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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-10-31
(45)【発行日】2022-11-09
(54)【発明の名称】車両前部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20221101BHJP
B60R 19/04 20060101ALI20221101BHJP
B62D 25/20 20060101ALI20221101BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 D
B60R19/04 M
B62D25/20 C
【請求項の数】
1
(21)【出願番号】P 2018240090
(22)【出願日】2018-12-21
(65)【公開番号】P2020055513
(43)【公開日】2020-04-09
【審査請求日】2021-10-11
(31)【優先権主張番号】P 2018184303
(32)【優先日】2018-09-28
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(73)【特許権者】
【識別番号】000100791
【氏名又は名称】アイシン軽金属株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100079049
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 淳
(74)【代理人】
【識別番号】100084995
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 和詳
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼柳 旬一
(72)【発明者】
【氏名】林 良一
(72)【発明者】
【氏名】齊藤 尚裕
(72)【発明者】
【氏名】平 正通
(72)【発明者】
【氏名】杉本 詩穂
(72)【発明者】
【氏名】正保 順
【審査官】林 政道
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０１５／１２２２７６（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１８－０１６１００（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－００７８９５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－２０２７３０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－２６２３００（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１６／１５２３７４（ＷＯ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２００３／００８５５７９（ＵＳ，Ａ１）
【文献】独国特許出願公開第１９９０７７８３（ＤＥ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８
Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４
Ｂ６０Ｒ １９／０４，１９／１８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、
前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、
前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、
車幅方向に沿って延在すると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向中央部に設けられて車幅方向に隣接する他の部分よりも車幅方向から見た断面積が大きい中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて前記中央部よりも断面積が小さい第一折れ起点部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて前記第一折れ起点部よりも断面積が大きい第二折れ起点部と、を有するバンパリインフォースメントと、
を備える、車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、所謂センターポール衝突時及び微小ラップ衝突時にバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという）が折れることを抑制するために、バンパＲＦの車幅方向中央部及び車幅方向両端部近傍にセンタバルク及びサイドバルクをそれぞれ配置した構造が開示されている。ここで、センターポール衝突とは車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が前面衝突する場合であり、微小ラップ衝突とは、車両の車幅方向端部が衝突物に対してわずかに重なった状態で前面衝突する場合である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１５－１４７４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、上記技術では、センターポール衝突時、センタバルクと右側サイドバルクとの間、又はセンタバルクと左側サイドバルクとの間の位置でバンパＲＦに折れが発生することが考えられる。ここで、上記技術は、左右の位置のうちのどちらが先に折れるかという順序をコントロールするものではない。
【0005】
しかしながら、バンパＲＦの後方のパワーユニットやさらに後方のダッシュ部の構造は左右対称ではなく、その構造によってはバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減できる可能性がある。したがって、この点において上記技術には改良の余地がある。
【0006】
本発明は、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減する車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、車幅方向に沿って延在すると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向中央部に設けられて車幅方向に隣接する他の部分よりも車幅方向から見た断面積が大きい中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて前記中央部よりも断面積が小さい第一折れ起点部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて前記第一折れ起点部よりも断面積が大きい第二折れ起点部と、を有するバンパリインフォースメントと、を備える。
