には、ダイコート法およびナイフコート法などの液状の材料を基布に塗布するコーティング法が用いられている。

【0004】

例えば、シリコンコーティングを行う際の塗布方法として、ナイフコート法が実施されている。この方法では、樹脂材料などを薄く塗布する事は可能であるが、ナイフで基布表面を擦るために基布の凸部分へのシリコーンの付着量が凹部分に比較し少ない。また、シーム部（設計上膨らませない縫合部位）では平織部と比較して織組織が違うため糸密度が高くなる。このようにシーム部と平織部とで糸密度が違うために、エアバッグに内圧が掛かった際に糸密度が少ない平織部より糸目が開く結果、シーム部と平織部との境界部分よりエアー漏れが生じる。例えば、ナイフコート法を採用して製造したエアバッグでは、内圧７０ｋＰａに膨張させてから１２秒後の内圧が４０ｋＰａに満たない場合がある。その原因として、バッグのシーム部と平織部との境界部分から糸目が広がり、漏れが発生することが挙げられる。

【0005】

特許文献１（特表２００３－５３５７６７号公報）では、低通気性サイドカーテンエアバッグは円筒形モジュール内に保管されるところ、シリコーン被覆剤で重度に被覆された低通気性物品を巻くのに要する時間およびエネルギー並びに収納体積を減少させることが困難であることを問題視している。また特許文献１は、このような物品を密に収納したときにブロッキング（即ち、異なる被覆部分の付着）の問題が増大することも指摘している。特許文献１には、このような事情から密に収納された、低収納体積、低ブロッキング、低通気性のサイドカーテンエアバッグが望ましいと記載されている。

【0006】

このようなサイドカーテンエアバッグの要求に答えるべく、特許文献１では、過半量のシリコーン材料からなる被覆剤が低い付加量で存在し、膨張後に高い漏出時間特性を有するエアバッグクッションを提供することを目的としている。特許文献１に記載されている発明は、エラストマー組成物で被覆された布を有してなるエアバッグクッションであり、該エラストマー組成物が全組成物に対して少なくとも５０重量％のシリコーンに基づく材料を含んでいる。しかしこの布は、２オンス／平方ヤード（およそ６０ｇ／ｍ^２－７０ｇ／ｍ^２）布程度のエラストマー組成物で被覆されており、被覆物の量が依然として多い。

【0007】

特許文献２（特開２００７－２２９９３９号公報）には、希釈用の溶媒を一切使用しない無溶剤型シリコーンを用いると、塗工面が鏡面構造をとりやすく、光沢にとんだ、密着し易い粘着性の高い塗工面を形成しやすい傾向があることが記載されている。そして特許文献２には、この場合、高い粘着性のため、エアバッグの基布面同士の間などに高い摩擦力が発生しやすいと記載されている。塗工面上にタルクなどの微粉末を散布したり塗工液に滑り性を付与する充填剤を添加したりすることなく、粘着性が少なく表面摩擦係数の低いコーティング面を有する複合シートを得る方法として、特許文献２には、シリコーンの塗工面に凹凸形状を機械的に形成することが記載されている。しかし、特許文献２の複合シートでは６０ｇ／ｍ^２程度のシリコーンが基材に塗工されており、用いるシリコーンの量が多い。シリコーンの量が多い理由は、シリコーンの塗工面に凹凸形状を機械的に設けるうえでシリコーンを厚く塗工する必要があるためと推察される。また、コーティング法によりシリコーンを基材に設けているため、エアー漏れを抑制するのにシリコーン量が必然的に多くなったとも考えられる。

【0008】

シリコンコーティング法とは別に、フィルムを熱加圧して基布に接着するラミネート法が用いられている。ラミネート法には、例えば、積層フィルムを熱ロールで加圧し融着を行う方法がある。

【0009】

ラミネート法には、ナイフコート法に比べ、製造スピードが遅くコストが高くなる傾向がある。また、積層するフィルムの製造に用いられるＴダイ押し出し機のような広幅の押し出し機など、製造機器にも費用が掛かる。一方で、この方法ではシリコンコーティング法に比較して、エアバッグに内圧が掛かった際加工面からのエアー漏れが少ないというメリットがある。

【0010】

特許文献３（米国特許公報ＵＳ２００８／００７５９０３Ａ１）には、エアバッグクッションの製造方法が記載されており、当該方法は、熱可塑性の接着樹脂層と樹脂からなるバリア層とを含むマルチコンポーネントフィルムを基材に熱融着する工程を含んでいる。接着樹脂層およびバリア層の材料として融点が異なる材料を用いることで、接着層を介してバリア層を基材に熱融着させることができる。この方法では、押し出し機を用いるなどしてマルチコンポーネントフィルムを形成する工程の後で、得られたフィルムを基材にラミネートする工程が必要になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0011】

