特許 7152371 ブレーキ作動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-10-03

(45)【発行日】2022-10-12

(54)【発明の名称】ブレーキ作動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 11/16 20060101AFI20221004BHJP

   B60T 13/565 20060101ALI20221004BHJP

【ＦＩ】

B60T11/16

B60T13/565

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019155722

(22)【出願日】2019-08-28

(65)【公開番号】P2021030984

(43)【公開日】2021-03-01

【審査請求日】2021-11-10

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001999

【氏名又は名称】特許業務法人はなぶさ特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】周東 弘樹

(72)【発明者】

【氏名】齋脇 啓一

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５６－０６２２６９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００１－２６０８６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平２－０９６２５２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／０２３６６６２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１７－０１１８３７８（ＫＲ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １１／１６

Ｂ６０Ｔ １３／５６５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フロントシェル及びリヤシェルを備え、ブレーキペダルからの入力推力を増幅させる気圧式倍力装置と、
該気圧式倍力装置と同軸上に配置されると共に、ピストンを摺動可能に保持するシリンダ部を備え、前記気圧式倍力装置により増幅された推力を受けてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記フロントシェルと前記シリンダ部との間に介装されるシール部材と、を含むブレーキ作動装置であって、
前記マスタシリンダは、
前記推力の方向を基準として前後方向を設定したときに、前記シール部材よりも前方側において前記シリンダ部の外周から径方向外方へ突出し、後方側の面が前記フロントシェルと当接する突き合わせ部と、
該突き合わせ部の下端から下方へ突出する突出部と、
前記突き合わせ部と前記シール部材との間で前記フロントシェルと前記シリンダ部とにより囲まれる空間に連通し、前記突出部に設けられて前記シリンダ部の外部まで下方に延びる排出路と、を備え、
更に、前記排出路の下端から隙間を空けて該排出路の下端を覆うように配置されるカバー部材を含むことを特徴とするブレーキ作動装置。

【請求項2】

前記カバー部材は、
前記フロントシェルと前記突き合わせ部との間に挟持される円環板部と、
該円環板部から前記突出部に沿って下方へ延びる突出板部と、
該突出板部の下端から前方側へ延びるカバー板部と、を含むことを特徴とする請求項１記載のブレーキ作動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、液圧式ブレーキのブレーキ作動装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

気圧式倍力装置及びマスタシリンダを備えるブレーキ作動装置には、マスタシリンダから万が一ブレーキ液が漏れた場合に、それが気圧式倍力装置へ流れ込むことを防止するために、ブレーキ液を外部へ排出する排出路が確保されているものがある。このような排出路は、例えば図２（ａ）に示すように、マスタシリンダ３０の気圧式倍力装置との結合部に下方へ突出する突出部６６を設けると共に、この突出部６６の、気圧式倍力装置のハウジングと対向する面に、下方へ延びる溝部６８を形成することで実現される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－１０４２７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上述したような溝部６８の下端は、ブレーキ作動装置が車両に取り付けられた状態で地面に向かって開口することになるため、地面から跳ね上がった水等の液体が溝部６８からブレーキ作動装置の内部に浸入する虞がある。このように浸入した液体が滞留すると、気圧式倍力装置のハウジング等に使用されているカチオン塗装にダメージを与えて錆を発生させ、マスタシリンダ３０と気圧式倍力装置との間のシール性が損なわれることが懸念される。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ作動装置の内部に外部から液体が浸入することを防止することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための手段として、本発明は、フロントシェル及びリヤシェルを備え、ブレーキペダルからの入力推力を増幅させる気圧式倍力装置と、該気圧式倍力装置と同軸上に配置されると共に、ピストンを摺動可能に保持するシリンダ部を備え、前記気圧式倍力装置により増幅された推力を受けてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記フロントシェルと前記シリンダ部との間に介装されるシール部材と、を含むブレーキ作動装置であって、前記マスタシリンダは、前記推力の方向を基準として前後方向を設定したときに、前記シール部材よりも前方側において前記シリンダ部の外周から径方向外方へ突出し、後方側の面が前記フロントシェルと当接する突き合わせ部と、該突き合わせ部の下端から下方へ突出する突出部と、前記突き合わせ部と前記シール部材との間で前記フロントシェルと前記シリンダ部とにより囲まれる空間に連通し、前記突出部に設けられて前記シリンダ部の外部まで下方に延びる排出路と、を備え、更に、前記排出路の下端から隙間を空けて該排出路の下端を覆うように配置されるカバー部材を含むことを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0006】

