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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-10-11
(45)【発行日】2022-10-19
(54)【発明の名称】作業車両
(51)【国際特許分類】
F02D 29/00 20060101AFI20221012BHJP
F02D 29/02 20060101ALI20221012BHJP
A01B 71/02 20060101ALI20221012BHJP
B60K 25/02 20060101ALI20221012BHJP
【ＦＩ】
F02D29/00 B
F02D29/02 321C
A01B71/02 H
A01B71/02 J
B60K25/02
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2019121591
(22)【出願日】2019-06-28
(65)【公開番号】P2021008825
(43)【公開日】2021-01-28
【審査請求日】2021-09-27
(73)【特許権者】
【識別番号】000000125
【氏名又は名称】井関農機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100137752
【弁理士】
【氏名又は名称】亀井 岳行
(72)【発明者】
【氏名】青井 航一
【審査官】中田 善邦
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１８－１９３０４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－１５６６９０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－０４７０４４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－１８２１０１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０２－２９９９３３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０２Ｄ ２９／００－２９／０６，４３／００－４５／００
Ａ０１Ｂ ５１／００－６１／０４，６３／１４－６７／００，
７１／００－７９／０２，
Ｂ６０Ｋ ２５／００－２８／１６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転動力を発生するエンジン（５）と、前記エンジン（５）の回転数を所定の低速回転数から高速回転数までの範囲内で固定するよう操作するスロットル操作手段（１５）と、
前記エンジン（５）の回転数を任意に変更するよう操作するアクセル操作手段（１６）と、
路上走行モードと作業走行モードを切り替えるモード切替え手段（２０）と、
回転動力を外部に出力するＰＴＯ軸（９）への前記エンジン（５）の回転動力の伝達を接続又は切断するＰＴＯクラッチ（９５）と、
前記ＰＴＯクラッチ（９５）の接続又は切断の状態を切り替えるよう操作するＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）と、
前記スロットル操作手段（１５）の選択された回転数を検出するスロットルセンサ（７２）と、
前記アクセル操作手段（１６）の操作量を検出するアクセルセンサ（７３）と、
前記モード切替え手段（２０）の切り替えを検出するモード切替えセンサ（７４）と、
少なくとも前記エンジン（５）の動作を制御する制御手段（７０）と、
を備え、
前記制御手段（７０）は、
前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられているか又は切り替えられた場合、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数にするよう制御することを特徴とする作業車両。
【請求項2】
前記エンジン（５）の回転動力を駆動輪（３，４）へ伝達するときの変速比を低速から高速までの範囲内で設定された複数の変速段から選択して切り替えるよう操作する変速操作手段（２１，２２）と、前記変速操作手段（２１，２２）の選択された変速段を検出する変速操作センサ（７５，７６）と、
を備え、
制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記変速操作センサ（７５，７６）が最も高速の変速段に選択されていること又は選択したことを検出した場合、前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられたときに、前記ＰＴＯクラッチ（９５）を切断の状態に保つよう制御することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項3】
前記エンジン（５）の回転動力を駆動輪（３，４）へ伝達するときの変速比を低速から高速までの範囲内で設定された複数の変速段から選択して切り替えるよう操作する変速操作手段（２１，２２）と、前記変速操作手段（２１，２２）の選択された変速段を検出する変速操作センサ（７５，７６）と、
を備え、
制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記変速操作センサ（７５，７６）が最も高速の変速段に選択されていること又は選択したことを検出した場合、前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられたときに、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数にするよう制御することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項4】
前記制御手段（７０）は、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数で制御している時間が一定の時間を経過したときに、前記エンジン（５）を停止させるよう制御することを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、トラクタ等の作業車両に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、トラクタ等の作業車両におけるエンジンの回転を調節する技術としては、下記特許文献１に記載された作業車両が知られている。
【0003】
特許文献１には、エンジンからの回転駆動力を変速装置を介して出力する走行変速系を備え、その変速装置における副変速を行う副変速レバーが高速側に切り替えられた状態で路上走行する作業車両において、その副変速レバーの高速側への操作に連動して高速側にセットされているスロットルレバーを低速側に切り替えるとともに、副変速レバーの高速への切替え状態ではスロットルレバーの高速側への操作を規制する連動手段を備えるエンジン回転調整装置を採用した作業車両が記載されている。
また特許文献１には、副変速レバーが高速側に切り替えられた場合はスロットルレバーが連動手段によって低速側に切り替えられるとともに高速側への操作が規制された状態になるので、その状態で路上走行するときは、エンジンの回転調節をスロットルレバーとは別系統であるフットペダルのみで行うことが記載されている。
