特許 7172362 車両の路面段差判定装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-08

(45)【発行日】2022-11-16

(54)【発明の名称】車両の路面段差判定装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/172 20060101AFI20221109BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20221109BHJP

【ＦＩ】

B60T8/172 A

B60T8/1761

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2018180193

(22)【出願日】2018-09-26

(65)【公開番号】P2020050088

(43)【公開日】2020-04-02

【審査請求日】2021-08-18

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】寺坂 将仁

(72)【発明者】

【氏名】北原 知沙

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開平１０－３２９６９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－０３０８８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－２０７４６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－０８９３５２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪速度に基づいて該車両の走行路面に存在する段差の有無を判定する路面段差判定装置において、
前記車両の制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
前記車輪速度、及び、前記操作量に基づいて前記段差を判定するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記車輪速度に基づいて、変動実際量を演算し、
前記操作量に基づいて、前記変動実際量に対応した変動推定量を演算し、
前記変動実際量、及び、前記変動推定量に基づいて、前記段差の判定を実行する、路面段差判定装置。

【請求項2】

請求項１に記載の段差判定装置において、
前記コントローラは、
前記変動実際量と前記変動推定量との偏差が所定値以上の場合には、前記段差の存在を肯定し、
前記偏差が前記所定値未満の場合には、前記段差の存在を否定するよう構成された、路面段差判定装置。

【請求項3】

請求項１に記載の段差判定装置において、
前記コントローラは、
前記変動推定量に基づいて、判定しきい値を決定し、
前記変動実際量が前記判定しきい値以上の場合には、前記段差の存在を肯定し、
前記変動実際量が前記判定しきい値未満の場合には、前記段差の存在を否定するよう構成された、路面段差判定装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両が走行する路面の段差判定装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「ブレーキ液圧の減圧、保持および増圧を切換えるアンチロックブレーキ制御を実行するように調圧手段の作動が制御する調圧制御手段で制御される車両用ブレーキ制御装置において、高摩擦係数の平坦路での制動時のフィーリングの悪化を招くことを回避しつつ、制動時に車輪が路面の段差を乗り越えたときの増圧制御の遅れが生じることを防止する」ことを目的に、「車輪加・減速度算出手段２０で算出された車輪加・減速度が微分手段２１で微分され、非アンチロックブレーキ制御状態での制動時に車輪加・減速度の微分値が閾値以上となるのに応じて段差乗り越え判定手段２２が段差乗り越え状態であると判定する」ことが記載されている。

【0003】

ところで、特許文献１に記載される装置では、車輪減速度の微分値に基づいて、車両走行路面における段差の有無が判定されるが、車輪減速度は、運転者による制動操作部材の操作によっても変化する。例えば、制動操作部材が急操作された場合には、車輪減速度の微分値は大きくなり、路面段差が判定される状況が生じ得る。従って、路面段差判定装置においては、精度の更なる向上が望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００４－２２４３０６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、路面段差の有無を判定する装置において、その判定精度が向上され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る車両の段差判定装置は、車両の車輪速度（Ｖｗ）に基づいて該車両の走行路面に存在する段差の有無を判定するものであって、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）を検出する操作量センサ（ＢＡ）と、前記車輪速度（Ｖｗ）、及び、前記操作量（Ｂａ）に基づいて前記段差を判定するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

【0007】

本発明に係る車両の段差判定装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪速度（Ｖｗ）に基づいて変動実際量（Ｄａ）を演算し、前記操作量（Ｂａ）に基づいて前記変動実際量（Ｄａ）に対応した変動推定量（Ｄｅ）を演算し、前記変動実際量（Ｄａ）、及び、前記変動推定量（Ｄｅ）に基づいて、前記段差の判定を実行する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記変動実際量（Ｄａ）と前記変動推定量（Ｄｅ）との偏差（ｈＤ）が所定値（ｈｘ）以上の場合には前記段差の存在を肯定し、前記偏差（ｈＤ）が前記所定値（ｈｘ）未満の場合には前記段差の存在を否定するよう構成されている。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記変動推定量（Ｄｅ）に基づいて判定しきい値（Ｄｘ）を決定し、前記変動実際量（Ｄａ）が前記判定しきい値（Ｄｘ）以上の場合には前記段差の存在を肯定し、前記変動実際量（Ｄａ）が前記判定しきい値（Ｄｘ）未満の場合には前記段差の存在を否定するよう構成されてもよい。

