特許 7167514 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-10-31

(45)【発行日】2022-11-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20221101BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20221101BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300B

B60C11/12 C

【請求項の数】 18

(21)【出願番号】P 2018134332

(22)【出願日】2018-07-17

(65)【公開番号】P2020011579

(43)【公開日】2020-01-23

【審査請求日】2021-07-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 貴之

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－１４２５４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１８８０１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１６９９１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１９３６１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－０５４２２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１６２４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２９９５９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線の両側に配設される２本の周方向主溝の間に位置するセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向に隣り合うセカンド陸部とを備え、
前記センター陸部は、タイヤ幅方向における両側が２本の前記周方向主溝によって区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が２本の前記ラグ溝によって区画される複数のセンターブロックを有し、
前記セカンド陸部は、タイヤ幅方向における両側が２本の前記周方向主溝によって区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が２本の前記ラグ溝によって区画される複数のセカンドブロックを有し、
前記センター陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を含み、この周方向細溝によってタイヤ幅方向に分割されることにより、前記複数のセンターブロックが区画され、前記周方向細溝は、前記複数のセンターブロック同士の間をタイヤ周方向に貫通しており、
前記セカンド陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を含み、この周方向細溝によってタイヤ幅方向に分割されることにより、前記複数のセカンドブロックが区画され、
前記センターブロックは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜する２つの斜辺を有し、
前記２つの斜辺のそれぞれの一端同士が接続された接続点は、前記タイヤ赤道線のタイヤ幅方向の一方側に配置され、
前記２つの斜辺のそれぞれの他端は前記タイヤ赤道線のタイヤ幅方向の他方側に配置され、
前記センターブロックの前記２つの斜辺は、前記センター陸部の前記周方向細溝に接しており、
前記センターブロックと前記セカンドブロックとは、タイヤ周方向の両端部において、タイヤ幅方向の長さが互いに異なる第１周方向エッジ部と第２周方向エッジ部とをそれぞれ有し、
前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さは前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さよりも長く、
タイヤ幅方向に隣り合う前記センターブロックと前記セカンドブロックとはタイヤ周方向にずれた位置に配置される空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記センターブロックは、前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さに対する前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さの比が０．７５以上０．９５以下であり、前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝の溝幅に対する前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部の長さの比が１５０％以上３００％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記セカンドブロックは、前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さと前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さとの比が０．７以上０．９以下であり、前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝の溝幅に対する前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部の長さの比が１５０％以上３００％以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センターブロックのタイヤ周方向の配列の１ピッチの長さＰａに対する、前記センターブロックのタイヤ周方向の配列と前記セカンドブロックのタイヤ周方向の配列とのずれ量Ｐｂの比Ｐｂ／Ｐａは、０．４以上０．５以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記センター陸部において、前記複数のセンターブロックは、前記タイヤ赤道線の両側に、タイヤ周方向に並んで配置され、かつ、前記タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う前記センターブロック同士がタイヤ周方向にずれた位置に配置される請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う前記センターブロック同士は、前記タイヤ赤道線上の点を基準として点対称に配置される請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

タイヤ周方向に隣り合うセンターブロックそれぞれの、前記第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部をそれぞれ通りタイヤ幅方向に延びる２つの直線と前記端部をそれぞれ通りタイヤ周方向に延びる２つの直線とによって区画される領域における溝面積比が１０％以上３０％以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向に対する角度αが０°以上２０°以下であり、かつ、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向に対する角度βが０°以上２０°以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記角度αと前記角度βとの差が５°以下である請求項８に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記センターブロックにおいて、前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部と前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部とがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置され、かつ、前記セカンドブロックにおいて、前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部と前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部とがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝において、
タイヤ幅方向の最大振幅をＷ１とし、タイヤ幅方向の溝幅をＷ２としたとき、比Ｗ２／Ｗ１が０．５以上０．８以下である請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝において、
タイヤ幅方向の溝幅をＷ２とし、前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部と前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部との距離をＷ３としたとき、比Ｗ３／Ｗ２が０．５以上０．７以下である請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記セカンドブロックとの交点を点Ｐとし、前記セカンドブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｑとしたとき、前記セカンドブロックの前記周方向主溝側の縁が前記点Ｐと前記点Ｑとを結ぶ直線ＰＱに沿って形成され、タイヤ周方向に対する前記直線ＰＱの角度が±５°以下である請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記センターブロックとの交点を点Ｒとし、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、前記センターブロックの前記周方向主溝側の縁が前記点Ｒと前記点Ｓとを結ぶ直線ＲＳに沿って形成され、タイヤ周方向に対する前記直線ＲＳの角度が±５°以下である請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向区間と前記周方向区間同士の間に設けられた複数の傾斜区間とが交互にタイヤ周方向に並んで形成され、
前記傾斜区間を挟んで隣り合う前記周方向区間同士は、タイヤ幅方向にオフセットしており、前記傾斜区間は、前記センターブロックまたは前記セカンドブロックの前記周方向主溝側の端部の一部である傾斜部を含み、タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が３０°以上５０°以下である請求項１から請求項１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記センターブロックとの交点を点Ｒとし、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、前記点Ｒと前記点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線と該センターブロックの前記第１周方向エッジ部との交点と前記点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さをＬＢとし、前記点Ｓから前記傾斜部までの長さをＬＣとしたとき、比ＬＣ／ＬＢが０．４以上０．６以下である請求項１５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項17】

前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記センターブロックとの交点を点Ｒとし、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、前記点Ｒと前記点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線と該センターブロックの前記第１周方向エッジ部との交点と前記点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さＬＢと、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック同士の間の前記ラグ溝のタイヤ周方向長さＬＧとの比ＬＧ／ＬＢが０．１５以上０．３以下である請求項１から請求項１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項18】

