特許 7172536 可変圧縮比内燃機関

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-08

(45)【発行日】2022-11-16

(54)【発明の名称】可変圧縮比内燃機関

(51)【国際特許分類】

   F02B 75/04 20060101AFI20221109BHJP

   F02B 75/32 20060101ALI20221109BHJP

   F02D 15/02 20060101ALI20221109BHJP

   F01M 1/08 20060101ALI20221109BHJP

   F01P 3/08 20060101ALI20221109BHJP

【ＦＩ】

F02B75/04

F02B75/32 A

F02D15/02 C

F01M1/08 B

F01M1/08 F

F01P3/08 A

F01P3/08 G

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018231236

(22)【出願日】2018-12-11

(65)【公開番号】P2020094506

(43)【公開日】2020-06-18

【審査請求日】2021-10-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】大熊 悟

(72)【発明者】

【氏名】茂木 克也

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１５／０２９６７０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１０－１８５３９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１１６７７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－１１６４３４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｂ ７５／０４

Ｆ０２Ｂ ７５／３２

Ｆ０２Ｄ １５／０２

Ｆ０１Ｍ １／０８

Ｆ０１Ｐ ３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ピストンにピストンピンを介して一端が連結された第１リンクと、
上記第１リンクの他端に第１連結ピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に連結された第２リンクと、
一端が上記第２リンクに第２連結ピンを介して連結された第３リンクと、
機関本体側に回転可能に取り付けられ、かつ上記第３リンクの他端が連結された偏心軸部を有するコントロールシャフトと、
機関高負荷時には圧縮比が低くなり機関低負荷時には圧縮比が高くなるように上記コントロールシャフトを回転駆動して上記コントロールシャフトの上記偏心軸部の位置を変更するアクチュエータと、を有し、
上記第２リンクは、ピストン上昇行程において上記クランクピンの径方向に沿って形成されたクランクピン油路と連通して上記第１リンクに向かって潤滑油を噴射する第２リンク油路を有し、
上記第１リンクは、機関高負荷時のピストン上昇行程において上記第２リンク油路から噴射された潤滑油を通過させ、かつクランクシャフト軸方向視で排気弁が位置する側のピストン冠面裏側へ通過した潤滑油を導くように形成された貫通穴を有することを特徴とする可変圧縮比内燃機関。

【請求項2】

可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸線を挟んで一方の側に上記第１連結ピンが位置し、他方の側に上記第２連結ピンが位置するよう構成され、
上記第１リンクは、機関低負荷時において上記第２リンク油路から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁が位置する側のシリンダ内周面に供給することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。

【請求項3】

上記第１リンクは、機関低負荷時において上記第２リンク油路から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁が位置する側のピストン冠面裏側に供給することを特徴とする請求項１または２に記載の可変圧縮比内燃機関。

【請求項4】

可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸線を挟んで一方の側に上記第１連結ピンが位置し、他方の側に上記第２連結ピンが位置するよう構成され、
上記第１リンクは、機関高負荷時のピストン下死点付近において上記第２リンク油路から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁が位置する側のシリンダ内周面に供給することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複リンク式ピストンクランク機構を用いた可変圧縮比内燃機関に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、ピストンにピストンピンを介して連結されたアッパリンクと、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられ、かつ上記アッパリンクに第１連結ピンを介して連結されたロアリンクと、一端が上記ロアリンクに第２連結ピンを介して連結されたコントロールリンクと、シリンダブロックに回転可能に取り付けられ、かつ上記コントロールリンクの他端を支持する偏心軸を備えたコントロールシャフトと、を備え、シリンダ中心軸線を挟んで一方の側に上記第１連結ピンが位置し、他方の側に上記第２連結ピンが位置するよう構成された複リンク式ピストンクランク機構を用いて圧縮比を変更可能な内燃機関が開示されている。

【0003】

このような可変圧縮比内燃機関においては、更なる燃費改善のために、高負荷時の圧縮比を高くし、かつその領域を拡大することが求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許第５９８３８８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上述した特許文献１においては、高負荷時のノッキング対策が施されておらず、高負荷時の圧縮比を高くするとノッキングが発生する虞がある。