【0008】

車輪減速度ｄＶの変動は、路面段差によって生じるが、急な制動操作によっても発生し得る。上記構成によれば、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａによって生じる車輪減速度ｄＶの成分である変動推定量Ｄｅが考慮されて、路面段差が判定される。このため、路面段差の判定精度が向上される。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る車両の段差判定装置ＤＨを備える制動制御装置ＳＣを説明するための全体構成図である。

【図2】段差判定装置ＤＨでの処理を説明するためのフロー図である。

【図3】変動状態量Ｄａ、Ｄｅを説明するための時系列線図である。

【図4】段差判定装置ＤＨでの判定結果Ｄｈを利用したアンチスキッド制御を説明するための機能ブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

【0011】

２つの制動系統の各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

【0012】

流体路において、リザーバＲＶに近く、ホイールシリンダＣＷから離れた側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近く、リザーバＲＶから離れた側が「下部」と称呼される。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。各流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。

【0013】

＜本発明に係る車両の段差判定装置ＤＨを備える制動制御装置ＳＣ＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る段差判定装置ＤＨを備える制動制御装置ＳＣについて説明する。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路のうちで、第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに接続され、第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

【0014】

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。

【0015】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

【0016】

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生し、その結果、制動力が生じる。

【0017】

マスタリザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダＣＭには、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。

【0018】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が押され、第１、第２マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２は前進する。この前進によって、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

【0019】

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

【0020】

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサ（前後減速度センサ）ＧＸ、横加速度センサＧＹ、及び、制動操作量センサＢＡが備えられる。

【0021】

車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

【0022】

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（車両減速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

【0023】

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（第１、第２マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍを検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。また、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが、操作量センサＢＡとして採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略され得る。

【0024】

各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（車体減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、及び、制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

【0025】

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラと、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。

【0026】

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

【0027】

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。

【0028】

コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（＝Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度（車両減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙが入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。コントローラＥＣＵでは、実際のヨーレイトＹｒ等に基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

【0029】

≪流体ユニットＨＵ≫
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に、流体ユニットＨＵが接続される。流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐され、ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。具体的には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、第１分岐部Ｂｗ１にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌが接続されている。同様に、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、第２分岐部Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋが接続されている。

【0030】

流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0031】

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が一体となって回転される。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の上部に位置する、第１、第２吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の下部に位置する、第１、第２吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２に吐出される。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

【0032】

第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐに基づいて制御される。ここで、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＰの上部には、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。

【0033】

マスタシリンダ流体路ＨＭは、調圧弁ＵＰの下側の部位Ｂｗにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

【0034】

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、各輪の独立制御（アンチスキッド制御、車両安定化制御等）において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された調整液圧Ｐｐ（調圧弁ＵＰの下部の液圧）が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

【0035】

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

【0036】

＜段差判定装置ＤＨでの処理＞
図２フロー図を参照して、段差判定装置ＤＨでの処理について説明する。この段差判定処理は、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

【0037】

ステップＳ１１０にて、信号（各種センサの検出値、及び、コントローラＥＣＵでの演算値）が読み込まれる。具体的には、車輪速度Ｖｗ、制動操作量Ｂａ、及び、前後加速度（前後減速度）Ｇｘが読み込まれる。ここで、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称であり、これらのうちの少なくとも１つから決定される信号（状態量）である。また、ステップＳ１１０では、車輪速度Ｖｗに基づいて演算された車体速度Ｖｘが読み込まれる。