【文献】特表２００３－５３５７６７号公報

【文献】特開２００７－２２９９３９号公報

【文献】米国特許公報ＵＳ ２００８／００７５９０３ Ａ１

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0012】

本発明は、優れた滑り性能を有する複合シート、及び収納性が高く展開機能および内圧保持性能に優れたエアバッグを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0013】

本発明によれば、基布層と、前記基布層の上に設けられており、前記基布層に向いている第１面と、前記第１面の裏側にある第２面と、前記第２面から前記第１面へ向かって凹んでいる島状配置の複数の凹部とを有し、且つ熱可塑性の第１樹脂を含む第１樹脂層と、少なくとも一部が前記第２面の前記複数の凹部に充填されており、且つシリコーンを含む第２樹脂を含んでいる第２樹脂層とを具備し、前記第２面は、前記複数の凹部を１ｃｍ ^２ 当り９個以上８１個以下有する、複合シートが提供される。

【0014】

また本発明によれば、バッグ部と、前記バッグ部にガスを導入するガス導入部とを具備するエアバッグが提供される。前記バッグ部は、内面に前記基布層が位置するように上記の複合シートから形成されている。

【発明の効果】

【0015】

上記の複合シートは、優れた滑り性能を有する。また、複合シートを用いたエアバッグは、収納性が高く、展開機能に優れ、且つ内圧保持性能に優れている。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】一例の複合シートを概略的に表す断面図。

【図2】一例のシリコーン材料の硬化機構を表す式。

【図3】複合シートを製造する一例の方法の一部を表す概略図。

【図4】複合シートを製造する一例の方法の他の一部を表す概略図。

【図5】一例のエアバッグを概略的に表す平面図。

【図6】実施例１で用いたエンボスシートの平面写真。

【図7】実施例１で作製した複合シートの平面写真。

【図8】図７で示した複合シートの拡大平面写真。

【図9】実施例１で作製した複合シートの断面を示す走査型電子顕微鏡写真。

【図10】摩擦試験を概略的に表す断面図。

【図11】実施例５及び比較例５で作製したエアバッグの内圧保持性能を表すグラフ。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、実施形態に係る複合シート及びエアバッグを、図面を参照して説明する。

【0018】

（第１の実施形態）
実施形態に係る複合シートは、基布層と、第１樹脂層と、第２樹脂層とを具備する。第１樹脂層は、基布層の上に設けられている。第１樹脂層は、基布層に向いている第１面と、この第１面の裏側にある第２面と、第２面から第１面へ向かって凹んでいる複数の凹部とを有している。第１樹脂層は、熱可塑性の第１樹脂を含んでいる。第２樹脂層の少なくとも一部が、第２面の複数の凹部に充填されている。第２樹脂層は、シリコーンを含む第２樹脂を含んでいる。

【0019】

図１に、一例の複合シートを概略的に表す断面図を示す。複合シート１は、基布層２と、第１樹脂層３と、第２樹脂層４とを含む。図示する例では、基布層２は糸（ヤーン）２ａからなる織布である。第１樹脂層３は、第１面３ａと第２面３ｂとを有している。第１樹脂層３の第１面３ａは、基布層２に向いている。第１面３ａは、糸２ａにより基布層２の表面に形成されている凹凸形状に追従している。第２面３ｂは、第１面３ａへ向かって凹んだ複数の凹部５をその表面に有する。図１では、複数の凹部５のうち一つを図示している。第２樹脂層４は、第１樹脂層３の第２面３ｂの上に設けられている。第２樹脂層４の一部が、第２面３ｂにある凹部５に入り込んでおり、凹部５を埋めている。

【0020】

第１樹脂層３の第２面３ｂにある凹部５は、例えば、第１樹脂層３に対するエンボス加工により設けられたものであり得る。第２面３ｂは、複数の凹部５を１ｃｍ^２当り９個以上８１個以下有することが望ましい。また、第２面３ｂの面積のうち、複数の凹部５が占める割合が、７％以上６４％以下であることが望ましい。

【0021】

第２樹脂層４は第２樹脂を含んでおり、その少なくとも一部が凹部５に充填されている。第２樹脂が凹部５に充填されることで、第２樹脂層４に含まれている第２樹脂の分布が凹部５に集中する。それにより複合シート１全体の厚さを薄くしながらも、第２樹脂層４の表面（基布層２及び第１樹脂層３に対し裏側の面）に適度な凹凸を有することができる。第１樹脂層３の第２面３ｂの上に設けられている第２樹脂層４の担持量は、例えば、５ｇ／ｍ^２以上５０ｇ／ｍ^２以下であり得る。第２樹脂層４の担持量は、平面方向に亘って均一であってもよく、或いは均一でなくてもよい。複合シートの厚さ、つまり基布層２と第１樹脂層３と第２樹脂層４との合計厚さＴの値は、例えば、０．１ｍｍ以上１ｍｍ以下であり得る。