【0006】

つまり、従来の可変圧縮比内燃機関においては、高負荷時のノッキングを抑制して燃費改善を図る上で、更なる改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、機関高負荷時には圧縮比を低くし、機関低負荷時には圧縮比を高くする可変圧縮比内燃機関であって、一端がピストンピンに連結され、他端がクランクシャフトのクランクピンに回転可能に連結された第２リンクに連結された第１リンクを有し、上記第１リンクは、機関高負荷時のピストン上昇行程において上記第２リンクに形成された第２リンク油路から噴射された潤滑油を通過させ、かつクランクシャフト軸方向視で排気弁が位置する側のピストン冠面裏側へ通過した潤滑油を導くように形成された貫通穴を有することを特徴としている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、機関高負荷時において、ピストンの吸気弁側に比べてノッキングが発生しやすいピストンの排気弁側を冷却することが可能となり、機関高負荷時における圧縮比をさらに高くすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る可変圧縮比内燃機関を模式的に示した説明図。

【図2】本発明に係る可変圧縮比内燃機関を模式的に示した説明図。

【図3】本発明に係る可変圧縮比内燃機関を模式的に示した説明図。

【図4】アッパリンクの斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１～図３は、本発明が適用された内燃機関１を模式的に示した説明図であって、図１は低圧縮比の上昇行程時の状態を示し、図２は低圧縮比のピストン下死点時の状態を示し、図３は高圧縮比の状態を示している。図１～図３は、クランクシャフト軸方向視で本発明が適用された内燃機関１を模式的に示したものである。図４は、本発明が適用された内燃機関１の複リンク式ピストンクランク機構１３を構成するアッパリンク１５の斜視図である。

【0011】

可変圧縮比内燃機関である内燃機関１は、駆動源として自動車等の車両に搭載されるものであって、吸気通路２と排気通路３とを有している。吸気通路２は、吸気弁４を介して燃焼室５に接続されている。排気通路３は、排気弁６を介して燃焼室５に接続されている。

【0012】

内燃機関１は、シリンダブロック１１のシリンダ１２内を往復動するピストン１４の上死点位置を変更することで当該内燃機関１の機械的圧縮比を変更可能な複リンク式ピストンクランク機構１３を有している。内燃機関１の機械的圧縮比とは、ピストン１４の上死点位置と下死点位置とによって決まる圧縮比である。

【0013】

複リンク式ピストンクランク機構１３は、ピストン１４と、第１リンクとしてのアッパリンク１５と、第２リンクとしてのロアリンク１６と、第３リンクとしてのコントロールリンク１７と、から大略構成されている。

【0014】

ピストン１４は、ピストンピン１８を介してアッパリンク１５の一端に回転可能に連結されている。

【0015】

アッパリンク１５は、他端が第１連結ピンとしてのアッパピン１９を介してロアリンク１６の一端側に回転可能に連結されている。

【0016】

ロアリンク１６は、クランクシャフト２０のクランクピン２１に回転可能に連結されている。

【0017】

クランクシャフト２０の回転中心は、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸線Ｌよりも吸気弁４側に位置している。

【0018】

コントロールリンク１７は、一端が第２連結ピンとしてのコントロールピン２２を介してロアリンク１６の他端側に回転可能に連結されている。

【0019】

コントロールリンク１７は、他端が機関本体側に支持されるコントロールシャフト２３の偏心軸部２３ａに回転可能に連結されている。

【0020】

コントロールシャフト２３は、クランクシャフト２０と平行に配置されるものであって、例えば、シリンダブロック（図示せず）に回転可能に支持される。

【0021】

つまり、コントロールシャフト２３の偏心軸部２３ａに回転可能に連結されているコントロールリンク１７の他端は、機関本体側に揺動可能に支持されていることになる。偏心軸部２３ａの中心軸は、コントロールシャフト２３の回転中心に対して所定量偏心している。コントロールシャフト２３は、ロアリンク１６の自由度を規制するものである。