【0038】

ステップＳ１２０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪減速度ｄＶが演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが、時間微分されて、車輪減速度ｄＶが決定される。

【0039】

ステップＳ１３０にて、車輪減速度ｄＶに基づいて、変動実際量Ｄａが演算される。変動実際量Ｄａは、車両の走行路面における段差によって発生される、車輪速度Ｖｗ（又は、車輪減速度ｄＶ）の変動を表す状態量（状態変数）である。従って、「車両が路面段差を通過したか、否か」は、変動実際量Ｄａに基づいて判定される。例えば、変動実際量Ｄａとして、車輪減速度ｄＶが、時間微分された車輪減速度の変化勾配（車輪減速度ｄＶの単位時間たりの変化量）ｄＷが演算される。つまり、車輪速度Ｖｗが、時間について二階微分されて、車輪減速度の変化勾配ｄＷ（＝Ｄａ）が演算される。また、変動実際量Ｄａとして、車輪減速度ｄＶのピーク値（極大値）Ｄｐが採用されてもよい。極大値Ｄｐは、前回の演算周期「ｎ－１」における車輪減速度ｄＶ［ｎ－１］と、今回の演算周期「ｎ」における車輪減速度ｄＶ［ｎ］との比較結果に基づいて決定される。ここで、添字「ｎ－１」、「ｎ」は、判定処理における演算タイミングを表している。

【0040】

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、変動推定量Ｄｅが演算される。具体的には、変動実際量Ｄａの１つである車輪減速度の変化勾配ｄＷに対応して、操作量Ｂａが時間微分されて、操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの単位時間当たりの変化量）が演算され、操作速度ｄＢに所定の係数（変換係数）が乗算されて、変動推定量Ｄｅが演算される。操作量Ｂａに応じて制動液圧Ｐｗが発生され、車輪ＷＨに制動力が生じた結果、車両の減速度Ｇｘが発生する。つまり、操作量Ｂａと車輪減速度ｄＶとが対応し、操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの微分値）と変化勾配ｄＷ（車輪減速度ｄＶの微分値）とが対応する。そして、操作量Ｂａと車輪減速度ｄＶとの関係、及び、操作速度ｄＢと変化勾配ｄＷとの関係は、制動装置の諸元に基づく既知の関係にて、相互間で変換可能である。このため、変動実際量Ｄａに対応する変動推定量Ｄｅは、操作量Ｂａから推定し、予測することができる。ここで、制動装置の諸元とは、マスタシリンダＣＭの受圧面積、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦材の摩擦係数、制動操作部材ＢＰのレバー比、車輪ＷＨの慣性モーメント、等である。

【0041】

ステップＳ１４０では、変動実際量Ｄａとして極大値Ｄｐが採用される場合には、操作量Ｂａのピーク値（極大値）Ｂｐが演算され、極大値Ｂｐに基づいて、変動推定量Ｄｅが決定される。極大値Ｄｐと同様に、極大値Ｂｐは、前回の操作量Ｂａ［ｎ－１］と、今回の操作量Ｂａ［ｎ］との比較結果に基づいて決定される。

【0042】

ステップＳ１４０では、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの位相差が補償される。例えば、制動操作部材ＢＰの急操作時等において、動的（過渡的）には、「Ｂａ→Ｐｍ→Ｐｗ→Ｖｗ」の順で状態量が変化する。換言すれば、操作量Ｂａに基づいて演算される変動推定量Ｄｅは早期の信号であり、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される変動実際量Ｄａは、操作量Ｂａの結果としての信号である。各状態量における動特性は既知であるため、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの位相が合致するよう、変動推定量Ｄｅの演算において時間遅れ（位相差）Ｔｈが考慮され、変動推定量Ｄｅが時間Ｔｈだけ遅らされて、該位相補償が実行される。