前記センターブロック同士の間の前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上１００％以下であり、
前記セカンドブロック同士の間の前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上１００％以下である請求項１から請求項１７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トレッド踏面に形成した複数のブロック列を配置してなる、例えばトラック・バス用の空気入りタイヤが、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向の踏み込み側のブロック幅よりも蹴り出し側のブロック幅を大きくしている。また、タイヤ周方向にのびる縦ブロック縁を備えたブロックを配置した空気入りタイヤが、特許文献２に開示されている。特許文献２に開示の空気入りタイヤは、各縦ブロック縁が、ジグザグ状にのびるジグザグ部と、このジグザグ部からブロックの外方に突出する縦凸部とで構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開昭６２－３１５０３号公報

【文献】特開２０１７－３０５１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ブロックを平行配置または千鳥状に配置しているが、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させるうえで改善の余地がある。

【0005】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線の両側に配設される２本の周方向主溝の間に位置するセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向に隣り合うセカンド陸部とを備え、前記センター陸部は、タイヤ幅方向における両側が２本の前記周方向主溝によって区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が２本の前記ラグ溝によって区画される複数のセンターブロックを有し、前記セカンド陸部は、タイヤ幅方向における両側が２本の前記周方向主溝によって区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が２本の前記ラグ溝によって区画される複数のセカンドブロックを有し、前記センター陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を含み、この周方向細溝によってタイヤ幅方向に分割されることにより、前記複数のセンターブロックが区画され、前記周方向細溝は、前記複数のセンターブロック同士の間をタイヤ周方向に貫通しており、前記セカンド陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を含み、この周方向細溝によってタイヤ幅方向に分割されることにより、前記複数のセカンドブロックが区画され、前記センターブロックは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜する２つの斜辺を有し、前記２つの斜辺のそれぞれの一端同士が接続された接続点は、前記タイヤ赤道線のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記２つの斜辺のそれぞれの他端は前記タイヤ赤道線のタイヤ幅方向の他方側に配置され、前記センターブロックの前記２つの斜辺は、前記センター陸部の前記周方向細溝に接しており、前記センターブロックと前記セカンドブロックとは、タイヤ周方向の両端部において、タイヤ幅方向の長さが互いに異なる第１周方向エッジ部と第２周方向エッジ部とをそれぞれ有し、前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さは前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さよりも長く、タイヤ幅方向に隣り合う前記センターブロックと前記セカンドブロックとはタイヤ周方向にずれた位置に配置される。

【0007】

前記センターブロックは、前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さに対する前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さの比が０．７５以上０．９５以下であり、前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝の溝幅に対する前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部の長さの比が１５０％以上３００％以下であることが好ましい。

【0008】

前記セカンドブロックは、前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さと前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さとの比が０．７以上０．９以下であり、前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝の溝幅に対する前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部の長さの比が１５０％以上３００％以下であることが好ましい。

【0009】

前記センターブロックのタイヤ周方向の配列の１ピッチの長さＰａに対する、前記センターブロックのタイヤ周方向の配列と前記セカンドブロックのタイヤ周方向の配列とのずれ量Ｐｂの比Ｐｂ／Ｐａは、０．４以上０．５以下であることが好ましい。

【0010】

前記センター陸部において、前記複数のセンターブロックは、前記タイヤ赤道線の両側に、タイヤ周方向に並んで配置され、かつ、前記タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う前記センターブロック同士がタイヤ周方向にずれた位置に配置されることが好ましい。

【0011】

前記タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う前記センターブロック同士は、前記タイヤ赤道線上の点を基準として点対称に配置されることが好ましい。

【0012】

タイヤ周方向に隣り合うセンターブロックそれぞれの、前記第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部をそれぞれ通りタイヤ幅方向に延びる２つの直線と前記端部をそれぞれ通りタイヤ周方向に延びる２つの直線とによって区画される領域における溝面積比が１０％以上３０％以下であることが好ましい。

【0013】

前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向に対する角度αが０°以上２０°以下であり、かつ、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向に対する角度βが０°以上２０°以下であることが好ましい。

【0014】

前記角度αと前記角度βとの差が５°以下であることが好ましい。

【0015】

前記センターブロックにおいて、前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部と前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部とがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置され、かつ、前記セカンドブロックにおいて、前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部と前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部とがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されることが好ましい。

【0016】

前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝において、タイヤ幅方向の最大振幅をＷ１とし、タイヤ幅方向の溝幅をＷ２としたとき、比Ｗ２／Ｗ１が０．５以上０．８以下であることが好ましい。

【0017】

前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝において、タイヤ幅方向の溝幅をＷ２とし、前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部と前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部との距離をＷ３としたとき、比Ｗ３／Ｗ２が０．５以上０．７以下であることが好ましい。

【0018】

前記センターブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記セカンドブロックとの交点を点Ｐとし、前記セカンドブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｑとしたとき、前記セカンドブロックの前記周方向主溝側の縁が前記点Ｐと前記点Ｑとを結ぶ直線ＰＱに沿って形成され、タイヤ周方向に対する前記直線ＰＱの角度が±５°以下であることが好ましい。

【0019】

前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記センターブロックとの交点を点Ｒとし、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、前記センターブロックの前記周方向主溝側の縁が前記点Ｒと前記点Ｓとを結ぶ直線ＲＳに沿って形成され、タイヤ周方向に対する前記直線ＲＳの角度が±５°以下であることが好ましい。

【0020】

前記センターブロックと前記セカンドブロックとの間の前記周方向主溝は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向区間と前記周方向区間同士の間に設けられた複数の傾斜区間とが交互にタイヤ周方向に並んで形成され、前記傾斜区間を挟んで隣り合う前記周方向区間同士は、タイヤ幅方向にオフセットしており、前記傾斜区間は、前記センターブロックまたは前記セカンドブロックの前記周方向主溝側の端部の一部である傾斜部を含み、タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が３０°以上５０°以下であることが好ましい。