【0022】

複リンク式ピストンクランク機構１３は、ピストン１４とクランクシャフト２０のクランクピン２１とを複数のリンクで連係したものである。

【0023】

複リンク式ピストンクランク機構１３は、コントロールシャフト２３を回転させて偏心軸部２３ａの位置を変更することで、ピストン１４の上死点の位置が変更可能となり、内燃機関１の圧縮比を変更することができる。

【0024】

シリンダブロック１１の下部には、オイルパンアッパ２４が取り付けられている。また、オイルパンアッパ２４の下部にはオイルパンロア２５が取り付けられている。

【0025】

コントロールシャフト２３は、第１アーム２６、第２アーム２７及び中間アーム２８を介してドライブシャフト２９の回転が伝達されている。中間アーム２８は、第１アーム２６と第２アーム２７とを連結する。ドライブシャフト２９は、オイルパンアッパ２４の外側にあってコントロールシャフト２３と平行に配置されている。詳述すると、ドライブシャフト２９は、吸気弁４及び吸気通路２が位置する側に配置されている。ドライブシャフト２９には、第１アーム２６が固定されている。

【0026】

第１アーム２６には、中間アーム２８の一端が第１ピン部材３０を介して回転可能に連結されている。中間アーム２８は、他端が第２ピン部材３１を介してコントロールシャフト２３に固定された第２アーム２７に回転可能に連結されている。

【0027】

ドライブシャフト２９、第１アーム２６及び中間アーム２８の一端側は、オイルパンアッパ２４の側面に取り付けられたハウジング３２に収容されている。

【0028】

つまり、ハウジング３２は、吸気弁４及び吸気通路２が位置する側で、オイルパンアッパ２４の側面に取り付けられている。

【0029】

ドライブシャフト２９は、一端が減速機（図示せず）を介してアクチュエータとしての電動モータ３３に連結されている。すなわち、ドライブシャフト２９は、電動モータ３３により回転駆動可能となっている。ドライブシャフト２９の回転数は、電動モータ３３の回転数を減速機により減速したものとなっている。

【0030】

電動モータ３３は、内燃機関１の吸気弁４及び吸気通路２が位置する側に配置されている。そのため、電動モータ３３は、内燃機関１の排気通路３内を流れる排気の熱影響を受けにくく、例えば排気の熱影響に起因する故障の発生を抑制できる。

【0031】

電動モータ３３の駆動によりドライブシャフト２９が回転すると、中間アーム２８がドライブシャフト２９に直交する平面に沿って往復運動する。そして、中間アーム２８の往復運動に伴い中間アーム２８と第２アーム２７との連結位置が揺動し、コントロールシャフト２３が回転する。コントロールシャフト２３が回転してその回転位置が変化すると、コントロールリンク１７の揺動支点となる偏心軸部２３ａの位置が変化する。つまり、電動モータ３３によりコントロールシャフト２３の回転位置を変更することで、ロアリンク１６の姿勢が変化し、ピストン１４の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、内燃機関１の機械的圧縮比が連続的に変更される。換言すれば、電動モータ３３は、コントロールシャフト２３を回転駆動して偏心軸部２３ａの位置を変更することで内燃機関１の機械的圧縮比を変更する。

【0032】

電動モータ３３は、内燃機関１の機械的圧縮比が運転条件に対応した圧縮比となるように制御される。

【0033】

内燃機関１の目標圧縮比は、基本的には、低負荷側では高圧縮比であり、負荷が高いほどノッキング抑制等のために低圧縮比となる。

【0034】

アッパリンク１５は、図４に示すように、直線的に延びた細長い矩形の柱状のロッド部４１と、このロッド部４１の一端に設けられた円環状のピストンピン用ピンボス部４２と、ロッド部４１の他端に設けられた円環状のアッパピン用ピンボス部４３と、を有している。アッパピン用ピンボス部４３は、第１連結ピン用ピンボス部に相当するものである。