【0022】

図１に例を示した構造の複合シート１は、優れた滑り性能を有する。そのため、複合シート１はエアバッグを形成するための材料に適している。複合シート１の最表面にて第２樹脂層４に起伏があるため、複合シート１が折りたたまれた状態における第２樹脂層４の表面同士の密着が少ない。従って、第２樹脂層４の表面にて発生する摩擦が少ない。複合シート１の滑りがよいことで、収納時には小さく折りたたまれたり小さく捲かれたりしているエアバッグを急速に展開することができる。

【0023】

また、複合シート１の全体の厚さが薄いため収納性が高く、エアバッグを搭載する車両の設計の自由度が向上する。そのうえ複合シート１の滑り性能が良いことから、エアバッグを密に収納しても良好な展開機能を維持できる。

【0024】

加えて複合シート１を用いることで、内圧の保持性能が高いエアバッグを得ることができる。つまり、複合シート１は、サイドカーテンエアバッグへの適用にも適している。第１樹脂層３が糸２ａにより形成されている表面形状に追随しながら基布層２に密着している。第１樹脂層３は、基布層２における織りの目開きを防ぎ、気体の漏れを抑制する。そのため、複合シート１は高い気密性を有する。

【0025】

続いて、基布層、第１樹脂層、及び第２樹脂層を詳細に説明する。

【0026】

基布層としては、例えば、織布または不織布を用いることができる。基布層の材料としてはポリエステル、ポリアミド、ナイロン等の樹脂材料からなる基布を挙げることができる。その他、ガラスクロス等を基布層として用いてもよい。基布層は、例えば、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の厚さを有し得る。

【0027】

第１樹脂層に含まれる第１樹脂としては、例えば、ポリウレタン、ポリエステル、ポリエチレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、及びナイロンなどの熱可塑性樹脂を挙げることができる。第１樹脂層は、例えば、２０μｍ以上５００μｍ以下の厚さを有し得る。

【0028】

第１樹脂層は、１以上の層を含み得る。つまり第１樹脂層は、単一の層である、又は積層されている複数の層を含む積層体であり得る。第１樹脂層に複数の層を含む場合、各々の層は異なる第１樹脂を含み得る。例えば、第１樹脂層は、複数の異なる材料の層からなるマルチコンポーネントフィルムであり得る。

【0029】

第２樹脂層に含まれる第２樹脂は、シリコーン（シリコーンゴム）を含む。第２樹脂は、シリコーン以外にも、熱硬化性の材料および熱可塑性の材料、例えば、エラストマー及びその他の樹脂材料を含むことができる。シリコーン以外の材料の具体例として、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、ポリアミド系エラストマー、ポリスチレンブタジエン、ニトリルゴム、フッ素系ゴム、ポリウレタン等のエラストマーが挙げられる。第２樹脂として、シリコーンと上記材料の１種以上と組み合わせて用いることができる。或るいは、シリコーンの代わりに、上記材料の１種以上を第２樹脂として用いることができる。

【0030】

第２樹脂に用いることができるシリコーンの一例を詳述する。図２は、一例のシリコーン材料の硬化機構を表す式を示す。詳細には、図２は、シロキサンポリマーで形成されている主鎖を有する付加硬化型メチルビニル系シリコーンゴムの硬化機構を示す。白金（Ｐｔ）触媒の存在下で加熱することで、付加反応により硬化が進行する。

【0031】

第２樹脂に加え、第２樹脂層に充填剤を含ませてもよい。例えば、難燃性を付与したり滑り性能（低摩擦性）をさらに向上させたりする充填剤を第２樹脂層に含ませることができる。

【0032】

第２樹脂層は、１以上の層を含み得る。つまり第２樹脂層は、単一の層である、又は積層されている複数の層を含む積層体であり得る。第２樹脂層に複数の層を含む場合、各々の層は異なる第２樹脂を含み得る。

【0033】

上述したとおり複合シートは、優れた滑り性能を有し、薄いことで収納性が高く、高い気密性を有している。そのため、複合シートをエアバッグに好適に用いることができる。エアバッグは、サイドカーテンエアバッグを含む。

【0034】

次に、複合シートの製造方法を説明する。

【0035】

基布層と第１樹脂層とを積層させて、ラミネート基材を作製する。この際、第１樹脂層の第２面に凹部を形成する。第１樹脂層の第２面に第２樹脂を塗工し、第２樹脂を硬化させることで第２樹脂層を形成する。

