特許 7156997 車高調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-10-11

(45)【発行日】2022-10-19

(54)【発明の名称】車高調整装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/018 20060101AFI20221012BHJP

【ＦＩ】

B60G17/018

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019084493

(22)【出願日】2019-04-25

(65)【公開番号】P2020179786

(43)【公開日】2020-11-05

【審査請求日】2022-02-02

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】逢坂 政夫

(72)【発明者】

【氏名】堀内 富士仁

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 将源

【審査官】浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５８－１４６７０４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭６０－８９００７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開平５－６７５０６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平９－５８２４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平１－６０９０８（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １７／０１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車高を調整する車高調整装置であって、
複数の電磁弁を有してエアスプリングに対する圧縮エアの給排を行う空圧回路と、
前記複数の電磁弁の各々に対する電力の供給を制御する制御回路と、を備え、
前記制御回路は、ドライバーが操作可能なメインスイッチが配設されて前記メインスイッチがオン状態にあるときに通電可能に構成されたメイン回路と、ドライバーが操作可能な昇降スイッチが配設されて前記メイン回路が通電状態にあるときに通電可能に構成された昇降回路と、前記メイン回路および前記昇降回路への電力供給を各別に制御する電力制御部と、を備え、
前記メインスイッチがオン状態にあるとき、前記電力制御部は、前記車両の車速を取得し、前記車速が許可速度未満のときは前記メイン回路を通電状態に制御し、前記車速が前記許可速度よりも大きい禁止速度以上のときは前記メイン回路を非通電状態に制御し、前記許可速度以上前記禁止速度未満の速度範囲に前記車速があるときは当該速度範囲に前記車速が移行する直前の状態に前記メイン回路を維持する
車高調整装置。

【請求項2】

前記空圧回路は、エア供給源に接続されたエア供給路と、前記エア供給路に配設されたエア給排弁と、前記エア給排弁と前記エアスプリングとを接続する給排路と、前記給排路に配設された給排制御弁と、を備え、
前記エア給排弁は、作動状態において前記給排路を前記エア供給路に連通させるとともに非作動状態において前記給排路を外部に連通させる電磁弁であり、
前記給排制御弁は、作動状態において前記給排路における圧縮エアの流通を許可するとともに非作動状態において前記給排路における圧縮エアの流通を禁止する電磁弁であり、
前記制御回路は、前記昇降スイッチの上昇操作により前記エア給排弁と前記給排制御弁とを作動状態に制御可能に構成され、前記昇降スイッチの降下操作により前記エア給排弁を非作動状態に制御するとともに前記給排制御弁を作動状態に制御可能に構成されている
請求項１に記載の車高調整装置。

【請求項3】

前記空圧回路は、前記車高が予め定めた設定車高に維持されるように前記エアスプリングに対する圧縮エアの給排を制御するレベリングバルブと、前記エアスプリングと前記レベリングバルブとを接続する自動給排路と、前記自動給排路に配設されたエア作動弁である自動給排制御弁と、前記レベリングバルブと前記エア供給路とを接続する自動供給路と、前記自動供給路から分岐して前記自動給排制御弁に作動圧を供給可能な作動圧供給路と、前記作動圧供給路に配設された状態伝達弁と、を備え、
前記状態伝達弁は、作動状態において前記作動圧供給路における圧縮エアの流通を許可して前記自動給排制御弁に作動圧を供給する電磁弁であり、
前記自動給排制御弁は、作動状態において前記自動給排路における圧縮エアの流通を禁止するとともに非作動状態において前記自動給排路における圧縮エアの流通を許可し、
前記制御回路は、前記メイン回路が通電状態にあるときに前記状態伝達弁を作動状態に制御する
請求項２に記載の車高調整装置。

【請求項4】

前記エアスプリングが第１エアスプリングであり、
前記給排路が第１給排路であり、
前記給排制御弁が第１給排制御弁であり、
前記空圧回路は、前記第１給排路と第２エアスプリングとを接続する第２給排路と、前記第２給排路に配設される第２給排制御弁と、を備え、
前記自動給排路は、前記第１給排路および前記第２給排路の双方に対して接続され、
前記自動給排制御弁は、前記自動給排路に対する前記第１給排路および前記第２給排路の接続部分よりも前記レベリングバルブ側に位置し、
前記第２給排制御弁は、作動状態において前記第２給排路における圧縮エアの流通を許可するとともに非作動状態において前記第２給排路における圧縮エアの流通を禁止する
請求項３に記載の車高調整装置。

