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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-10-25
(45)【発行日】2022-11-02
(54)【発明の名称】乗員保護装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/2334 20110101AFI20221026BHJP
B60R 21/205 20110101ALI20221026BHJP
B60R 21/206 20110101ALI20221026BHJP
B60R 21/233 20060101ALI20221026BHJP
【ＦＩ】
B60R21/2334
B60R21/205
B60R21/206
B60R21/233
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2019054454
(22)【出願日】2019-03-22
(65)【公開番号】P2020152301
(43)【公開日】2020-09-24
【審査請求日】2021-09-28
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110000383
【氏名又は名称】特許業務法人エビス国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】鐘ヶ江 将太
(72)【発明者】
【氏名】山下 透
【審査官】飯島 尚郎
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１６－０３７１５３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－１５５４５６（ＪＰ，Ａ）
【文献】独国特許出願公開第１０２０１００１９５９２（ＤＥ，Ａ１）
【文献】特開２００３－０３４２１５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－１４５１１１（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許第１００５３０４０（ＵＳ，Ｂ１）
【文献】特開２００５－３４３１８０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０７－３１５１５２（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開平０４－０６９３５２（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２１／１６－２１／３３
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
乗員に対して車両前方から展開する第１エアバッグと、前記第１エアバッグの下方に設けられ、乗員に対して展開する第２エアバッグと、
車両の衝突または衝突予測を検知し、衝突形態を検知する衝突形態検知装置と、
を備える車両の乗員保護装置であって、
前記衝突形態検知装置は、
第１の衝突形態と、当該第１の衝突形態よりも車幅方向外側に衝突荷重が作用する第２の衝突形態と、を検知することが可能であって、
前記第２エアバッグは、
前記第１の衝突形態が検知されると第１の展開形態にて展開し、前記第２の衝突形態が検知されると前記第１の展開形態とは異なる第２の展開形態にて展開し、
前記第２の展開形態では、前記第２エアバッグが車室内に設けられた車載部品に当接し、当該車載部品に当接した第２エアバッグで前記第１エアバッグを衝突荷重が作用する方向に誘導する、
ことを特徴とする車両の乗員保護装置。
【請求項2】
前記第１エアバッグは、展開したときの形状が、車両平面視で多角形状である、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項3】
前記車載部品は、一部または全部に付勢部材を有し、前記付勢部材により車室内に移動可能に構成されている、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項4】
前記第２エアバッグは、複数のサブエアバッグを有し、前記第１の展開形態では、複数のサブエアバッグのうちの第１サブエアバッグを展開し、
前記第２の展開形態では、複数のサブエアバッグのうちの第１サブエアバッグと第２サブエアバッグとを展開し、
展開した前記第２サブエアバッグで前記第１エアバッグを衝突荷重が作用する方向に誘導する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項5】
前記第２の展開形態では、車幅方向において、衝突荷重が作用する方向とは逆方向に設けられた前記第２サブエアバッグを展開する、ことを特徴とする請求項４に記載の車両の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【0002】
衝突等から乗員を保護するため、自動車などの車両では、乗員保護装置としてエアバッグ装置が装備されている。
このエアバッグ装置は、一般に、衝撃センサと、インフレータと、エアバッグと、制御装置等、から構成されている。エアバッグ装置は、前面衝突などにより衝撃センサが衝撃を検知すると、検知信号を制御装置に出力し、制御装置が作動信号をインフレータに送出して、インフレータがガスを発生させてエアバッグに送出する。そして、エアバッグは、インフレータからのガスにより瞬時に膨らみ、乗員の前方に展開する。これにより、エアバッグは、内部のガス圧によって衝撃により前方へ移動する乗員の身体を受け止めて、その運動エネルギーを吸収しながら収縮する。このようにして、自動車の前面衝突等における、衝突の衝撃による乗員の急激な前方移動がエアバッグにより緩和され、乗員の安全が確保される。
このエアバッグ装置は、一般に、衝撃センサと、インフレータと、エアバッグと、制御装置等、から構成されている。エアバッグ装置は、前面衝突などにより衝撃センサが衝撃を検知すると、検知信号を制御装置に出力し、制御装置が作動信号をインフレータに送出して、インフレータがガスを発生させてエアバッグに送出する。そして、エアバッグは、インフレータからのガスにより瞬時に膨らみ、乗員の前方に展開する。これにより、エアバッグは、内部のガス圧によって衝撃により前方へ移動する乗員の身体を受け止めて、その運動エネルギーを吸収しながら収縮する。このようにして、自動車の前面衝突等における、衝突の衝撃による乗員の急激な前方移動がエアバッグにより緩和され、乗員の安全が確保される。
【0003】
また、このような従来のエアバッグ装置では、乗員を十分に保護するために、乗員の上半身の前方に膨張するエアバッグと、乗員の脚部の前方に膨張するニーバッグとを組み合わせて用いるものが広く知られており、特許文献１では、膨張したニーバッグの上端を、膨張したエアバッグの下端よりも５０ｍｍ以上上方に位置させることで、膨張したニーバッグの上端部と膨張したエアバッグの下端部とを車両前後方向に重なり合わせるようにしている。
これにより、膨張したニーバッグの上端部と乗員との間にエアバッグの下端部を入り込ませることができ、エアバッグの下端部が乗員により押圧されても、エアバッグの退動を抑制でき、乗員の腰部が前方に移動してしまうことを防止できる。
これにより、膨張したニーバッグの上端部と乗員との間にエアバッグの下端部を入り込ませることができ、エアバッグの下端部が乗員により押圧されても、エアバッグの退動を抑制でき、乗員の腰部が前方に移動してしまうことを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００３－３４２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記特許文献１によれば、乗員の腰部が前方に移動してしまうことを防止できるものの、車両の衝突形態（例えば、斜め衝突）によっては、乗員の頭部や胸部を十分に保護できず、さらなる安全性の向上という観点では、改善の余地があった。
【0006】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、乗員の頭部や胸部を十分に保護することで、さらなる安全性を向上させた乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る乗員保護装置は、乗員に対して車両前方から展開する第１エアバッグと、前記第１エアバッグの下方に設けられ、乗員に対して展開する第２エアバッグと、車両の衝突または衝突予測を検知し、衝突形態を検知する衝突形態検知装置と、を備える車両の乗員保護装置であって、前記衝突形態検知装置は、第１の衝突形態と、当該第１の衝突形態よりも車幅方向外側に衝突荷重が作用する第２の衝突形態と、を検知することが可能であって、前記第２エアバッグは、前記第１の衝突形態が検知されると第１の展開形態にて展開し、前記第２の衝突形態が検知されると前記第１の展開形態とは異なる第２の展開形態にて展開し、前記第２の展開形態では、前記第２エアバッグが車室内に設けられた車載部品に当接し、当該車載部品に当接した第２エアバッグで前記第１エアバッグを衝突荷重が作用する方向に誘導する、ことを特徴とする。
【0008】
また、本発明に係る乗員保護装置は、前記第１エアバッグは、展開したときの形状が、車両平面視で多角形状である、ようにしてもよい。
【0009】
さらに、本発明に係る乗員保護装置は、前記車載部品は、一部または全部に付勢部材を有し、前記付勢部材により車室内に移動可能に構成されている、ようにしてもよい。
【0010】
さらに、本発明に係る乗員保護装置は、前記第２エアバッグは、複数のサブエアバッグを有し、前記第１の展開形態では、複数のサブエアバッグのうちの第１サブエアバッグを展開し、前記第２の展開形態では、複数のサブエアバッグのうちの第１サブエアバッグと第２サブエアバッグとを展開し、展開した前記第２サブエアバッグで前記第１エアバッグを衝突荷重が作用する方向に誘導する、ようにしてもよい。
【0011】
さらに、本発明に係る乗員保護装置は、前記第２の展開形態では、車幅方向において、衝突荷重が作用する方向とは逆方向に設けられた前記第２サブエアバッグを展開する、ようにしてもよい。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、乗員の頭部や胸部を十分に保護することで、さらなる安全性を向上させた乗員保護装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】本発明の実施の形態における乗員保護装置を備えた車両の一部の概略を示す断面図である。
【図2】乗員保護装置の展開時の平面図および正面図である。
【図3】第２の衝突形態であって第１の衝突方向における乗員保護装置の展開遷移を示す側面図および平面図である。
【図4】第２の衝突形態であって第２の衝突方向における乗員保護装置の展開遷移を示す側面図および平面図である。
【図5】第１の衝突形態および第２の衝突形態における乗員保護装置の正面図である。