【0036】

図３及び図４を参照して、複合シートを製造する一例の方法を説明する。

【0037】

図３は、複合シートを製造する一例の方法の一部を表す概略図、具体的には、ラミネート基材の製造を表す断面図である。例えば、熱転写プレスを用いて、加圧ベルト１２の上に離形フィルム１３、エンボスシート１４、第１樹脂層３、及び基布層２をこの順番で重ね、加熱－加圧ロール１１により加熱しながら加圧することで第１樹脂層３と基布層２とを一体化させてラミネート基材６を得る。

【0038】

加熱温度は、例えば、１３０℃以上１５０℃以下にする。プレス圧は、例えば、０．０５ＭＰａ以上１ＭＰａ以下にする。搬送速度は、例えば、０．１ｍ／ｍｉｎ以上３０ｍ／ｍｉｎ以下にする。

【0039】

第１樹脂層３として、例えば、上述した可塑性の第１樹脂からなる樹脂フィルムを用いることができる。基布層２として、例えば、上述した基布材料（織布、不織布、ガラスクロス、等）を用いることができる。

【0040】

エンボスシート１４は、凹凸のある主面を有している。エンボスシート１４は、その主面のうち第１樹脂層３の第２面３ｂと接触する加工面１４ａに複数の突出部を有している。エンボスシート１４の加工面１４ａには、複数の突出部が１ｃｍ^２当り９個以上８１個以下含まれ得る。

【0041】

加熱－加圧ロール１１を用いて加熱および加圧することにより第１樹脂層３と基布層２とを一体化させると同時に、エンボスシート１４の加工面１４ａが第１樹脂層３の第２面３ｂに加圧される。この際、加工面１４ａにある複数の突出部が第２面３ｂの表面に複数の凹部として転写される。加工面１４ａの突出部の形状および大きさ、並びに転写時のプレス圧を調整することで、凹部の形および大きさを制御することができる。こうして第１樹脂層３の第２面３ｂにエンボス加工が施され、複数の凹部が設けられる。

【0042】

図４は、複合シートを製造する一例の方法の他の一部を表す概略図、具体的には、ラミネート基材の上への第２樹脂層の形成を表す断面図である。例えば、バッチコート機を用いて第２樹脂を含む塗工材料Ｃを所定量ラミネート基材６の上に塗工し、加熱により塗工材料Ｃを硬化させて第２樹脂層４を形成する。塗工材料Ｃは、第１樹脂層３の第２面３ｂの上に塗工する。

【0043】

詳細には、基布層２及び基布層２と一体化されておりエンボス加工により第２面３ｂに凹部が設けられている第１樹脂層３とを含むラミネート基材６を、バックアップロール２１により搬送する。搬送速度は、例えば、０．５ｍ／ｍｉｎとする。第１樹脂層３の第２面３ｂに塗工材料Ｃを、例えば、塗工ナイフ２２を用いて塗工する。第２面３ｂと塗工ナイフ２２との間の距離を調整することで、塗工材料Ｃの塗工量を制御できる。第２面３ｂに塗工した塗工材料Ｃの少なくとも一部が第２面３ｂに設けられた凹部に充填される。塗工材料Ｃのうち大きな割合が凹部に充填され得る。

【0044】

塗工材料Ｃは、上述した第２樹脂を含んでいる。塗工材料Ｃは、第２樹脂に加え有機溶媒などの希釈剤を含んでもよい。或いは、溶媒を含まない塗工材料Ｃを用いてもよい。

【0045】

第１樹脂層３の第２面３ｂに塗工した塗工材料Ｃを加熱により硬化させることで、第２樹脂層４が形成される。加熱温度は、例えば１８０℃にすることができる。塗工材料Ｃに含む第２樹脂の硬化温度、及び第２樹脂以外の材料の有無に応じて、加熱温度を適宜調整する。

【0046】

こうして得られる複合シートでは、基布層２と第１樹脂層３とが一体化されてなるラミネート基材６の上に第２樹脂層４が設けられており、第２樹脂の少なくとも一部が第１樹脂層３の第２面３ｂにおける複数の凹部に充填されている。

【0047】

（第２の実施形態）
実施形態に係るエアバッグは、バッグ部とガス導入部とを具備している。バッグ部は、先に説明した複合シートから形成されている。バッグ部は、複合シートの基布層がバッグ部の内面に位置するように形成されている。ガス導入部から、バッグ部にガスが導入される。

【0048】

図５に、一例のエアバッグを概略的に表す平面図を示す。エアバッグ３０は、バッグ部（膨張部）３１、及びガス導入部（インフレーター口）３２、を具備する。またエアバッグ３０は、設計に応じて接合部（非膨張部）３３を含み得る。

【0049】

バッグ部３１は、エアバッグ３０のうち袋状になっている部分である。ガス導入部３２は、エアバッグ３０の展開時にバッグ部３１を膨張させるガスを発生させるインフレーターと接続される部位である。