また特許文献１には、副変速レバーが高速側に切り替えられた場合はスロットルレバーが連動手段によって低速側に切り替えられるとともに高速側への操作が規制された状態になるので、その状態で路上走行するときは、エンジンの回転調節をスロットルレバーとは別系統であるフットペダルのみで行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開平０８－２１６７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献１に記載された作業車両は、副変速レバーとスロットルレバーが連動手段で連結されているため、副変速レバーを高速側に切り替えた場合には、常にスロットルレバーが低速側に切り替えられて高速側への操作が規制されることになってしまい、エンジンの回転数をスロットルレバーの操作により調節することが不可能であった。
このため、この作業車両では、圃場、牧場等の作業場において例えばトレーラーを牽引して荷物の運搬移動をする場合、副変速レバーを高速側に切り替えたときには、スロットルレバーを操作して高速で走行したいときがあっても、それができず不便を強いられることになる。
このため、この作業車両では、圃場、牧場等の作業場において例えばトレーラーを牽引して荷物の運搬移動をする場合、副変速レバーを高速側に切り替えたときには、スロットルレバーを操作して高速で走行したいときがあっても、それができず不便を強いられることになる。
【0006】
ちなみに近年、本出願人にあっては、路上を走行する路上走行モードと圃場等で作業しながら走行する作業走行モードとして、その路上走行や作業走行にそれぞれ適した制御機能や動作が有効になるよう予め選定された構成からなるモードを用意し、その路上走行モードと作業走行モードをモード切替えスイッチで簡単に切り替えて対応することができる作業車両の開発を続けている。その構成の一例としては、作業走行モードが選択されたときには、副変速レバーの選択内容に関係なくスロットルレバーによる制御操作を可能とする一方で、路上走行モードが選択されたときには、スロットルレバーによる制御操作を禁止するという設定である。
このようなモード切り替えが可能な作業車両であれば、作業走行モードを選択したときにスロットルレバーによる制御操作ができるので、作業場においてスロットルレバーを操作して低速以外の高速等の選択内容にしたうえで走行することも可能になる。
このようなモード切り替えが可能な作業車両であれば、作業走行モードを選択したときにスロットルレバーによる制御操作ができるので、作業場においてスロットルレバーを操作して低速以外の高速等の選択内容にしたうえで走行することも可能になる。
【0007】
また、特許文献１に記載された作業車両と上記モード切り替えが可能な作業車両はいずれも、その外部にロータリ耕うん機等の作業機を装着することが可能であり、また、その作業機を作動させる回転動力を伝達するためエンジンで発生する回転動力の一部を分配して出力するＰＴＯ軸を備えている。
【0008】
ところが、これらの作業車両にあっては、一般に路上に停止して置かれているときや路上走行中においてもＰＴＯ軸を作動させた状態にすることが可能になっている。すなわち、路上走行する際にも、エンジンの回転動力のＰＴＯ軸への伝達を接続又は切断するためのＰＴＯクラッチの接続又は切断の状態を切り替えるＰＴＯクラッチ切替えスイッチを、その接続の状態にすることができる。
このため、このような作業車両では、路上に置かれているときや路上走行中のときに作業機を装着したままＰＴＯ軸を作動させていると、その作業機が作動した状態におかれるので周囲に危険を及ぼすおそれがあった。特にＰＴＯ軸を高速で作動させている場合には、その危険性が高くなる傾向にあった。
このため、このような作業車両では、路上に置かれているときや路上走行中のときに作業機を装着したままＰＴＯ軸を作動させていると、その作業機が作動した状態におかれるので周囲に危険を及ぼすおそれがあった。特にＰＴＯ軸を高速で作動させている場合には、その危険性が高くなる傾向にあった。
【0009】
そこで、この発明の課題は、路上走行モードに切り替えたときにＰＴＯクラッチ切替えスイッチが意図せずに接続の状態にされていること又はされることがあったとしても、安全性を確保することができる作業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0010】
この発明の上記課題は、以下の手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、
回転動力を発生するエンジン（５）と、前記エンジン（５）の回転数を所定の低速回転数から高速回転数までの範囲内で固定するよう操作するスロットル操作手段（１５）と、前記エンジン（５）の回転数を任意に変更するよう操作するアクセル操作手段（１６）と、路上走行モードと作業走行モードを切り替えるモード切替え手段（２０）と、回転動力を外部に出力するＰＴＯ軸（９）への前記エンジン（５）の回転動力の伝達を接続又は切断するＰＴＯクラッチ（９５）と、前記ＰＴＯクラッチ（９５）の接続又は切断の状態を切り替えるよう操作するＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）と、前記スロットル操作手段（１５）の選択された回転数を検出するスロットルセンサ（７２）と、前記アクセル操作手段（１６）の操作量を検出するアクセルセンサ（７３）と、前記モード切替え手段（２０）の切り替えを検出するモード切替えセンサ（７４）と、少なくとも前記エンジン（５）の動作を制御する制御手段（７０）と、を備え、
前記制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられているか又は切り替えられた場合、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数にするよう制御することを特徴とする作業車両である。
請求項１に記載の発明は、
回転動力を発生するエンジン（５）と、前記エンジン（５）の回転数を所定の低速回転数から高速回転数までの範囲内で固定するよう操作するスロットル操作手段（１５）と、前記エンジン（５）の回転数を任意に変更するよう操作するアクセル操作手段（１６）と、路上走行モードと作業走行モードを切り替えるモード切替え手段（２０）と、回転動力を外部に出力するＰＴＯ軸（９）への前記エンジン（５）の回転動力の伝達を接続又は切断するＰＴＯクラッチ（９５）と、前記ＰＴＯクラッチ（９５）の接続又は切断の状態を切り替えるよう操作するＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）と、前記スロットル操作手段（１５）の選択された回転数を検出するスロットルセンサ（７２）と、前記アクセル操作手段（１６）の操作量を検出するアクセルセンサ（７３）と、前記モード切替え手段（２０）の切り替えを検出するモード切替えセンサ（７４）と、少なくとも前記エンジン（５）の動作を制御する制御手段（７０）と、を備え、
前記制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられているか又は切り替えられた場合、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数にするよう制御することを特徴とする作業車両である。
【0011】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記エンジン（５）の回転動力を駆動輪（３，４）へ伝達するときの変速比を低速から高速までの範囲内で設定された複数の変速段から選択して切り替えるよう操作する変速操作手段（２１，２２）と、前記変速操作手段（２１，２２）の選択された変速段を検出する変速操作センサ（７５，７６）と、を備え、
制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記変速操作センサ（７５，７６）が最も高速の変速段に選択されていること又は選択したことを検出した場合、前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられたときに、前記ＰＴＯクラッチ（９５）を切断の状態に保つよう制御することを特徴とする作業車両である。