【0008】
請求項１に記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバが車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在している。また、左右一対のフロントサイドメンバの間には、互いに連結された右側装置と左側装置とで構成されたパワーユニットが配置されている。そして、後方支持部が、パワーユニット後方のダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられており、仮にパワーユニットが車両後方へ移動したときは、パワーユニットの右側装置又は左側装置が後方支持部に支持される。また、バンパＲＦが車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結している。
【0009】
バンパＲＦの車幅方向中央部には、車幅方向に隣接する他の部分よりも車幅方向から見た断面積が大きい中央部が設けられている。また、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に、中央部よりも断面積が小さい第一折れ起点部が設けられている。そして、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側、すなわち第一折れ起点部と反対側に、第一折れ起点部よりも断面積が大きい第二折れ起点部が設けられている。
【0010】
ここで、仮に、後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側にある第二折れ起点部が第一折れ起点部よりも先に折れる場合、右側装置又は左側装置のうち第二折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置が、後方支持部に支持される装置と異なるため、左側装置と右側装置との連結部分の剪断入力が大きくなる。すると、左側装置と右側装置との連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、第二折れ起点部からの衝突荷重を受ける装置のみが車室側へ移動することで、ダッシュ部に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部の変形量が増大してしまうおそれがある。
【0011】
そこで、この車両前部構造では、バンパＲＦの車幅方向から見た断面積が、第一折れ起点部、第二折れ起点部、中央部、の順に大きくなるように設定されている。このため、バンパＲＦの各部の耐力が、第一折れ起点部、第二折れ起点部、中央部、の順に大きくなる。これにより、センターポール衝突時に第一折れ起点部が最初に折れ、次に第二折れ起点部が折れるように設定されている。また、第一折れ起点部の位置が、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に設定されているので、センターポール衝突時に第一折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部により支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている。
【0012】
つまり、後方支持部に支持される装置と、最初に折れる第一折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、右側装置と左側装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。
【0013】
さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部においてパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦの第二折れ起点部での折れが発生しやすくなる。第二折れ起点部での折れが発生すると、バンパＲＦにおける第一折れ起点部及び第二折れ起点部の間の範囲でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。
【発明の効果】
【0014】
以上説明したように、本発明によれば、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】第１実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。
【図5】バンパＲＦを車両後方から示す模式的な背面図である。
【図7】（Ａ）は、第２実施形態に係る車両前部構造のバンパＲＦを示す模式的な平面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示されるバンパＲＦの曲げ耐力特性を示す模式的な線図である。
【図10】（Ａ）は、第３実施形態に係る車両前部構造のバンパＲＦを示す模式的な平面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示されるバンパＲＦの曲げ耐力特性を示す模式的な線図である。
【図12】比較例に係る車両前部構造を示す模式的な平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
【0017】
なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、矢印ＬＨは、車両の前方向、上方向、車両右側、車両左側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右、車両上下方向の上下を示す。
【0018】
図１に示すように、本実施形態の車両前部構造Ｓ１は、車両前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材であり、車両の車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている。
【0019】
フロントサイドメンバ１０の前端部は、変形部１２とされている。変形部１２は、本体部１４（フロントサイドメンバ１０のうち変形部１２以外の部分）よりも車両前後方向の荷重に対する圧縮強度が低い。変形部１２としては、例えばアルミ製や繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスが例示される。
【0020】