【0050】

エアバッグ３０では、例えば、前述の複合シートの基布層側がエアバッグ３０の内側を向く、つまり基布層が袋の内面となり、第２樹脂層側がエアバッグ３０の外表面となるように縫合されて、バッグ部３１が形成されている。縫合部位に隣接して、接合部３３が形成され得る。言い換えると、バッグ部３１を形成する際の縫合位置により、接合部３３の位置や大きさを調整できる。

【0051】

エアバッグ３０の展開時には、ガス導入部３２に接続されたインフレーター（図示せず）にてバッグ展開用ガスが発生し、ガス導入部３２を経由してエアバッグ３０内にバッグ展開用ガスが導入される。インフレーターは、例えば、自動車などの車両に搭載されている。バッグ展開用ガスがインフレーターからガス導入部３２を経由してエアバッグ３０内に導入されると、バッグ部３１は、インフレーターからのガスを内部に貯めて膨張する。接合部３３は、ガスが導入されても膨らまない。

【0052】

インフレーターが作動してエアバッグ３０が展開されるまでは、エアバッグ３０は密に折りたたまれたり密に巻かれたりして、例えば、車両の内部に収納され得る。収納されている状態では、エアバッグ３０の外表面（例えば、第２樹脂層の表面）が互いに密着し得る。バッグ部３１が上述した複合シートで形成されているため、エアバッグ３０の収納性、展開機能、及び内圧の保持性の何れもが高い。これらの性能が高いことから、エアバッグ３０をサイドカーテンエアバッグとして好適に運用することができる。

【0053】

バッグ部３１に加え、ガス導入部３２及び接合部３３が複合シートで形成されていることがより好ましい。何れの部位についても、エアバッグ３０の外表面に第２樹脂層が位置することが好ましい。

【0054】

エアバッグは、例えば、一体織り（One-Piece Woven；OPW、袋織りともいう）で得られたものであり得る。一体織りの場合は、バッグ部、ガス導入部、及び接合部のすべてが、一つの複合シートから形成され得る。一体織りのエアバッグは、縫合せずに形成することができ、エアー漏れをさらに抑制できる。一体織りのエアバッグは、縫合される代わりに、糸の折り込み部分で重なる２枚のシートが締結されている部位を含み得る。締結されている部分に隣接して接合部が形成され得る。

【実施例】

【0055】

以下、実施例を説明する。具体的には、基布層に各種フィルム（第１樹脂層）をラミネートしたもの（ラミネート基材）に第２樹脂を含む塗工材料を塗工し、エンボス加工の有無に応じて摩擦係数を測定することで、エンボス加工の効果を確認した。

【0056】

［複合シートの作製］
（比較例１）
基布層として、ポリエステル繊維で製織した基材クロス（HAILIDE社製、466 dtex × 96 filaments、57×49本／ｉｎ）を準備した。基布層の厚みは、０．３ｍｍだった。第１樹脂層として、熱可塑性ポリウレタンフィルム（DingZing社製、厚み50μｍ）を準備した。熱転写プレス（株式会社ハシマ製 HP-1600）を用いて基布層に第１樹脂層をラミネートして、ラミネート基材を作製した。ラミネート基材を作製する際、エンボスシートを用いなかった。

【0057】

塗工材料としてシリコーン（Elkem Silicones社製の付加硬化型シリコーン）を準備した。ラミネート基材の第１樹脂層側にこのシリコーンを２０±１０ ｇ／ｍ^２塗工し、加熱することにより第２樹脂層を形成した。

【0058】

こうして複合シートを作製した。

【0059】

（実施例１）
図６に示すエンボスシートを準備した。図６は、当該エンボスシートを加工面側からみた平面写真である。図６に示す写真では、説明の促進のために黒線１５により格子模様が描きこんである。格子模様における一つのマスの大きさは、１ｃｍ^２である。図６に示すエンボスシートの加工面には、白い菱形として視認できる突出部の頂点１４ｂが１ｃｍ^２当り２５個見られる。各々の突出部は四角錐の形状を有している。エンボスシートの加工面には、黒点１４ｃを中心とする凹みも見られる。突出部の頂点１４ｂと凹みの中心である黒点１４ｃとは、約１．７ｍｍの間隔で交互に並んで配置されている。

【0060】

比較例１と同様の基布層および第１樹脂層と、このエンボスシートとを用い、図３で示した方法でラミネート基材を作製した。つまりエンボスシートを用いて基布層に第１樹脂層をラミネートする際にエンボス加工を同時に施し、エンボスシートの加工面の突出部を第１樹脂層の第２面に転写することにより、エンボス加工した基材を作製した。