制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記変速操作センサ（７５，７６）が最も高速の変速段に選択されていること又は選択したことを検出した場合、前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられたときに、前記ＰＴＯクラッチ（９５）を切断の状態に保つよう制御することを特徴とする作業車両である。
【0012】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記エンジン（５）の回転動力を駆動輪（３，４）へ伝達するときの変速比を低速から高速までの範囲内で設定された複数の変速段から選択して切り替えるよう操作する変速操作手段（２１，２２）と、前記変速操作手段（２１，２２）の選択された変速段を検出する変速操作センサ（７５，７６）と、を備え、
制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記変速操作センサ（７５，７６）が最も高速の変速段に選択されていること又は選択したことを検出した場合、前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられたときに、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数にするよう制御することを特徴とする作業車両である。
制御手段（７０）は、前記モード切替えセンサ（７４）が路上走行モードの切り替えを検出したときに前記変速操作センサ（７５，７６）が最も高速の変速段に選択されていること又は選択したことを検出した場合、前記ＰＴＯクラッチ切替え手段（２３）が接続の状態に切り替えられたときに、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数にするよう制御することを特徴とする作業車両である。
【0013】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の作業車両において、前記制御手段（７０）は、前記エンジン（５）の回転数を前記所定の低速回転数で制御している時間が一定の時間を経過したときに、前記エンジン（５）を停止させるよう制御することを特徴とする作業車両である。
【発明の効果】
【0014】
請求項１に記載の発明によれば、路上走行モードに切り替えたときにＰＴＯクラッチ切替えスイッチが意図せずに接続の状態にされていること又はされることがあったとしても、安全性を確保することができる。
この発明では、路上走行モードに切り替えたときにＰＴＯクラッチ切替えスイッチが接続の状態になっているか又はその状態になった場合、スロットル操作手段の選択内容やアクセル操作手段の操作量に関係なく、エンジンの回転数が低速回転数になるよう制御される。これにより、ＰＴＯ軸も低速で作動するようになり、作業機を装着した作業車両がＰＴＯ軸を低速以外の中速や高速等の速度で作動させた状態のままで路上に停止して置かれることや路上走行することがなくなるので、危険性が低減して安全性が確保される。
この発明では、路上走行モードに切り替えたときにＰＴＯクラッチ切替えスイッチが接続の状態になっているか又はその状態になった場合、スロットル操作手段の選択内容やアクセル操作手段の操作量に関係なく、エンジンの回転数が低速回転数になるよう制御される。これにより、ＰＴＯ軸も低速で作動するようになり、作業機を装着した作業車両がＰＴＯ軸を低速以外の中速や高速等の速度で作動させた状態のままで路上に停止して置かれることや路上走行することがなくなるので、危険性が低減して安全性が確保される。
【0015】
請求項２に記載の発明によれば、路上走行モードに切り替えられているときに変速操作手段により最も高速の変速段が選択されている又は選択された場合、ＰＴＯクラッチ切替えスイッチが接続の状態に切り替えられていたり又は切り替えられたとしても、ＰＴＯクラッチが切断の状態に保たれるので、ＰＴＯ軸が作動することがなく、安全性を確保することができる。
【0016】
請求項３に記載の発明によれば、路上走行モードに切り替えられているときに変速操作手段により最も高速の変速段が選択されている又は選択された場合、ＰＴＯクラッチ切替えスイッチが接続の状態に切り替えられていたり又は切り替えられたとしても、エンジンの回転数が低速回転数になるよう制御されるので、ＰＴＯ軸も低速で作動するようになり、安全性を確保することができる。
【0017】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明においてエンジンの回転数が低速回転数になるよう制御される場合でも、その制御されている時間が一定の時間を経過するとエンジンが停止させられるので、ＰＴＯ軸の作動が停止するとともに操作車両の路上走行ができない状態になり、より安全性が確保される。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】この発明の実施形態に係るトラクタを示す左側面図である。
【図2】トラクタの駆動伝達系や制御系の構成を示す平面模式図である。
【図3】操縦席の前方側の構成を示す概略斜視図である。
【図5】（Ａ）は操縦席の後方側の構成を示す概略斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の後方側の一部における一部を拡大して示す概略斜視図である。
【図6】トラクタの制御系の構成を示す機能ブロック図である。
【図7】第１の実施形態における走行モードに関する制御処理を示すフローチャート図である。
【図8】第２の実施形態における走行モードに関する制御処理を示すフローチャート図である。
【図9】第３の実施形態における走行モードに関する制御処理を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【0020】
［第１の実施形態］
図１には、この発明の第１の実施形態に係る作業車両の一例であるトラクタ１が示されている。図２には、図１のトラクタ１の一部（駆動伝達系や制御系の構成）が示されている。
以下の説明では、前後とはトラクタ１の前進する方向と後進する方向とする。また同様に、左右（Ｌ，Ｒ）とはトラクタ１の前進する方向で見たときの左側および右側とし、上下とはトラクタ１の上側および下側とする。
図１には、この発明の第１の実施形態に係る作業車両の一例であるトラクタ１が示されている。図２には、図１のトラクタ１の一部（駆動伝達系や制御系の構成）が示されている。
以下の説明では、前後とはトラクタ１の前進する方向と後進する方向とする。また同様に、左右（Ｌ，Ｒ）とはトラクタ１の前進する方向で見たときの左側および右側とし、上下とはトラクタ１の上側および下側とする。
【0021】
トラクタ１は、図１や図２に示されるように、車体２の前部および後部に左右一対の前輪３（３Ｌ，３Ｒ）および後輪４（４Ｌ，４Ｒ）が設けられている。またトラクタ１は、車体２の前部に内に搭載されたエンジン５で発生させる回転動力が、車体２の中間部に配置された主変速部６Ａと副変速部６Ｂからなる変速機構部６（図２参照）において適宜減速された後に後輪４等に伝えられる。
これにより、トラクタ１は、所要の速度で前進および後進することが可能な車両として構成されている。エンジン５については、その前部および上部を含む一部が、開閉するボンネット７で覆われている。
これにより、トラクタ１は、所要の速度で前進および後進することが可能な車両として構成されている。エンジン５については、その前部および上部を含む一部が、開閉するボンネット７で覆われている。
【0022】
このトラクタ１においては、図２に示されるように、変速機構部６において減速された後の回転動力を前輪３に伝達することを接続又は切断するための前輪駆動クラッチ６５が設けられている。