また、車両前部構造Ｓ１は、バンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。具体的には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の前端が、バンパＲＦ２０の後面に結合されている。なお、車幅方向に直線的に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、その車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。
【0021】
また、車両前部構造Ｓ１は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「左側装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「右側装置」としてのエンジン３０Ｒと、が互いに連結されることで構成されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント３２を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３４は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。
【0022】
また、車両前部構造Ｓ１は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と図示しない車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。なお、フロントサイドメンバ１０の車両後方側に図示しないキックアップ部が設けられ、このキックアップ部の上部にダッシュパネル４２が配設される構成としてもよい。
【0023】
ダッシュパネル４２の前方にはギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動した場合（例えば平行移動した場合）、ギアボックス４４がパワーユニット３０を支持する構造となっている。つまり、本実施形態ではギアボックス４４が本発明の「後方支持部」に相当する。ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に配置されている。
【0024】
【0025】
図５には、バンパＲＦ２０を車両後方から見た背面図が示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ２０は、車幅方向左側に設けられた左側部２０Ａと、左側部２０Ａに隣接して車幅方向中央部に設けられた中央部２０Ｂと、中央部２０Ｂに隣接して車幅方向右側に設けられた右側部２０Ｃと、を含んで構成されている。
【0026】
バンパＲＦ２０は、中央部２０Ｂの車両上下方向の寸法（高さ寸法）が最も大きく、次いで右側部２０Ｃの高さ寸法が大きく、左側部２０Ａの高さ寸法が最も小さくなるように構成されている。また、バンパＲＦ２０は、左側部２０Ａと中央部２０Ｂとの境界部分に第一折れ起点部２０Ｄを有し、中央部２０Ｂと右側部２０Ｃとの境界部分に第二折れ起点部２０Ｅを有する。なお、図１～図５において左側部２０Ａ、中央部２０Ｂ、及び右側部２０Ｃにそれぞれ付された網掛け模様は、各図間の対応関係をわかりやすく示す意図で示したものである。実際には、バンパＲＦの左側部２０Ａと、中央部２０Ｂと、右側部２０Ｃとは、アルミニウム等の金属の押出成形によって一体に形成されている。
【0027】
【0028】
ところで、バンパＲＦ２０は、上述のように押出成形によって一体に形成されており、中央部２０Ｂは、押出成形によって得られる押出成形材の形状をそのまま有している。言い換えると、押出成形材は、図６（Ｂ）に示される断面形状を有している。これに対し、左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃは、図６（Ａ）及び図６（Ｃ）に示されるように、押出成形によって得られる押出成形材を例えば切削加工し、断面形状を変えることにより得られる。バンパＲＦ２０の各部について以下により詳しく説明する。
【0029】
図６（Ｂ）に示されるように、バンパＲＦ２０の中央部２０Ｂは、断面が目の字形状とされた中空構造を有している。具体的には、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁２０Ｆ及び後壁２０Ｇと、前壁２０Ｆ及び後壁２０Ｇの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁２０Ｈ及び下壁２０Ｉと、前壁２０Ｆ及び後壁２０Ｇを車両前後方向に連結する第一横壁２０Ｊ及び第二横壁２０Ｋと、を含んで構成されている。そして、この第一横壁２０Ｊ及び第二横壁２０Ｋによって中央部２０Ｂ内の閉断面が上下方向に三つに分かれている。
【0030】
図６（Ｃ）に示されるように、右側部２０Ｃは、押出成形材の第一横壁２０Ｊよりも上側の部分が切削加工等により切り落とされて形成されている。すなわち、右側部２０Ｃの上面は第一横壁２０Ｊにより構成され、車両前側及び後側は、前壁２０Ｆ及び後壁２０Ｇのうち第一横壁２０Ｊ上面よりも下側の部分である前壁２０Ｆ１及び後壁２０Ｇ１により構成されている。このため、右側部２０Ｃの車幅方向右側から見た断面積は中央部２０Ｂの断面積よりも小さくなっている。これにより、右側部２０Ｃの曲げ耐力は、中央部２０Ｂの曲げ耐力よりも小さくなっている。
【0031】
図６（Ａ）に示されるように、左側部２０Ａは、押出成形材の第二横壁２０Ｋよりも上側の部分が切削加工等により切り落とされて形成されている。すなわち、左側部２０Ａの上面は第二横壁２０Ｋにより構成され、車両前側及び後側は、前壁２０Ｆ及び後壁２０Ｇのうち第二横壁２０Ｋ上面よりも下側の部分である前壁２０Ｆ２及び後壁２０Ｇ２により構成されている。このため、左側部２０Ａの車幅方向右側から見た断面積は右側部２０Ｃの断面積よりも小さくなっている。これにより、左側部２０Ａの曲げ耐力は、右側部２０Ｃの曲げ耐力よりもさらに小さくなっている。
【0032】
上述のように、バンパＲＦは、左側部２０Ａの車幅方向右側から見た断面積が最も小さく、次いで右側部２０Ｃの断面積が小さく、中央部２０Ｂの断面積が最も大きくなるように構成されている。
【0033】
また、バンパＲＦ２０は、センターポール衝突時にポールＰからの荷重が入力される方向（車両後方に向かう方向）に延在する壁部の数、すなわち前壁２０Ｆ、２０Ｆ１、２０Ｆ２及び後壁２０Ｇ、２０Ｇ１、２０Ｇ２の間に架け渡される壁部の数も、各部により異なっている。具体的には、左側部２０Ａは、第二横壁２０Ｋ及び下壁２０Ｉの二枚を備えている。また、右側部２０Ｃは、さらに第一横壁２０Ｊを加えた三枚を備えている。そして、中央部２０Ｂは、さらに上壁２０Ｈを加えた四枚を備えている。
【0034】