【図6】車載部品に備わった付勢部材の概略を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、乗員保護装置を備えた車両の一部の概略を示す断面図である。
図２（Ａ－１）は、第１の衝突形態におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図２（Ａ－２）は、第２の衝突形態におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図２（Ｂ）は、上体エアバッグ装置１１０の展開時の平面図である。
図３（Ａ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図であり、図３（Ａ－２）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図３（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図（特に、乗員との位置関係を示す）であり、図３（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図（特に、乗員との位置関係を示す）である。
図４（Ａ－１）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図であり、図４（Ａ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図４（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図（特に、乗員との位置関係を示す）であり、図４（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図（特に、乗員との位置関係を示す）である。
図５（Ａ）は、第１の衝突形態における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図であり、図５（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図であり、図５（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図である。
図６は、車載部品（例えば、ドアトリム３００およびセンターコンソール４００）に備わった付勢部材の概略を示す図である。
図１は、乗員保護装置を備えた車両の一部の概略を示す断面図である。
図２（Ａ－１）は、第１の衝突形態におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図２（Ａ－２）は、第２の衝突形態におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図２（Ｂ）は、上体エアバッグ装置１１０の展開時の平面図である。
図３（Ａ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図であり、図３（Ａ－２）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図３（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図（特に、乗員との位置関係を示す）であり、図３（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図（特に、乗員との位置関係を示す）である。
図４（Ａ－１）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図であり、図４（Ａ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図であり、図４（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の側面図（特に、乗員との位置関係を示す）であり、図４（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図（特に、乗員との位置関係を示す）である。
図５（Ａ）は、第１の衝突形態における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図であり、図５（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図であり、図５（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図である。
図６は、車載部品（例えば、ドアトリム３００およびセンターコンソール４００）に備わった付勢部材の概略を示す図である。
【0015】
なお、本実施形態において、「前」、「後」とは、乗員Ｐが後述の座席シート１０に着座した状態を基準（乗員Ｐの視点を基準）としている。
すなわち、「前」とは「車両前方」であり、「後」とは「車両後方」を指している。
また、「左」、「右」とは、車両１の側方（車幅方向）を指している。
また、「上」、「下」とは、車両１の上下方向（車高方向）を指している。
また、「Ｆ」とは衝突荷重を示し、「Ｉ」とは慣性力を示している。
すなわち、「前」とは「車両前方」であり、「後」とは「車両後方」を指している。
また、「左」、「右」とは、車両１の側方（車幅方向）を指している。
また、「上」、「下」とは、車両１の上下方向（車高方向）を指している。
また、「Ｆ」とは衝突荷重を示し、「Ｉ」とは慣性力を示している。
【0016】
（車両１の構成）
図１に示すように、車両１の乗員室（車室内）は、下部にアンダーフロア３、上部にルーフ４が設けられている。また、アンダーフロア３には、座席シート１０が配備されている。
図１に示すように、車両１の乗員室（車室内）は、下部にアンダーフロア３、上部にルーフ４が設けられている。また、アンダーフロア３には、座席シート１０が配備されている。
【0017】
座席シート１０は、車両１に乗車した乗員Ｐが着座するものである。また、座席シート１０は、乗員Ｐの臀部から大腿部を支えるシートクッション１１（座部）と、リクライニング可能に設けられたシートバック１２（背もたれ部）と、乗員Ｐの頭部を支えるヘッドレスト１３（ヘッド部）と、を備えている。
さらに、車両１には、乗員保護装置１０１が備えられている。
なお、以下の説明においては、助手席用の乗員保護装置１０１として説明する。
さらに、車両１には、乗員保護装置１０１が備えられている。
なお、以下の説明においては、助手席用の乗員保護装置１０１として説明する。
【0018】
（乗員保護装置１０１の構成）
乗員保護装置１０１は、主に、上体エアバッグ装置１１０と、ニーエアバッグ装置１２０と、車両制御装置（以下、ＥＣＵ２０１という）と、を備えている。なお、上体エアバッグ装置１１０、および、ニーエアバッグ装置１２０は、ダッシュボード５の内部に設けられている。
さらに、ＥＣＵ２０１は、車両１の衝突および衝突予測を検知するとともに、衝突速度を検知する衝突速度検知装置の機能を備えている。
さらに、ＥＣＵ２０１は、車両１の衝突および衝突予測を検知するとともに、衝突形態（例えば、前突、斜突、側突等）を検知する衝突形態検知装置の機能を備えている。
さらに、ＥＣＵ２０１は、展開制御装置たるエアバッグ展開制御ユニット（以下、ＡＣＵという）の機能も備えている。すなわち、ＥＣＵ２０１は、エアバッグ展開装置としても機能する。なお、衝突速度検知装置およびＡＣＵは、ＥＣＵ２０１と別体で設けるようにしてもよい。
乗員保護装置１０１は、主に、上体エアバッグ装置１１０と、ニーエアバッグ装置１２０と、車両制御装置（以下、ＥＣＵ２０１という）と、を備えている。なお、上体エアバッグ装置１１０、および、ニーエアバッグ装置１２０は、ダッシュボード５の内部に設けられている。
さらに、ＥＣＵ２０１は、車両１の衝突および衝突予測を検知するとともに、衝突速度を検知する衝突速度検知装置の機能を備えている。
さらに、ＥＣＵ２０１は、車両１の衝突および衝突予測を検知するとともに、衝突形態（例えば、前突、斜突、側突等）を検知する衝突形態検知装置の機能を備えている。
さらに、ＥＣＵ２０１は、展開制御装置たるエアバッグ展開制御ユニット（以下、ＡＣＵという）の機能も備えている。すなわち、ＥＣＵ２０１は、エアバッグ展開装置としても機能する。なお、衝突速度検知装置およびＡＣＵは、ＥＣＵ２０１と別体で設けるようにしてもよい。
【0019】
（上体エアバッグ装置１１０）
上体エアバッグ装置１１０は、ＥＣＵ２０１（ＡＣＵ）に制御され、乗員Ｐの頭部および胸部等を主に保護するものである。また、上体エアバッグ装置１１０は、上体インフレータ１１１（図２参照）と、上体エアバッグ袋体１１２（図２参照）と、を有している。
上体エアバッグ装置１１０は、ＥＣＵ２０１（ＡＣＵ）に制御され、乗員Ｐの頭部および胸部等を主に保護するものである。また、上体エアバッグ装置１１０は、上体インフレータ１１１（図２参照）と、上体エアバッグ袋体１１２（図２参照）と、を有している。
【0020】
（上体インフレータ１１１）
上体インフレータ１１１は、ＥＣＵ２０１による車両１の衝突検知または衝突予測に基づく作動信号により、火薬に点火し、燃焼による化学反応でガスを発生させるものである。また、上体インフレータ１１１に発生されたガスは、上体エアバッグ袋体１１２に圧入される。
また、上体インフレータ１１１は、複数のインフレータを有し、ＥＣＵ２０１に検知された衝突速度や衝突形態に応じて、ガスを発生させるインフレータの数などを設定するようにしてもよい。また、上体インフレータ１１１は、発生させるガス量を調整できるものであって、ＥＣＵ２０１に検知された衝突速度や衝突形態に応じて、発生させるガス量を制御するようにしてもよい。
上体インフレータ１１１は、ＥＣＵ２０１による車両１の衝突検知または衝突予測に基づく作動信号により、火薬に点火し、燃焼による化学反応でガスを発生させるものである。また、上体インフレータ１１１に発生されたガスは、上体エアバッグ袋体１１２に圧入される。
また、上体インフレータ１１１は、複数のインフレータを有し、ＥＣＵ２０１に検知された衝突速度や衝突形態に応じて、ガスを発生させるインフレータの数などを設定するようにしてもよい。また、上体インフレータ１１１は、発生させるガス量を調整できるものであって、ＥＣＵ２０１に検知された衝突速度や衝突形態に応じて、発生させるガス量を制御するようにしてもよい。
【0021】
（上体エアバッグ袋体１１２）
上体エアバッグ袋体１１２は、上体インフレータ１１１によってガスが圧入される袋体であって、非作動時は小さく折り畳まれている。また、上体エアバッグ袋体１１２は、上体インフレータ１１１からガスが圧入されると、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し、乗員Ｐの頭部および胸部等に対する、車両１の衝突の衝撃を緩和するものである。
なお、本実施形態において、上体エアバッグ袋体１１２、後述のニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃが膨張展開することを、単に「展開」と記載する。