【0043】

ステップＳ１５０にて、判定フラグＤｈに基づいて、「段差判定状態であるか（即ち、路面段差が既に判定されているか）、否か」が判定される。判定フラグＤｈは、後述する判定処理での結果である。「Ｄｈ＝０」は、走行路面には段差が存在しない状態であることを表す。また、「Ｄｈ＝１」は、路面段差が存在する状態を表す。路面段差が判定されておらず、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。路面段差が既に判定され、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理はステップＳ１７０に進む。

【0044】

≪路面段差判定の開始条件≫
ステップＳ１６０にて、変動実際量Ｄａ、及び、変動推定量Ｄｅに基づいて、「車両の走行路面に路面段差が存在するか、否か（即ち、路面段差の有無）」が判定される。先ず、ステップＳ１６０では、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの偏差ｈＤ（即ち、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの比較結果）が演算される（即ち、「ｈＤ＝Ｄａ－Ｄｅ」）。つまり、変動実際量Ｄａから、操作量Ｂａによって生じる成分Ｄｅが減算され、路面段差のみに起因する成分が抽出される。そして、変動偏差ｈＤが所定値ｈｘ以上の場合には、路面段差の存在が肯定される。この場合、処理はステップＳ１８０に進む。一方、変動偏差ｈＤが所定値ｈｘ未満の場合には、路面段差の存在が否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｈｘは、予め設定された定数であり、路面段差の有無を判定するためのしきい値である。

【0045】

また、ステップＳ１６０では、変動推定量Ｄｅに基づいて、判定しきい値Ｄｘが決定される。判定しきい値Ｄｘは、路面段差の有無を判定するためのしきい値であり、変動推定量Ｄｅに応じた状態変数である。具体的には、予め設定された演算マップに基づいて、変動推定量Ｄｅが大きいほど、判定しきい値Ｄｘが大きくなるように演算される。そして、変動実際量Ｄａが判定しきい値Ｄｘ以上の場合には、路面段差の存在が肯定され、処理はステップＳ１８０に進む。一方、変動実際量Ｄａが判定しきい値Ｄｘ未満の場合には、路面段差の存在が否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。

【0046】

路面摩擦係数μが小さいほど、車輪減速度ｄＶは大きくなり易い。つまり、摩擦係数μが大きいほど、車輪ＷＨはスリップし易い。後述するように、路面段差状態（段差有りの状態）が判定されると、アンチスキッド制御が開始され難くなるよう、制御開始しきい値が変更される。摩擦係数μが低い路面において、確実にアンチスキッド制御が実行されるよう、路面段差状態の開始条件において、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの比較結果（偏差）ｈＤによる判定開始に、以下の許可条件が考慮され得る。

【0047】

許可条件：「車体減速度Ｇａが第２所定減速度ｇｘ未満であるか、否か」。ここで、第２所定減速度ｇｘは、予め設定された所定値（定数）である。摩擦係数μが低い路面から高い路面に、車両が乗り移った場合を考慮して、「Ｇａ＜ｇｘ」であることが、ステップＳ１６０が肯定されるための許可条件として付け加えられる。換言すれば、「Ｇａ≧ｇｘ」の場合には、段差判定は禁止されている。なお、車体減速度Ｇａは、車体速度Ｖｘに基づいて、車体速度Ｖｘが時間微分されて演算される。また、前後減速度センサＧＸの検出値Ｇｘが、車体減速度Ｇａとして決定されてもよい。つまり、車体減速度Ｇａは、車体速度Ｖｘの時間微分値（演算値）、及び、前後減速度（検出値）Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

【0048】

ステップＳ１６０では、路面段差の存在が肯定される場合には、判定結果として、判定フラグＤｈが「１」に決定される。一方、路面段差の存在が否定される場合には、判定フラグＤｈが「０」に決定される。更に、ステップＳ１６０にて、段差判定状態で、「段差あり」が、初めて判定された演算周期（路面段差状態の開始時点）を起点に、段差判定状態の継続時間（判定継続時間）Ｔｄの演算が開始される。つまり、ステップＳ１５０が否定された後に、ステップＳ１６０が肯定され、判定結果（判定フラグ）Ｄｈが、「Ｄｈ＝０」から「Ｄｈ＝１」に切り替えられた時点（該当する演算周期）にて、判定継続時間Ｔｄのカウントが始められる。