【0021】

前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記センターブロックとの交点を点Ｒとし、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、前記点Ｒと前記点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線と該センターブロックの前記第１周方向エッジ部との交点と前記点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さをＬＢとし、前記点Ｓから前記傾斜部までの長さをＬＣとしたとき、比ＬＣ／ＬＢが０．４以上０．６以下であることが好ましい。

【0022】

前記セカンドブロックの前記第１周方向エッジ部を延長した直線と前記センターブロックとの交点を点Ｒとし、前記センターブロックの前記第２周方向エッジ部の前記周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、前記点Ｒと前記点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線と該センターブロックの前記第１周方向エッジ部との交点と前記点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さＬＢと、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック同士の間の前記ラグ溝のタイヤ周方向長さＬＧとの比ＬＧ／ＬＢが０．１５以上０．３以下であることが好ましい。

【0023】

前記センターブロック同士の間の前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上１００％以下であり、前記セカンドブロック同士の間の前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上１００％以下であることが好ましい。

【発明の効果】

【0024】

本発明にかかる空気入りタイヤは、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

【図2】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２中のセンターブロック列とセカンドブロック列との一部を拡大して示す図である。

【図4】図４は、図２中のセンターブロック列の一部を拡大して示す図である。

【図5】図５は、図２中のセンターブロック列とセカンドブロック列との一部を拡大して示す図である。

【図6】図６は、図２中のセンターブロック列とセカンドブロック列との間の周方向主溝の部分を拡大して示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。実施形態により本発明が限定されるものではない。また、実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

【0027】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。

【0028】

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の上記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

【0029】

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。

【0030】

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の周方向主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２０ｃｅ、２０ｍ１、２０ｍ２、２０ｓ１、２０ｓ２（以下、総称して陸部２０と呼ぶことがある）が形成されている。陸部２０は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６を有する。

【0031】

また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２０において、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。これにより、陸部２０は、ラグ溝２４によってタイヤ周方向で複数のブロックＢＢに分割されたブロック列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｍ２、２３ｓ１、２３ｓ２（以下、総称してブロック列２３と呼ぶことがある）として形成されている。このため、陸部２０は、周方向溝によって区画されたブロック列２３を有する。ブロック列２３には、複数のラグ溝２４によって区画されるブロックＢＢがタイヤ周方向に沿って複数並んでおり、このブロック列２３がタイヤ幅方向に複数並んで配置される。ブロック列２３には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６が設けられている。周方向主溝２２および周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延在する周方向溝である。周方向細溝２６は、ブロックＢＢ同士の間をタイヤ周方向に貫通している。

【0032】

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する。

【0033】

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

【0034】

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

【0035】

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

【0036】

この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、トレッド面２１を構成する陸部２０の表面に、サイプが設けられていてもよい（図示省略）。陸部２０の表面に、サイプが設けられていることにより、氷上性能を向上させることができる。サイプは、周方向細溝２６に一端が開口し、周方向主溝２２に他端が開口するオープンサイプであってもよいし、両端が周方向細溝２６および周方向主溝２２のいずれにも開口しないクローズドサイプであってもよい。なお、サイプは、幅が１ｍｍ未満の溝である。

【0037】

図１および図２において、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い２本の周方向主溝２２の間に位置するブロック列をセンターブロック列２３ｃｅと呼ぶ。センターブロック列２３ｃｅは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に配設される２本の周方向主溝２２の間のセンター陸部２０ｃｅに位置する。また、タイヤ接地端部Ｔに最も近い周方向主溝２２とタイヤ接地端部Ｔとの間に位置するブロック列をショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２と呼ぶ。ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２は、ショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２に位置する。センターブロック列２３ｃｅとショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２との間に位置する中間のブロック列をセカンドブロック列２３ｍ１、２３ｍ２と呼ぶ。セカンドブロック列２３ｍ１、２３ｍ２は、センター陸部２０ｃｅのタイヤ幅方向に隣り合うセカンド陸部２０ｍ１、２０ｍ２に位置する。タイヤ接地端部Ｔ同士の距離はトレッド接地幅である。

【0038】

トレッド接地幅とは、空気入りタイヤを規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、規定荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

【0039】

図２に示すように、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状のショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２は、複数のラグ溝２９、３０を有する。ラグ溝２９とラグ溝３０とは、互いに溝幅が異なる。ラグ溝２９とラグ溝３０とは、交互にタイヤ周方向に配置されている。つまり、ショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２は、互いに溝幅が異なる第１のラグ溝２９と第２のラグ溝３０とを含み、第１のラグ溝２９と第２のラグ溝３０とが交互にタイヤ周方向に配置されている。このようにショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２にラグ溝を配置することにより、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる。

【0040】

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部２０が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0041】

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0042】

図３は、図２中のセンターブロック列２３ｃｅとセカンドブロック列２３ｍ２との一部を拡大して示す図である。センター陸部２０ｃｅは、タイヤ幅方向における両側が２本の周方向主溝２２によって区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が２本のラグ溝２４によって区画されるセンターブロック列２３ｃｅを有する。センターブロック列２３ｃｅは、複数のセンターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…によって構成される。センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…は、タイヤ周方向の両端部において、タイヤ幅方向の長さが互いに異なる第１周方向エッジ部ＥＬ１と第２周方向エッジ部ＥＳ１とをそれぞれ有する。第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向の長さは第２周方向エッジ部ＥＳ１のタイヤ幅方向の長さよりも長い。つまり、第１周方向エッジ部ＥＬ１が長尺、第２周方向エッジ部ＥＳ１が短尺である。