この前輪駆動クラッチ６５を接続する状態（入り状態）にしたときは、その回転動力が差動装置の前輪デフ装置３１から左右の前輪軸部３２Ｌ，３２Ｒを通して前輪３に伝わるとともに後輪デフ装置４１から左右の後輪軸部４２Ｌ，４２Ｒを通して後輪４に伝わって、四輪が駆動される。また、前輪駆動クラッチ６５を切断する状態（切り状態）にしたときは、回転動力が後輪４のみに伝わって二輪が駆動される。
これにより、トラクタ１は、前輪駆動クラッチ６５を切り替えることにより、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）のいずれかの形態で走行することが可能になっている。
この前輪駆動クラッチ６５を接続する状態（入り状態）にしたときは、その回転動力が差動装置の前輪デフ装置３１から左右の前輪軸部３２Ｌ，３２Ｒを通して前輪３に伝わるとともに後輪デフ装置４１から左右の後輪軸部４２Ｌ，４２Ｒを通して後輪４に伝わって、四輪が駆動される。また、前輪駆動クラッチ６５を切断する状態（切り状態）にしたときは、回転動力が後輪４のみに伝わって二輪が駆動される。
これにより、トラクタ１は、前輪駆動クラッチ６５を切り替えることにより、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）のいずれかの形態で走行することが可能になっている。
【0023】
また、トラクタ１は、図１等に示されるように、車体２の後部に、ロータリ耕うん機等の作業機９０を連結させて昇降動させる連結昇降装置８や、作業機９０で利用される回転動力を出力するＰＴＯ軸９が設けられている。
【0024】
連結昇降装置８は、リンク機構、ロッド、油圧シリンダ等を組み合わせて構成されている。ＰＴＯ軸９は、エンジン５で発生する回転動力の一部が分配されてＰＴＯクラッチ９５およびＰＴＯ変速部９６（図２参照）を介して伝達されることにより所定の速度および方向に回転するようになっている。図１では、作業機９０としてロータリ耕うん機を例示している。このロータリ耕うん機によれば、図１に示されるように圃場に下降させられた状態において、ＰＴＯ軸９から伝達される回転動力で耕うん爪９１を回転させることにより圃場の地面（土壌）を耕すことができる。
【0025】
さらに、トラクタ１では、図１から図３等に示されるように、車体２の中間部から後部にかけて、トラクタ１の操縦者が座って運転等の操作を行う操縦席１０が設けられている。操縦席１０は、例えば、操縦者が座るシート部１０ａと操縦者の足を置く床面部１０ｂとで構成されている。
【0026】
操縦席１０の前方には、図１、図３等に示されるように、床面部１０ｂの左右中央部から立ち上がるハンドルポスト１１が設けられている。ハンドルポスト１１の上部には、ステアリングホイール（ハンドル）１２やメータパネル１３が設けられている。
ステアリングホイール１２は、前輪３の操舵装置３３を作動させて走行するときの向きを調節するよう操作される。メータパネル１３は、トラクタ１における走行速度、設定や状態の状況、警告内容等の情報を表示する表示手段等で構成されている。
ステアリングホイール１２は、前輪３の操舵装置３３を作動させて走行するときの向きを調節するよう操作される。メータパネル１３は、トラクタ１における走行速度、設定や状態の状況、警告内容等の情報を表示する表示手段等で構成されている。
【0027】
また、ハンドルポスト１１の上部でステアリングホイール１２の下方側の周辺部分には、図３等に示されるように、前後進切替えレバー１４、スロットルレバー１５等が設けられている。
前後進切替えレバー１４は、前進走行と後進走行との切り替えを行うように操作される。スロットルレバー１５は、エンジン５の回転数を所定の範囲内で選択して固定するよう操作するスロットル操作手段の一例である。スロットルレバー１５は、例えば、所定の低速回転数と所定の高速回転数の２種類の回転数を選択できるようになっている。このときの所定の低速回転数は、アイドリング状態のときの回転数に設定される。
前後進切替えレバー１４は、前進走行と後進走行との切り替えを行うように操作される。スロットルレバー１５は、エンジン５の回転数を所定の範囲内で選択して固定するよう操作するスロットル操作手段の一例である。スロットルレバー１５は、例えば、所定の低速回転数と所定の高速回転数の２種類の回転数を選択できるようになっている。このときの所定の低速回転数は、アイドリング状態のときの回転数に設定される。
【0028】
さらに、ハンドルポスト１１の上部には、図４に示されるように、トラクタ１の路上走行モードと作業走行モードを切り替えるモード切替え手段の一例としてのモード切替えスイッチ２０が設けられている。
【0029】
第１の実施形態におけるモード切替えスイッチ２０は、図４（Ｂ）に拡大して示されるように、ダイヤル式のものであり、路上走行モードとしての「走行」と、作業走行モードとしての「耕うん」とに切り替えることができるように構成されている。
路上走行モードとしての「走行」は、道路走行、圃場の出入り、傾斜地等の場所を走行する際に適した機能や動作が予め選定されており、例えば４ＷＤ，２ＷＤの駆動切り替え機能や水平切替え等が実行されるよう設定されている。作業走行モードとしての「耕うん」は、圃場等の作業場において行われる作業に適した機能や動作が予め選定されている。その機能や動作としては、例えば、４ＷＤに固定されること、後進に切り替えたときやステアリングホイール１２を切ったときに作業機９０を自動で上昇させること、旋回時に内側の後輪４に自動的にブレーキをかけること等の機能や動作であり、これらが実行されるよう設定されている。
また、このモード切替えスイッチ２０には、カスタマイズ設定モードとしての「こだわり」も用意されている。このカスタマイズ設定モードとしての「こだわり」は、主に作業時の機能について操縦者が任意に選択変更することが可能なモードであり、主に作業走行モードとしての「耕うん」における機能や動作の採用の有無を選択することができる。
路上走行モードとしての「走行」は、道路走行、圃場の出入り、傾斜地等の場所を走行する際に適した機能や動作が予め選定されており、例えば４ＷＤ，２ＷＤの駆動切り替え機能や水平切替え等が実行されるよう設定されている。作業走行モードとしての「耕うん」は、圃場等の作業場において行われる作業に適した機能や動作が予め選定されている。その機能や動作としては、例えば、４ＷＤに固定されること、後進に切り替えたときやステアリングホイール１２を切ったときに作業機９０を自動で上昇させること、旋回時に内側の後輪４に自動的にブレーキをかけること等の機能や動作であり、これらが実行されるよう設定されている。
また、このモード切替えスイッチ２０には、カスタマイズ設定モードとしての「こだわり」も用意されている。このカスタマイズ設定モードとしての「こだわり」は、主に作業時の機能について操縦者が任意に選択変更することが可能なモードであり、主に作業走行モードとしての「耕うん」における機能や動作の採用の有無を選択することができる。
【0030】
操縦席１０の床面部１０ｂでハンドルポスト１１の下部の周辺部分には、図３等に示されるように、アクセルペダル１６、左右のブレーキペダル１７Ｌ，１７Ｒ、クラッチペダル１８、ＰＴＯ変速レバー１９等が設けられている。
アクセルペダル１６は、エンジン５の回転数を任意に変更するよう操作するアクセル操作手段の一例であり、ペダル式になっている。左右のブレーキペダル１７Ｌ，１７Ｒは、左右の後輪４Ｌ，４Ｒにおける図示しないブレーキ装置を作動させるときに踏み込んで操作される。クラッチペダル１８は、エンジン５と主変速部６Ａの間に配置されてエンジン５の回転動力の伝達を接続又は切断するとともに回転動力を前進および後進用に切り替えて伝達させる前後進クラッチ５５を作動させるときに踏み込んで操作される。ＰＴＯ変速レバー１９は、ＰＴＯ軸９の回転の速度や方向の切り替えが行われるＰＴＯ変速部９６を作動させるときに操作される。