このように、断面積及び断面形状が異なることにより、左側部２０Ａ、中央部２０Ｂ、及び右側部２０Ｃは曲げ耐力が異なる。すなわち、断面積が最も小さく、且つ前壁２０Ｆ２及び後壁２０Ｇ２の間に架け渡される壁部の数が最も少ない左側部２０Ａの曲げ耐力が最も小さい。次いで、断面積が次に小さく、且つ前壁２０Ｆ１及び後壁２０Ｇ１の間に架け渡される壁部の数が次に少ない右側部２０Ｃの曲げ耐力が小さい。そして、断面積が最も大きく、且つ前壁２０Ｆ及び後壁２０Ｇの間に架け渡される壁部の数が最も多い中央部２０Ｂの曲げ耐力が最も大きくなるように構成されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち、左側部２０Ａと中央部２０Ｂとの境界部分が最も折れやすく、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｄを構成している。また、中央部２０Ｂと右側部２０Ｃとの境界部分が、第一折れ起点部２０Ｄの次に折れる第二折れ起点部２０Ｅを構成している。
【0035】
別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、中央部２０Ｂを挟んで２つの折れ起点部（第一折れ起点部２０Ｄと第二折れ起点部２０Ｅ）を有している。そして、第一折れ起点部２０Ｄの曲げ耐力が第二折れ起点部２０Ｅの曲げ耐力に対して低く設定されている。このようにバンパＲＦ２０の各部に耐力差を設けることにより、バンパＲＦ２０のうち第一折れ起点部２０Ｄがセンターポール衝突時に最初に折れ、第二折れ起点部２０Ｅが第一折れ起点部２０Ｄの次に折れるように、折れる順序がコントロールされている。
【0036】
別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、車幅方向から見た断面の幅（車両前後方向の寸法）は車幅方向に沿って同一であるが、断面の高さ（車両上下方向の寸法）は、中央部２０Ｂ、第二折れ起点部２０Ｅ、第一折れ起点部２０Ｄの順に小さくなるように設定されている。このため、断面二次モーメントもこの順で小さくなっている。バンパＲＦ２０はその全体が押出成形により同一材料で形成されているので、各部のヤング率は同一である。したがって、曲げ剛性（曲がりにくさ）も中央部２０Ｂ、第二折れ起点部２０Ｅ、第一折れ起点部２０Ｄの順に小さくなっている。すなわち、第一折れ起点部２０Ｄが最も曲げ変形を生じやすく、次いで、第二折れ起点部２０Ｅが曲げ変形を生じやすい。
【0037】
＜作用効果＞
次に、第１実施形態の作用効果について、図１２に示す比較例と対比しつつ説明する。
次に、第１実施形態の作用効果について、図１２に示す比較例と対比しつつ説明する。
【0038】
図１２に示されるように、比較例に係る車両前部構造Ｓ２では、バンパＲＦ１００は、押出成形により一体に形成され、押出成形材に対して断面形状が変更された部分を有しない。言い換えると、バンパＲＦ１００は、その全体が図６（Ｂ）に示される目の字形状の断面を有している。このため、バンパＲＦ１００が折れる位置や、折れる順序がコントロールされていない。したがって、図１２に示されるように、ポールＰに衝突し、エンジン３０Ｒ側の折れ起点部１００Ａにおいて折れた場合、エンジン３０Ｒはギアボックス４４に支持されないため、ギアボックス４４に支持される場合と比べてエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が大きくなる。すると、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、折れ起点部１００Ａからの衝突荷重を受けるエンジン３０Ｒのみが車室側へ移動することで、ダッシュ部４０に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部４０の変形量が増大してしまうおそれがある。
【0039】
これに対し、本実施形態では、図１～図４に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方には、パワーユニット３０が配置されている。
【0040】
パワーユニット３０は、右側部分を構成するエンジン３０Ｒと、左側部分を構成するトランスアクスル３０Ｌと、が互いに連結されることで構成されている。そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とパワーユニット３０との間のエリアに設けられているため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動（例えば平行移動）したときは、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌがギアボックス４４に最初に支持される。
【0041】
バンパＲＦ２０の車幅方向中央部には、車幅方向に隣接する他の部分よりも車幅方向から見た断面積が大きい中央部２０Ｂが設けられている。また、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと同じ側に、中央部２０Ｂよりも断面積が小さい第一折れ起点部２０Ｄが設けられている。そして、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと反対側、すなわち第一折れ起点部２０Ｄと反対側に、第一折れ起点部２０Ｄよりも断面積が大きい第二折れ起点部２０Ｅが設けられている。
【0042】
これにより、本実施形態の車両前部構造Ｓ１では、図１～図３に示すように、第一折れ起点部２０Ｄの位置が、センターポール衝突時に第一折れ起点部２０Ｄがエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている、
このため、本実施形態の車両前部構造Ｓ１では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。
このため、本実施形態の車両前部構造Ｓ１では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。
【0043】
すなわち、センターポール衝突時、図２に示すように、バンパＲＦ２０は、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、バンパＲＦ２０のうち断面積が最も大きい中央部２０Ｂと、断面積が最も小さい左側部２０Ａとの境界部分である第一折れ起点部２０Ｄで折れる。次に、図３に示すように、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ｄが、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重（矢印Ｆで示される）を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第一折れ起点部２０Ｄが衝突荷重を伝達する装置（トランスアクスル３０Ｌ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。