【請求項5】

前記制御回路は、前記メイン回路が通電状態にあるときに点灯するインジケーターを有している
請求項１～４のいずれか一項に記載の車高調整装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車高調整装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１のように、トレーラーなどが連結されるトラクターなどの車両においては、車高を調整可能な車高調整装置を備えている。車高調整装置の一例は、左右一対のエアスプリングに対する圧縮エアの給排を制御することによって車高を調整する。こうした車高調整装置は、トレーラーとの連結時はスイッチ操作による手動での車高調整が可能に構成されているとともに走行時は自動での車高調整が可能に構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平０７－２１５１８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述した車高調整装置においては、利便性や安全性の向上を目的の１つとして、例えばトレーラーとの連結時の車両の移動時にはスイッチ操作による手動での車高調整を許可し、走行時にはスイッチ操作による手動での車高調整を禁止することが求められる。

【0005】

本発明は、スイッチ操作による手動での車高調整の許否を自動的に切り替えることが可能な車高調整装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する車高調整装置は、車両の車高を調整する車高調整装置であって、複数の電磁弁を有してエアスプリングに対する圧縮エアの給排を行う空圧回路と、前記複数の電磁弁の各々に対する電力の供給を制御する制御回路と、を備え、前記制御回路は、ドライバーが操作可能なメインスイッチが配設されて前記メインスイッチがオン状態にあるときに通電可能に構成されたメイン回路と、ドライバーが操作可能な昇降スイッチが配設されて前記メイン回路が通電状態にあるときに通電可能に構成された昇降回路と、前記メイン回路および前記昇降回路への電力供給を各別に制御する電力制御部と、を備え、前記メインスイッチがオン状態にあるとき、前記電力制御部は、前記車両の車速を取得し、前記車速が許可速度未満のときは前記メイン回路を通電状態に制御し、前記車速が前記許可速度よりも大きい禁止速度以上のときは前記メイン回路を非通電状態に制御し、前記許可速度以上前記禁止速度未満の速度範囲に前記車速があるときは当該速度範囲に前記車速が移行する直前の状態に前記メイン回路を維持する。

【0007】

上記構成によれば、メインスイッチがオン状態にあるときに車速に応じてメイン回路の状態が切り替えられる。そのため、スイッチ操作による手動での車高調整の許否、すなわち昇降スイッチの有効・無効を自動的に切り替えることができる。

【0008】

上記車高調整装置において、前記空圧回路は、エア供給源に接続されたエア供給路と、前記エア供給路に配設されたエア給排弁と、前記エア給排弁と前記エアスプリングとを接続する給排路と、前記給排路に配設された給排制御弁と、を備え、前記エア給排弁は、作動状態において前記給排路を前記エア供給路に連通させるとともに非作動状態において前記給排路を外部に連通させる電磁弁であり、前記給排制御弁は、作動状態において前記給排路における圧縮エアの流通を許可するとともに非作動状態において前記給排路における圧縮エアの流通を禁止する電磁弁であり、前記制御回路は、前記昇降スイッチの上昇操作により前記エア給排弁と前記給排制御弁とを作動状態に制御可能に構成され、前記昇降スイッチの降下操作により前記エア給排弁を非作動状態に制御するとともに前記給排制御弁を作動状態に制御可能に構成されていることが好ましい。

【0009】

上記構成によれば、メイン回路が通電状態にあるとき、昇降スイッチの上昇操作によって車高を高くすることができる。また、昇降スイッチの降下操作によって車高を低くすることができる。