【0043】

センターブロック列２３ｃｅとセカンドブロック列２３ｍ２との間の周方向主溝２２の溝幅をＷ２とすると、第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向の長さは、溝幅Ｗ２に対して１５０％以上３００％以下であることが好ましい。第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向の長さに対して、溝幅Ｗ２がこの範囲であれば氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0044】

センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…における、第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向の長さＬＬに対する、第２周方向エッジ部ＥＳ１のタイヤ幅方向の長さＬＳの比ＬＳ／ＬＬは、０．７５以上０．９５以下であることが好ましい。比ＬＳ／ＬＬが０．７５より小さいと氷雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が十分でなく、比ＬＳ／ＬＬが０．９５より大きいと耐偏摩耗性能は向上するが氷雪上性能は十分でない。比ＬＳ／ＬＬが０．７５以上０．９５以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0045】

ここで、第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向の長さは、第１周方向エッジ部ＥＬ１の両端部である点Ｙと点Ｙ’との間のタイヤ幅方向の長さである。点Ｙは、第１周方向エッジ部ＥＬ１の周方向主溝２２側の端部である。点Ｙ’は、第１周方向エッジ部ＥＬ１の周方向細溝２６側の端部である。また、第２周方向エッジ部ＥＳ１のタイヤ幅方向の長さは、第２周方向エッジ部ＥＳ１の両端部である点Ｓと点Ｓ’との間のタイヤ幅方向の長さである。点Ｓは、第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向主溝２２側の端部である。点Ｓ’は、第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向細溝２６側の端部である。

【0046】

なお、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…の端部に切欠きや面取りが設けられることがある。その場合、切欠きや面取りが設けられていないものとしてタイヤ幅方向の長さを測定する。つまり、切欠きや面取りの部分を除いて、溝壁を延長して仮想線を引き、その仮想線に基づいて、点Ｙ、点Ｙ’、点Ｓ、点Ｓ’を設定し、第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向の長さ、第２周方向エッジ部ＥＳ１のタイヤ幅方向の長さを測定する。以降の説明における点Ｙ、点Ｙ’、点Ｓ、点Ｓ’についても同様である。

【0047】

セカンド陸部２０ｍ２は、タイヤ幅方向における両側が２本の周方向主溝によって区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が２本のラグ溝２４によって区画されるセカンドブロック列２３ｍ２を有する。セカンドブロック列２３ｍ２は、複数のセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…によって構成される。セカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…は、タイヤ周方向の両端部において、タイヤ幅方向の長さが互いに異なる第１周方向エッジ部ＥＬ２と第２周方向エッジ部ＥＳ２とをそれぞれ有する。第１周方向エッジ部ＥＬ２のタイヤ幅方向の長さは第２周方向エッジ部ＥＳ２のタイヤ幅方向の長さよりも長い。つまり、第１周方向エッジ部ＥＬ２が長尺、第２周方向エッジ部ＥＳ２が短尺である。

【0048】

センターブロック列２３ｃｅとセカンドブロック列２３ｍ２との間の周方向主溝２２の溝幅をＷ２とすると、第１周方向エッジ部ＥＬ２のタイヤ幅方向の長さは、溝幅Ｗ２に対して１５０％以上３００％以下であることが好ましい。第１周方向エッジ部ＥＬ２のタイヤ幅方向の長さに対して、溝幅Ｗ２がこの範囲であれば氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0049】

セカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…における、第１周方向エッジ部ＥＬ２のタイヤ幅方向の長さＬＭに対する、第２周方向エッジ部ＥＳ２のタイヤ幅方向の長さＬＮの比ＬＮ／ＬＭは、０．７以上０．９以下であることが好ましい。比ＬＮ／ＬＭが０．７より小さいと氷雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が十分でなく、比ＬＮ／ＬＭが０．９より大きいと耐偏摩耗性能は向上するが氷雪上性能は十分でない。比ＬＮ／ＬＭが０．７以上０．９以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0050】

ここで、第１周方向エッジ部ＥＬ２のタイヤ幅方向の長さは、第１周方向エッジ部ＥＬ２の両端部である点Ｘと点Ｘ’との間のタイヤ幅方向の長さである。点Ｘは、第１周方向エッジ部ＥＬ２の周方向主溝２２側の端部である。点Ｘ’は、第１周方向エッジ部ＥＬ２の周方向細溝２６側の端部である。また、第２周方向エッジ部ＥＳ２のタイヤ幅方向の長さは、第２周方向エッジ部ＥＳ２の両端部である点Ｑと点Ｑ’との間のタイヤ幅方向の長さである。点Ｑは、第２周方向エッジ部ＥＳ２の周方向主溝２２側の端部である。点Ｑ’は、第２周方向エッジ部ＥＳ２の周方向細溝２６側の端部である。

【0051】

なお、セカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…の端部に切欠きや面取りが設けられることがある。その場合、切欠きや面取りが設けられていないものとしてタイヤ幅方向の長さを測定する。つまり、切欠きや面取りの部分を除いて、溝壁を延長して仮想線を引き、その仮想線に基づいて、点Ｘ、点Ｘ’、点Ｑ、点Ｑ’を設定し、第１周方向エッジ部ＥＬ２のタイヤ幅方向の長さ、第２周方向エッジ部ＥＳ２のタイヤ幅方向の長さを測定する。以降の説明における点Ｘ、点Ｘ’、点Ｑ、点Ｑ’についても同様である。

【0052】

センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…とは、タイヤ幅方向に隣り合うブロック同士がタイヤ周方向にずれた位置に配置される。例えば、タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１１とセカンドブロックＢ２１とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１２とセカンドブロックＢ２１とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１２とセカンドブロックＢ２２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１３とセカンドブロックＢ２２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１３とセカンドブロックＢ２３とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。