【0035】

ロッド部４１は、クランクシャフト２０と直交する平面と平行な第１面４１ａ及び第２面４１ｂと、第１面４１ａ及び第２面４１ｂに対して直交する第３面４１ｃ及び第４面４１ｄとを有している。

【0036】

第１面４１ａ及び第２面４１ｂは、クランクシャフト軸方向視で、ロッド部４１の正面と裏面となる。第３面４１ｃ及び第４面４１ｄは、クランクシャフト軸方向視で、ロッド部４１の一方の側面と他方の側面となる。

【0037】

ロッド部４１は、例えば、第１面４１ａ及び第２面４１ｂの幅Ｗ１が、第３面４１ｃ及び第４面４１ｄの幅Ｗ２よりも小さく（狭く）なるよう形成されている。

【0038】

ロッド部４１の側面である第３面４１ｃ及び第４面４１ｄには、それぞれロッド部４１長手方向に沿った矩形の凹部４４が形成されている。そして凹部４４には、断面矩形の貫通穴４５が形成されている。

【0039】

貫通穴４５は、一端が第３面４１ｃ側の凹部４４の底面４４ａに開口し、他端が第４面４１ｄ側の凹部４４の底面４４ａに開口している。すなわち、貫通穴４５は、ロッド部４１長手方向に沿った長穴であり、ロッド部４１の側面を貫通している。貫通穴４５は、ロッド部４１のピストンピン用ピンボス部４２側に形成されている。

【0040】

ピストンピン用ピンボス部４２は、アッパリンク１５の一端を構成するものであり、ピストン１４に両端部が支持されたピストンピン１８の中央部に回転可能に嵌合する。なお、ピストンピン１８は、ピストン１４に圧入して固定してもよく、あるいは、いわゆるフルフロート形式としてピストン１４に回転可能に支持するようにしてもよい。

【0041】

アッパピン用ピンボス部４３は、アッパリンク１５の他端を構成するものであり、ロアリンク１６に両端が支持されたアッパピン１９に回転可能に嵌合する。

【0042】

内燃機関１においては、クランクシャフト軸方向視で、シリンダ中心軸線Ｌを挟んで一方の側にアッパリンク１５とロアリンク１６とを連結するアッパピン１９が位置し、他方の側にロアリンク１６とコントロールリンク１７とを連結するコントロールピン２２が位置するよう構成されている。

【0043】

そのため、ピストン１４には、クランクシャフト軸方向視で、当該ピストン１４をコントロールリンク１７が位置する側のシリンダ内周面へ押し付けようとするスラスト力が作用する。換言すれば、内燃機関１のピストン１４には、クランクシャフト軸方向視で、当該ピストン１４を吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面へ押し付けようとするスラスト力が作用する。

【0044】

また、内燃機関１のような可変圧縮比内燃機関にあっては、更なる燃費改善のために、高負荷時（例えば、内燃機関が過給機を有するものであれば過給時）の圧縮比を上げ、かつその運転領域を拡大する必要がある。

【0045】

高負荷時に圧縮比を上げて、かつその運転領域を拡大するためには、ノッキングを回避する必要がある。また、ノッキングの発生部位は、ピストン１４の排気弁側の冠面である。

【0046】

そこで、内燃機関１は、圧縮比の違いによって変化するアッパリンク１５の姿勢を利用し、圧縮比に応じて、第２リンク油路としてのロアリンク油路５１から噴射された潤滑油が主として供給される位置（当たる位置）を変更する。

【0047】

ロアリンク油路５１は、ロアリンク１６に形成されている。ロアリンク油路５１は、クランクシャフト軸方向視で、アッパリンク１５とロアリンク１６との連結位置よりも吸気弁４が位置する側に形成されている。

【0048】

ロアリンク油路５１は、ロアリンク１６が所定の揺動姿勢のときに、クランクピン２１に形成されたクランクピン油路５２と連通し、クランクピン油路５２から流れ込んだ潤滑油をアッパリンク１５に向かって噴射するように形成されている。