【0010】

上記車高調整装置において、前記空圧回路は、前記車高が予め定めた設定車高に維持されるように前記エアスプリングに対する圧縮エアの給排を制御するレベリングバルブと、前記エアスプリングと前記レベリングバルブとを接続する自動給排路と、前記自動給排路に配設されたエア作動弁である自動給排制御弁と、前記レベリングバルブと前記エア供給路とを接続する自動供給路と、前記自動供給路から分岐して前記自動給排制御弁に作動圧を供給可能な作動圧供給路と、前記作動圧供給路に配設された状態伝達弁と、を備え、前記状態伝達弁は、作動状態において前記作動圧供給路における圧縮エアの流通を許可して前記自動給排制御弁に作動圧を供給する電磁弁であり、前記自動給排制御弁は、作動状態において前記自動給排路における圧縮エアの流通を禁止するとともに非作動状態において前記自動給排路における圧縮エアの流通を許可し、前記制御回路は、前記メイン回路が通電状態にあるときに前記状態伝達弁を作動状態に制御することが好ましい。

【0011】

上記構成によれば、メイン回路が通電状態にあるときには車高が昇降スイッチの操作によって調整可能であり、メイン回路が非通電状態にあるときには車高が設定車高に自動的に調整される。

【0012】

上記車高調整装置において、前記エアスプリングが第１エアスプリングであり、前記給排路が第１給排路であり、前記給排制御弁が第１給排制御弁であり、前記空圧回路は、前記第１給排路と第２エアスプリングとを接続する第２給排路と、前記第２給排路に配設される第２給排制御弁と、を備え、前記自動給排路は、前記第１給排路および前記第２給排路の双方に対して接続され、前記自動給排制御弁は、前記自動給排路に対する前記第１給排路および前記第２給排路の接続部分よりも前記レベリングバルブ側に位置し、前記第２給排制御弁は、作動状態において前記第２給排路における圧縮エアの流通を許可するとともに非作動状態において前記第２給排路における圧縮エアの流通を禁止するとよい。

【0013】

上記構成によれば、第１エアスプリングと第２エアスプリングとが自動給排路を通じて連通するため、第１エアスプリングと第２エアスプリングとの間で圧縮エアの往来が可能である。その結果、その時々の荷重に応じて第１エアスプリングの圧縮エア量と第２エアスプリングの圧縮エア量とをバランスよく調整することができる。

【0014】

上記車高調整装置において、前記制御回路は、前記メイン回路が通電状態にあるときに点灯するインジケーターを有していることが好ましい。
上記構成によれば、メインスイッチがオン状態であったとしても、昇降スイッチの有効・無効をインジケーターでドライバーに通知することができる。その結果、ドライバーは、昇降スイッチの有効・無効をインジケーターによって確認することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】車高調整装置の一実施形態を搭載した車両の概略構成を示す図であって、（ａ）トレーラーとトラクターとが連結された状態を示す図、（ｂ）トレーラーとトラクターとが連結される前の状態を示す図。

【図2】車高調整装置の一実施形態の概略構成を示す図。

【図3】ＥＣＵ周辺の構成を示すブロック図。

【図4】（ａ）加速時における第１リレーの状態の一例を示す図、（ｂ）減速時における第１リレーの状態の一例を示す図。

【図5】設定車高へ自動的に車高が高くなる際の車高調整装置の状態を示す図。

【図6】設定車高へ自動的に車高が低くなる際の車高調整装置の状態を示す図。

【図7】上昇操作によって車高が高くなる際の車高調整装置の状態を示す図。

【図8】降下操作によって車高が低くなる際の車高調整装置の状態を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図１～図８を参照して、車高調整装置の一実施形態について説明する。まず、図１を参照して、車高調整装置の一実施形態を搭載する車両の概略構成について説明する。
図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、車両１０の一例は、トレーラー１１などが連結されるトラクターである。車両１０は、トレーラー１１を連結する図示されないカプラーを有する車両本体１３と、車両本体１３に支持されるキャブ１４とを有している。車両１０は、左右一対の前側駆動輪１５を回転可能に支持する前側車軸１６と、左右一対の後側駆動輪１７を回転可能に支持する後側車軸１８と、を有している。車両１０は、車両本体１３と後側車軸１８との間に配設される左右一対の第１エアスプリング５６と第２エアスプリング６６と（図２参照）に対する圧縮エアの給排を制御することで車高調整を行う車高調整装置２０を有している。車高調整装置２０は、走行中に車高を予め定めた設定車高に自動的に調整するとともに、トレーラー１１との連結時にドライバーによるスイッチ操作によって車高を調整可能に構成されている。ドライバーが操作可能なスイッチとして、車高調整装置２０は、メインスイッチ２１および昇降スイッチ２２を有している。これらの各種スイッチ２１，２２は、キャブ１４内に設置されている。メインスイッチ２１は、ドライバーによる手動での車高調整のオンオフを切り替えるスイッチである。昇降スイッチ２２は、メインスイッチ２１がオン状態にあるときに、ドライバーによる上昇操作によって車高を高くすることが可能なスイッチであり、ドライバーによる降下操作によって車高を低くすることが可能なスイッチである。