【0053】

ここで、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…のタイヤ周方向の配列の１ピッチの長さＰａに対する、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…のタイヤ周方向の配列とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…のタイヤ周方向の配列とのずれ量Ｐｂの比Ｐｂ／Ｐａは、０．４以上０．５以下であることが好ましい。比Ｐｂ／Ｐａが０．４より小さいと、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができない。

【0054】

このように、タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…とはタイヤ周方向にずれた位置に配置される。つまり、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…とは千鳥状に配置される。

【0055】

センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…とが千鳥状に配置されるため、各センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…の第１周方向エッジ部ＥＬ１と、各セカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…の第１周方向エッジ部ＥＬ２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置される。第１周方向エッジ部ＥＬ１と第１周方向エッジ部ＥＬ２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置されることにより、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる。

【0056】

センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…およびセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…は、各ブロックの表面にそれぞれ２個以上のサイプが配置されていることが好ましい。各ブロックの表面にサイプが配置されていることにより、氷雪上性能をより向上させることができる。

【0057】

なお、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…およびセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…は、周方向主溝２２側の端部に傾斜部１２０を有する。傾斜部１２０は、各ブロックの周方向主溝２２側の端部において、タイヤ周方向に対して傾きを有し、かつ、タイヤ幅方向に対して傾きを有する部分である。

【0058】

図４は、図２中のセンターブロック列２３ｃｅの一部を拡大して示す図である。センター陸部２０ｃｅは、周方向細溝２６によって、タイヤ幅方向に、センターブロックＢ１１、Ｂ１２…とセンターブロックＢ１１’、Ｂ１２’…とに分けられる。このため、タイヤ赤道線ＣＬの両側に、複数のセンターブロックＢ１１、Ｂ１２…と、複数のセンターブロックＢ１１’、Ｂ１２’…とがタイヤ周方向に並んで配置される。周方向細溝２６の溝幅は１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0059】

センターブロックＢ１１、Ｂ１２…とセンターブロックＢ１１’、Ｂ１２’…とは、タイヤ幅方向に隣り合うブロック同士がタイヤ周方向にずれた位置に配置される。例えば、タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１１とセンターブロックＢ１１’とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１１’とセンターブロックＢ１２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックＢ１２とセンターブロックＢ１２’とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。このため、センターブロック列２３ｃｅを構成する複数のセンターブロックＢ１１、Ｂ１２…と、複数のセンターブロックＢ１１’、Ｂ１２’…とは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配置される。センターブロック列２３ｃｅを２つのブロック列とし、２つのブロック列を千鳥状に配置することで、耐偏摩耗性能がより向上する。

【0060】

また、タイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に隣り合うセンターブロック同士は、タイヤ赤道線ＣＬ上の点を基準として点対称に配置される。例えば、図２における点Ｎを基準として点対称に配置される。図２における点Ｎは、周方向細溝２６の溝幅の中心線と赤道線ＣＬとの交点である。点対称のパターンを採用することにより、車両に対する空気入りタイヤ１の装着位置を問わず、２つのブロック列が千鳥状に配置されることになり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0061】

ここで、センターブロック列２３ｃｅに、領域１０を定義する。領域１０は、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロックそれぞれの、第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向主溝側の端部の点Ｓをそれぞれ通りタイヤ幅方向に延びる２つの直線ＬＷ１およびＬＷ２と、端部の点Ｓをそれぞれ通りタイヤ周方向に延びる２つの直線ＬＣ１およびＬＣ２とによって区画される領域である。このとき、領域１０における溝面積比は、１０％以上３０％以下であることが好ましい。この溝面積比は、領域１０の接地面積に対する、領域１０内の溝面積の比である。すなわち、溝面積／接地面積×１００％である。本実施形態において、溝面積には、サイプの開口は含まれない。溝面積比が１０％より小さいと、耐偏摩耗性能は向上するが氷雪上性能は十分でない。また、溝面積比が３０％より大きいと、氷雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が十分でない。領域１０における溝面積比が１０％以上３０％以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。なお、領域１０における溝面積比は、１７％以上２５％以下であることがより好ましい。

【0062】

図４において、センターブロック２３列ｃｅの第１周方向エッジ部ＥＬ１のタイヤ幅方向に対する角度αは０°以上２０°以下であり、かつ、センターブロック列２３ｃｅの第２周方向エッジ部ＥＳ１のタイヤ幅方向に対する角度βが０°以上２０°以下であることが好ましい。角度αと角度βとは略同一であり、例えば角度αと角度βとの差が５°以下であることが好ましい。角度αと角度βとがこのような範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とがより向上する。

【0063】

図５は、図２中のセンターブロック列２３ｃｅとセカンドブロック列２３ｍ２との一部を拡大して示す図である。図５に示すように、センターブロック列２３ｃｅを構成するセンターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…において、第１周方向エッジ部ＥＬ１の周方向主溝２２側の端部の点Ｙと第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向主溝２２側の端部の点Ｓとがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。端部の点Ｙと端部の点Ｓとのタイヤ幅方向に沿った距離をオフセット量Ｇａとする。周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対するオフセット量Ｇａの比Ｇａ／Ｗ２は、０．３以上０．５以下であることが好ましい。第１周方向エッジ部ＥＬ１と第２周方向エッジ部ＥＳ１とが周方向主溝２２側でオフセットして配置されることにより、エッジ成分が増加し、氷雪上性能をより向上することができる。比Ｇａ／Ｗ２が０．３より小さいと氷雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が十分でなく、比Ｇａ／Ｗ２が０．５より大きいと耐偏摩耗性能が向上するが氷雪上性能が十分でない。比Ｇａ／Ｗ２が０．３以上０．５以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0064】