【0049】

ステップＳ１７０にて、「段差判定状態を終了するか、否か」が判定される。具体的には、以下の３つの終了条件のうちの１つが満足された時点（演算周期）にて、段差判定が終了される。段差判定状態の終了が否定されると、処理はステップＳ１８０に進む。一方、段差判定状態の終了が肯定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。段差判定が終了されると、判定結果Ｄｈが、「Ｄｈ＝１」から「Ｄｈ＝０」に切り替えられる。

【0050】

終了条件１：「判定継続時間Ｔｄが、第２所定時間ｔｄ以上であるか、否か」。継続時間Ｔｄが第２所定時間ｔｄ未満の場合には、段差判定が継続される。一方、継続時間Ｔｄが第２所定時間ｔｄ以上の場合には、段差判定が終了（解除）される。ここで、第２所定時間ｔｄは、予め設定された定数（所定値）であり、路面段差状態の終了を決定するためのしきい値である。路面段差に起因する車輪ＷＨの荷重減少は長くは続かず、車輪減速度ｄＶの変動は暫くすると減衰する。このため、「Ｔｄ≧ｔｄ」が満足される時点（演算周期）で、段差判定が終了される。

【0051】

終了条件２：「車輪減速度ｄＶが第１所定減速度ｄｘ以上の状態が第１所定時間ｔｘ以上に亘って継続されたか、否か」。ここで、第１所定減速度ｄｘ、及び、第１所定時間ｔｘは、予め設定された所定値（定数）である。車輪スリップが続いている場合には、段差判定が終了される。即ち、「ｄＶ≧ｄｘ」の継続時間（スリップ継続時間）Ｔｘが、第１所定時間ｔｘ以上となった時点で、段差判定が解除される。

【0052】

終了条件３：「車体減速度Ｇａが第２所定減速度ｇｘ以上であるか、否か」。ここで、第２所定減速度ｇｘは、予め設定された所定値（定数）である。「Ｇａ≧ｇｘ」となった時点で、段差判定が解除される。上記同様、車体減速度Ｇａは、車体速度Ｖｘの時間微分値（演算値）、及び、前後減速度（検出値）Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

【0053】

ステップＳ１８０にて、アンチスキッド制御の開始しきい値が、制御が開始され難くなるよう、修正される。アンチスキッド制御では、該制御の実行を開始するよう、制御開始しきい値が、予め設定されている。例えば、この開始しきい値は、「車輪減速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」の相互関係に対応して設定される。路面段差状態（段差有りの状態）が判定されると、アンチスキッド制御が開始され難くなるよう、車輪減速度ｄＶに係る開始しきい値が大きい値に調整される。つまり、車両が路面段差を通過した場合には、車輪減速度ｄＶが、或る程度、大きくなっても、アンチスキッド制御は開始されない。路面段差によるアンチスキッド制御の開始が回避されるため、運転者への違和が抑制され得る。

【0054】

＜変動状態量Ｄａ、Ｄｅ＞
図３の時系列線図を参照して、変動状態量Ｄａ、Ｄｅについて説明する。ここで、変動状態量Ｄａ、Ｄｅは、車輪速度Ｖｗ、及び、車輪減速度ｄＶのうちの少なくとも１つの変動を表すための状態量（状態変数）である。変動実際量Ｄａは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。変動推定量Ｄｅは、操作量Ｂａに基づいて、変動実際量Ｄａに対応するよう、同一物理量として、予測して演算される。