【0017】

また、車高調整装置２０は、メインスイッチ２１の状態や車両１０の車速ｖに応じて昇降スイッチ２２の操作による車高の調整を許可・禁止するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２５を有している。ＥＣＵ２５は、電力制御部として機能する。ＥＣＵ２５は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されたＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２６（図３参照）を中心に構成される。ＥＣＵ２５には、車速ｖを検出する車速センサー２７が電気的に接続されている。ＥＣＵ２５は、車速センサー２７が出力した車速ｖを入力インターフェースを介して取得し、その取得した車速ｖが許可条件を満たしていないときにメインスイッチ２１を無効化する。ここでいう「メインスイッチ２１の無効化」は、メインスイッチ２１がオン状態であったとしてもオフ状態にあるものとして、昇降スイッチ２２の操作による車高の調整を禁止することをいう。以下では、メインスイッチ２１が無効化された状態を無効状態という。

【0018】

図２～図８を参照して車高調整装置２０についてさらに詳しく説明する。
図２に示すように、車高調整装置２０は、上述した各種スイッチ２１，２２およびＥＣＵ２５のほか、制御回路３０と空圧回路５０とを有している。制御回路３０は、上述した各種スイッチ２１，２２およびＥＣＵ２５が組み込まれた電気回路である。制御回路３０は、車速ｖ、メインスイッチ２１の状態、および、昇降スイッチ２２の状態に応じて、空圧回路５０を構成する各種電磁弁に対する電力の供給を制御する。空圧回路５０は、第１エアスプリング５６に対する圧縮エアの給排と第２エアスプリング６６に対する圧縮エアの給排とを行う。なお、図２、図３、および、図５～図８において、太実線は制御回路３０を構成する配線部分を示し、細実線は空圧回路５０を構成する配管部分を示している。

【0019】

（制御回路３０）
図２および図３に示すように、制御回路３０は、ＥＣＵ２５と車両１０に搭載されたバッテリー３１とを接続する電源回路３２を有している。制御回路３０は、ＥＣＵ２５に内蔵された第１リレー回路２８を介して電源回路３２に接続されるメイン回路３３を有している。メイン回路３３には、メインスイッチ２１が配設されている。メイン回路３３は、メインスイッチ２１および第１リレー回路２８がオン状態にあるときにバッテリー３１をフレーム接続する。すなわち、メイン回路３３は、メインスイッチ２１および第１リレー回路２８の双方がオン状態にあるときに通電状態となり、メインスイッチ２１および第１リレー回路２８の一方がオフ状態にあるときに非通電状態となる。

【0020】

メイン回路３３は、メインスイッチ２１に対して並列接続される通知回路３４を有している。通知回路３４には、メイン回路３３が通電状態にあるときに点灯するインジケーター３５が配設されている。このインジケーター３５は、キャブ１４内に設置されている。ドライバーは、インジケーター３５の点灯・消灯により昇降スイッチ２２の操作によって車高の調整が可能か否かを把握することが可能である。

【0021】

制御回路３０は、ＥＣＵ２５と昇降スイッチ２２とを接続するとともに、ＥＣＵ２５に内蔵された第２リレー回路２９を介して電源回路３２に接続される昇降回路３６を有している。昇降回路３６は、ＥＣＵ２５に設けられた第１出力ポート３７に接続された電気回路である。

【0022】

制御回路３０は、第２リレー回路２９を介して電源回路３２をフレーム接続する状態伝達回路３８を有している。状態伝達回路３８は、ＥＣＵ２５に設けられた第２出力ポート３９に接続された電気回路である。状態伝達回路３８は、第２リレー回路２９がオン状態にあるときに通電状態に制御される。また、状態伝達回路３８は、第２リレー回路２９がオフ状態にあるときに非通電状態に制御される。