また、図５に示すように、セカンドブロック列２３ｍ２を構成するセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…において、第１周方向エッジ部ＥＬ２の周方向主溝２２側の端部の点Ｘと第２周方向エッジ部ＥＳ２の周方向主溝２２側の端部の点Ｑとがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される。端部の点Ｘと端部の点Ｑとのタイヤ幅方向に沿った距離をオフセット量Ｇｂとする。周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対するオフセット量Ｇｂの比Ｇｂ／Ｗ２は、０．３以上０．５以下であることが好ましい。第１周方向エッジ部ＥＬ２と第２周方向エッジ部ＥＳ２とが周方向主溝２２側でオフセットして配置されることにより、エッジ成分が増加し、氷雪上性能をより向上することができる。比Ｇｂ／Ｗ２が０．３より小さいと氷雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が十分でなく、比Ｇｂ／Ｗ２が０．５より大きいと耐偏摩耗性能が向上するが氷雪上性能が十分でない。比Ｇｂ／Ｗ２が０．３以上０．５以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0065】

ここで、図５において、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…との間の周方向主溝２２のタイヤ幅方向の最大振幅をＷ１とし、タイヤ幅方向の溝幅をＷ２とする。最大振幅Ｗ１は、周方向主溝２２のタイヤ幅方向の振幅の、最も外側同士のタイヤ幅方向の距離である。このとき、最大振幅Ｗ１に対する溝幅Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が０．５以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗ２／Ｗ１が０．５より小さいと氷雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が十分でなく、比Ｗ２／Ｗ１が０．８より大きいと耐偏摩耗性能が向上するが氷雪上性能が十分でない。比Ｗ２／Ｗ１が０．５以上０．８以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0066】

また、図５において、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…との間の周方向主溝２２のタイヤ幅方向の溝幅をＷ２とし、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…の第１周方向エッジ部ＥＬ１の周方向主溝２２側の端部の点ＹとセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…の第１周方向エッジ部ＥＬ２の周方向主溝２２側の端部の点Ｘとのタイヤ幅方向の距離をＷ３としたとき、比Ｗ３／Ｗ２が０．５以上０．７以下であることが好ましい。比Ｗ３／Ｗ２が０．５より小さいと氷雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が十分でなく、比Ｗ３／Ｗ２が０．７より大きいと耐偏摩耗性能が向上するが氷雪上性能が十分でない。比Ｗ３／Ｗ２が０．５以上０．７以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0067】

図５において、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…の第１周方向エッジ部ＥＬ１を延長した直線とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…との交点を点Ｐとする。例えば、センターブロックＢ１３の第１周方向エッジ部ＥＬ１を延長した直線ＬＬ２とセカンドブロックＢ２２との交点を点Ｐとする。また、セカンドブロックＢ２２の第２周方向エッジ部ＥＳ２の周方向主溝２２側の端部を点Ｑとする。このとき、セカンドブロックＢ２２の周方向主溝２２側の縁が点Ｐと点Ｑとを結ぶ直線ＰＱに沿って形成され、タイヤ周方向に対する直線ＰＱの角度θ_ＰＱが±５°以下であることが好ましい。角度θ_ＰＱが±５°以下であることは、タイヤ周方向に対して直線ＰＱが略平行であることを意味する。タイヤ周方向と直線ＰＱとが平行である場合、角度θ_ＰＱは０°になる。

【0068】

セカンドブロックＢ２２の周方向主溝２２側の縁が直線ＰＱに沿って形成されることにより、接地圧が高いセンター領域に位置する周方向主溝２２とラグ溝２４との交点における溝容積が大きくなり、雪中せん断力を高めることができ、氷雪上性能がより向上する。

【0069】

図５において、セカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…の第１周方向エッジ部ＥＬ２を延長した直線とセンターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…との交点を点Ｒとする。例えば、セカンドブロックＢ２２の第１周方向エッジ部ＥＬ２を延長した直線とセンターブロックＢ１２との交点を点Ｒとする。また、センターブロックＢ１２の第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向主溝２２側の端部を点Ｓとする。このとき、センターブロックＢ１２の周方向主溝２２側の縁が点Ｒと点Ｓとを結ぶ直線ＲＳに沿って形成され、タイヤ周方向に対する直線ＲＳの角度θ_ＲＳが±５°以下であることが好ましい。角度θ_ＲＳが±５°以下であることは、タイヤ周方向に対して直線ＲＳが略平行であることを意味する。タイヤ周方向と直線ＲＳとが平行である場合、角度θ_ＲＳは０°になる。

【0070】

センターブロックＢ１２の周方向主溝２２側の縁が直線ＲＳに沿って形成されることにより、接地圧が高いセンター領域に位置する周方向主溝２２とラグ溝２４との交点における溝容積が大きくなり、雪中せん断力を高めることができ、氷雪上性能がより向上する。

【0071】

図６は、図２中のセンターブロック列２３ｃｅとセカンドブロック列２３ｍ２との間の周方向主溝２２の部分を拡大して示す図である。図６において、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…とセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…との間の周方向主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向区間１１と周方向区間１１同士の間に設けられた複数の傾斜区間１２とを有する。周方向主溝２２は、複数の周方向区間１１と複数の傾斜区間１２とが交互にタイヤ周方向に並んで形成されている。