アクセルペダル１６は、エンジン５の回転数を任意に変更するよう操作するアクセル操作手段の一例であり、ペダル式になっている。左右のブレーキペダル１７Ｌ，１７Ｒは、左右の後輪４Ｌ，４Ｒにおける図示しないブレーキ装置を作動させるときに踏み込んで操作される。クラッチペダル１８は、エンジン５と主変速部６Ａの間に配置されてエンジン５の回転動力の伝達を接続又は切断するとともに回転動力を前進および後進用に切り替えて伝達させる前後進クラッチ５５を作動させるときに踏み込んで操作される。ＰＴＯ変速レバー１９は、ＰＴＯ軸９の回転の速度や方向の切り替えが行われるＰＴＯ変速部９６を作動させるときに操作される。
【0031】
操縦席１０のシート部１０ａの左脇には、左側操作部が設けられている。この左側操作部には、図５（Ａ）に示されるように副変速部６Ｂの切り替えを行う副変速レバー２１が設けられている。
副変速レバー２１は、例えば、副変速ギヤ機構におけるギヤの組み合わせとして低速段、中速段および高速段の３種類の副変速段を選択して切り替えることができるよう構成されている。
副変速レバー２１は、例えば、副変速ギヤ機構におけるギヤの組み合わせとして低速段、中速段および高速段の３種類の副変速段を選択して切り替えることができるよう構成されている。
【0032】
操縦席１０のシート部１０ａの右脇には、右側操作部が設けられている。この右側操作部には、図５に示されるように主変速部６Ａの切り替えを行う主変速レバー２２や、ＰＴＯクラッチ９５における回転動力の伝達を接続又は切断する状態（入り状態と切り状態）を切り替えるＰＴＯ入切スイッチ２３等が設けられている。
主変速レバー２２は、例えば、主変速ギヤ機構におけるギヤの組み合わせとして１段（低速側）から１５段（高速側）までの複数の主変速段のいずれかに自由に切り替えることができるよう構成されている。
主変速レバー２２は、例えば、主変速ギヤ機構におけるギヤの組み合わせとして１段（低速側）から１５段（高速側）までの複数の主変速段のいずれかに自由に切り替えることができるよう構成されている。
【0033】
そして、このトラクタ１は、図２や図６に示されるように、エンジン５の動作やトラクタ１の走行動作等の各種の動作について制御するための制御手段７０を備えている。
制御手段７０は、例えばマイクロコンピュータ等で構成されるものであり、メモリ部７０ｍに格納されている制御用のプログラムやデータに基づいて必要な制御を行うようになっている。
制御手段７０は、例えばマイクロコンピュータ等で構成されるものであり、メモリ部７０ｍに格納されている制御用のプログラムやデータに基づいて必要な制御を行うようになっている。
【0034】
この制御手段７０には、エンジン５の動作を制御する際に参考にする指示情報や制御情報を得るためにエンジン回転センサ７１、スロットルセンサ７２、アクセルセンサ７３等が接続されており、その各センサ７１，７２，７３等で検出される検出値（検出結果の情報）が入力される。
エンジン回転センサ７１は、エンジン５の回転数（例えばクランクの回転数）を検出する手段である。スロットルセンサ７２は、スロットルレバー１５の選択したときの回転数の移動位置を検出する手段である。アクセルセンサ７３は、アクセルペダル１６の操作量（ペダルの踏み込み量）を検出する手段である。
エンジン回転センサ７１は、エンジン５の回転数（例えばクランクの回転数）を検出する手段である。スロットルセンサ７２は、スロットルレバー１５の選択したときの回転数の移動位置を検出する手段である。アクセルセンサ７３は、アクセルペダル１６の操作量（ペダルの踏み込み量）を検出する手段である。
【0035】
また、制御手段７０は、エンジン５の回転数を実際に調節するときの制御対象になる回転数調節装置５１と接続されており、回転数調節装置５１にエンジン５の回転数を制御するための制御信号を送信するようになっている。
回転数調節装置５１は、エンジン５がガソリンエンジンである場合には、そのエンジン５におけるスロットルの開度をスロットルセンサ７２又はアクセルセンサ７３の検出値に応じて調節するようスロットルをワイヤーにより動かす装置として構成される。また、回転数調節装置５１は、エンジン５がディーゼルエンジンである場合には、そのエンジン５における燃焼噴射のタイミングをスロットルセンサ７２又はアクセルセンサ７３の検出値に応じて調節するようセンサアームをリンクにより動かす装置として構成される。
回転数調節装置５１は、エンジン５がガソリンエンジンである場合には、そのエンジン５におけるスロットルの開度をスロットルセンサ７２又はアクセルセンサ７３の検出値に応じて調節するようスロットルをワイヤーにより動かす装置として構成される。また、回転数調節装置５１は、エンジン５がディーゼルエンジンである場合には、そのエンジン５における燃焼噴射のタイミングをスロットルセンサ７２又はアクセルセンサ７３の検出値に応じて調節するようセンサアームをリンクにより動かす装置として構成される。
【0036】
一方、制御手段７０には、トラクタ１の走行動作を制御する際に参考にする制御情報を得るためにモード切替えセンサ７４、副変速操作センサ７５、主変速操作センサ７６、走行速度センサ７７等が接続されており、その各センサ７４，７５，７６，７７等で検出される検出値が入力される。
モード切替えセンサ７４は、モード切替えスイッチ２０の切り替えたときのモードの選択位置を検出する手段である。副変速操作センサ７５は、副変速レバー２１の選択したときの副変速段の移動位置を検出する手段である。主変速操作センサ７６は、主変速レバー２２の選択したときの主変速段の移動位置を検出する手段である。走行速度センサ７７は、トラクタ１の走行速度を検出する手段である。
モード切替えセンサ７４は、モード切替えスイッチ２０の切り替えたときのモードの選択位置を検出する手段である。副変速操作センサ７５は、副変速レバー２１の選択したときの副変速段の移動位置を検出する手段である。主変速操作センサ７６は、主変速レバー２２の選択したときの主変速段の移動位置を検出する手段である。走行速度センサ７７は、トラクタ１の走行速度を検出する手段である。
【0037】
また、制御手段７０は、トラクタ１の走行条件を実際に変更するときの制御対象になる副変速駆動装置６１、主変速駆動装置６２等と接続されており、その副変速駆動装置６１、主変速駆動装置６２等に対して変速段の変更等の動作を制御するための制御信号を送信するようになっている。
副変速駆動装置６１は、副変速操作センサ７５の検出値に応じて副変速部６Ｂにおける副変速段等の変更を行うためのメカリンクや副変速の操作位置を検出する副変速操作センサ７５等で構成された装置である。主変速駆動装置６２は、主変速操作センサ７６の検出値に応じて主変速部６Ａにおける主変速段等の変更を行うためのソレノイド、油圧クラッチ等で構成された装置である。
副変速駆動装置６１は、副変速操作センサ７５の検出値に応じて副変速部６Ｂにおける副変速段等の変更を行うためのメカリンクや副変速の操作位置を検出する副変速操作センサ７５等で構成された装置である。主変速駆動装置６２は、主変速操作センサ７６の検出値に応じて主変速部６Ａにおける主変速段等の変更を行うためのソレノイド、油圧クラッチ等で構成された装置である。
【0038】
さらに、制御手段７０には、トラクタ１のＰＴＯ軸９に関する動作を制御するときの制御処理の参考にする制御情報を得るためにＰＴＯ入切センサ７８、ＰＴＯ変速センサ７９等が接続されており、その各センサ７８，７９等で検出される検出値が入力される。
ＰＴＯ入切センサ７８は、ＰＴＯ入切スイッチ２３における入り状態および切り状態を検出する手段である。ＰＴＯ変速センサ７９は、ＰＴＯ変速レバー１９の選択したときの移動位置を検出する手段である。
ＰＴＯ入切センサ７８は、ＰＴＯ入切スイッチ２３における入り状態および切り状態を検出する手段である。ＰＴＯ変速センサ７９は、ＰＴＯ変速レバー１９の選択したときの移動位置を検出する手段である。
【0039】
また、制御手段７０は、ＰＴＯ軸９の動作を実際に変更するときの制御対象になるクラッチ駆動装置８５、ＰＴＯ変速駆動装置８６等と接続されており、そのクラッチ駆動装置８５、ＰＴＯ変速駆動装置８６等に対してその各動作を制御するための制御信号を送信するようになっている。