【0023】

図２に示すように、制御回路３０は、昇降スイッチ２２が上昇操作されている間、昇降回路３６をフレーム接続する第１回路４１を有している。制御回路３０は、昇降スイッチ２２が降下操作されている間、昇降回路３６を第１回路４１とは異なる経路でフレーム接続する第２回路４２を有している。第２回路４２は、第１回路４１における合流点４３で第１回路４１に電気的に接続される。

【0024】

制御回路３０は、接続回路４４を有している。接続回路４４は、第１回路４１において合流点４３よりも昇降スイッチ２２側に位置する第１電気接続点４６と、第２回路４２における第２電気接続点４７と、を電気的に接続する。接続回路４４には、ダイオード４８が配設されている。ダイオード４８は、第１電気接続点４６から第２電気接続点４７への通電を許可する一方、第２電気接続点４７から第１電気接続点４６への通電を禁止する。

【0025】

第１リレー回路２８のオンオフは、ＭＣＵ２６によって制御される。
図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、ＭＣＵ２６は、車速ｖが許可速度ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ）未満の許可範囲Ａにある場合、第１リレー回路２８をオン状態に制御する。ＭＣＵ２６は、車速ｖが禁止速度ｖ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上の禁止範囲Ｃにある場合、第１リレー回路２８をオフ状態に制御することによりメインスイッチ２１を無効化する。ＭＣＵ２６は、許可速度ｖ１以上、禁止速度ｖ２未満の維持範囲Ｂに車速ｖが到達した場合、第１リレー回路２８の状態をその直前の状態に維持する。具体的には、車速ｖが加速によって維持範囲Ｂに到達した場合、換言すれば、許可範囲Ａから移行した維持範囲Ｂに車速ｖがある場合、ＭＣＵ２６は、第１リレー回路２８をオン状態に維持する。反対に、車速ｖが減速によって維持範囲Ｂに到達した場合、換言すれば、禁止範囲Ｃから移行した維持範囲Ｂに車速ｖがある場合、ＭＣＵ２６は、第１リレー回路２８をオフ状態に維持する。すなわち、ＭＣＵ２６は、車速ｖが許可範囲Ａにある場合、および、車速ｖが許可範囲Ａから移行した維持範囲Ｂにある場合に許可条件が成立していると判断する。換言すれば、ＭＣＵ２６は、車速ｖが禁止範囲Ｃにある場合、および、車速ｖが禁止範囲Ｃから移行した維持範囲Ｂにある場合に許可条件が不成立であると判断する。

【0026】

第２リレー回路２９のオンオフは、ＭＣＵ２６に制御される。ＭＣＵ２６には、メイン回路３３が通電状態にあるか否かを示す信号が入力される。ＭＣＵ２６は、許可条件が成立し、かつ、メインスイッチ２１がオン状態（メイン回路３３が通電状態）にある場合に第２リレー回路２９をオン状態に制御する。ＭＣＵ２６は、許可条件が不成立である場合に加えて、許可条件が成立していてもメインスイッチ２１がオフ状態（メイン回路３３が非通電状態）にある場合に第２リレー回路２９をオフ状態に制御する。第２リレー回路２９がオン状態にあるとき、車高調整装置２０は、昇降スイッチ２２の操作によって車高が調整される手動モードにある。第２リレー回路２９がオフ状態にあるとき、車高調整装置２０は、車高が設定車高に自動的に調整される自動モードにある。

【0027】

（空圧回路５０）
図２に示すように、空圧回路５０は、図示されないコンプレッサーなどによって圧縮された圧縮エアを貯留するエア供給源５１を有している。空圧回路５０は、エア供給源５１とエア給排弁５２とを接続するエア供給路５３を有している。空圧回路５０は、エア供給路５３からエア供給源５１への圧縮エアの流入を禁止するチェックバルブ５４を有している。空圧回路５０は、エア給排弁５２と第１エアスプリング５６とを接続する第１給排路５７を有している。第１給排路５７には、第１給排制御弁５８が配設されている。