【0055】

図３（ａ）を参照して、変動実際量Ｄａについて説明する。変動実際量Ｄａは、実際に発生している、車輪速度Ｖｗ、及び、車輪減速度ｄＶのうちの少なくとも１つの変動を表現する状態変数であり、車輪速度Ｖｗに応じて演算される。ここでは、操作量Ｂａが一定値ｂａに維持され、車輪ＷＨに一定の制動トルクＴｑが加えられている。そして、車両の進行方向に路面段差があり、それを通過した際に発生する車輪減速度ｄＶの変化が示されている。図３（ａ）において、車輪減速度ｄＶの正符号（＋）は、車輪速度Ｖｗが減少する方向であり、その負符号（－）は、車輪速度Ｖｗが増加する方向である。

【0056】

車両が矢印の方向に走行し、時点ｔ１にて、車輪ＷＨが路面段差を通り過ぎる。この状況では、破線の状態（Ａ）で示すように、車輪ＷＨが一瞬宙に浮き、垂直荷重が急減する。このとき、車輪ＷＨには、路面反力が作用しないため、車輪減速度ｄＶが急激に増加する。その後、車輪ＷＨが路面に接地すると、垂直荷重が増加され、車輪減速度ｄＶは、急激に減少する。車輪ＷＨの接地荷重の変動に応じて、車輪減速度ｄＶは変動するが、変動は徐々に減衰する。

【0057】

車輪速度Ｖｗに基づいて、変動実際量Ｄａが演算される。例えば、変動実際量Ｄａとして、車輪減速度ｄＶの傾き（時間変化量）ｄＷが演算される。つまり、車輪速度Ｖｗが時間について二階微分された車輪減速度の変化勾配ｄＷが、変動実際量Ｄａに決定される。また、変動する車輪減速度ｄＶの極大値（ピーク値）Ｄｐが、変動実際量Ｄａとして採用される。極大値Ｄｐは、演算周期毎に、車輪減速度ｄＶについての前回値ｄＶ［ｎ－１］と今回値ｄＶ［ｎ］とが比較され、今回値ｄＶ［ｎ］が、前回値ｄＶ［ｎ－１］以上である場合に、今回値ｄＶ［ｎ］が記憶される。そして、今回値ｄＶ［ｎ］が、前回値ｄＶ［ｎ－１］未満となった時点（演算周期）で、前回値ｄＶ［ｎ－１］が、極大値Ｄｐに決定される。

【0058】

図３（ｂ）を参照して、変動推定量Ｄｅについて説明する。変動推定量Ｄｅは、変動実際量Ｄａに対応した、車輪速度Ｖｗ、及び、車輪減速度ｄＶのうちの少なくとも１つの変動を表現する状態変数である。従って、変動推定量Ｄｅと変動推定量Ｄｅは、同一の物理量を有する。操作量Ｂａに応じた制動液圧Ｐｗが生じ、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが付与され、車輪速度Ｖｗ、車輪減速度ｄＶが変化する。変動推定量Ｄｅは、操作量Ｂａから推定（予測）され、演算される。具体的には、制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭの受圧面積、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦材の摩擦係数、制動操作部材ＢＰのレバー比、車輪ＷＨの慣性モーメント、等）を利用して、操作量Ｂａから車輪減速度ｄＶが、操作速度ｄＢから車輪減速度変化勾配ｄＷが、夫々、変換されて演算される。

【0059】

図３（ｂ）では、時点ｔ２にて、制動操作部材ＢＰの急操作が開始され、操作量Ｂａが急激に増加され、時点ｔ３にて、制動操作部材ＢＰが値Ｂｐで保持された場合を表している。従って、値Ｂｐは極大値（ピーク値）である。