【0044】
さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部２０Ｄにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図３の矢印Ｆで示す力に対する反力）が増大する。このため、図３に示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れ、すなわち断面積が最も大きい中央部２０Ｂと断面積が二番目に大きい右側部２０Ｃとの境界部分である第二折れ起点部２０Ｅの折れが発生しやすくなる。第二折れ起点部２０Ｅの折れが発生すると、図４に示すように、バンパＲＦ２０における第一折れ起点部２０Ｄ及び第二折れ起点部２０Ｅの間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。
【0045】
また、図面では簡略化されているが、パワーユニット３０の後面は凹凸のある形状とされている。本実施形態では、この凹凸のある形状とされた後面のうち、最も車両前後方向後端の部分とギアボックス４４とが車両前後方向に対向している。つまり、パワーユニット３０における車両前後方向後端部がダッシュ部４０に最初に支持されることとなる。このため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニット３０を後方から支持することができる。
【0046】
なお、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ｄが折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。
【0047】
なお、本実施形態では、バンパＲＦ２０は、車幅方向の全長に亘って押出成形によって一体に形成され、押出成形によって得られる押出成形材を例えば切削加工し、断面形状を変えることにより左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃを形成する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、左側部２０Ａ、中央部２０Ｂ及び右側部２０Ｃは、図６（Ａ）～図６（Ｃ）に図示される断面形状を有するように押出成形により別個に形成されて、溶接等により接合されてもよい。
【0048】
【0049】
図７（Ａ）には、第２実施形態に係る車両前部構造のバンパＲＦ５０の平面図が模式的に示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ５０は、後面が左右一対のフロントサイドメンバ１０における変形部１２の前端に接合された後側部材５２と、後側部材５２の車両前方側に隣接して配置された中間部材５４と、中間部材５４の車両前方側に隣接して配置された前側部材５６と、を備えている。後側部材５２と、中間部材５４と、前側部材５６とは、アルミニウム等の金属の押出成形によってそれぞれ別個に形成され、例えば溶接、ボルト締結等によって接合されている。
【0050】
中間部材５４は、その後面が後側部材５２の前面に接合されて、後側部材５２の車幅方向右側端部から車幅方向中央よりも左側の位置まで延在されている。言い換えると、中間部材５４は、その全体が車両後方側から見て後側部材５２の車幅方向右側の一部と重複している。
【0051】
前側部材５６は、その後面が中間部材５４の前面に接合されて、中間部材５４の車幅方向左側端部からバンパＲＦ５０の車幅方向中央よりも右側の位置まで延在されている。言い換えると、前側部材５６は、その全体が車両後方側から見て中間部材５４の車幅方向左側の一部と重複している。また、前側部材５６は、バンパＲＦ５０の車幅方向略中央に配置されている。
【0052】
図７（Ａ）に示されるように、バンパＲＦ５０のうち、後側部材５２と中間部材５４と前側部材５６とにより構成されている部分は、バンパＲＦ５０の車幅方向の中央部６０を構成している。また、バンパＲＦ５０のうち中央部６０の車幅方向の左隣に配置されて後側部材５２のみで構成されている部分が左側部６２とされている。さらに、中央部６０の車幅方向の右隣に配置されて、後側部材５２及び中間部材５４により構成されている部分が右側部６４とされている。すなわち、バンパＲＦ５０を構成する各部の車両前後方向の寸法は、中央部６０、右側部６４、左側部６２の順に小さくなるように設定されている。
【0053】
別の説明をすると、バンパＲＦ５０は、後側部材５２と、中間部材５４と、前側部材５６とが車両前方側から見て重複し、かつ車両前方側の部材ほど車幅方向の寸法が小さくなるように構成されている。ここで、中間部材５４の後面全体が、後側部材５２の前面の車幅方向一端側に対向している。また、前側部材５６の後面全体が、中間部材５４の前面の車幅方向他端側に対向している。３つの部材をこのように配置することにより、車両前後方向の寸法が異なる３つの部分、すなわち中央部６０、左側部６２及び右側部６４が構成されている。
【0054】
図８に示されるように、バンパＲＦ５０の車両上下方向の寸法は車幅方向に沿って一定又は略一定である。すなわち、中央部６０、左側部６２及び右側部６４の車両上下方向の寸法は略同一である。したがって、バンパＲＦ５０を構成する各部の車幅方向から見た断面積は、車両前後方向の寸法と同様に、中央部６０、右側部６４、左側部６２の順に小さくなるように設定されている。
【0055】
【0056】
左側部６２は、図９（Ｃ）に示されるように、後側部材５２のみで構成されている。後側部材５２（左側部６２）は、車幅方向から見た断面が目の字形状とされた中空構造を有している。具体的には、後側部材５２は、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁５２Ａ及び後壁５２Ｂと、前壁５２Ａ及び後壁５２Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁５２Ｃ及び下壁５２Ｄと、前壁５２Ａ及び後壁５２Ｂを車両前後方向に連結する第一横壁５２Ｅ及び第二横壁５２Ｆと、を含んで構成されている。そして、この第一横壁５２Ｅ及び第二横壁５２Ｆによって後側部材５２内の閉断面が上下方向に三つに分かれている。
【0057】
右側部６４は、図９（Ａ）に示されるように、後側部材５２と中間部材５４とによって構成されている。中間部材５４は、車幅方向から見た断面が日の字形状とされた中空構造を有している。具体的には、中間部材５４は、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁５４Ａ及び後壁５４Ｂと、前壁５４Ａ及び後壁５４Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁５４Ｃ及び下壁５４Ｄと、前壁５４Ａ及び後壁５４Ｂを車両前後方向に連結する横壁５４Ｅと、を含んで構成されている。そして、この横壁５４Ｅによって中間部材５４内の閉断面が上下方向に二つに分かれている。右側部６４は、後側部材５２の前壁５２Ａの前面が中間部材５４の後壁５４Ｂの後面と接合されて構成されている。