本発明はこのように構成したので、ブレーキ作動装置の内部に外部から液体が浸入することを防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置の、気圧式倍力装置とマスタシリンダとの接続箇所の近傍を示す断面図である。

【図2】図１のマスタシリンダを気圧式倍力装置側から示した背面図であり、（ａ）がカバー部材を設置していない状態、（ｂ）がカバー部材を設置した状態を示している。

【図3】カバー部材の単体図であり、（ａ）が背面図、（ｂ）が（ａ）のＡ－Ａ線での断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、実施の形態を図面に基づき説明する。なお、図１～図３において、共通する部分については同一の符号を付しており、又、図１において、左側を前方側（フロント側）、右側を後方側（リヤ側）として図示している。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置１の要部の構成を概略的に示している。図示のように、本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置１は、気圧式倍力装置２と、マスタシリンダ３０と、シール部材７０とを含んでいる。気圧式倍力装置２は、本実施形態では２つのパワーピストンを備えたタンデム型で構成されており、フロントシェル３とリヤシェル（図示略）とからなるハウジング４内が、センターシェル５によりフロント側及びリヤ側の２室に区画されている。

【0009】

更に、フロント側の室は、ダイヤフラム６を備えたパワーピストンにより、定圧室７と変圧室８とに区画されており、リヤ側の室も、図示は控えるが、ダイヤフラムを備えたパワーピストンにより、定圧室と変圧室とに区画されている。各パワーピストンは、バルブボディ９に支持された構造となっている。バルブボディ９は、センターシェル５及びリヤシェルに対して気密的にかつ摺動可能に挿通されている。バルブボディ９は、カップ状の本体部９ａと、本体部９ａのカップ状の底部分に位置する、略筒状の中空ボス部９ｂとを含み、中空ボス部９ｂの先端側には、内側に向かって突出した環状突出部９ｃが形成されている。フロント側の定圧室７には、フロントシェル３に設けられた管継手（図示略）を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、リヤ側の定圧室にも導入される。

【0010】

気圧式倍力装置２は、ブレーキペダル（図示略）に連動して、フロント側の変圧室８及びリヤ側の変圧室を、フロント側の定圧室７及びリヤ側の定圧室或いは外気に連通切換する弁手段を有している。この弁手段の一部を構成するプランジャ１３は、バルブボディ９の中空ボス部９ｂの中空内部に、軸方向に沿って摺動可能に嵌装され、かつ、ブレーキペダルと連動する入力ロッド（図示略）に連結されている。プランジャ１３の先端部には、中空ボス部９ｂの中空内部の内径より小さい径の小径部１４が設けられており、この小径部１４が設けられていることで、プランジャ１３の先端面は、小径部１４の先端に位置する第１の先端面１３ａと、小径部１４の基端から放射方向外側へ延びる第２の先端面１３ｂとで構成されている。第１の先端面１３ａは、リアクション部材１５に当接可能に対向しており、第２の先端面１３ｂは、バルブボディ９の環状突出部９ｃに当接可能に対向している。

【0011】

バルブボディ９の中空ボス部９ｂの先端面は、リアクション部材１５に対向している。リアクション部材１５は、ゴム等の弾性体からなり、プランジャ１３及び中空ボス部９ｂがリアクション部材１５の背面に当接可能となっている。リアクション部材１５の前面側には、出力ロッド１６の大径部１６ａが配置されている。フロント側の定圧室７内で、バルブボディ９のカップ状の本体部９ａ内には、バルブボディ９を原位置に戻すためのリターンスプリング１７が配設されている。このリターンスプリング１７は、そのフロント側の一端をフロントシェル３の凹部３ａの後背部に、そのリヤ側の他端を、ロッドホルダ１８を介してバルブボディ９の本体部９ａのカップ底（中空ボス部９ｂ）に、夫々当接させる状態で配置されている。

【0012】

すなわち、ロッドホルダ１８は、リターンスプリング１７によってバルブボディ９に押圧固定されている。バルブボディ９は、リターンスプリング１７により、常時リヤ側（戻り方向）へ付勢されている。又、ロッドホルダ１８は、出力ロッド１６の大径部１６ａを部分的に覆うカップ部１８ａと、リターンスプリング１７が当接するつば部１８ｂとを有しており、全体がハット状に形成されている。カップ部１８ａの底面部１８ｃには、その中央部に、出力ロッド１６のロッド部１６ｂが挿通される挿通孔が形成されている。又、ロッドホルダ１８は、リアクション部材１５及び出力ロッド１６が、バルブボディ９から離脱することを抑制する抜止めとしても機能している。