クラッチ駆動装置８５は、ＰＴＯ入切センサ７８の検出値に応じてＰＴＯクラッチ９５における接続又は切断の状態の切り替えを行うためのソレノイド、油圧クラッチ等で構成された装置である。ＰＴＯ変速駆動装置８６は、ＰＴＯ変速センサ７９の検出値に応じてＰＴＯ変速部９６における変速段等の変更を行うためのメカリンクやＰＴＯ変速の操作位置を検出するＰＴＯ変速センサ７９等で構成された装置である。
クラッチ駆動装置８５は、ＰＴＯ入切センサ７８の検出値に応じてＰＴＯクラッチ９５における接続又は切断の状態の切り替えを行うためのソレノイド、油圧クラッチ等で構成された装置である。ＰＴＯ変速駆動装置８６は、ＰＴＯ変速センサ７９の検出値に応じてＰＴＯ変速部９６における変速段等の変更を行うためのメカリンクやＰＴＯ変速の操作位置を検出するＰＴＯ変速センサ７９等で構成された装置である。
【0040】
そして、このトラクタ１は、エンジン５を始動して走行等の動作を行うにときには、制御手段７０により以下に説明する制御が行われるようになっている。
【0041】
このトラクタ１では、路上走行することを選択した場合、制御手段７０により次のように制御される。
【0042】
すなわち、制御手段７０は、図７に示されるように、モード切替えスイッチ２０が操作されることでモード切替えセンサ７４から路上走行モードに切り替えられたことを検出した検出値が得られるか否かを判断しており（ステップＳ１０）、その検出値が得られると、ＰＴＯ入切スイッチ２３が接続の状態（入り状態）に切り替えられているか又は切り替えられたか否かを続けて判断する（Ｓ１１）。
【0043】
このときのＰＴＯ入切スイッチ２３の状態に関する情報は、例えば、その状態を検出する図示なしＰＴＯ入切センサから得られる検出値が用いられる。また、ステップＳ２１においては路上走行モードに切り替えられたことの検出値を得た後にＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられた場合も検出できるようになっている。そのＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられたか否かについては、その検出値を得た時点から所定の時間（例えば数十秒の時間）が経過するまで確認し続けることで判断される。
【0044】
ステップＳ１１においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にある又はその状態になったと判断されると、制御手段７０は、エンジン５の回転数を低速回転数にするよう制御する（Ｓ１２）。
【0045】
これにより、トラクタ１においては、回転数調節装置５１が、先ずはスロットルセンサ７２の検出値やアクセルセンサ７３の検出値とは関係なく、エンジン５の回転数を低速回転数、本例ではアイドリング状態の回転数にするよう調節する。このため、トラクタ１では、その低速回転数で回転するエンジン５から得られる回転動力が低速で回転するようになり、また、その回転動力の一部がＰＴＯクラッチ９５およびＰＴＯ変速部９６を介して伝達されるＰＴＯ軸９も比較的低速で回転するようになる。
【0046】
また、このときの制御手段７０による制御は、モード切替えセンサ７４から路上走行モードに切り替えられたことの検出値が無くなるまで継続され（Ｓ１２）、図７に示されるように、その検出値が無くなって検出終了になった段階で終了する。
一方、ステップＳ１１においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられたことの検出情報が得られなかった場合は、制御手段７０による上記の制御は行われることなく終了する。
一方、ステップＳ１１においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられたことの検出情報が得られなかった場合は、制御手段７０による上記の制御は行われることなく終了する。
【0047】
したがって、このトラクタ１は、路上走行モードが選択されたときに、ＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態になっているとき又はなったときには、エンジン５が低速回転数で回転してＰＴＯ軸９も低速で作動するようになるので、ＰＴＯ軸９が比較的低速で作動した状態になって路上に停止して置かれたりあるいは路上走行することになる。別の観点からすると、このときのトラクタ１は、スロットルレバー１５およびアクセルペダル１６を操作することによりエンジン５の回転数を高めて中速や高速で路上走行させることができない。
【0048】
この結果、トラクタ１は、路上走行モードの選択時にＰＴＯ入切スイッチ２３が意図せずに入り状態にされていることや入り状態にされることがあったとしても、例えば、作業機９０を装着したトラクタ１がＰＴＯ軸９を低速以外の中速や高速等の速度で作動させた状態のままで路上に停止して置かれることや路上走行することがなくなるので、危険性が低減されて安全性を確保することができる。
【0049】
ちなみに、このトラクタ１においては、ＰＴＯ入切スイッチ２３が上記の状態から切断の状態（切り状態）に切り替えられた場合には、制御手段７０によりエンジン５の回転数がアクセルセンサ７３の検出値に応じて制御されるようになっている。
このため、このトラクタ１では、路上走行を開始した場合であっても、アクセルペダル１６を多く踏み込んでエンジン５を高速の回転数に変更しない限りにおいては、エンジン５の回転数が比較的低速に保たれるようになっているので、ＰＴＯ軸９が作動したままでも安全に路上走行することができる。また、特にエンジン５の回転数等の状態について安定させるよう自動で電子制御する装置（電子ガバナ制御装置：調速機）を具備している場合には、負荷変動にかかわらずエンジン５の回転数が安定するためＰＴＯ軸９の作動も安定するようになる。
このため、このトラクタ１では、路上走行を開始した場合であっても、アクセルペダル１６を多く踏み込んでエンジン５を高速の回転数に変更しない限りにおいては、エンジン５の回転数が比較的低速に保たれるようになっているので、ＰＴＯ軸９が作動したままでも安全に路上走行することができる。また、特にエンジン５の回転数等の状態について安定させるよう自動で電子制御する装置（電子ガバナ制御装置：調速機）を具備している場合には、負荷変動にかかわらずエンジン５の回転数が安定するためＰＴＯ軸９の作動も安定するようになる。
【0050】
［第２の実施形態］
図８には、この発明の第２の実施形態に係るトラクタの一部（制御の構成例）が示されている。
第２の実施形態に係るトラクタは、路上走行することを選択した場合における制御手段７０の制御が副変速レバー２１の選択した変速段を考慮して行われるように変更した以外は第１の実施形態に係るトラクタ１と同じ構成のものである。
図８には、この発明の第２の実施形態に係るトラクタの一部（制御の構成例）が示されている。
第２の実施形態に係るトラクタは、路上走行することを選択した場合における制御手段７０の制御が副変速レバー２１の選択した変速段を考慮して行われるように変更した以外は第１の実施形態に係るトラクタ１と同じ構成のものである。
【0051】
すなわち、第２の実施形態に係るトラクタにおける制御手段７０（図６参照）は、図８に示されるように、モード切替えセンサ７４から路上走行モードに切り替えられたことを検出した検出値が得られるか否かを判断した際（ステップＳ２０）、路上走行モードに切り替えられたことの検出値が得られると、副変速レバー２１の操作により副変速操作センサ７５から最も高速の変速段に選択されているか又は選択されたか否かを続けて判断する（Ｓ２１）。
また、制御手段７０は、ステップＳ２２においてモード切替えセンサ７４から最も高速の変速段が選択されたとの検出値が得られたとき又は得られるようになったと判断すると、ＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられているか又は切り替えられたか否かを続けて判断する（Ｓ２２）。