【0058】
中央部６０は、図９（Ｂ）に示されるように、後側部材５２と中間部材５４と前側部材５６とによって構成されている。前側部材５６は、車幅方向から見た断面が矩形枠状とされた中空構造を有している。具体的には、前側部材５６は、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁５６Ａ及び後壁５６Ｂと、前壁５６Ａ及び後壁５６Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁５６Ｃ及び下壁５６Ｄと、を含んで構成されている。中央部６０は、後側部材５２の前壁５２Ａの前面が中間部材５４の後壁５４Ｂの後面と接合され、かつ中間部材５４の前壁５４Ａの前面が前側部材５６の後壁５６Ｂの後面と接合されて構成されている。
【0059】
図９（Ａ）～図９（Ｃ）に示されるように、本実施形態では、後側部材５２、中間部材５４及び前側部材５６は、それぞれ車幅方向の全長に亘って一様に形成されている。また、後側部材５２の車両前後方向の寸法は、中間部材５４及び前側部材５６よりも大きく設定されている。
【0060】
次に、バンパＲＦ５０の曲げ耐力特性について説明する。図７（Ｂ）には、バンパＲＦ５０の車幅方向の位置に対する曲げ耐力特性を示す線図が、模式的に示されている。上述の通り、バンパＲＦ５０を構成する各部の車幅方向から見た断面積は、中央部６０、右側部６４、左側部６２の順に小さくなるように設定されている。このため、バンパＲＦ５０を構成する各部の曲げ耐力も、中央部６０、右側部６４、左側部６２の順に小さくなっている。すなわち、右側部６４と左側部６２との間には、耐力差（矢印Ｄで示される）が設けられている。なお、第１実施形態において図示は省略したが、第１実施形態のバンパＲＦ２０の曲げ耐力特性も、図７（Ｂ）に示される第２実施形態のバンパＲＦ５０の曲げ耐力特性と同様の特性を有している。
【0061】
上述のような曲げ耐力特性を有することにより、図７（Ａ）及び図８に示されるように、バンパＲＦ５０のうち、曲げ耐力が最も小さい左側部６２と最も大きい中央部６０との境界部分は、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部６６を構成している。また、曲げ耐力が二番目に小さい右側部６４と最も大きい中央部６０との境界部分は、第一折れ起点部６６の次に折れる第二折れ起点部６８を構成している。すなわち、バンパＲＦ５０は、中央部６０の車幅方向両隣に、中央部６０よりも断面積が小さい第一折れ起点部６６と、第一折れ起点部６６よりも断面積が大きい第二折れ起点部６８とを備えている。
【0062】
第一折れ起点部６６は、車幅方向中央よりも車幅方向左側に配置され、車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌ（図１参照）と重複するように配置されている。また、第二折れ起点部６８は、車幅方向中央よりも車幅方向右側に配置され、車両前方側から見てエンジン３０Ｒ（図１参照）と重複するように配置されている。
【0063】
別の説明をすると、バンパＲＦ５０は、車幅方向から見た断面の形状及び寸法が、中央部６０、第二折れ起点部６８、第一折れ起点部６６の順に断面二次モーメントが小さくなるように設定されている。また、本実施形態では、バンパＲＦ５０はその全体が押出成形により同一材料で形成されているので、各部のヤング率は同一である。したがって、曲げ剛性も中央部６０、第二折れ起点部６８、第一折れ起点部６６の順に小さくなっている。すなわち、第一折れ起点部６６が最も曲げ変形を生じやすく、次いで、第二折れ起点部６８が曲げ変形を生じやすい。
【0064】
＜作用効果＞
次に、第２実施形態の作用効果について説明する。
次に、第２実施形態の作用効果について説明する。
【0065】
第２実施形態では、バンパＲＦ５０は、車幅方向に隣接する他の部分よりも車幅方向から見た断面積が大きい中央部６０と、中央部６０よりも断面積が小さい第一折れ起点部６６と、第一折れ起点部６６よりも断面積が大きい第二折れ起点部６８とを備えている。このため、第一折れ起点部６６と第二折れ起点部６８との間には耐力差Ｄ（図７（Ｂ）参照）が設けられ、第一折れ起点部６６の方が曲げ耐力が小さくなっている。これにより、第１実施形態と同様に、センターポール衝突時には最初に第一折れ起点部６６が折れ、次に第二折れ起点部６８が折れるように、折れる位置と順序がコントロールされている。ここで、ギアボックス４４（図１参照）に支持される装置と第一折れ起点部６６が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置（トランスアクスル３０Ｌ、図１参照）であるため、パワーユニット割れが抑制される。また、バンパＲＦ５０における第一折れ起点部６６及び第二折れ起点部６８の間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。
【0066】
なお、本実施形態では、図９（Ｂ）に示すように、後側部材５２、中間部材５４及び前側部材５６の車両上下方向の寸法が略同一である例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、中間部材５４及び前側部材５６の車両上下方向の寸法は、後側部材５２よりも小さく設定されていてもよい。
【0067】
また、本実施形態では、バンパＲＦ５０は、車幅方向から見た断面が後側部材５６においては目の字形状とされ、中間部材５４においては日の字形状とされ、前側部材５６においては矩形枠状とされているが、本発明はこれに限定されない。例えば、後側部材５２、中間部材５４及び前側部材５６が同じ断面形状、例えば目の字形状を有するように構成してもよいし、後側部材５２が目の字形状、中間部材５４及び前側部材５６がいずれも日の字形状又は矩形枠状の断面形状を有するように構成してもよい。
【0068】
また、本実施形態では、それぞれ別個に押出成形により形成され、車両前後方向に接合された後側部材５２、中間部材５４及び前側部材５６によってバンパＲＦ５０が構成されている例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図９（Ａ）～図９（Ｃ）に示される断面形状を有する中央部６０、左側部６２及び右側部６４がそれぞれ別個に押出成形により形成されて、車幅方向に接合されてもよい。この場合であっても、断面積が中央部６０、右側部６４、左側部６２の順に小さくなるように構成される。
【0069】