【0060】

時点ｔ２の直後に、操作量Ｂａが時間微分されて、操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの単位時間当たりの変化量）が演算される。そして、操作速度ｄＢに、上述した所定の変換係数が乗算されて、車輪減速度の変化勾配ｄＷに対応した変動推定量Ｄｅが演算される。また、変動実際量Ｄａとして、極大値Ｄｐが用いられる場合には、変動推定量Ｄｅは、極大値Ｂｐ、及び、所定の変換演算に基づいて決定される。なお、操作量Ｂａの極大値Ｂｐは、演算周期毎に、前回値Ｂａ［ｎ－１］と今回値Ｂａ［ｎ］とが比較され、今回値Ｂａ［ｎ］が、前回値Ｂａ［ｎ－１］以上である場合に、今回値Ｂａ［ｎ］が記憶される。そして、今回値Ｂａ［ｎ］が、前回値Ｂａ［ｎ－１］未満となった時点（演算周期）で、前回値Ｂａ［ｎ－１］が、極大値Ｂｐに決定される。

【0061】

変動推定量Ｄｅの演算では、操作量Ｂａから車輪減速度ｄＶに至る伝達経路での動特性が補償される。過渡的には、車輪減速度ｄＶは、操作量Ｂａに対して時間遅れＴｈを有し、位相差が発生する。このため、破線で示すように、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの位相が合致するよう、変動推定量Ｄｅは、時間Ｔｈだけ遅らされて、変動実際量Ｄａと比較される。なお、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅと間の位相時間差Ｔｈは、操作速度ｄＢ等に応じて予め設定された関係で演算される。位相差Ｔｈが補償されることで、路面段差判定の精度が向上される。

【0062】

＜判定結果Ｄｈを利用したアンチスキッド制御＞
図４の機能ブロック図を参照して、段差判定装置（段差判定ブロック）ＤＨでの判定結果Ｄｈを利用したアンチスキッド制御について説明する。コントローラＥＣＵでは、車輪ＷＨの過大な減速スリップを抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御によって、流体ユニットＨＵ（ＭＬ、ＶＩ、ＶＯ等）が制御され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整される。

【0063】

段差判定ブロックＤＨでは、変動実際量Ｄａ、及び、変動推定量Ｄｅに基づいて、路面段差の有無が判定される。例えば、変動実際量Ｄａと変動推定量Ｄｅとの偏差ｈＤ（＝Ｄａ－Ｄｅ）が演算され、「ｈＤ≧ｈｘ」では「路面段差あり」が、「ｈＤ＜ｈｘ」では「路面段差なし」が判定される。所定値ｈｘは、予め設定された定数である。また、変動推定量Ｄｅに基づいて、判定しきい値Ｄｘが決定され、「Ｄａ≧Ｄｘ」では「路面段差あり」が、「Ｄａ＜Ｄｘ」では「路面段差なし」が判定される。なお、Ｄｘは、変動推定量Ｄｅが大きいほど、大きくなるように決定される。路面段差によって生じる車輪減速度ｄＶの変動は、急な制動操作によっても発生し得る。路面段差の判定精度が向上されるよう、操作量Ｂａによって生じる車輪減速度ｄＶが、変動推定量Ｄｅとして考慮される。

【0064】

加えて、段差判定ブロックＤＨでは、路面段差の判定開始の許可条件として、「車体減速度Ｇａが第２所定減速度ｇｘ未満であること」が付け加えられる。ここで、第２所定減速度ｇｘは、予め設定された所定値（定数）である。また、車体減速度Ｇａは、車体速度Ｖｘの時間微分値（演算値）、及び、前後減速度（検出値）Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

【0065】

段差判定ブロックＤＨでは、路面段差判定は、以下の３つの終了条件の何れかが満足された場合に終了（解除）される。具体的には、「判定継続時間Ｔｄが、第２所定時間ｔｄ以上に達したこと（終了条件１）」が終了条件に採用される。路面段差の判定終了条件として、「車輪減速度ｄＶが第１所定減速度ｄｘ以上の状態が第１所定時間ｔｘ以上に亘って継続されたこと（終了条件２、スリップ継続時間Ｔｘが第１所定時間ｔｘ以上になったこと）」、又は、「車体減速度Ｇａが第２所定減速度ｇｘ以上になったこと（終了条件３）」が採用され得る。ここで、第１所定減速度ｄｘ、及び、第１、第２所定時間ｔｘ、ｔｄは、予め設定された所定値（定数）である。