第２の実施形態における最も高速の変速段は、上記の低速、中速および高速という３つの副変速段における高速の副変速段が該当する。
また、制御手段７０は、ステップＳ２２においてモード切替えセンサ７４から最も高速の変速段が選択されたとの検出値が得られたとき又は得られるようになったと判断すると、ＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられているか又は切り替えられたか否かを続けて判断する（Ｓ２２）。
第２の実施形態における最も高速の変速段は、上記の低速、中速および高速という３つの副変速段における高速の副変速段が該当する。
【0052】
そして、ステップＳ２２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にある又はその状態になったと判断されると、制御手段７０は、ＰＴＯクラッチ９５を切断の状態（切り状態）に保つように制御する（Ｓ２３）。
【0053】
これにより、トラクタ１では、ＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態に切り替えられているにもかかわらず、クラッチ駆動装置８５がＰＴＯクラッチ９５を切り状態に維持し続けるように作動して、ＰＴＯ軸９に回転動力が伝達されることがない。つまり、このときのトラクタ１は、路上走行モードに切り替えられたときに副変速レバー２１が最も高速の変速段を選択しているため、エンジン５で発生する回転動力が副変速部６Ｂで比較的高速の回転動力として前輪３や後輪４に伝達される状態におかれているが、その一方でＰＴＯ軸９は回転動力が伝達されず回転しない状態に保たれる。
【0054】
また、このときの制御手段７０による制御は、モード切替えセンサ７４から路上走行モードに切り替えられたことの検出値が無くなるまで継続され（Ｓ２４）、その検出値が無くなって検出終了になった段階で終了する。
一方、ステップＳ２１において副変速操作センサ７５から最も高速の変速段に選択されているとの情報が得られなかった場合（換言すれば最も高速の変速段以外の変速段に選択されているとの検出値が得られた場合）と、ステップＳ２２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にあるとの情報が得られなかった場合には、図８に示されるように、制御手段７０による上記の制御は行われることなく終了する。
一方、ステップＳ２１において副変速操作センサ７５から最も高速の変速段に選択されているとの情報が得られなかった場合（換言すれば最も高速の変速段以外の変速段に選択されているとの検出値が得られた場合）と、ステップＳ２２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にあるとの情報が得られなかった場合には、図８に示されるように、制御手段７０による上記の制御は行われることなく終了する。
【0055】
したがって、このトラクタ１においては、路上走行モードの選択時に副変速レバー２１が最も高速の変速段を選択されている場合に、ＰＴＯ入切スイッチ２３が意図せずに入り状態にされていることや入り状態にされることがあったとしても、ＰＴＯクラッチ９５が切断の状態に保たれてＰＴＯ軸が作動することがないので、例えば、作業機９０を装着したトラクタ１がＰＴＯ軸９を低速以外の中速や高速等の速度で作動させた状態のままで路上に停止して置かれることや路上走行することがなくなるので、危険性が低減されて安全性を確保することができる。
特にこのトラクタ１によれば、副変速部６Ｂが最も高速の変速段に設定されたなかで路上走行する場合でも、ＰＴＯ軸が作動していないので安全に路上走行することができる。
特にこのトラクタ１によれば、副変速部６Ｂが最も高速の変速段に設定されたなかで路上走行する場合でも、ＰＴＯ軸が作動していないので安全に路上走行することができる。
【0056】
ちなみに、このトラクタ１は、ステップＳ２１において副変速操作センサ７５からの検出情報が最も高速の変速段以外の変速段（本例では低速又は中速）に選択されているとの検出情報が得られた場合において、ＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にされていたり又は入り状態にされたときには、ＰＴＯクラッチ９５が通常のとおり接続する状態にされ、これによりＰＴＯ軸９が作動するようになっている。
【0057】
［第３の実施形態］
図９には、この発明の第３の実施形態に係るトラクタの一部（制御の構成例）が示されている。
第３の実施形態に係るトラクタは、路上走行することを選択した場合における副変速レバー２１の選択した変速段を考慮して行われる制御手段７０の制御が以下に説明するように変更された以外は第２の実施形態に係るトラクタと同じ構成のものである。
図９には、この発明の第３の実施形態に係るトラクタの一部（制御の構成例）が示されている。
第３の実施形態に係るトラクタは、路上走行することを選択した場合における副変速レバー２１の選択した変速段を考慮して行われる制御手段７０の制御が以下に説明するように変更された以外は第２の実施形態に係るトラクタと同じ構成のものである。
【0058】
すなわち、第３の実施形態に係るトラクタにおける制御手段７０（図６参照）は、図９に示されるように、第２の実施形態における制御手段７０のステップＳ２０からＳ２２までの判断処理（図８参照）と同様の判断（Ｓ３０～Ｓ３２）を行う。
そして、ステップＳ３２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にある又はその状態になったと判断されると、制御手段７０は、先ずはエンジン５の回転数を低速回転数になるよう制御する（Ｓ３３）。
そして、ステップＳ３２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にある又はその状態になったと判断されると、制御手段７０は、先ずはエンジン５の回転数を低速回転数になるよう制御する（Ｓ３３）。
【0059】
これにより、トラクタ１では、回転数調節装置５１がスロットルセンサ７２の検出値やアクセルセンサ７３の検出値とは関係なく、エンジン５の回転数を低速回転数、本例ではアイドリング状態の回転数にするよう調整する。このため、このときのトラクタ１は、エンジン５で発生する回転動力が低速で回転するので、ＰＴＯ軸９に伝達される回転動力も低速で回転することになり、ＰＴＯ軸９が比較的低速で作動する状態におかれる。
【0060】
したがって、このトラクタ１においては、路上走行モードの選択時に副変速レバー２１が最も高速の変速段を選択されている場合に、ＰＴＯ入切スイッチ２３が意図せずに入り状態にされていることや入り状態にされることがあったとしても、エンジン５の回転数が低速回転数になるよう制御されてＰＴＯ軸が比較的低速で作動することになるので、例えば、作業機９０を装着したトラクタ１がＰＴＯ軸９を中速や高速で作動させた状態のままで路上に停止して置かれることや路上走行することがなくなり、これにより危険性が低減されて安全性を確保することができる。
特にこのトラクタ１によれば、ＰＴＯ軸が少なくとも低速で作動するので、例えば、路上に停止させて置いた状態において作業機９０の一例であるロータリ耕うん機における耕うん爪９１を回転させることが可能である。これにより、例えば、その耕うん爪９１に作業で付着した泥等の不要な付着物を回転で振り落とす等の作業を行うことができる。
特にこのトラクタ１によれば、ＰＴＯ軸が少なくとも低速で作動するので、例えば、路上に停止させて置いた状態において作業機９０の一例であるロータリ耕うん機における耕うん爪９１を回転させることが可能である。これにより、例えば、その耕うん爪９１に作業で付着した泥等の不要な付着物を回転で振り落とす等の作業を行うことができる。