【0028】

エア給排弁５２は、エア供給路５３からパイロット分岐点５９で分岐したパイロット流路６０に供給される圧縮エアを利用したパイロット式の電磁弁である。エア給排弁５２は、第１回路４１が通電状態にあるときに作動状態に制御される。作動状態にあるエア給排弁５２は、エア供給路５３と第１給排路５７とを連通させる。非作動状態にあるエア給排弁５２は、エア供給路５３を閉塞するとともに第１給排路５７をエア排出路６１に連通させる。エア排出路６１に流入した圧縮エアは、サイレンサー６２から外部に排出される。

【0029】

第１給排制御弁５８は、パイロット流路６０に供給される圧縮エアを利用したパイロット式の電磁弁である。第１給排制御弁５８は、第２回路４２における第２電気接続点４７と合流点４３との間の区間が通電状態にあるときに作動状態に制御される。第１給排制御弁５８は、作動状態において第１エアスプリング５６とエア給排弁５２との間における圧縮エアの流通を許可し、非作動状態において第１エアスプリング５６とエア給排弁５２との間における圧縮エアの流通を禁止する。

【0030】

空圧回路５０は、第１給排路５７におけるエア給排弁５２と第１給排制御弁５８との間に位置する分岐合流点６５と第２エアスプリング６６とを接続する第２給排路６７を有している。第２給排路６７には、第２給排制御弁６８が配設されている。

【0031】

第２給排制御弁６８は、第１給排制御弁５８に同期して作動状態と非作動状態とが切り替えられるエア作動弁である。第２給排制御弁６８は、第１給排制御弁５８が作動状態にあるときにパイロット流路６０を通じて作動圧が供給され、第１給排制御弁５８が非作動状態にあるときに作動圧の供給が遮断される。第２給排制御弁６８は、作動状態において第２エアスプリング６６とエア給排弁５２との間における圧縮エアの流通を許可し、非作動状態において第２エアスプリング６６とエア給排弁５２との間における圧縮エアの流通を禁止する。

【0032】

空圧回路５０は、上述した各弁５２，５８，６８が非作動状態にあるときに車高が自動的に設定車高に調整されるように第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６に対する圧縮エアの給排を制御するレベリングバルブ７０を有している。レベリングバルブ７０は、例えば、図示されないレバーがリンクロッドを介して後側車軸１８に連結されており、後側車軸１８に対する車両本体１３の相対位置の変化によりそのレバーが機械的に操作されることで圧縮エアの給排を制御する。

【0033】

空圧回路５０は、エア供給路５３に設けられた分流点６９に接続されレベリングバルブ７０に対してエア供給路５３を接続する自動供給路７１と、レベリングバルブ７０に対して第１給排路５７および第２給排路６７を接続する自動給排路７２と、を有している。

【0034】

空圧回路５０は、自動給排路７２に自動給排制御弁７３を有する。自動給排制御弁７３は、第１給排路５７に対する接続点である第１自動給排点７４、および、第２給排路６７に対する接続点である第２自動給排点７５よりもレベリングバルブ７０側の位置に配設されている。自動給排制御弁７３は、作動状態において自動給排路７２における圧縮エアの流通を禁止し、非作動状態において自動給排路７２における圧縮エアの流通を許可するエア作動弁である。

【0035】

空圧回路５０は、自動供給路７１の分岐点７６から分岐する分岐路７７を有している。分岐路７７は、エア供給路５３の圧縮エアを作動流体として自動給排制御弁７３に供給可能に構成されている。空圧回路５０は、分岐路７７に状態伝達弁７８を有している。状態伝達弁７８は、状態伝達回路３８の状態を自動給排制御弁７３に伝達する。状態伝達弁７８は、状態伝達回路３８が通電状態にあるときに作動状態に制御され、状態伝達回路３８が非通電状態にあるときに非作動状態に制御される。作動状態にある状態伝達弁７８は、分岐路７７における圧縮エアの流通を許可することで自動給排制御弁７３に対して作動圧を供給する。非作動状態にある状態伝達弁７８は、自動給排制御弁７３への作動圧の供給を遮断するとともに分岐路７７を上述したエア排出路６１に接続する。