上体エアバッグ袋体１１２は、上体インフレータ１１１によってガスが圧入される袋体であって、非作動時は小さく折り畳まれている。また、上体エアバッグ袋体１１２は、上体インフレータ１１１からガスが圧入されると、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し、乗員Ｐの頭部および胸部等に対する、車両１の衝突の衝撃を緩和するものである。
なお、本実施形態において、上体エアバッグ袋体１１２、後述のニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃが膨張展開することを、単に「展開」と記載する。
【0022】
また、上体エアバッグ袋体１１２は、図２（Ｂ）に示すように、展開したときの形状が、車両１の平面視（車両平面視）で、多角形状に形成されており、乗員Ｐの頭部および胸部等を保護する乗員保護面１１２Ｃと、傾斜面１１２Ｌおよび傾斜面１１２Ｒとが形成されている。
なお、上体エアバッグ袋体１１２がこのような形状である理由については後述する。
なお、上体エアバッグ袋体１１２がこのような形状である理由については後述する。
【0023】
（ニーエアバッグ装置１２０）
ニーエアバッグ装置１２０は、ＥＣＵ２０１（ＡＣＵ）に制御され、乗員Ｐの脚部（例えば、膝部、脛部等）の保護を主に行うものである。また、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃ（図２参照）と、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃ（図２参照）と、を有している。
ニーエアバッグ装置１２０は、ＥＣＵ２０１（ＡＣＵ）に制御され、乗員Ｐの脚部（例えば、膝部、脛部等）の保護を主に行うものである。また、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃ（図２参照）と、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃ（図２参照）と、を有している。
【0024】
そして、乗員保護装置１０１が作動した時には、乗員Ｐとダッシュボード５（車載装置）との間の空間を、上体エアバッグ袋体１１２と、少なくとも１のニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃと、で埋めるようになっている。
なお、ＥＣＵ２０１が車両１の衝突検知または衝突予測を検知すると、まず、ニーエアバッグ装置１２０を作動させて、上記乗員Ｐとダッシュボード５（車載装置）との間の空間を埋めることで、乗員Ｐの腰部の前後方向の動きを規制する。
そして、ニーエアバッグ装置１２０の作動から、例えばコンマ数秒後に上体エアバッグ装置１１０を作動させて、腰部の前後方向の動きが規制された乗員Ｐを上体エアバッグ袋体１１２の好適な位置で保護する。
なお、ＥＣＵ２０１が車両１の衝突検知または衝突予測を検知すると、まず、ニーエアバッグ装置１２０を作動させて、上記乗員Ｐとダッシュボード５（車載装置）との間の空間を埋めることで、乗員Ｐの腰部の前後方向の動きを規制する。
そして、ニーエアバッグ装置１２０の作動から、例えばコンマ数秒後に上体エアバッグ装置１１０を作動させて、腰部の前後方向の動きが規制された乗員Ｐを上体エアバッグ袋体１１２の好適な位置で保護する。
【0025】
（ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃ）
ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃは、ＥＣＵ２０１による車両１の衝突検知または衝突予測に基づく作動信号により、火薬に点火し、燃焼による化学反応でガスを発生させるものである。また、ニーインフレータ１２１ａに発生されたガスは、ニーエアバッグ袋体１２２ａに圧入し、ニーインフレータ１２１ｂに発生されたガスは、ニーエアバッグ袋体１２２ｂに圧入し、ニーインフレータ１２１ｃに発生されたガスは、ニーエアバッグ袋体１２２ｃに圧入する。
ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃは、ＥＣＵ２０１による車両１の衝突検知または衝突予測に基づく作動信号により、火薬に点火し、燃焼による化学反応でガスを発生させるものである。また、ニーインフレータ１２１ａに発生されたガスは、ニーエアバッグ袋体１２２ａに圧入し、ニーインフレータ１２１ｂに発生されたガスは、ニーエアバッグ袋体１２２ｂに圧入し、ニーインフレータ１２１ｃに発生されたガスは、ニーエアバッグ袋体１２２ｃに圧入する。
【0026】
ここで、ニーエアバッグ装置１２０は、図２に示すように、外袋体１２３の内部に、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃ（複数のサブエアバッグ）を有しており、また、外袋体１２３には、破断部１２３ａ、破断部１２３ｃが形成されている。
そして、ニーインフレータ１２１ａに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ａに圧入すると、ニーエアバッグ袋体１２２ａが展開して、破断部１２３ａを破断して、ニーエアバッグ袋体１２２ａが外袋体１２３より外部に突出する。
同様に、ニーインフレータ１２１ｃに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｃに圧入すると、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが展開して、破断部１２３ｃを破断して、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが外袋体１２３より外部に突出するようになっている。
ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、第１サブエアバッグの機能を備え、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃは、第２サブエアバッグの機能を備えている。
そして、ニーインフレータ１２１ａに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ａに圧入すると、ニーエアバッグ袋体１２２ａが展開して、破断部１２３ａを破断して、ニーエアバッグ袋体１２２ａが外袋体１２３より外部に突出する。
同様に、ニーインフレータ１２１ｃに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｃに圧入すると、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが展開して、破断部１２３ｃを破断して、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが外袋体１２３より外部に突出するようになっている。
ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、第１サブエアバッグの機能を備え、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃは、第２サブエアバッグの機能を備えている。
【0027】
なお、外袋体１２３は、あくまでニーエアバッグ袋体１２２のカバー体としての役割を担い、直接インフレータで展開するものではなく、例えば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂが展開すると、ニーエアバッグ袋体１２２ｂに押圧される形で、座席シート１０の方向に展開（間接的に展開）するようになっている。
なお、外袋体１２３は必ずしも設ける必要はなく、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｂ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが露出していてもよい。
なお、外袋体１２３は必ずしも設ける必要はなく、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｂ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが露出していてもよい。
【0028】
（ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃ）
ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃは、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃによってガスが圧入される袋体であって、非作動時は小さく折り畳まれている。また、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃは、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃからガスが圧入されると、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開する。
ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃは、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃによってガスが圧入される袋体であって、非作動時は小さく折り畳まれている。また、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃは、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃからガスが圧入されると、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開する。
【0029】
ニーエアバッグ装置１２０は、衝突形態により、展開するニーエアバッグ袋体が異なっている。
例えば、第１の衝突形態であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開させて、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、およびニーエアバッグ袋体１２２ｃは展開しない。
一方で、例えば、第２の衝突形態であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂを展開させて、さらに、衝突方向に応じて、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、または、ニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開する。
なお、本実施形態では、第１の衝突形態は「前突」であり、第２の衝突形態は「斜突（斜め衝突）」である。
また、第１の衝突形態である「前突」では、例えば、図２（Ａ－１）の矢印「Ｆ」で示す衝突荷重が作用する。一方、第２の衝突形態である「斜突」では、図２（Ａ－２）の矢印「Ｆ」で示す衝突荷重が作用する。すなわち、第２の衝突形態である「斜突」では、第１の衝突形態である「前突」よりも車幅方向外側に衝突荷重が作用することになる。