【0049】

クランクピン油路５２は、クランクピン２１の径方向に沿って延びる通路であり、クランクシャフト内に形成された図示せぬ油路を介してメインギャラリ（図示せず）と連通している。

【0050】

アッパリンク１５は、機関高負荷時のピストン上昇行程においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を通過させ、かつ通過した潤滑油をクランクシャフト軸方向視で排気弁６が位置する側のピストン冠面裏側へ導く貫通穴４５を有している。

【0051】

貫通穴４５は、機関高負荷時のピストン上昇行程において自身を通過した潤滑油がクランクシャフト軸方向視で排気弁６が位置する側のピストン冠面裏側へ供給されるように形成されている。

【0052】

つまり、内燃機関１は、圧縮比設定が低圧縮比のときのピストン上昇行程において、図１中に矢印Ａで示すように、ロアリンク油路５１から噴射された潤滑油がアッパリンク１５の貫通穴４５を通過し、クランクシャフト軸方向視で排気弁６が位置する側のピストン冠面裏側に供給可能となる。

【0053】

ロアリンク油路５１とクランクピン油路５２は、圧縮比が低く設定される機関高負荷時、ピストン上昇行程において連通するよう設定されている。つまり、ロアリンク油路５１は、圧縮比が低く設定される機関高負荷時、ピストン上昇行程においてクランクピン油路５２と連通してアッパリンク１５に向かって潤滑油を噴射する。

【0054】

なお、貫通穴４５は、機関高負荷時のピストン上昇行程においてロアリンク油路５１から噴射された全ての潤滑油を通過させなくてもよい。換言すれば、貫通穴４５は、機関高負荷時のピストン上昇行程においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油の一部が通過しないような位置にあってもよい。つまり、アッパリンク１５は、機関高負荷時のピストン上昇行程においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油の一部を反射し、例えばクランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面やクランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のピストン冠面裏側に供給するようにしてもよい。

【0055】

これによって、内燃機関１は、機関高負荷時において、ノッキングが発生しやすいピストン１４の排気弁側を冷却することが可能となり、ノッキングを改善することができる。そのため、内燃機関１は、機関高負荷時における圧縮比をさらに高くすることが可能となり、更なる燃費向上を図ることが可能となる。また、内燃機関１は、機関高負荷時の運転領域を拡大することができる。

【0056】

内燃機関１は、機関高負荷時に排気弁６が位置する側のピストン冠面裏側に潤滑油を供給できるので、機関高負荷時におけるピストン１４の熱負荷を低減できる。そのため、内燃機関１は、ピストン１４の軽量化を図ることが可能となり、軽量化によるコスト低減（削減）を図ることができる。

【0057】

内燃機関１は、ロッド部４１に凹部４４及び貫通穴４５を設けることでアッパリンク１５の軽量化を図ることができる。

【0058】

また、内燃機関１は、ピストン１４及びアッパリンク１５の軽量化により複リンク式ピストンクランク機構１３に用いられるブッシュに作用する面圧を低減することができ、これによるコスト低減（削減）が可能となる。

【0059】

内燃機関１は、ロアリンク油路５１とクランクピン油路５２とが連通したタイミングのみ潤滑油がアッパリンク１５に向かって噴射されるので、適切なタイミングに適切な量の潤滑油を排気弁６が位置する側のピストン冠面裏側へ供給することができる。

【0060】

また、アッパリンク１５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、かつ反射した潤滑油をクランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面へ導くように形成されている。換言すれば、貫通穴４５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油が当たらない位置に形成されている。

【0061】

つまり、内燃機関１は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時において、図２中に矢印Ｂで示すように、ロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、かつ反射した潤滑油を吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面へ供給可能となる。

【0062】

ロアリンク油路５１とクランクピン油路５２は、圧縮比が低く設定される機関高負荷時、ピストン１４が下死点付近に位置するタイミングのときにも連通するように設定されている。つまり、ロアリンク油路５１は、圧縮比が低く設定される機関高負荷時、ピストン１４が下死点付近に位置するタイミングにおいてもクランクピン油路５２と連通してアッパリンク１５に向かって潤滑油を噴射する。