【0013】

一方、マスタシリンダ３０は、本実施形態ではタンデム型のものであって、気圧式倍力装置２と同軸上に前方側に配置されている。マスタシリンダ３０は、有底のシリンダボア３２が形成されたシリンダ部３１を有し、シリンダボア３２の開口部側にプライマリピストン３３が配置される。プライマリピストン３３の前部が、シリンダ部３１のシリンダボア３２内に配置され、プライマリピストン３３の後部が、シリンダ部３１のシリンダボア３２から、気圧式倍力装置２のフロントシェル３の開口部３ｂを経由して、気圧式倍力装置２の定圧室７に延出されている。このプライマリピストン３３の前部及び後部は、夫々カップ状に形成され、断面Ｈ字状に形成されている。プライマリピストン３３の軸方向略中央に設けられた中間壁３４の後面には、球状凹部３５が形成されており、この球状凹部３５に、出力ロッド１６のロッド部１６ｂの前端に連結された、押圧ロッド１９の球状面１９ａが当接される。

【0014】

シリンダボア３２の底部側には、カップ状のセカンダリピストン３６が配置されている。そして、シリンダ部３１のシリンダボア３２内には、プライマリピストン３３とセカンダリピストン３６との間にプライマリ室３７が形成され、シリンダボア３２の底部とセカンダリピストン３６との間にセカンダリ室３８が形成される。マスタシリンダ３０のプライマリ室３７及びセカンダリ室３８は、夫々、２個の液圧ポート（図示略）から２系統のアクチュエーション管路（図示略）を介して、液圧制御ユニット（図示略）に連通されている。この液圧制御ユニットは、４系統のファンデーション管路（図示略）を介して各車輪のホイールシリンダ（図示略）に夫々連通されている。そして、マスタシリンダ３０、或いは、液圧制御ユニットによって発生されるブレーキ液の液圧を、各車輪のホイールシリンダに供給することで、制動力を発生させている。

【0015】

シリンダ部３１には、プライマリ室３７及びセカンダリ室３８の夫々を、リザーバ９０（図２参照）に接続するためのリザーバポート４４、４５が設けられている。リザーバ９０は、マスタシリンダ３０にブレーキ液を供給するためのものであって、マスタシリンダ３０の上部に取り付けられる。シリンダボア３２の内周面には、シリンダボア３２内をプライマリ室３７及びセカンダリ室３８に区画するために、プライマリピストン３３及びセカンダリピストン３６に当接する環状のピストンシール４７、４８、４９、５０が、軸方向に沿って所定間隔を空けて配置されている。ピストンシール４７、４８は、軸方向に沿って一方のリザーバポート４４（後側）を挟んで配置されている。プライマリピストン３３が非制動位置にあるとき、プライマリ室３７は、プライマリピストン３３の側壁に設けられたピストンポート５２を介して、リザーバポート４４に連通する。そして、プライマリピストン３３が非制動位置から前進して、ピストンポート５２が一方のピストンシール４８（前側）に達したとき、プライマリ室３７がピストンシール４８によってリザーバポート４４から遮断されて、液圧が発生する。

【0016】

同様に、残りの２つのピストンシール４９、５０は、軸方向に沿って他方のリザーバポート４５（前側）を挟んで配置されている。セカンダリピストン３６が非制動位置にあるとき、セカンダリ室３８は、セカンダリピストン３６の側壁に設けられたピストンポート５３を介してリザーバポート４５に連通している。そして、セカンダリピストン３６が非制動位置から前進して、ピストンポート５３が一方のピストンシール５０（前側）に達したとき、セカンダリ室３８がピストンシール５０によってリザーバポート４５から遮断されて、液圧が発生する。