［第３実施形態］
以下、図１０（Ａ）～図１１（Ｃ）を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。なお、これらの図では、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
以下、図１０（Ａ）～図１１（Ｃ）を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。なお、これらの図では、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【0070】
図１０（Ａ）には、第３実施形態に係る車両前部構造のバンパＲＦ７０の平面図が模式的に示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ７０は、後面が左右一対のフロントサイドメンバ１０における変形部１２の前端に接合された後側部材７２と、後側部材７２の車両前方側に隣接して配置された中間部材７４と、中間部材７４の車両前方側に隣接して配置された前側部材７６と、を備えている。後側部材７２はアルミニウム等の金属の押出成形によって形成されている。中間部材７４と前側部材７６とは、それぞれ鋼板により構成され、溶接等により互いに接合されている。また、後側部材７２と中間部材７４とは、接着剤等によって接合されている。
【0071】
中間部材７４は、後側部材７２の車幅方向右側端部から車幅方向中央よりも左側の位置まで延在されている。言い換えると、中間部材７４は、その全体が車両後方側から見て後側部材７２の車幅方向右側の一部と重複している。
【0072】
前側部材７６は、中間部材７４の車幅方向左側端部からバンパＲＦ７０の車幅方向中央よりも右側の位置まで延在されている。言い換えると、前側部材７６は、その全体が車両後方側から見て中間部材７４の車幅方向左側の一部と重複している。また、前側部材７６は、バンパＲＦ７０の車幅方向略中央に配置されている。
【0073】
図１０（Ａ）に示されるように、バンパＲＦ７０のうち、後側部材７２と中間部材７４と前側部材７６とにより構成されている部分は、バンパＲＦ７０の車幅方向の中央部８０を構成している。また、バンパＲＦ７０のうち中央部８０の車幅方向の左隣に配置されて後側部材７２のみで構成されている部分が左側部８２とされている。さらに、中央部８０の車幅方向の右隣に配置されて、後側部材７２及び中間部材７４により構成されている部分が右側部８４とされている。すなわち、バンパＲＦ７０を構成する各部の車両前後方向の寸法は、中央部８０、右側部８４、左側部８２の順に小さくなるように設定されている。
【0074】
また、図示は省略するが、バンパＲＦ７０の車両上下方向の寸法は車幅方向に沿って一定又は略一定である。すなわち、中央部８０、左側部８２及び右側部８４の車両上下方向の寸法は略同一である。また、バンパＲＦ７０を構成する各部の車幅方向から見た断面積は、中央部８０、右側部８４、左側部８２の順に小さくなるように設定されている。
【0075】
【0076】
左側部８２は、図１１（Ｃ）に示されるように、後側部材７２のみで構成されている。後側部材７２（左側部８２）は、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁７２Ａ及び後壁７２Ｂと、前壁７２Ａ及び後壁７２Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁７２Ｃ及び下壁７２Ｄと、前壁７２Ａ及び後壁７２Ｂを車両前後方向に連結する第一横壁７２Ｅ及び第二横壁７２Ｆと、を含んで構成されている。そして、この第一横壁７２Ｅ及び第二横壁７２Ｆによって後側部材７２内の閉断面が上下方向に三つに分かれている。
【0077】
右側部８４は、図１１（Ａ）に示されるように、後側部材７２と中間部材７４とによって構成されている。中間部材７４は、鋼板で構成され、後面が後側部材７２における前壁７２Ａの前面に接合されている。
【0078】
中央部８０は、図１１（Ｂ）に示されるように、後側部材７２と中間部材７４と前側部材７６とによって構成されている。前側部材７６は、鋼板で構成され、後面が中間部材７４の前面に接合されている。また、中間部材７４の板厚が前側部材７６よりも厚く設定されている。なお、中間部材７４及び前側部材７６の板厚は同一であってもよいし、中間部材７４の板厚の方が薄くてもよい。
【0079】
【0080】
次に、バンパＲＦ７０の曲げ耐力特性について説明する。図１０（Ｂ）には、バンパＲＦ７０の車幅方向の位置に対する曲げ耐力特性を示す線図が、模式的に示されている。上述の通り、バンパＲＦ７０を構成する各部の車幅方向から見た断面積は、中央部８０、右側部８４、左側部８２の順に小さくなるように設定されている。このため、バンパＲＦ７０を構成する各部の曲げ耐力も、中央部８０、右側部８４、左側部８２の順に小さくなっている。すなわち、右側部８４と左側部８２との間には、耐力差（矢印Ｅで示される）が設けられている。
【0081】
上記曲げ耐力特性を有することにより、図１０（Ａ）に示されるように、バンパＲＦ７０のうち、曲げ耐力が最も小さい左側部８２と最も大きい中央部８０との境界部分は、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部８６を構成している。また、曲げ耐力が二番目に小さい右側部８４と最も大きい中央部８０との境界部分は、第一折れ起点部８６の次に折れる第二折れ起点部８８を構成している。すなわち、バンパＲＦ７０は、中央部８０の車幅方向両隣に、中央部８０よりも断面積が小さい第一折れ起点部８６と、第一折れ起点部８６よりも断面積が大きい第二折れ起点部８８とを備えている。
【0082】
第一折れ起点部８６は、車幅方向中央よりも車幅方向左側に配置され、車両前方側から見てトランスアクスル３０Ｌ（図１参照）と重複するように配置されている。また、第二折れ起点部８８は、車幅方向中央よりも車幅方向右側に配置され、車両前方側から見てエンジン３０Ｒ（図１参照）と重複するように配置されている。
【0083】
別の説明をすると、バンパＲＦ７０は、車幅方向から見た断面の形状及び寸法が、中央部８０、第二折れ起点部８８、第一折れ起点部８６の順に断面二次モーメントが小さくなるように設定されている。また、本実施形態では、後側部材７２はアルミニウム等の金属によって構成され、中間部材７４と前側部材７６とは、それぞれ鋼板により構成されている。鋼板のヤング率はアルミニウムよりも大きいため、鋼板を使用している部分は曲げ剛性が高い。したがって、曲げ剛性も中央部８０、第二折れ起点部８８、第一折れ起点部８６の順に小さくなっている。すなわち、第一折れ起点部８６が最も曲げ変形を生じやすく、次いで、第二折れ起点部８８が曲げ変形を生じやすい。
【0084】
＜作用効果＞
次に、第３実施形態の作用効果について説明する。
次に、第３実施形態の作用効果について説明する。