【0061】

エンボス加工したラミネート基材を用いたことを除き、比較例１と同様の手順により複合シートを作製した。

【0062】

（比較例２）
第１樹脂層として熱可塑性ポリエステルフィルム（日本マタイ製、厚み50μｍ）を準備した。第１樹脂層の材料を当該ポリエステルフィルムに変更したことを除き、比較例１と同様の手順によりラミネート基材を作製した。

【0063】

比較例１と同様のシリコーンを準備した。ラミネート基材の第１樹脂層側にこのシリコーンを２０±１０ ｇ／ｍ^２塗工し、加熱することにより第２樹脂層を形成した。こうして複合シートを作製した。

【0064】

（実施例２）
比較例２と同様の第１樹脂層を準備した。実施例１と同様のエンボスシートを準備した。第１樹脂層の材料を変更したことを除き、実施例１と同様の手順によりエンボス加工したラミネート基材を作製した。得られたラミネート基材を用いたことを除き、比較例２と同様の手順により複合シートを作製した。

【0065】

（比較例３）
基布層として、ポリアミド繊維で製織した基材クロス（旭化成社製、470 dtex × 72 filaments、51×51本／ｉｎ）を準備した。基布層の厚みは、０．３ｍｍだった。基布材料を当該ポリアミド布に変更したことを除き、比較例１と同様の手順によりラミネート基材を作製した。

【0066】

比較例１と同様のシリコーンを準備した。ラミネート基材の第１樹脂層側にこのシリコーンを２０±１０ ｇ／ｍ^２塗工し、加熱することにより第２樹脂層を形成した。こうして複合シートを作製した。

【0067】

（実施例３）
比較例３と同様の基布層を準備した。実施例１と同様のエンボスシートを準備した。基布材料を変更したことを除き、実施例１と同様の手順によりエンボス加工したラミネート基材を作製した。得られたラミネート基材を用いたことを除き、比較例３と同様の手順により複合シートを作製した。

【0068】

（比較例４）
比較例２と同様の第１樹脂層を準備した。比較例３と同様の基布層を準備した。第１樹脂層および基布層の材料を変更したことを除き、比較例１と同様の手順によりラミネート基材を作製した。

【0069】

比較例１と同様のシリコーンを準備した。ラミネート基材の第１樹脂層側にこのシリコーンを２０±１０ ｇ／ｍ^２塗工し、加熱することにより第２樹脂層を形成した。こうして複合シートを作製した。

【0070】

（実施例４）
比較例２と同様の第１樹脂層を準備した。比較例３と同様の基布層を準備した。実施例１と同様のエンボスシートを準備した。第１樹脂層および基布層の材料を変更したことを除き、実施例１と同様の手順によりエンボス加工したラミネート基材を作製した。得られたラミネート基材を用いたことを除き、比較例４と同様の手順により複合シートを作製した。

【0071】

［観察］
作製した複合シートを、次のようにして観察した。

【0072】

上記実施例および比較例では、第２樹脂として透明色のシリコーンを用いたため、第２樹脂の視認性を向上させる目的で複合シートに顔料を添加した。第２樹脂層側から複合シートの平面を観察し、第２樹脂の分布を確認した。

【0073】

具体例として、実施例１で作製した複合シートを確認した結果を説明する。図７は、実施例１で作製した複合シートの平面写真である。図８は、図７で示した複合シートの拡大平面写真である。図８は、図７の中心およびその周辺に対応する。図７及び図８に示すように凹部５の位置にて顔料の色が濃くなっており、その位置でシリコーンが多く付着していることが分かる。従って、シリコーンが凹部５に充填されていることが確認できる。また凹部５の配置が、エンボス加工に用いたエンボスシートの加工面にある突出部の頂点１４ｂの配置に対応している。顔料による着色が濃い部分と薄い部分との面積を比較することで、第２面において凹部５が占めている面積割合を確認できる。

【0074】

実施例２－４で作製した複合シートでも同様に、凹部５の位置にて顔料の色が濃くなっており、シリコーンが凹部５に充填されていることが確認できた。これに対し比較例１－４で作製した複合シートでは、全面に亘って顔料の色の濃さが均一だった（図示せず）。比較例１－４では第１樹脂層にエンボス加工を施さなかったため、凹部がない平坦なフィルム面上全体が着色しておりシリコーンが均等に塗工されたものと考えられる。

【0075】

続いて、複合シートを切り出して、観察断面を得た。この際、平面観察にて確認した凹部５の断面が切り出した観察断面に含まれるようにした。切り出した複合シートの基布層側に導電性両面テープを貼りつけ、電子顕微鏡の試料台に固定した。観察断面を走査型電子顕微鏡（日立ハイテクノロジー社製 TM-3030）で観察した。