【0017】

プライマリピストン３３とセカンダリピストン３６との間には、圧縮コイルバネ５５が介装されている。圧縮コイルバネ５５により、プライマリピストン３３とセカンダリピストン３６とが、互いに離間する方向に付勢されている。圧縮コイルバネ５５の内部には、一定範囲で伸縮自在の伸縮部材５６が配置されている。この伸縮部材５６は、セカンダリピストン３６に当接されるリテーナガイド５７と、プライマリピストン３３の中間壁３４に後端が当接され、リテーナガイド５７内を軸方向に移動可能なリテーナロッド５８とを有している。リテーナガイド５７は、円筒状に形成され、後端に内方に突設されるストッパ部５７ａを有する。リテーナロッド５８は、その前端に径方向外方に突設するツバ部５８ａを有する。そして、リテーナガイド５７内にリテーナロッド５８が挿入されることで、軸方向に沿う両者５７、５８の相対移動が可能になり、リテーナガイド５７のストッパ部５７ａとリテーナロッド５８のツバ部５８ａとが干渉した時点で、伸縮部材５６が最大伸長となる。

【0018】

シリンダボア３２の底部とセカンダリピストン３６との間には、圧縮コイルバネ６１が介装されている。圧縮コイルバネ６１により、シリンダボア３２の底部とセカンダリピストン３６とが、互いに離間する方向に付勢される。圧縮コイルバネ６１の内部にも、一定範囲で伸縮自在の伸縮部材６２が配置されている。この伸縮部材６２は、シリンダボア３２の底部に前端が当接されるリテーナガイド６３と、セカンダリピストン３６に後端が当接され、リテーナガイド６３内を軸方向に移動可能なリテーナロッド６４とを有している。リテーナガイド６３は、円筒状に形成され、後端に内方に突設されるストッパ部６３ａを有する。リテーナロッド６４は、その前端に径方向外方に突設するツバ部６４ａを有する。そして、リテーナガイド６３内にリテーナロッド６４が挿入されることで、軸方向に沿う両者６３、６４の相対移動が可能になり、リテーナガイド６３のストッパ部６３ａとリテーナロッド６４のツバ部６４ａとが干渉した時点で、伸縮部材６２が最大伸長状態となる。

【0019】

ここで、気圧式倍力装置２は、スタッドボルト等を介して、車体（図示略）及びマスタシリンダ３０に結合される。このとき、フロントシェル３の前面に設けられた凹部３ａにマスタシリンダ３０が結合される。より詳しくは、マスタシリンダ３０のシリンダ部３１の後端から突出するプライマリピストン３３が、上述したように、凹部３ａの底部に設けられた開口部３ｂに気密的に挿通され、バルブボディ９の本体部９ａ内に延設される。そして、出力ロッド１６のロッド部１６ｂがプライマリピストン３３内に延びて、ロッド部１６ｂの前端に連結された押圧ロッド１９の球状面１９ａが、プライマリピストン３３の中間壁３４に設けられた球状凹部３５に当接する。

【0020】

又、気圧式倍力装置２とマスタシリンダ３０との結合にあたり、フロントシェル３の凹部３ａ内に挿嵌されるマスタシリンダ３０のシリンダ部３１の後端と、フロントシェル３の凹部３ａの内周面との間に、環状のシール部材７０が設置される。このとき、環状のシール部材７０の内周開口部には、シリンダ部３１の後端から突出するプライマリピストン３３が、摺動可能に挿通される。更に、フロントシェル３の凹部３ａの前端縁から径方向外方に広がる、フロントシェル３の前端部３ｃと、マスタシリンダ３０のシリンダ部３１の外周から径方向外方に突出して環状に延在する、マスタシリンダ３０のフロントシェル３との突き合わせ部６５との間に、カバー部材７５が配置されている。

【0021】

図１及び図２（ａ）に示すように、マスタシリンダ３０の突き合わせ部６５の下端には、下方へ延びる突出部６６が延設されており、この突出部６６には、突き合わせ部６５から連続して下方へ延びる溝部が、排出路６８として形成されている。溝部（排出路）６８は、図１で確認できるように、突き合わせ部６５とシール部材７０との間において、マスタシリンダ３０のシリンダ部３１と、フロントシェル３の凹部３ａの内周面とで囲まれる空間Ｓに連通している。溝部６８の空間Ｓとの連通端と反対の端部は、突出部６６の下端まで延びている。

【0022】

一方、上述したカバー部材７５は、図３に示すように、円環状に広がる円環板部７６と、円環板部７６の下端から下方へ突出した突出板部７７と、突出板部７７の下端から略直角に折り曲げられて延在するカバー板部７８とで構成された、板状のものである。そして、図１及び図２（ｂ）に示すように、カバー部材７５は、円環板部７６がフロントシェル３の前端部３ｃとマスタシリンダ３０の突き合わせ部６５との間に挟持される態様で設置されている。このとき、突出板部７７は、シリンダ部３１の突出部６６に沿って、突出部６６の下端よりも僅かに下方まで延び、突出板部７７の下端からは、カバー板部７８が前方側へ延びている。このため、シリンダ部３１の突出部６６の下端と、カバー部材７５のカバー板部７８との間には、僅かな隙間Ｇが形成されている。