例えば、第１の衝突形態であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開させて、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、およびニーエアバッグ袋体１２２ｃは展開しない。
一方で、例えば、第２の衝突形態であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂを展開させて、さらに、衝突方向に応じて、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、または、ニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開する。
なお、本実施形態では、第１の衝突形態は「前突」であり、第２の衝突形態は「斜突（斜め衝突）」である。
また、第１の衝突形態である「前突」では、例えば、図２（Ａ－１）の矢印「Ｆ」で示す衝突荷重が作用する。一方、第２の衝突形態である「斜突」では、図２（Ａ－２）の矢印「Ｆ」で示す衝突荷重が作用する。すなわち、第２の衝突形態である「斜突」では、第１の衝突形態である「前突」よりも車幅方向外側に衝突荷重が作用することになる。
【0030】
なお、第１の衝突形態であれば、図２（Ａ－１）で示すように、ニーエアバッグ袋体１２２ｂが乗員Ｐの脚部を保護し、第２の衝突形態であれば、図２（Ａ－２）で示すように、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ａまたはニーエアバッグ袋体１２２ｃとによって、乗員Ｐの脚部を保護（例えば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂによって乗員Ｐの膝部の前および脛部の前を保護し、ニーエアバッグ袋体１２２ｃによって乗員Ｐの膝部の横および脛部の前を保護）する。
【0031】
（ＥＣＵ２０１）
ＥＣＵ２０１は、車両１全体を制御するためものである。また、ＥＣＵ２０１は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵにより実行される制御プログラム、データテーブル、各コマンドやデータ等の記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェース回路を備え、車両１の制御を統括するようになっている。
ＥＣＵ２０１は、車両１全体を制御するためものである。また、ＥＣＵ２０１は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵにより実行される制御プログラム、データテーブル、各コマンドやデータ等の記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェース回路を備え、車両１の制御を統括するようになっている。
【0032】
また、ＥＣＵ２０１は、加速度センサ（Ｇセンサ）、距離センサ、衝撃センサ（圧力センサ）等による情報から衝突予測および衝突判定を行い、衝突速度を検知する。すなわち、ＥＣＵ２０１は、衝突速度検知装置として機能する。
なお、加速度センサ、距離センサ、衝撃センサ等は、ＥＣＵ２０１とは別装置として、外部に設けたものであってもよい。また、これらセンサ等から入力する情報を、車載カメラ５０から入力した画像データに基づいて、取得するものであってもよい。
なお、加速度センサ、距離センサ、衝撃センサ等は、ＥＣＵ２０１とは別装置として、外部に設けたものであってもよい。また、これらセンサ等から入力する情報を、車載カメラ５０から入力した画像データに基づいて、取得するものであってもよい。
【0033】
また、ＥＣＵ２０１は、車外撮影用カメラ、ミリ波レーダ、ハンドル角センサ等による情報から衝突予測および衝突判定を行い、衝突形態（例えば、第１の衝突形態であるか第２の衝突形態であるか）および衝突方向（例えば、第１の衝突方向であるか第２の衝突方向であるか）を検知する。すなわち、ＥＣＵ２０１は、衝突形態検知装置として機能する。
【0034】
また、ＥＣＵ２０１は、検知した衝突形態および衝突方向に基づいて、展開するニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃを決定する。
すなわち、第１の衝突形態であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開することを決定し、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとを展開することを決定し、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとを展開することを決定する。
なお、本実施形態において、第１の衝突方向とは車両１の「右前方」であり、第２の衝突方向とは車両１の「左前方」である。
すなわち、第１の衝突形態であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開することを決定し、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとを展開することを決定し、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向であれば、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとを展開することを決定する。
なお、本実施形態において、第１の衝突方向とは車両１の「右前方」であり、第２の衝突方向とは車両１の「左前方」である。
【0035】
また、ＥＣＵ２０１は、衝突判定、衝突予測、衝突速度、衝突形態および衝突方向等に基づいて、上体エアバッグ装置１１０の上体インフレータ１１１、および決定した展開するニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃおよび対応するニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃを作動させ、それぞれ上体エアバッグ袋体１１２、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃを展開させる。すなわち、ＥＣＵ２０１は、展開制御装置として機能する。
【0036】
なお、その他の構成として、シートベルト装置３０と、乗員姿勢矯正装置４０と、車載カメラ５０とを備えており、これらの構成も直接的または間接的に乗員Ｐを保護する機能を担っている。
【0037】
（シートベルト装置３０）
シートベルト装置３０は、ウェビング３１と、図示しないリトラクターと、ラップアンカーと、ショルダーアンカーと、タングと、バックルと、を備えている。
ウェビング３１は、帯状のベルトであり、一端が座席シート１０の下部に設けられたラップアンカーに固定され、他端がシートバック１２の上部に設けられたショルダーアンカーを介して、シートバック１２の内部に設けられたリトラクターに巻き取られている。
シートベルト装置３０は、ウェビング３１と、図示しないリトラクターと、ラップアンカーと、ショルダーアンカーと、タングと、バックルと、を備えている。
ウェビング３１は、帯状のベルトであり、一端が座席シート１０の下部に設けられたラップアンカーに固定され、他端がシートバック１２の上部に設けられたショルダーアンカーを介して、シートバック１２の内部に設けられたリトラクターに巻き取られている。
【0038】
タングは、バックルと連結するためのＴ字型の連結金具である。また、タングには、挿通用孔が設けられ、ウェビング３１が挿通されており、ウェビング３１に対して摺動自在に設けられている。
バックルは、タングを着脱する結合部品であり、座席シート１０のシートクッション１１の車幅方向内側（車両中央側）に設けられている。
バックルは、タングを着脱する結合部品であり、座席シート１０のシートクッション１１の車幅方向内側（車両中央側）に設けられている。
【0039】
また、シートベルト装置３０は、衝撃を感知すると、リトラクターがウェビング３１を巻き込み、乗員Ｐを座席シート１０（シートバック１２側）に引き込むようになっている。さらに、シートベルト装置３０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した場合にも、リトラクターがウェビング３１を巻き込むようになっている。
なお、シートベルト装置３０は、ＥＣＵ２０１が検知した衝突速度や衝突形態によって、リトラクターがウェビング３１を巻き込む強さを切り替えるようにしてもよい。また、本実施の形態のシートベルト装置３０は、座席シート１０と一体となったものとしたが、これに限らず、ラップアンカーがサイドシルの側壁面に固定されたものであったり、ショルダーアンカーがセンターピラーの側壁に設けられたものであったり、リトラクターがセンターピラーの内部に設けられたもの等であってもよい。
なお、シートベルト装置３０は、ＥＣＵ２０１が検知した衝突速度や衝突形態によって、リトラクターがウェビング３１を巻き込む強さを切り替えるようにしてもよい。また、本実施の形態のシートベルト装置３０は、座席シート１０と一体となったものとしたが、これに限らず、ラップアンカーがサイドシルの側壁面に固定されたものであったり、ショルダーアンカーがセンターピラーの側壁に設けられたものであったり、リトラクターがセンターピラーの内部に設けられたもの等であってもよい。
【0040】
（乗員姿勢矯正装置４０）
乗員姿勢矯正装置４０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、乗員Ｐの姿勢を所定の姿勢に正すため、シートバック１２の角度を変更するものである。また、乗員姿勢矯正装置４０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、シートクッション１１の角度を変更するものであってもよい。また、乗員姿勢矯正装置４０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、シートバック１２およびシートクッション１１の双方の角度を変更するものであってもよい。
乗員姿勢矯正装置４０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、乗員Ｐの姿勢を所定の姿勢に正すため、シートバック１２の角度を変更するものである。また、乗員姿勢矯正装置４０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、シートクッション１１の角度を変更するものであってもよい。また、乗員姿勢矯正装置４０は、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、シートバック１２およびシートクッション１１の双方の角度を変更するものであってもよい。
【0041】
さらに、乗員姿勢矯正装置４０は、シートバック１２の中に複数のエアバッグを設け、ＥＣＵ２０１が衝突予測を検知した際に、所定のエアバッグを展開し、乗員Ｐの姿勢を矯正するものであってもよい。