【0085】
第３実施形態では、バンパＲＦ７０は、車幅方向に隣接する他の部分よりも車幅方向から見た断面積が大きい中央部８０と、中央部８０よりも断面積が小さい第一折れ起点部８６と、第一折れ起点部８６よりも断面積が大きい第二折れ起点部８８とを備えている。このため、第一折れ起点部８６と第二折れ起点部８８との間には耐力差Ｅ（図１０（Ｂ）参照）が設けられ、第一折れ起点部８６の方が曲げ耐力が小さくなっている。すなわち、センターポール衝突時には最初に第一折れ起点部８６が折れ、次に第二折れ起点部８８が折れるように、折れる位置と順序がコントロールされている。これにより、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。
【0086】
また、中間部材７４と前側部材７６とがそれぞれ鋼板により構成され、アルミニウム等よりも強度が高いことから、中間部材７４及び前側部材７６にアルミニウム等を使用する場合と比べて、小さい断面積（薄い板厚）で所望の曲げ耐力を得ることができる。このため、中間部材７４及び前側部材７６にアルミニウム等を使用する場合と比べて、バンパＲＦ７０の車両前後方向の寸法を小さくしつつ、バンパＲＦ７０の折れ順をコントロールすることができる。
【0087】
なお、本実施形態では、図１１（Ｂ）に示すように、後側部材７２、中間部材７４及び前側部材７６の車両上下方向の寸法が略同一である例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、中間部材７４及び前側部材７６の車両上下方向の寸法は、後側部材７２よりも小さく設定されていてもよい。
【0088】
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。
なお、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。
【0089】
例えば、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「後方支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（ダッシュ部の一部が後方支持部であっても）、後方支持部は、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられているといえる。
【0090】
また、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向左側にずれた位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。
【0091】
例えば、ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して車幅方向右側にずれた位置に配置されてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、ギアボックス４４はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。この場合、バンパＲＦ２０、５０、７０のうち断面積が最も小さい左側部２０Ａ、６２、８２は、中央部２０Ｂ、６０、８０に対して車幅方向右側に配置される。また、断面積が次に小さい右側部２０Ｃ、６４、８４は、中央部２０Ｂ、６０、８０に対して車幅方向左側に配置される。したがって、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｄ、６６、８６が右側、二番目に折れる第二折れ起点部２０Ｅ、６８、８８が左側に配置されることとなる。
【0092】
また、後方支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、後方支持部はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。そのため、バンパＲＦ２０、５０、７０の構成は、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｄ、６６、８６を右側に、二番目に折れる第二折れ起点部２０Ｅ、６８、８８を左側に有することとなる。
【0093】
また、本発明の「後方支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。
また、後方支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、後方支持部には相当しない。
また、後方支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、後方支持部には相当しない。
【0094】
また、上記実施形態では、第二折れ起点部２０Ｅ、６８、８８が、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ｄ、６６、８６と対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第二折れ起点部２０Ｅ、６８、８８は、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ｄ、６６、８６と反対側の位置に設けられていればよい。すなわち、前側部材５６、７６は、その車幅方向中央がバンパＲＦ５０、７０の車幅方向中央と一致していなくともよい。
【0095】
また、上記実施形態では、図１に示すように、第一折れ起点部２０Ｄ、６６、８６が、「後方支持部」（ギアボックス４４）よりも車両幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第一折れ起点部２０Ｄ、６６、８６が、後方支持部よりも車両幅方向内側の位置に設定されていてもよい。
【符号の説明】
【0096】
Ｓ１ 車両前部構造
１０ フロントサイドメンバ
２０ バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０Ｂ、６０、８０ 中央部
２０Ｄ、６６、８６ 第一折れ起点部
２０Ｅ、６８、８８ 第二折れ起点部
３０ パワーユニット
３０Ｒ エンジン（右側装置）
３０Ｌ トランスアクスル（左側装置）
４０ ダッシュ部
４４ ギアボックス（後方支持部）
１０ フロントサイドメンバ
２０ バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０Ｂ、６０、８０ 中央部
２０Ｄ、６６、８６ 第一折れ起点部
２０Ｅ、６８、８８ 第二折れ起点部
３０ パワーユニット
３０Ｒ エンジン（右側装置）
３０Ｌ トランスアクスル（左側装置）
４０ ダッシュ部
４４ ギアボックス（後方支持部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