【0023】

続いて、本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置１の作用を説明する。
図１を参照して、ブレーキペダルが踏み込まれると、入力ロッドと共にプランジャ１３が前進して大気弁（図示略）が開かれる。これにより、大気が、バルブボディ９の中空ボス部９ｂ内に流入し、この大気は、リヤ側の変圧室に導入されると共に、フロント側の変圧室８にも導入される。この結果、大気が導入されたフロント側の変圧室８及びリヤ側の変圧室と、負圧が導入されているフロント側の定圧室７及びリヤ側の定圧室との間に、速やかに圧力差が発生する。そして、この圧力差により、フロント側及びリヤ側のパワーピストンが推進し、その推力が、バルブボディ９の中空ボス部９ｂの先端から、リアクション部材１５及び出力ロッド１６を経て、マスタシリンダ３０側へ出力される。すなわち、出力ロッド１６が前進することで、マスタシリンダ３０のプライマリピストン３３及びセカンダリピストン３６が前進する。

【0024】

これにより、マスタシリンダ３０のプライマリ室３７及びセカンダリ室３８の夫々に液圧が発生して、これらプライマリ室３７及びセカンダリ室３８で発生したブレーキ液圧が、液圧制御ユニットを介して各車輪のホイールシリンダに供給され、摩擦制動による制動力が発生する。マスタシリンダ３０における液圧発生時には、プライマリ室３７及びセカンダリ室３８の液圧が、リアクション部材１５を介してプランジャ１３によって受圧され、その液圧による反力に、プランジャ１３を後方側へ付勢する戻しばね（図示略）の付勢力が加えられた反力が、入力ロッド及びプランジャ１３を介してブレーキペダルに伝達されるようになる。

【0025】

一方、ブレーキペダルへの踏力が解放されると、入力ロッドが、マスタシリンダ３０（プライマリ室３７及びセカンダリ室３８）からの液圧による反力を含む戻しばね（図示略）のばね力によって後退すると共に、プランジャ１３も後退する。これにより、大気弁が閉じられる一方で、負圧弁（図示略）が開き、負圧がフロント側の変圧室８及びリヤ側の変圧室に導入されて、圧力差が解消される。その後、入力ロッドと時間差をおいて、バルブボディ９がフロント側の定圧室７内のリターンスプリング１７により後退して原位置に復帰することで、負圧弁が閉じられる。更に、マスタシリンダ３０のプライマリピストン３３及びセカンダリピストン３６が後退し、マスタシリンダ３０のプライマリ室３７及びセカンダリ室３８の液圧が減圧されて、制動力が解除される。

【0026】

他方、本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置１は、リザーバ９０からマスタシリンダ３０へ供給されるブレーキ液が、万が一、マスタシリンダ３０から漏れ出ると、漏れ出たブレーキ液は、マスタシリンダ３０と気圧式倍力装置２との間の空間Ｓから、突出部６６に設けられた溝部６８、及び、突出部６６の下端とカバー部材７５との間の隙間Ｇを介して、外部へ排出される。又、溝部６８の下端は、隙間Ｇを空けてカバー部材７５のカバー板部７８により覆われており、溝部６８の下端から異物が入り込むことが防止される。

【0027】

以上説明したように、本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置１は、図１に示すように、気圧式倍力装置２、マスタシリンダ３０、シール部材７０、及び、カバー部材７５を含んでいる。気圧式倍力装置２は、ハウジング４としてフロントシェル３及びリヤシェルを備え、ブレーキペダルから入力された推力を増幅して、マスタシリンダ３０へと伝達する。マスタシリンダ３０は、気圧式倍力装置２と同軸上に配置されており、本実施形態ではプライマリピストン３３及びセカンダリピストン３６を摺動可能に保持するシリンダ部３１を備えている。そして、マスタシリンダ３０は、気圧式倍力装置２によって増幅された推力を受けて、各車輪に制動力を付与するためのブレーキ液圧を発生させる。シール部材７０は、気圧式倍力装置２とマスタシリンダ３０との間をシールするものであって、気圧式倍力装置２のフロントシェル３とマスタシリンダ３０のシリンダ部３１との間に介装される。