さらに、乗員姿勢矯正装置４０は、座席シート１０に設けるものではなく、車両１の前方や側方などから、所定のエアバッグ等を展開して、乗員Ｐの姿勢を所定の姿勢に矯正するものであってもよい。なお、乗員の姿勢矯正は、エアバッグやシートの角度を調整するもの以外であってもよい。
さらに、乗員姿勢矯正装置４０は、座席シート１０に設けるものではなく、車両１の前方や側方などから、所定のエアバッグ等を展開して、乗員Ｐの姿勢を所定の姿勢に矯正するものであってもよい。なお、乗員の姿勢矯正は、エアバッグやシートの角度を調整するもの以外であってもよい。
【0042】
（車載カメラ５０）
車載カメラ５０は、座席シート１０に着座した乗員Ｐの着座状態、例えば、乗員Ｐの姿勢を検知するものである。すなわち、車載カメラ５０は、乗員姿勢検知装置として機能する。
例えば、ＥＣＵ２０１は、上述した衝突形態および衝突方向に加えて、車載カメラ５０から取得した情報（例えば、乗員Ｐの着座状態）を含めて、展開するニーエアバッグ袋体１２２を決定するようにしてもよい。
なお、乗員姿勢検知装置は、車載カメラ５０を用いるものに限らず、例えば、座席シート１０に圧力センサを用いて乗員Ｐの姿勢を検知するもの等であってもよい。
また、車載カメラ５０は、座席シート１０に着座する乗員Ｐの位置、例えば、座席シート１０の位置を検知するものであってもよい。すなわち、車載カメラ５０を、乗員位置検知装置として機能させるものであってもよい。
車載カメラ５０は、座席シート１０に着座した乗員Ｐの着座状態、例えば、乗員Ｐの姿勢を検知するものである。すなわち、車載カメラ５０は、乗員姿勢検知装置として機能する。
例えば、ＥＣＵ２０１は、上述した衝突形態および衝突方向に加えて、車載カメラ５０から取得した情報（例えば、乗員Ｐの着座状態）を含めて、展開するニーエアバッグ袋体１２２を決定するようにしてもよい。
なお、乗員姿勢検知装置は、車載カメラ５０を用いるものに限らず、例えば、座席シート１０に圧力センサを用いて乗員Ｐの姿勢を検知するもの等であってもよい。
また、車載カメラ５０は、座席シート１０に着座する乗員Ｐの位置、例えば、座席シート１０の位置を検知するものであってもよい。すなわち、車載カメラ５０を、乗員位置検知装置として機能させるものであってもよい。
【0043】
また、車載カメラ５０は、乗員Ｐを含む乗員室内の撮影のみを行うものであって、撮影した画像データをＥＣＵ２０１に出力し、乗員Ｐの姿勢や、着座位置は、ＥＣＵ２０１が検出するものであってもよい。
なお、車載カメラ５０は、車両１の周辺状況や車両１の車室内を撮影し、車両１に衝撃が加わったとき等にその映像を利用するドライブレコーダ等のカメラと兼用するものであってもよい。
なお、車載カメラ５０は、車両１の周辺状況や車両１の車室内を撮影し、車両１に衝撃が加わったとき等にその映像を利用するドライブレコーダ等のカメラと兼用するものであってもよい。
【0044】
（乗員保護装置１０１の展開形態）
次に、乗員保護装置１０１の展開形態について、図２を用いて説明する。
次に、乗員保護装置１０１の展開形態について、図２を用いて説明する。
【0045】
はじめに、図２（Ａ－１）は、第１の衝突形態におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図である。
第１の衝突形態である場合、ＥＣＵ２０１は、ニーインフレータ１２１ｂを作動させて、ニーインフレータ１２１ｂに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｂに圧入させる。
一方、第１の衝突形態である場合、ＥＣＵ２０１は、ニーインフレータ１２１ａ、ニーインフレータ１２１ｃは作動させない。
これにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開する。
そして、ニーエアバッグ袋体１２２ｂにより、乗員Ｐの脚部を保護する。
なお、図２（Ａ－１）で示す展開形態が、「第１の展開形態」を構成する。
第１の衝突形態である場合、ＥＣＵ２０１は、ニーインフレータ１２１ｂを作動させて、ニーインフレータ１２１ｂに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｂに圧入させる。
一方、第１の衝突形態である場合、ＥＣＵ２０１は、ニーインフレータ１２１ａ、ニーインフレータ１２１ｃは作動させない。
これにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開する。
そして、ニーエアバッグ袋体１２２ｂにより、乗員Ｐの脚部を保護する。
なお、図２（Ａ－１）で示す展開形態が、「第１の展開形態」を構成する。
【0046】
次に、図２（Ａ－２）は、第２の衝突形態におけるニーエアバッグ装置１２０の展開時の平面図である。
なお、図２（Ａ－２）は、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向が検知されたと仮定している。
第２の衝突形態であって、第１の衝突方向である場合、ＥＣＵ２０１は、ニーインフレータ１２１ｂを作動させて、ニーインフレータ１２１ｂに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｂに圧入させ、さらに、ニーインフレータ１２１ｃを作動させて、ニーインフレータ１２１ｃに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｃに圧入させる。
これにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し破断部１２３ｃを破断して外袋体１２３より外部に突出する。
なお、図２（Ａ－２）は、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向が検知されたと仮定している。
第２の衝突形態であって、第１の衝突方向である場合、ＥＣＵ２０１は、ニーインフレータ１２１ｂを作動させて、ニーインフレータ１２１ｂに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｂに圧入させ、さらに、ニーインフレータ１２１ｃを作動させて、ニーインフレータ１２１ｃに発生されたガスをニーエアバッグ袋体１２２ｃに圧入させる。
これにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し破断部１２３ｃを破断して外袋体１２３より外部に突出する。
【0047】
図２（Ａ－２）では記載を省略しているが、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向が検知されたと仮定した場合は、ニーエアバッグ袋体１２２ａが、ダッシュボード５から座席シート１０の方向に展開し、破断部１２３ａを破断して外袋体１２３より外部に突出することになる。
なお、図２（Ａ－２）で示す展開形態が、「第２の展開形態」を構成する。
なお、図２（Ａ－２）で示す展開形態が、「第２の展開形態」を構成する。
【0048】
次に、図２（Ｂ）は、上体エアバッグ装置１１０の展開時の平面図である。
上体エアバッグ装置１１０は、第１の衝突形態であっても、第２の衝突形態であっても、図２（Ｂ）で示すように上体エアバッグ袋体１１２を展開する。また、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向、第２の衝突方向のいずれの衝突方向であっても、図２（Ｂ）で示すように上体エアバッグ袋体１１２を展開する。
すなわち、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開する場合と、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ａを展開する場合と、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開する場合とを有しているが、上体エアバッグ装置１１０は、上体エアバッグ袋体１１２を展開する場合のみを有している。
上体エアバッグ装置１１０は、第１の衝突形態であっても、第２の衝突形態であっても、図２（Ｂ）で示すように上体エアバッグ袋体１１２を展開する。また、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向、第２の衝突方向のいずれの衝突方向であっても、図２（Ｂ）で示すように上体エアバッグ袋体１１２を展開する。
すなわち、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開する場合と、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ａを展開する場合と、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開する場合とを有しているが、上体エアバッグ装置１１０は、上体エアバッグ袋体１１２を展開する場合のみを有している。
【0049】
【0050】
はじめに、図３は、ＥＣＵ２０１により、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向が検知されたと仮定している。
すなわち、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向が検知されたことにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開しており、ニーエアバッグ袋体１２２ｃは、図３（Ａ－１）で示すように、所定の高さ位置まで展開し、図３（Ａ－２）に示すように、ドアトリム３００の上方まで展開し、図３（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、ドアトリム３００の載置部３００ａに乗り上げる形で展開（ドアトリム３００に当接するように展開）している。
なお、ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、例えば、乗員Ｐの膝部の前および脛部の前を保護し、ニーエアバッグ袋体１２２ｃは、例えば、乗員Ｐの膝部の横および脛部の前を保護する。
また、第１の衝突方向が検知された、と仮定しているので、図中、（Ｆ）で示す衝突荷重、（Ｉ）で示す慣性力が作用している。
すなわち、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向が検知されたことにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開しており、ニーエアバッグ袋体１２２ｃは、図３（Ａ－１）で示すように、所定の高さ位置まで展開し、図３（Ａ－２）に示すように、ドアトリム３００の上方まで展開し、図３（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、ドアトリム３００の載置部３００ａに乗り上げる形で展開（ドアトリム３００に当接するように展開）している。