【0076】

図９は、実施例１で作製した複合シートの断面を示す走査型電子顕微鏡写真である。複合シート１は、基布層２側に貼り付けられた導電性両面テープ４１により試料台４０に固定されている。複合シート１にて第１樹脂層３が基布層２を構成する糸により形成されている凹凸形状に追従していることが分かる。特に、凹部５に対応する位置にて第１樹脂層３が基布層２に密着している。観察断面をエネルギー分散型Ｘ線分光法（Energy Dispersive X-ray Spectroscopy；ＥＤＸ）によりマッピングした結果（図示せず）、Ｓｉ元素の分布は、凹部５に対応する部分に集中していた。このことからも、凹部５にシリコーンが充填されていることを確認できた。第２樹脂層４のうち、１．７ｍｍ程の幅の凹部５に充填されている部分が占める割合が多い。

【0077】

［評価］
各々の実施例および比較例で作製した複合シートについて、下記のとおり摩擦係数を評価した。具体的には、ＩＳＯ－８２９５（１９９５年）に準ずる方法により静摩擦係数および動摩擦係数を測定した。

【0078】

詳細には、次のとおり試験した。試験機器としては、株式会社エー・アンド・ディ製 万能試験機TENSILON RTCを用いた。試験方法の概略を、図１０に示す。

【0079】

図１０は、摩擦試験を概略的に表す断面図である。第２樹脂層４同士が向き合うように、２枚の複合シート１をベースプレート５１上にセットし、その上に滑り片５２を乗せた。滑り片５２としては、接触面積６３ｍｍ × ６３ｍｍで重量２００ｇのSUS（Steel Use Stainless）製ブロックを用いた。滑車５４を経由して図示しないロードセルへ接続されたワイヤー５３を用いて上側の複合シート１を１００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張る時の測定値に基づいて、静摩擦係数および動摩擦係数を求めた。

【0080】

それぞれの実施例および比較例における複合シートの作製の詳細および摩擦試験の結果を下記表１にまとめる。複合シートの作製の詳細としては、基布層の材料および厚み、第１樹脂層の材料、第１樹脂層の第２面へのエンボス加工を施したか否か、第２面の面積のうち凹部が占める割合、塗工材料の種類および塗工された実際の量、並びに複合シートの厚みを示す。塗工された塗工材料の実際の量は、塗工を行う前後のラミネート基材の重量差から求めた。この重量には、第１樹脂層の重量は含まれない。複合シートの厚みは、基布層と第１樹脂層と第２樹脂層との合計の厚みである。摩擦試験の結果としては、静摩擦係数および動摩擦係数を示す。

【0081】

【表1】

【0082】

比較例１で作製した複合シートと実施例１で作製した複合シートとは、第１樹脂層に対しエンボス加工を施したか否かの点で異なる。ラミネート基材に塗工された塗工材料（シリコーン）の塗工量および得られた複合シートの厚みは、両者の間で同程度だった。一方で比較例１の複合シートと比較して、実施例１の複合シートの方が静摩擦係数および動摩擦係数の両方が低かった。つまり、第１樹脂層の第２面に対しエンボス加工を施した結果、滑り性能が向上した。

【0083】

比較例２で作製した複合シートと実施例２で作製した複合シートとは、比較例１と実施例１との比較と同様に、第１樹脂層に対するエンボス加工が実施されたか否かの点で異なる。ポリウレタンの代わりに第１樹脂層の材料にポリエステルを用いた比較例２と実施例２との比較においても、塗工材料の塗工量および複合シートの厚みが同程度であったものの、エンボス加工が実施された実施例２の複合シートの方が静摩擦係数および動摩擦係数の両方が低かった。

【0084】

ポリアミド基布およびポリウレタンフィルムを用いた比較例３及び実施例３の比較、並びにポリアミド基布およびポリエステルフィルムを用いた比較例４及び実施例４の比較においても、比較例１及び実施例１の比較と同様に、エンボス加工が行われた複合シートの方が静摩擦係数および動摩擦係数の両方が低かった。

【0085】

以上の結果が示すとおり、第１樹脂層の第２面に対しエンボス加工を施し、得られたエンボス（凹部）に第２樹脂を充填することで、優れた滑り性能を有する複合シートが得られる。

【0086】

複合シートを用いてエアバッグを作製し、内圧保持性能を試験した。

【0087】

［エアバッグの作製］
（比較例５）
ポリアミド製基布（470 dtex × 72 filaments、56×48本／in）からなるＯＰＷ袋状物を準備した。当該ＯＰＷ袋状物の両面にシリコーンを片面当たり５５ｇ／ｍ^２塗工した。加熱によりシリコーンを硬化させた後、得られた材料シートを用いて図５で示したと同様な形状のＯＰＷエアバッグを作製した。