【0061】
また、このときの制御手段７０による制御は、原則として、モード切替えセンサ７４から路上走行モードに切り替えられたことの検出値が無くなるまで継続され（Ｓ３５）、その検出値が無くなって検出終了になった段階で終了する。
一方、ステップＳ３１において副変速操作センサ７５から最も高速の変速段に選択されているとの情報が得られなかった場合とステップＳ３２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にあるとの情報が得られなかった場合には、図９に示されるように、制御手段７０による上記の制御は行われることなく終了する。
一方、ステップＳ３１において副変速操作センサ７５から最も高速の変速段に選択されているとの情報が得られなかった場合とステップＳ３２においてＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にあるとの情報が得られなかった場合には、図９に示されるように、制御手段７０による上記の制御は行われることなく終了する。
【0062】
さらに、第３の実施形態における制御手段７０では、図９に示されるように、上記したエンジン５の回転数を低速回転数にする制御が開始されると、その開始時点からの経過時間（制御時間）が予め定める所定の閾値時間を越えるか否かを判断している（Ｓ３４）。所定の閾値時間としては、例えば１０秒～２０秒程度の時間が設定される。
そして、このステップＳ３４において制御時間が閾値時間を越えて経過すると、制御手段７０は、エンジン５を停止させるように制御する（Ｓ３６）。
そして、このステップＳ３４において制御時間が閾値時間を越えて経過すると、制御手段７０は、エンジン５を停止させるように制御する（Ｓ３６）。
【0063】
したがって、このトラクタ１では、上記したエンジン５の回転数を低速回転数にする制御が行われる場合でも、その制御時間が一定の閾値時間を経過するとエンジン５が停止させられるので、ＰＴＯ軸９の作動が停止するとともにトラクタ１の路上走行ができない状態になり、危険性が更に低減されて安全性をより確保することができる。
【0064】
［変形例等の他の実施形態］
第１～第３の実施形態では、スロットル操作手段として、その一例であるスロットルレバー１５に代えて、例えば段階式又は無段階式のダイヤル形態のスロットルダイヤル、押下方式や接触（タッチ）方式のスロットルボタン等に代表される他の形態からなるものを適用してもよい。
また第１～第３の実施形態では、アクセル操作手段として、その一例であるアクセルペダル１６に代えて、例えばレバー式のアクセルレバー等に代表される他の形態からなるものを適用してもよい。
第１～第３の実施形態では、スロットル操作手段として、その一例であるスロットルレバー１５に代えて、例えば段階式又は無段階式のダイヤル形態のスロットルダイヤル、押下方式や接触（タッチ）方式のスロットルボタン等に代表される他の形態からなるものを適用してもよい。
また第１～第３の実施形態では、アクセル操作手段として、その一例であるアクセルペダル１６に代えて、例えばレバー式のアクセルレバー等に代表される他の形態からなるものを適用してもよい。
【0065】
また、第２および第３の実施形態では、制御手段７０として、副変速レバー２１の操作により選択される副変速部６Ｂの変速段が最も高速の変速段に選択されたことを検出することもできる副変速操作センサ７５から得られる検出情報を利用して制御を行う構成例を示した。
しかし、その制御手段７０については、主変速レバー２２の操作により選択される主変速部６Ａにおける変速段が最も高速の変速段に選択されたことを検出することもできる主変速操作センサ７６から得られる検出情報を利用して制御を行うように構成してもよい。また、その制御手段７０については、副変速操作センサ７５から得られる検出情報と主変速操作センサ７６から得られる検出情報とを組み合わせて利用して制御を行うように構成しても構わない。
また、第３の実施形態における制御手段７０は、ステップＳ３４およびＳ３６として示す制御処理を省略した構成を採用することも可能である。
しかし、その制御手段７０については、主変速レバー２２の操作により選択される主変速部６Ａにおける変速段が最も高速の変速段に選択されたことを検出することもできる主変速操作センサ７６から得られる検出情報を利用して制御を行うように構成してもよい。また、その制御手段７０については、副変速操作センサ７５から得られる検出情報と主変速操作センサ７６から得られる検出情報とを組み合わせて利用して制御を行うように構成しても構わない。
また、第３の実施形態における制御手段７０は、ステップＳ３４およびＳ３６として示す制御処理を省略した構成を採用することも可能である。
【0066】
さらに、第１および第３の実施形態における制御手段７０については、路上走行モードの選択時にＰＴＯ入切スイッチ２３が入り状態にある又はその状態になったと判断された後にエンジン５の回転数を低速回転数にする制御をした場合、その後においてスロットルレバー１５を低速回転数を選択する位置に一度移動させる操作をすると、エンジン５の回転数をスロットルセンサ７２の検出値に応じて制御することができるように構成してもよい。
【0067】
また、第１および第３の実施形態における制御手段７０については、路上走行モードの選択時にエンジン５の回転数が低速回転数に制御されているときに、スロットルレバー１５が低速回転数を選択する位置にない場合、メータパネル１３における表示部１３ａ（図６参照）に警告の表示をすること、メータパネル１３に付設する音発生部１３ｂ（図６参照）で警告の音を発することの一方又はその双方を行うように構成するとよい。
このように構成した場合、トラクタ１の操縦者は、その警告の表示や警告音を受けることにより、操縦者が不適切な操作状態であることに気付くこととその操作状態を解消させる操作を容易に把握することができる等の効果がある。
このように構成した場合、トラクタ１の操縦者は、その警告の表示や警告音を受けることにより、操縦者が不適切な操作状態であることに気付くこととその操作状態を解消させる操作を容易に把握することができる等の効果がある。
【0068】
この場合、警告の表示は、例えば、メータパネル１３において表示アイコンを点灯又は点滅させることで行えばよい。
また、このときの制御手段７０については、上記エンジン５の回転数の制御が開始されてからスロットルレバー１５が低速回転数を選択する位置にないときの経過時間が一定の時間を経過した場合、警告の表示や警告音の発生をした後又はそれらをせずに、エンジン５を停止させる制御を行うように構成してもよい。
また、このときの制御手段７０については、上記エンジン５の回転数の制御が開始されてからスロットルレバー１５が低速回転数を選択する位置にないときの経過時間が一定の時間を経過した場合、警告の表示や警告音の発生をした後又はそれらをせずに、エンジン５を停止させる制御を行うように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【0069】
この発明は、トラクタなどの農作業用の車両に限られず、それ以外の各種作業用の車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【0070】
１ トラクタ
５ エンジン
９ ＰＴＯ軸
１５ スロットルレバー
１６ アクセルペダル
２０ モード切替えスイッチ
２３ ＰＴＯ入切スイッチ
７０ 制御手段
７２ スロットルセンサ
７３ アクセルセンサ
７４ モード切替えセンサ
９５ ＰＴＯクラッチ
５ エンジン
９ ＰＴＯ軸
１５ スロットルレバー
１６ アクセルペダル
２０ モード切替えスイッチ
２３ ＰＴＯ入切スイッチ
７０ 制御手段
７２ スロットルセンサ
７３ アクセルセンサ
７４ モード切替えセンサ
９５ ＰＴＯクラッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】