【0072】

傾斜区間１２を挟んで隣り合う周方向区間１１同士は、タイヤ幅方向の位置が一定ではなく、タイヤ幅方向にオフセットして設けられている。図６の例では、端部の点Ｙを含む周方向区間１１のタイヤ幅方向の位置よりも、端部の点Ｘを含む周方向区間１１のタイヤ幅方向の方が赤道線ＣＬに近くなっており、周方向区間１１同士がタイヤ幅方向にオフセットして設けられている。このように周方向区間１１同士がタイヤ幅方向にオフセットして設けられている。周方向区間１１同士のタイヤ幅方向のオフセット量１１０は、周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対して３０％以上５０％以下であることが好ましい。溝幅Ｗ２に対するオフセット量１１０が３０％より小さいと耐偏摩耗性能が向上するが氷雪上性能が十分でない。溝幅Ｗ２に対するオフセット量１１０が５０％より大きいと氷雪上性能が向上するが耐偏摩耗性能が十分でない。溝幅Ｗ２に対するオフセット量１１０が３０％以上５０％以下であることにより、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをより向上させることができる。

【0073】

なお、傾斜区間１２は、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…またはセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…の周方向主溝２２側の端部の一部である傾斜部１２０を含み、タイヤ周方向に対する傾斜部１２０の角度θが３０°以上５０°以下であることが好ましい。傾斜部１２０の角度θが３０°より小さいと、第１周方向エッジ部ＥＬ１、ＥＬ２が短くなって耐偏摩耗性能が向上するが氷雪上性能が十分でない。傾斜部１２０の角度θが５０°より大きいと、第１周方向エッジ部ＥＬ１、ＥＬ２が長くなって氷雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が十分でない。角度θが３０°以上５０°以下であれば、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをより向上させることができる。

【0074】

図５に戻り、セカンドブロックＢ２３の第１周方向エッジ部ＥＬ２を延長した直線ＬＬ１とセンターブロックＢ１３との交点を点Ｒとし、センターブロックＢ１３の第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向主溝２２側の端部を点Ｓとする。点Ｒと点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線Ｌ２２とセンターブロックＢ１３の第１周方向エッジ部ＥＬ１との交点Ｕと点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さをＬＢとし、点Ｓから傾斜部１２０までの長さをＬＣとしたとき、長さＬＢに対する長さＬＣの比ＬＣ／ＬＢが０．４以上０．６以下であることが好ましい。

【0075】

比ＬＣ／ＬＢが０．４より小さいと氷雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が十分でない。比ＬＣ／ＬＢが０．６より大きいと耐偏摩耗性能は向上するが、氷雪上性能が十分でない。比ＬＣ／ＬＢが０．４以上０．６以下であれば、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをより向上させることができる。

【0076】

図５において、セカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…の第１周方向エッジ部ＥＬ２を延長した直線ＬＬ１とセンターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…との交点を点Ｒとし、センターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…の第２周方向エッジ部ＥＳ１の周方向主溝２２側の端部を点Ｓとする。このとき、点Ｒと点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線Ｌ２２とセンターブロックとの交点Ｕと点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さＬＢと、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック同士の間のラグ溝２４のタイヤ周方向長さＬＧとの比ＬＧ／ＬＢが０．１５以上０．３以下であることが好ましい。タイヤ周方向長さＬＧは、タイヤ周方向の最大溝幅である。

【0077】

比ＬＧ／ＬＢが０．１５より小さいと耐偏摩耗性能は向上するが、氷雪上性能が十分でない。比ＬＧ／ＬＢが０．３より大きいと氷雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が十分でない。比ＬＧ／ＬＢが０．１５以上０．３以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。なお、比ＬＧ／ＬＢは、０．２以上０．２５以下であることがより好ましい。

【0078】

図５において、タイヤ周方向に隣接するセンターブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…同士の間のラグ溝２４の溝深さは、周方向主溝２２の溝深さの６０％以上１００％以下であり、かつ、タイヤ周方向に隣接するセカンドブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３…同士の間のラグ溝２４の溝深さは、周方向主溝２２の溝深さの６０％以上１００％以下であることが好ましい。

【0079】

ラグ溝２４の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの６０％より小さいと耐偏摩耗性能は向上するが、氷雪上性能が十分でない。ラグ溝２４の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの１００％より大きいと氷雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が十分でない。ラグ溝２４の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの６０％以上１００％以下であれば、氷雪上性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

【0080】

（まとめ）
センターブロックの長尺エッジ部と、セカンドブロックの長尺エッジ部とがタイヤ周方向に千鳥状に配置されることにより、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを向上させることができる。

【実施例】

【0081】

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、テストコース内にて、氷雪上性能および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（表１から表３を参照）。なお、すべて、主溝が４本の空気入りタイヤを用いた。

【0082】

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、規定リムにリム組みし、規定内圧を充填して、２－Ｄ４（前２輪－後４駆動輪）の試験車両に装着した。

【0083】

氷雪上性能の性能試験は、氷上路面と雪上路面とを有するテストコースを試験車両で走行した際における、テストドライバーによるフィーリング評価を行った。フィーリング評価は、後述する従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど氷上路面および雪上路面での操縦安定性が高く、氷雪上性能が優れていることを示している。

【0084】

耐偏摩耗性能については、上記車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる２万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど性能が優れていることを示している。

【0085】

表１において、従来例のタイヤは、真四角のブロックが千鳥状に配置されたタイヤである。

【0086】

表１において、比較例１のタイヤは、例えば、特許文献１のように、タイヤ回転方向の踏み込み側のブロック幅よりも蹴り出し側のブロック幅を大きくしたブロックを有する空気入りタイヤである。

【0087】

表１において、比較例２のタイヤは、例えば、特許文献２のように、縦ブロック縁が、ジグザグ状にのびるジグザグ部と、このジグザグ部からブロックの外方に突出する縦凸部とで構成されたブロックを配置した空気入りタイヤである。

【0088】

表１から表３の実施例１から実施例３３を参照すると、センターブロックとセカンドブロックとが、タイヤ周方向の両端部において、タイヤ幅方向の長さが互いに異なる第１周方向エッジ部と第２周方向エッジ部とをそれぞれ有し、第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さは第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向の長さよりも長く、タイヤ幅方向に隣り合うセンターブロックとセカンドブロックとがタイヤ周方向にずれた位置に配置される場合すなわち千鳥配置である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0089】