【0028】

又、マスタシリンダ３０は、突き合わせ部６５と突出部６６と排出路（溝部）６８とを備えている。突き合わせ部６５は、推力の方向を基準として前後方向を設定、すなわち、図１における左側を前方側及び右側を後方側と設定したときに、シール部材７０よりも前方側においてシリンダ部３１の外周から径方向外方へ突出しており、突き合わせ部６５の後方側の面が、気圧式倍力装置２のフロントシェル３の前端部３ｃと対向している。突出部６６は、突き合わせ部６５の下端から下方へ延びている。排出路６８は、突出部６６のフロントシェル３との対向面に溝部として設けられており、突き合わせ部６５とシール部材７０との間で、気圧式倍力装置２のフロントシェル３とマスタシリンダ３０のシリンダ部３１とにより囲まれる空間Ｓに連通し、この空間Ｓから下方に向かって外部まで延びている。このため、マスタシリンダ３０から万が一ブレーキ液が漏れた場合でも、ブレーキ液を気圧式倍力装置２へ浸入させることなく、空間Ｓから排出路６８を介して外部へ排出することができる。

【0029】

一方、カバー部材７５は、上記のようにマスタシリンダ３０の突出部６６に設けられた排出路６８の下端から隙間Ｇを空けた位置で、排出路６８の下端を覆うように配置される。これにより、ブレーキ作動装置１が車両に取り付けられた状態で、地面から跳ね上がった水等の液体が排出路６８の下端から浸入することはなく、気圧式倍力装置２のハウジング４等に使用されているカチオン塗装にダメージを受けることや、マスタシリンダ３０と気圧式倍力装置２との間のシール性が損なわれることもない。しかも、マスタシリンダ３０から漏れたブレーキ液は、排出路６８を通って排出路６８の下端まで達した後、排出路６８の下端とカバー部材７５との間の隙間Ｇを通って外部へ排出される。従って、ブレーキ液の排出を妨げることなく、ブレーキ作動装置１の内部に外部から液体が浸入することを防止することが可能となる。

【0030】

更に、本発明の実施の形態に係るブレーキ作動装置１は、図３に示すように、カバー部材７５が、円環板部７６と突出板部７７とカバー板部７８とを有する板状の構成になっている。このような構成では、図１に示すように、円環板部７６が、その内周部分にマスタシリンダ３０のシリンダ部３１が挿通される態様で、フロントシェル３とマスタシリンダ３０の突き合わせ部６５との間に挟持される。そして、突出板部７７が、円環板部７６から突出部６６に沿って下方へ延び、更に、カバー板部７８が、突出板部７７の下端から前方側（推力方向）へ延びていることで、突出部６６に設けられた排出路６８の下端が覆われる。このような構成により、カバー部材７５を安定して保持しながら、ブレーキ作動装置１の内部に液体が浸入することを防止することができる。更に、カバー部材７５が板状であることで、容易に加工できると共に、軽量化を図ることも可能となる。

【0031】

ここで、上述した実施形態では、カバー部材７５が円環板部７６と突出板部７７とカバー板部７８とを有する構成であったが、これに限定されることはなく、隙間Ｇを空けて排出路６８の下端を覆うものであれば、任意の構成のものでよい。例えば、カバー部材７５は、マスタシリンダ３０の突出部６６に直接取り付けられるものであってもよく、気圧式倍力装置２のフロントシェル３に直接取り付けられるものであってもよい。又、排出路６８は、突出部６６のフロントシェルと対向する面に設けられた溝部に限定されることはなく、空間Ｓからシリンダ部３１の外部まで連通する穴が、排出路６８として突出部６６に設けられていてもよい。
更に、上記の実施形態では、２つのパワーピストンを備えたタンデム型の気圧式倍力装置２に適用されたが、当然ながら、１つのパワーピストンを備えたシングル型の気圧式倍力装置に適用することも可能である。マスタシリンダ３０についても同様であり、１つのピストンを備えたシングル型のマスタシリンダに適用することも可能である。

【符号の説明】

【0032】

１：ブレーキ作動装置、２：気圧式倍力装置、３：フロントシェル、３０：マスタシリンダ、３１：シリンダ部、３３：プライマリピストン、３６：セカンダリピストン、６５：突き合わせ部、６６：突出部、６８：排出路（溝部）、７０：シール部材、７５：カバー部材、７６：円環板部、７７：突出板部、７８：カバー板部、Ｓ：空間、Ｇ：隙間

【図1】

【図2】

【図3】