なお、ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、例えば、乗員Ｐの膝部の前および脛部の前を保護し、ニーエアバッグ袋体１２２ｃは、例えば、乗員Ｐの膝部の横および脛部の前を保護する。
また、第１の衝突方向が検知された、と仮定しているので、図中、（Ｆ）で示す衝突荷重、（Ｉ）で示す慣性力が作用している。
【0051】
次に、図３（Ｂ－１）、（Ｂ－２）は、さらに、上体エアバッグ装置１１０を展開した状態の側面図および平面図を示している。ここで、上体エアバッグ袋体１１２は、乗員Ｐ側に展開すると、図３（Ｂ－２）で示すように、まず、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌが、ニーエアバッグ袋体１２２ｃに当接する。
そして、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌがニーエアバッグ袋体１２２ｃに当接すると、膨張しているニーエアバッグ袋体１２２ｃは、ドアトリム３００（例えば、側面）により押し返されて、車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に反力が働く。
これにより、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとが摺接しつつ、上体エアバッグ袋体１１２が車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動することになる。
すなわち、ドアトリム３００に当接させるように展開したニーエアバッグ袋体１２２ｃで上体エアバッグ袋体１１２を衝突荷重が作用する方向に誘導させることになる。
また、車幅方向において、衝突荷重が作用する方向（右方）とは逆方向（例えば、左方）に設けられたニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開することになる。
このとき、上体エアバッグ袋体１１２において傾斜面（傾斜面１１２Ｌ）が形成されていることから、より速やかに上体エアバッグ袋体１１２を車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動させることができるようになっている。
そして、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌがニーエアバッグ袋体１２２ｃに当接すると、膨張しているニーエアバッグ袋体１２２ｃは、ドアトリム３００（例えば、側面）により押し返されて、車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に反力が働く。
これにより、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとが摺接しつつ、上体エアバッグ袋体１１２が車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動することになる。
すなわち、ドアトリム３００に当接させるように展開したニーエアバッグ袋体１２２ｃで上体エアバッグ袋体１１２を衝突荷重が作用する方向に誘導させることになる。
また、車幅方向において、衝突荷重が作用する方向（右方）とは逆方向（例えば、左方）に設けられたニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開することになる。
このとき、上体エアバッグ袋体１１２において傾斜面（傾斜面１１２Ｌ）が形成されていることから、より速やかに上体エアバッグ袋体１１２を車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動させることができるようになっている。
【0052】
図３（Ｂ－２）の破線は、特に、ニーエアバッグ袋体１２２ｃをドアトリム３００の載置部３００ａに乗り上げる位置まで展開しなかった場合の上体エアバッグ袋体１１２の展開位置を示しており、この場合、乗員Ｐの頭部および胸部は、上体エアバッグ袋体１１２の乗員保護面１１２Ｃの端部に当接することになり、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができない。
これに対して、図３（Ａ－１）で示すように、ニーエアバッグ袋体１２２ｃを所定の高さ位置まで展開し、図３（Ａ－２）に示すように、ドアトリム３００の上方まで展開し、図３（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、ドアトリム３００の載置部３００ａに乗り上げる形で展開（ドアトリム３００に当接するように展開）することで、上体エアバッグ袋体１１２を車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動させることで、図３（Ｂ－２）の太線で示すように、上体エアバッグ袋体１１２の乗員保護面１１２Ｃの中央にて、乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
これに対して、図３（Ａ－１）で示すように、ニーエアバッグ袋体１２２ｃを所定の高さ位置まで展開し、図３（Ａ－２）に示すように、ドアトリム３００の上方まで展開し、図３（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、ドアトリム３００の載置部３００ａに乗り上げる形で展開（ドアトリム３００に当接するように展開）することで、上体エアバッグ袋体１１２を車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動させることで、図３（Ｂ－２）の太線で示すように、上体エアバッグ袋体１１２の乗員保護面１１２Ｃの中央にて、乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0053】
このように、第２の衝突形態であって、第１の衝突方向が生じた場合、ニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開させて、当該展開させたニーエアバッグ袋体１２２ｃにて乗員Ｐの脚部を保護しつつ、さらに、展開させたニーエアバッグ袋体１２２ｃにて上体エアバッグ袋体１１２を衝突荷重が作用する方向に移動させることで、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
また、上体エアバッグ袋体１１２が多角形状に形成されていて、図３（Ｂ－２）の例では、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとを摺接させることで、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動させることができるので、例えば、慣性力による乗員Ｐの移動速度が速い場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
また、上体エアバッグ袋体１１２が多角形状に形成されていて、図３（Ｂ－２）の例では、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとを摺接させることで、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに車両１内側方向（図３（Ｂ－２）で示す「右」）に移動させることができるので、例えば、慣性力による乗員Ｐの移動速度が速い場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0054】
次に、図４は、ＥＣＵ２０１により、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向が検知されたと仮定している。
すなわち、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向が検知されたことにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ａを展開しており、ニーエアバッグ袋体１２２ａは、図４（Ａ－１）で示すように、所定の高さ位置まで展開し、図４（Ａ－２）に示すように、センターコンソール４００の上方まで展開し、図４（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、センターコンソール４００の載置部４００ａに乗り上げる形で展開（センターコンソール４００に当接するように展開）している。
なお、ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、例えば、乗員Ｐの膝部の前および脛部の前を保護し、ニーエアバッグ袋体１２２ａは、例えば、乗員Ｐの膝部の横および脛部の前を保護する。
また、第２の衝突方向が検知された、と仮定しているので、図中、（Ｆ）で示す衝突荷重、（Ｉ）で示す慣性力が作用している。
すなわち、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向が検知されたことにより、ニーエアバッグ袋体１２２ｂおよびニーエアバッグ袋体１２２ａを展開しており、ニーエアバッグ袋体１２２ａは、図４（Ａ－１）で示すように、所定の高さ位置まで展開し、図４（Ａ－２）に示すように、センターコンソール４００の上方まで展開し、図４（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、センターコンソール４００の載置部４００ａに乗り上げる形で展開（センターコンソール４００に当接するように展開）している。
なお、ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、例えば、乗員Ｐの膝部の前および脛部の前を保護し、ニーエアバッグ袋体１２２ａは、例えば、乗員Ｐの膝部の横および脛部の前を保護する。
また、第２の衝突方向が検知された、と仮定しているので、図中、（Ｆ）で示す衝突荷重、（Ｉ）で示す慣性力が作用している。
【0055】
次に、図４（Ｂ－１）、（Ｂ－２）は、さらに、上体エアバッグ装置１１０を展開した状態の側面図および平面図を示している。ここで、上体エアバッグ袋体１１２は、乗員Ｐ側に展開すると、図４（Ｂ－２）で示すように、まず、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒが、ニーエアバッグ袋体１２２ａに当接する。
そして、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒがニーエアバッグ袋体１２２ａに当接すると、膨張しているニーエアバッグ袋体１２２ａは、センターコンソール４００（例えば、側面）により押し返されて、車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に反力が働く。
これにより、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとが摺接しつつ、上体エアバッグ袋体１１２が車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動することになる。