また、センターブロックについては、第１周方向エッジ部の長さに対する第２周方向エッジ部の長さの比が０．７５以上０．９５以下であり、センターブロックとセカンドブロックとの間の周方向主溝の溝幅に対するセンターブロックの第１周方向エッジ部の長さの比が１５０％以上３００％以下である場合、セカンドブロックについては、第１周方向エッジ部の長さと第２周方向エッジ部の長さとの比が０．７以上０．９以下であり、センターブロックとセカンドブロックとの間の周方向主溝の溝幅に対するセカンドブロックの第１周方向エッジ部の長さの比が１５０％以上３００％以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0090】

センターブロックのタイヤ周方向の配列の１ピッチの長さＰａに対する、センターブロックのタイヤ周方向の配列とセカンドブロックのタイヤ周方向の配列のずれ量Ｐｂの比Ｐｂ／Ｐａは、０．４以上０．５以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0091】

センター陸部において、複数のセンターブロックが、タイヤ赤道線の両側に、タイヤ周方向に並んで配置され、かつ、タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うセンターブロック同士がタイヤ周方向にずれた位置に配置される場合すなわち千鳥配置である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0092】

領域１０における溝面積比が１０％以上３０％以下である場合、センターブロックの第１周方向エッジ部のタイヤ幅方向に対する角度αが０°以上２０°以下であり、かつ、センターブロックの第２周方向エッジ部のタイヤ幅方向に対する角度βが０°以上２０°以下である場合、角度αと角度βとの差が５°以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0093】

センターブロックにおいて、第１周方向エッジ部の周方向主溝側の端部と第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部とがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置され、かつ、セカンドブロックにおいて、第１周方向エッジ部の周方向主溝側の端部と第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部とがタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置される場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0094】

センターブロックとセカンドブロックとの間の周方向主溝において、タイヤ幅方向の最大振幅をＷ１とし、タイヤ幅方向の溝幅をＷ２としたとき、比Ｗ２／Ｗ１が０．５以上０．８以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0095】

センターブロックとセカンドブロックとの間の周方向主溝において、タイヤ幅方向の溝幅をＷ２とし、センターブロックの第１周方向エッジ部の周方向主溝側の端部とセカンドブロックの第１周方向エッジ部の周方向主溝側の端部との距離をＷ３としたとき、比Ｗ３／Ｗ２が０．５以上０．７以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0096】

センターブロックの第１周方向エッジ部を延長した直線とセカンドブロックとの交点を点Ｐとし、セカンドブロックの第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部を点Ｑとしたとき、セカンドブロックの周方向主溝側の縁が点Ｐと点Ｑとを結ぶ直線ＰＱに沿って形成され、タイヤ周方向に対する直線ＰＱの角度が±５°以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0097】

セカンドブロックの第１周方向エッジ部を延長した直線とセンターブロックとの交点を点Ｒとし、センターブロックの第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、センターブロックの周方向主溝側の縁が点Ｒと点Ｓとを結ぶ直線ＲＳに沿って形成され、タイヤ周方向に対する直線ＲＳの角度が±５°以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0098】

センターブロックとセカンドブロックとの間の周方向主溝が、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向区間と周方向区間同士の間に設けられた複数の傾斜区間とが交互にタイヤ周方向に並んで形成され、傾斜区間を挟んで隣り合う周方向区間同士がタイヤ幅方向にオフセットしており、傾斜区間は、センターブロックまたはセカンドブロックの周方向主溝側の端部の一部である傾斜部を含み、タイヤ周方向に対する傾斜部の角度が３０°以上５０°以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0099】

セカンドブロックの第１周方向エッジ部を延長した直線とセンターブロックとの交点を点Ｒとし、センターブロックの第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、点Ｒと点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線と該センターブロックの第１周方向エッジ部との交点と点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さをＬＢとし、点Ｓから傾斜部までの長さをＬＣとしたとき、比ＬＣ／ＬＢが０．４以上０．６以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0100】

セカンドブロックの第１周方向エッジ部を延長した直線とセンターブロックとの交点を点Ｒとし、センターブロックの第２周方向エッジ部の周方向主溝側の端部を点Ｓとしたとき、点Ｒと点Ｓとを結ぶ直線ＲＳを延長した直線とセンターブロックとの交点と点Ｓとを結ぶ線のタイヤ周方向長さＬＢと、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック同士の間のラグ溝のタイヤ周方向長さＬＧとの比ＬＧ／ＬＢが０．１５以上０．３以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0101】

センターブロック同士の間のラグ溝の溝深さは、周方向主溝の溝深さの６０％以上１００％以下であり、セカンドブロック同士の間のラグ溝の溝深さは、周方向主溝の溝深さの６０％以上１００％以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

【0102】

【表1】

【0103】

【表2】

【0104】

【表3】

【符号の説明】

【0105】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
１０ 領域
１１ 周方向区間
１２ 傾斜区間
２０ 陸部
２０ｃｅ センター陸部
２０ｍ１、２０ｍ２ セカンド陸部
２０ｓ１、２０ｓ２ ショルダー陸部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ｃｅ センターブロック列
２３ｍ１、２３ｍ２ セカンドブロック列
２３ｓ１、２３ｓ２ ショルダーブロック列
２４、２９、３０ ラグ溝
２６ 周方向細溝
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２、７３、７４ ベルト
１２０ 傾斜部
Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３ センターブロック
Ｂ２１、Ｂ２２、Ｂ２３ セカンドブロック
ＢＢ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
ＥＬ１、ＥＬ２ 第１周方向エッジ部
ＥＳ１、ＥＳ２ 第２周方向エッジ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】