【0063】

なお、アッパリンク１５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された全ての潤滑油を反射しなくてもよい。換言すれば、貫通穴４５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油の一部が通過するような位置にあってもよい。あるいは、貫通穴４５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時において、ロアリンク油路５１から噴射された潤滑油の一部が通過し、かつクランクシャフト軸方向視で排気弁６が位置する側のピストン冠面裏側に供給することが可能な位置にあってもよい。

【0064】

本願明細書において、「ピストン１４が下死点付近に位置する」とは、ピストン１４が下死点と下死点よりも所定量上昇した下死点近傍の位置との間に位置することを意味するものとする。つまり、「ピストン下死点付近」とは、ピストン下死点を含む概念である。

【0065】

これによって、内燃機関１は、高負荷時において、ピストン１４が押し付けられる側のシリンダ内周面に対して潤滑油を供給することができ、ピストン１４のスカッフを抑制することができる。

【0066】

アッパリンク１５は、機関低負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、かつ反射した潤滑油をクランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面へ導くように形成されている。換言すれば、貫通穴４５は、機関低負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油が当たらない位置に形成されている。

【0067】

つまり、内燃機関１は、機関低負荷時において、図３中に矢印Ｃで示すように、ロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、かつ反射した潤滑油を吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面に供給可能となる。

【0068】

なお、アッパリンク１５は、機関低負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された全ての潤滑油を反射しなくてもよい。換言すれば、貫通穴４５は、機関低負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油の一部が通過するような位置にあってもよい。あるいは、貫通穴４５は、機関低負荷時において、ロアリンク油路５１から噴射された潤滑油の一部が通過し、かつクランクシャフト軸方向視で排気弁６側のピストン冠面裏側に供給することが可能な位置にあってもよい。

【0069】

これによって、内燃機関１の圧縮比が低いとき（低圧縮比のとき）には、ピストン１４が押し付けられる側のシリンダ内周面に対して潤滑油を供給することができ、ピストンのスカッフを抑制することができる。

【0070】

なお、アッパリンク１５は、機関低負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のピストン冠面裏側に供給するようにしてもよい。また、アッパリンク１５は、機関低負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面及び吸気弁４が位置する側のピストン冠面裏側に供給するようにしてもよい。

【0071】

この場合、内燃機関１は、機関低負荷時において、ピストン冠面の裏側にアッパリンク１５で反射させた潤滑油を供給することが可能となり、ピストン温度の上昇を抑制することができる。

【0072】

また、アッパリンク１５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のピストン冠面裏側に供給するようにしてもよい。また、アッパリンク１５は、ピストン１４が下死点付近に位置する機関高負荷時においてロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射し、クランクシャフト軸方向視で吸気弁４が位置する側のシリンダ内周面及び吸気弁４が位置する側のピストン冠面裏側に供給するようにしてもよい。

【0073】

内燃機関１の圧縮比が高いとき（高圧縮比のとき）には、低圧縮比のときに比べて圧縮比が高くなる分ピストン温度が上昇する。そこで、内燃機関１は、このような場面（機関高負荷時）においてピストン冠面の裏側にアッパリンク１５で反射させた潤滑油を供給することで、ピストン温度の上昇を抑制することができる。

【0074】

また、アッパリンク１５は、ロアリンク油路５１から噴射された潤滑油を反射するにあたって、ロッド部４１、ピストンピン用ピンボス部４２及びアッパピン用ピンボス部４３のうちの少なくとも１つを利用するものである。

【符号の説明】

【0075】

１…内燃機関
１１…シリンダブロック
１２…シリンダ
１３…複リンク式ピストンクランク機構
１４…ピストン
１５…アッパリンク
１６…ロアリンク
２０…クランクシャフト
２１…クランクピン
４１…ロッド部
４４…凹部
４５…貫通穴
５１…ロアリンク油路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】