すなわち、センターコンソール４００に当接させるように展開したニーエアバッグ袋体１２２ａで上体エアバッグ袋体１１２を衝突荷重が作用する方向（左方）に誘導させることになる。
また、車幅方向において、衝突荷重が作用する方向（左方）とは逆方向（例えば、右方）に設けられたニーエアバッグ袋体１２２ａを展開することになる。
このとき、上体エアバッグ袋体１１２において傾斜面（傾斜面１１２Ｒ）が形成されていることから、より速やかに上体エアバッグ袋体１１２を車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動させることができるようになっている。
そして、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒがニーエアバッグ袋体１２２ａに当接すると、膨張しているニーエアバッグ袋体１２２ａは、センターコンソール４００（例えば、側面）により押し返されて、車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に反力が働く。
これにより、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとが摺接しつつ、上体エアバッグ袋体１１２が車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動することになる。
すなわち、センターコンソール４００に当接させるように展開したニーエアバッグ袋体１２２ａで上体エアバッグ袋体１１２を衝突荷重が作用する方向（左方）に誘導させることになる。
また、車幅方向において、衝突荷重が作用する方向（左方）とは逆方向（例えば、右方）に設けられたニーエアバッグ袋体１２２ａを展開することになる。
このとき、上体エアバッグ袋体１１２において傾斜面（傾斜面１１２Ｒ）が形成されていることから、より速やかに上体エアバッグ袋体１１２を車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動させることができるようになっている。
【0056】
図４（Ｂ－２）の破線は、特に、ニーエアバッグ袋体１２２ａをセンターコンソール４００の載置部４００ａに乗り上げる位置まで展開しなかった場合の上体エアバッグ袋体１１２の展開位置を示しており、この場合、乗員Ｐの頭部および胸部は、上体エアバッグ袋体１１２の乗員保護面１１２Ｃの端部に当接することになり、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができない。
これに対して、図４（Ａ－１）で示すように、ニーエアバッグ袋体１２２ａを所定の高さ位置まで展開し、図４（Ａ－２）に示すように、センターコンソール４００の上方まで展開し、図４（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、センターコンソール４００の載置部４００ａに乗り上げる形で展開（センターコンソール４００に当接するように展開）することで、上体エアバッグ袋体１１２を車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動させることで、図４（Ｂ－２）の太線で示すように、上体エアバッグ袋体１１２の乗員保護面１１２Ｃの中央にて、乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
これに対して、図４（Ａ－１）で示すように、ニーエアバッグ袋体１２２ａを所定の高さ位置まで展開し、図４（Ａ－２）に示すように、センターコンソール４００の上方まで展開し、図４（Ａ－１）の２点鎖線で示すように、センターコンソール４００の載置部４００ａに乗り上げる形で展開（センターコンソール４００に当接するように展開）することで、上体エアバッグ袋体１１２を車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動させることで、図４（Ｂ－２）の太線で示すように、上体エアバッグ袋体１１２の乗員保護面１１２Ｃの中央にて、乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0057】
このように、第２の衝突形態であって、第２の衝突方向が生じた場合、ニーエアバッグ袋体１２２ａを展開させて、当該展開させたニーエアバッグ袋体１２２ａにて乗員Ｐの脚部を保護しつつ、さらに、展開させたニーエアバッグ袋体１２２ａにて上体エアバッグ袋体１１２を衝突荷重が作用する方向に移動させることで、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
また、上体エアバッグ袋体１１２が多角形状に形成されていて、図４（Ｂ－２）の例では、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとを摺接させることで、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動させることができるので、例えば、慣性力による乗員Ｐの移動速度が速い場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
また、上体エアバッグ袋体１１２が多角形状に形成されていて、図４（Ｂ－２）の例では、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとを摺接させることで、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに車両１外側方向（図４（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動させることができるので、例えば、慣性力による乗員Ｐの移動速度が速い場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0058】
次に、図５は、上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図を示している。
図５（Ａ）は、第１の衝突形態が生じた場合における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図である。第１の衝突形態であれば、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみが展開するので、上体エアバッグ袋体１１２は、乗員Ｐ側に真っ直ぐに展開することになり、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
図５（Ａ）は、第１の衝突形態が生じた場合における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図である。第１の衝突形態であれば、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみが展開するので、上体エアバッグ袋体１１２は、乗員Ｐ側に真っ直ぐに展開することになり、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0059】
図５（Ｂ－１）は、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図である。第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じると、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ｃとが展開する。
特に、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが、図３（Ａ－１）、（Ａ－２）で示すように展開するので、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌがニーエアバッグ袋体１２２ｃに当接し、これにより、上体エアバッグ袋体１１２が車両１内側方向（図５（Ｂ－１）で示す「右」）に移動することになる。
これにより、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
特に、ニーエアバッグ袋体１２２ｃが、図３（Ａ－１）、（Ａ－２）で示すように展開するので、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌがニーエアバッグ袋体１２２ｃに当接し、これにより、上体エアバッグ袋体１１２が車両１内側方向（図５（Ｂ－１）で示す「右」）に移動することになる。
これにより、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0060】
図５（Ｂ－２）は、第２の衝突形態であって第２の衝突方向が生じた場合における上体エアバッグ装置１１０およびニーエアバッグ装置１２０の展開時の正面図である。第２の衝突形態であって第２の衝突方向が生じると、ニーエアバッグ装置１２０は、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ａとが展開する。
特に、ニーエアバッグ袋体１２２ａが、図４（Ａ－１）、（Ａ－２）で示すように展開するので、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒがニーエアバッグ袋体１２２ａに当接し、これにより、上体エアバッグ袋体１１２が車両１外側方向（図５（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動することになる。
これにより、第２の衝突形態であって第２の衝突方向が生じた場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
特に、ニーエアバッグ袋体１２２ａが、図４（Ａ－１）、（Ａ－２）で示すように展開するので、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｒがニーエアバッグ袋体１２２ａに当接し、これにより、上体エアバッグ袋体１１２が車両１外側方向（図５（Ｂ－２）で示す「左」方向）に移動することになる。
これにより、第２の衝突形態であって第２の衝突方向が生じた場合でも、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0061】
（付勢部材５００について）
図６は、付勢部材５００の概略（断面）を示している。この付勢部材５００は、ドアトリム３００の載置部３００ａ、およびセンターコンソール４００の載置部４００ａに設けられており、例えば、付勢部材５００の上面５００ａが、各載置部の面と面一になっている。
なお、付勢部材５００は、各載置部の一部に設けられていてもよいし、各載置部の全部に設けられていてもよい。すなわち、付勢部材５００の上面５００ａが各載置部の一部を構成してもよいし、各載置部の全部を構成してもよい。
図６は、付勢部材５００の概略（断面）を示している。この付勢部材５００は、ドアトリム３００の載置部３００ａ、およびセンターコンソール４００の載置部４００ａに設けられており、例えば、付勢部材５００の上面５００ａが、各載置部の面と面一になっている。