【0036】

図５～図８を参照して、上述した車高調整装置２０の動作について説明する。なお、図５～図８において、太点線は非通電状態にある配線部分を示し、細点線は圧縮エアが流通しない配管部分を示している。

【0037】

（自動モード）
図５および図６に示すように、自動モードにおいて、車高調整装置２０は、車高を設定車高に自動的に調整する。なお、図５および図６においては、メインスイッチ２１をオフ状態で示している。

【0038】

自動モードにおいては、第１リレー回路２８および第２リレー回路２９がオフ状態に制御される。これにより、状態伝達回路３８が非通電状態となるため、状態伝達弁７８および自動給排制御弁７３が非作動状態に制御される。また、第１回路４１および第２回路４２が非通電状態となるため、エア給排弁５２、第１給排制御弁５８、および、第２給排制御弁６８が非作動状態に制御される。すなわち、自動モードにおいては、第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６に対する圧縮エアの給排が自動給排路７２を通じて行われる。

【0039】

図５に示すように、設定車高へ車高が高くなるとき、エア供給源５１の圧縮エアは、エア供給路５３、分流点６９、自動供給路７１、レベリングバルブ７０、および、自動給排路７２を通じて第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６に供給される。

【0040】

図６に示すように、設定車高へ車高が低くなるとき、第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６の圧縮エアは、自動給排路７２を通じてレベリングバルブ７０から外部へ排出される。

【0041】

（手動モード）
図７および図８に示すように、手動モードにおいて、車高調整装置２０は、ドライバーによる昇降スイッチ２２の操作に応じて車高を調整する。手動モードにおいては、メインスイッチ２１および第１リレー回路２８がオン状態にあることから、インジケーター３５が点灯した状態にある。また、第２リレー回路２９がオン状態に制御されることから、状態伝達回路３８が通電状態となる。これにより、状態伝達弁７８および自動給排制御弁７３が作動状態に制御される。すなわち、第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６に対する自動給排路７２を通じた圧縮エアの給排が禁止される。

【0042】

図７に示すように、ドライバーによって昇降スイッチ２２の上昇操作がなされると、第１回路４１、接続回路４４、および、第２回路４２が通電状態となる。これにより、エア給排弁５２、第１給排制御弁５８、および、第２給排制御弁６８が作動状態に制御される。このとき、第１エアスプリング５６には、エア供給路５３および第１給排路５７を通じてエア供給源５１の圧縮エアが供給される。また、第２エアスプリング６６には、エア供給路５３、第１給排路５７、および、第２給排路６７を通じてエア供給源５１の圧縮エアが供給される。このように、車高調整装置２０は、第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６に対して圧縮エアが供給されることで車高を高くする。

【0043】

図８に示すように、ドライバーによって昇降スイッチ２２の降下操作がなされると、第１回路４１、接続回路４４、および、第２回路４２のうちで第２回路４２のみが通電状態となる。これにより、エア給排弁５２が非作動状態、第１給排制御弁５８および第２給排制御弁６８が作動状態に制御される。このとき、第１エアスプリング５６の圧縮エアは、第１給排路５７、エア給排弁５２、および、エア排出路６１を通じて外部へ排出される。また、第２エアスプリング６６の圧縮エアは、第２給排路６７、第１給排路５７、エア給排弁５２、および、エア排出路６１を通じて外部へ排出される。このように、車高調整装置２０は、第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６から圧縮エアが排出されることで車高を低くする。

【0044】

本実施形態の効果について説明する。
（１）車高調整装置２０においては、メインスイッチ２１がオン状態であったとしても車速ｖに応じてメイン回路３３の状態が切り替えられる。そのため、メインスイッチ２１がオン状態に維持されたままであっても、車速ｖに応じて手動による車高調整の許否を自動的に切り替えることができる。

【0045】

（２）車高調整装置２０においては、許可範囲Ａに車速ｖがある場合、および、許可範囲Ａから移行した維持範囲Ｂに車速ｖがある場合、昇降スイッチ２２の操作を通じた車高調整が許可される。そのため、例えばトレーラー１１との連結の際に車両１０の車速が一時的に許可速度ｖ１を超えたとしても昇降スイッチ２２による車高の調整が継続される。その結果、車両１０とトレーラー１１との連結を円滑に行うことができる。