【0088】

（実施例５）
ポリエステル製基布（466 dtex × 96 filaments、57×49本／in）からなるＯＰＷ袋状物を準備した。実施例２と同様の熱可塑性ポリエステルフィルム（第１樹脂層）を準備した。実施例１－４で用いたと同様のエンボスシートを準備した。ＯＰＷ袋状物の両面に熱可塑性ポリエステルフィルムをラミネートした。ラミネートの際、エンボスシートを用いてポリエステルフィルムに対しエンボス加工を施した。片面のポリエステルフィルムにシリコーンを１４ｇ／ｍ^２塗工し、その裏側のもう片面にシリコーンを３０ｇ／ｍ^２塗工した。加熱によりシリコーンを硬化させた後、得られた複合シートを用いて図５で示したと同様な形状のＯＰＷエアバッグを作製した。

【0089】

[評価]
比較例５及び実施例５で作製したエアバッグの内圧保持性能を次のようにして評価した。

【0090】

エアバッグのインフレーター口にエアー供給ノズルを接続し、エアー圧力５０ｋＰａまで内圧を掛けた後、バルブを閉じた。バルブを閉じてからの時間経過後の内圧データを収集した。

【0091】

図１１に、実施例５及び比較例５で作製したエアバッグの内圧保持性能を表すグラフを示す。図１１のグラフでは、横軸はバルブを閉じてからの経過時間を示し、縦軸はエアバッグの内圧を示す。実線６１は、比較例５で作製したエアバッグにおける内圧の変化を示す。点線６２は、実施例５で作製したエアバッグにおける内圧の変化を示す。

【0092】

また、経過時間２０秒ごとの内圧保持率を下記表２にまとめる。詳細には、エアーバルブを閉じてから２０秒後、４０秒後、６０秒後、及び８０秒後におけるエアバッグの内圧およびバルブを閉じた時点の内圧（初期値）に対する保持率を示す。

【0093】

【表2】

【0094】

以上の結果から、比較例５で作製したエアバッグと比較して実施例５で作製したエアバッグの方が、内圧保持性能が高いことが分かる。

【0095】

また、実施例５で作製したエアバッグでは、シリコーンの塗工量に両面の間で差をつけた。それぞれの面におけるエアー漏れを目視で確認したところ漏れは見られなかった。

【0096】

このとおり基布層に第１樹脂層をラミネートしエンボス加工して第２樹脂をエンボスに充填して得られる複合シートは摩擦係数が低く、尚且つ、この複合シートを用いて内圧保持性能が高いエアバッグを得ることができる。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］ 基布層と、
前記基布層の上に設けられており、前記基布層に向いている第１面と、前記第１面の裏側にある第２面と、前記第２面から前記第１面へ向かって凹んでいる複数の凹部とを有し、且つ熱可塑性の第１樹脂を含む第１樹脂層と、
少なくとも一部が前記第２面の前記複数の凹部に充填されており、且つシリコーンを含む第２樹脂を含んでいる第２樹脂層と
を具備する、複合シート。
［２］ 前記第２面は、前記複数の凹部を１ｃｍ ^２ 当り９個以上８１個以下有する、［１］に記載の複合シート。
［３］ 前記第２面の面積のうち前記複数の凹部が占める割合は、７％以上６４％以下である、［１］又は［２］に記載の複合シート。
［４］ 前記第２面の上の前記第２樹脂層の担持量が５ｇ／ｍ ^２ 以上５０ｇ／ｍ ^２ 以下である、［１］－［３］の何れか１つに記載の複合シート。
［５］ 前記複合シートの厚さが０．１ｍｍ以上１ｍｍ以下である、［１］－［４］の何れか１つに記載の複合シート。
［６］ 前記基布層は、織布または不織布を含む［１］－［５］の何れか１つに記載の複合シート。
［７］ バッグ部と、前記バッグ部にガスを導入するガス導入部とを具備し、前記バッグ部は内面に前記基布層が位置するように［１］－［６］の何れか１つに記載の複合シートから形成されている、エアバッグ。
［８］ サイドカーテンエアバッグである、［７］に記載のエアバッグ。

【符号の説明】

【0097】

１…複合シート、２…基布層、３…第１樹脂層、４…第２樹脂層、５…凹部、６…ラミネート基材、１１…加熱－加圧ロール、１２…加圧ベルト、１３…離形フィルム、１４…エンボスシート、１４ａ…加工面、１４ｂ…頂点、２１…バックアップロール、２２…塗工ナイフ、３０…エアバッグ、３１…バッグ部、３２…ガス導入部、３３…接合部、４０…試料台、４１…導電性両面テープ、５１…ベースプレート、５２…滑り片、５３…ワイヤー、５４…滑車、Ｃ…塗工材料。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】