なお、付勢部材５００は、各載置部の一部に設けられていてもよいし、各載置部の全部に設けられていてもよい。すなわち、付勢部材５００の上面５００ａが各載置部の一部を構成してもよいし、各載置部の全部を構成してもよい。
【0062】
また、付勢部材５００は、上面５００ａを有する蓋部５００ｂと、一端が蓋部５００ｂに接続されるバネ部材５００ｃと、バネ部材５００ｃの他端が接続され、バネ部材５００ｃを収容する収容部５００ｄと、蓋部５００ｂと収容部５００ｄとを「閉状態」、「開状態」のいずれの状態とすることが可能なスイッチ部材５００ｅとから構成されている。また、展開されたニーエアバッグ袋体１２２ａ、または展開されたニーエアバッグ袋体１２２ｃを支えられるよう、端部に柱部を有している。
なお、スイッチ部材５００ｅは、ＥＣＵ２０１により、ＯＮとＯＦＦとに切り替え可能であり、例えば、ＯＮとすれば蓋部５００ｂが「開状態」となり、ＯＦＦとすれば蓋部５００ｂ「閉状態」のままとなる。そして、蓋部５００ｂが「開状態」となると、ドアトリム３００の載置部３００ａ、センターコンソール４００の載置部４００ａが車室内に移動することになる。すなわち、ドアトリム３００の載置部３００ａ、センターコンソール４００の載置部４００ａは、付勢部材５００により、車室内に移動可能に構成されている。
なお、スイッチ部材５００ｅは、ＥＣＵ２０１により、ＯＮとＯＦＦとに切り替え可能であり、例えば、ＯＮとすれば蓋部５００ｂが「開状態」となり、ＯＦＦとすれば蓋部５００ｂ「閉状態」のままとなる。そして、蓋部５００ｂが「開状態」となると、ドアトリム３００の載置部３００ａ、センターコンソール４００の載置部４００ａが車室内に移動することになる。すなわち、ドアトリム３００の載置部３００ａ、センターコンソール４００の載置部４００ａは、付勢部材５００により、車室内に移動可能に構成されている。
【0063】
（付勢部材５００の使用例）
付勢部材５００は、例えば、以下のように用いる。
例えば、第１の衝突形態では作動させないが、第２の衝突形態では作動させる。
これにより、展開されたニーエアバッグ袋体１２２ａ、または展開されたニーエアバッグ袋体１２２ｃを付勢部材５００で押し返すこととなり、ニーエアバッグ袋体１２２ａまたはニーエアバッグ袋体１２２ｃを、その後展開された上体エアバッグ袋体１１２に対して、速やかに当接させることができる。これにより、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに衝突荷重が作用する方向に移動させることができ、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
付勢部材５００は、例えば、以下のように用いる。
例えば、第１の衝突形態では作動させないが、第２の衝突形態では作動させる。
これにより、展開されたニーエアバッグ袋体１２２ａ、または展開されたニーエアバッグ袋体１２２ｃを付勢部材５００で押し返すこととなり、ニーエアバッグ袋体１２２ａまたはニーエアバッグ袋体１２２ｃを、その後展開された上体エアバッグ袋体１１２に対して、速やかに当接させることができる。これにより、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに衝突荷重が作用する方向に移動させることができ、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0064】
また、以下のように用いてもよい。
例えば、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合、ＥＣＵ２０１により検知された衝突速度が第１の速度であれば、ＥＣＵ２０１は、スイッチ部材５００ｅをＯＦＦとする。すなわち、付勢部材５００（この場合、ドアトリム３００に備わった付勢部材５００）は作動させない。
一方、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合、ＥＣＵ２０１により検知された衝突速度が上記第１の速度よりも速い第２の速度であれば、ＥＣＵ２０１は、スイッチ部材５００ｅをＯＮとする。すなわち、付勢部材５００（この場合、ドアトリム３００に備わった付勢部材５００）を作動させる。
例えば、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合、ＥＣＵ２０１により検知された衝突速度が第１の速度であれば、ＥＣＵ２０１は、スイッチ部材５００ｅをＯＦＦとする。すなわち、付勢部材５００（この場合、ドアトリム３００に備わった付勢部材５００）は作動させない。
一方、第２の衝突形態であって第１の衝突方向が生じた場合、ＥＣＵ２０１により検知された衝突速度が上記第１の速度よりも速い第２の速度であれば、ＥＣＵ２０１は、スイッチ部材５００ｅをＯＮとする。すなわち、付勢部材５００（この場合、ドアトリム３００に備わった付勢部材５００）を作動させる。
【0065】
つまり、衝突速度が第２の速度であると、慣性力による乗員Ｐの移動速度も速くなる。よって、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに衝突荷重が作用する方向に移動させる必要がある。これに対して、付勢部材５００を作動させれば、作動させない場合に比べて、上体エアバッグ袋体１１２がニーエアバッグ袋体ａまたはニーエアバッグ袋体ｃに当接するまでの時間を短縮することができる。これにより、上体エアバッグ袋体１１２を速やかに衝突荷重が作用する方向に移動させることができ、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護することができる。
【0066】
以上、本実施形態について説明したが、上述した内容に限定されず、以下のように適宜変更してもよい。
【0067】
本実施形態において、上体エアバッグ袋体１１２を多角形状に形成したが、形状はこれに限られない。例えば、円形状でもよい。
【0068】
本実施形態において、傾斜面１１２Ｌ、傾斜面１１２Ｒは、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、またはニーエアバッグ袋体１２２ｃに当接する面としたが、傾斜面１１２Ｌ、傾斜面１１２Ｒの機能はこれに限らず、傾斜面１１２Ｌ、傾斜面１１２Ｒが、乗員Ｐの頭部および胸部等を保護する機能を備えていてもよい。
【0069】
本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃは、車両１の前方から展開することとしたが、これに限られない。例えば、車幅方向から展開するようにしてもよい。
【0070】
本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、１２２ｃの形状は特に言及していないが、どのような形状であってもよい。例えば、上体エアバッグ袋体１１２の傾斜面１１２Ｌ、または、傾斜面１１２Ｒと当接する部位に、上体エアバッグ袋体１１２の移動を容易とする傾斜面が形成されていてもよい。
【0071】
本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃのそれぞれに対して、ニーインフレータ１２１ａ～１２１ｃを備えたが、インフレータは単一としてもよい。この場合、例えば、切換え弁を設けて、展開するニーエアバッグ袋体に対応する切換え弁を開放して、展開しないニーエアバッグ袋体に対応する切換え弁を閉鎖するようにすればよい。
【0072】
本実施形態において、第１の衝突形態では、ニーエアバッグ袋体１２２ｂのみを展開することとしたが、ニーエアバッグ袋体１２２ｂに加えて、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃのいずれか一方、または両方を展開するようにしてもよい。
【0073】
本実施形態において、第２の衝突形態では、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃのいずれか一方とを展開することとしたが、ニーエアバッグ袋体１２２ｂと、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、ニーエアバッグ袋体１２２ｃの両方とを展開するようにしてもよい。
【0074】
本実施形態において、第２の衝突形態として、斜突を例に説明したが、他の衝突形態であってもよい。例えば、側突でもよい。
【0075】
本実施形態において、助手席用の乗員保護装置１０１として説明を行ったが、運転席用の乗員保護装置においても同様のことを適用してよいし、後部座席用の乗員保護装置においても同様のことを適用してよい。
【0076】
本実施形態において、付勢部材５００にバネ部材５００ｃを用いたが、バネ部材５００ｃに限らず、他の部材を用いてもよい。例えば、ゴム部材でもよい。
【0077】
本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ａをセンターコンソール４００に展開し、ニーエアバッグ袋体１２２ｃをドアトリム３００に展開したが、上体エアバッグ袋体１１２を、センターコンソール４００、または、ドアトリム３００に直接展開して、上体エアバッグ袋体１１２を、センターコンソール４００、または、ドアトリム３００に当接させることで、乗員保護面１１２Ｃの好適な位置で乗員Ｐの頭部および胸部を保護するようにしてもよい。
【0078】
本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、または、ニーエアバッグ袋体１２２ｃを展開する車載部品として、ドアトリム３００、センターコンソール４００を用いたが、座席シート１０の両サイドにある車載部品であれば、いかなる部品を用いてもよい。例えば、アームレストでもよいし、シフトレバーでもよい。
【0079】
なお、本実施形態において、上体エアバッグ袋体１１２は、本願の第１エアバッグを構成し、ニーエアバッグ袋体１２２ａ～１２２ｃは、本願の第２エアバッグを構成し、ＥＣＵ２０１は、本願の衝突形態検知装置を構成し、ドアトリム３００およびセンターコンソール４００は、本願の車載部品を構成する。
また、本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、本願の第１サブエアバッグを構成し、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、１２２ｃは、本願の第２サブエアバッグを構成し、付勢部材５００は、本願の付勢部材を構成する。
また、本実施形態において、ニーエアバッグ袋体１２２ｂは、本願の第１サブエアバッグを構成し、ニーエアバッグ袋体１２２ａ、１２２ｃは、本願の第２サブエアバッグを構成し、付勢部材５００は、本願の付勢部材を構成する。
【符号の説明】
【0080】
１：車両、１１０：上体エアバッグ装置、１１２：上体エアバッグ袋体、１２０：ニーエアバッグ装置、１２２ａ～１２２ｃ：ニーエアバッグ袋体、２０１：ＥＣＵ、３００：ドアトリム、４００：センターコンソール、５００：付勢部材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