【0046】

（３）車高調整装置２０において、ＥＣＵ２５は、車速ｖを取得するものの、他のＥＣＵとの協調制御を必要としないように構成されている。そのため、設計段階においてＥＣＵ２５と他のＥＣＵ２５との協調性を確認する必要がなくなることから、ＥＣＵ同士の協調性確認に要する時間を省略することができる。すなわち、１つのＥＣＵ２５を単独で使用することにより、車高調整装置２０の構成の簡素化と車高調整装置２０の設計段階に要する時間の短縮とを図ることができる。

【0047】

（４）車高調整装置２０においては、第１エアスプリング５６および第２エアスプリング６６に対する圧縮エアの給排が共通のエア給排弁５２を通じて行われている。そのため、例えば圧縮エアを供給する供給弁と圧縮エアを排出する排出弁とがエアスプリングごとに配設される構成よりも少ない数の弁で空圧回路５０を構成することができる。

【0048】

（５）第１給排路５７と第２給排路６７とが自動給排路７２で接続されている。そのため、自動給排路７２を通じて第１エアスプリング５６と第２エアスプリング６６との間で圧縮エアの往来が可能である。その結果、その時々の荷重に応じて第１エアスプリング５６における圧縮エア量と第２エアスプリング６６における圧縮エア量とをバランスよく調整することができる。

【0049】

（６）車高調整装置２０においては、メイン回路３３がオフ状態にあるときに車高を設定車高に自動的に調整することができる。
（７）車高調整装置２０は、メイン回路３３が通電状態にあるときに点灯するインジケーター３５を有している。そのため、ドライバーは、そのインジケーターの点灯・非点灯により昇降スイッチ２２による車高調整の有効・無効を判断することができる。

【0050】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・車高調整装置２０は、インジケーター３５に加えて、または、インジケーター３５に代えて、昇降スイッチ２２による車高調整の有効・無効を例えば音声などによってドライバーに通知する通知装置を有していてもよい。

【0051】

・車高調整装置２０は、複数のエアスプリングを有している場合、複数のエアスプリングの各々に対する圧縮エアの給排を各別に行う空圧回路を有していてよい。
・車高調整装置２０は、昇降スイッチ２２による車高調整によって設定車高が設定される構成であってもよいし、予め定めた所定の車高を設定車高としてもよい。

【0052】

・ＥＣＵ２５は、第１出力ポート３７と第２出力ポート３９のほかにも出力ポートを有していてもよい。この出力ポートは、例えば、車両の車速やエンジンの運転状態などに基づいて電力の供給が制御される構成であることが好ましい。こうした構成によれば、ＥＣＵ２５の汎用性を拡大することができる。

【符号の説明】

【0053】

１０…車両、１１…トレーラー、１３…車両本体、１４…キャブ、１５…前側駆動輪、１６…前側車軸、１７…後側駆動輪、１８…後側車軸、２０…車高調整装置、２１…メインスイッチ、２２…昇降スイッチ、２５…ＥＣＵ、２６…ＭＣＵ、２７…車速センサー、２８…第１リレー回路、２９…第２リレー回路、３０…制御回路、３１…バッテリー、３２…電源回路、３３…メイン回路、３４…通知回路、３５…インジケーター、３６…昇降回路、３７…第１出力ポート、３８…状態伝達回路、３９…第２出力ポート、４１…第１回路、４２…第２回路、４３…合流点、４４…接続回路、４６…第１電気接続点、４７…第２電気接続点、４８…ダイオード、５０…空圧回路、５１…エア供給源、５２…エア給排弁、５３…エア供給路、５４…チェックバルブ、５６…第１エアスプリング、５７…第１給排路、５８…第１給排制御弁、５９…パイロット分岐点、６０…パイロット流路、６１…エア排出路、６２…サイレンサー、６５…分岐合流点、６６…第２エアスプリング、６７…第２給排路、６８…第２給排制御弁、６９…分流点、７０…レベリングバルブ、７１…自動供給路、７２…自動給排路、７３…自動給排制御弁、７４…第１自動給排点、７５…第２自動給排点、７６…分岐点、７７…分岐路、７８…状態伝達弁。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】