【0066】

車両が、摩擦係数μが高い路面から、摩擦係数μが低い路面に侵入した場合等に、確実にアンチスキッド制御が実行されるよう、路面段差判定において、上記の許可条件が追加され、上記の終了条件２、３が採用される。段差判定ブロックＤＨにて、路面段差の有無の判定結果として、判定フラグＤｈが、後述のアンチスキッド制御ブロックＡＣに出力される。

【0067】

車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪減速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

【0068】

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

【0069】

車輪減速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪減速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪減速度ｄＶが演算される。

【0070】

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。

【0071】

アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪減速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗに基づいて、アンチスキッド制御が開始され、実行される。アンチスキッド制御での制動液圧Ｐｗの調整は、「制動トルクＴｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を減少する減少モード（減圧モード）Ｍｇ」、及び、「制動トルクＴｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を増加する増加モード（増圧モード）Ｍｚ」のうちの何れか１つのモードが選択されることによって達成される。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれるモード選択ブロックＭＤによって決定される。

【0072】

モード選択ブロックＭＤには、各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪減速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」と、の相互関係に基づいて、アンチスキッド制御が開始される（先ず、減少モードＭｇが実行される）。また、上記相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つの制御モードが選択され、アンチスキッド制御の実行が継続される。

【0073】

加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、アウトレット弁ＶＯのディーティ比Ｄｇ、及び、インレット弁ＶＩのディーティ比Ｄｚが決定される。ここで、「ディーティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。選択された制御モード、及び、決定されたデューティ比に基づいて、オン・オフ電磁弁ＶＩ、ＶＯが駆動され、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが調整される。加えて、低圧リザーバＲＬから制動液ＢＦを、インレット弁ＶＩの上部Ｂｗに戻すよう、電気モータＭＬの駆動信号Ｍｌが演算される。

【0074】

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増圧デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

【0075】

アンチスキッド制御ブロックＡＣには、しきい値設定ブロックＳＸが設けられる。しきい値設定ブロックＳＸでは、段差判定ブロックＤＨからの判定フラグＤｈに基づいて、アンチスキッド制御の制御開始しきい値が修正される。「Ｄｈ＝０」であり、路面段差の存在が否定されている場合には、しきい値設定ブロックＳＸでは、制御開始しきい値として、デフォルト値（初期値）が設定される。「Ｄｈ＝１」によって、路面段差の存在が肯定される場合には、しきい値設定ブロックＳＸでは、制御開始しきい値は、初期値から、アンチスキッド制御が開始され難くなるように変更される。例えば、車輪減速度ｄＶに係る開始しきい値が、初期値より大きくなるように修正される。また、車輪スリップＳｗに係る開始しきい値が、初期値より大きくなるように修正される。

【0076】

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配）が調整される。増圧デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

【0077】

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

【0078】

駆動回路ＤＲにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＰ、及び、電気モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。

【0079】

駆動回路ＤＲでは、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏ、Ｕｐ、Ｍｌに基づいて、スイッチング素子（パワー半導体デバイス）によって、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＰ、及び、電気モータＭＬの通電状態が制御される。これにより、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＰ、及び、電気モータＭＬが駆動され、アンチスキッド制御等が実行される。

【符号の説明】

【0080】

ＤＨ…路面段差判定装置、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＢＡ…操作量センサ、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、ＳＰ…操作変位センサ、ＦＰ…操作力センサ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…前後減速度センサ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＭＬ…電気モータ、ＱＬ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ、Ｖｗ…車輪速度、ｄＶ…車輪減速度、ｄＷ…車輪減速度の変化勾配、Ｂａ…操作量、ｄＢ…操作速度、Ｄａ…変動実際量、Ｄｅ…変動推定量、Ｄｐ…車輪減速度の極大値、Ｂｐ…制動操作量の極大値。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】