特許 7172656 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-08

(45)【発行日】2022-11-16

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20221109BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20221109BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C11/13 C

B60C11/03 C

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2019011515

(22)【出願日】2019-01-25

(65)【公開番号】P2020117151

(43)【公開日】2020-08-06

【審査請求日】2021-11-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】岩崎 聡

【審査官】弘實 由美子

(56)【参考文献】

【文献】特開平６－７２１０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－４５２３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１３７２３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平５－１５５２０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２００４－００４８２１５（ＫＲ，Ａ）

【文献】特開平４－３４５５０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平２－１０６４１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平２－１０２８０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、横溝によって隔てられた複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を含み、
前記ブロックのそれぞれは、踏面と、前記踏面の前記回転方向の先着側に位置する第１ブロック壁面と、前記踏面の前記回転方向の後着側に位置する第２ブロック壁面とを含み、
前記第１ブロック壁面及び前記第２ブロック壁面のそれぞれは、タイヤ半径方向外側に向かって前記踏面のタイヤ周方向の長さを小さくする向きに傾斜しており、
前記各ブロックのタイヤ周方向に平行な縦断面において、前記第２ブロック壁面のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、前記第１ブロック壁面のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きく、
前記角度θ２と前記角度θ１との角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向の一方側に向かって大きくなっている、
タイヤ。

【請求項2】

前記角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって大きくなっている、請求項１記載のタイヤ。

【請求項3】

前記ブロック列は、最もトレッド端側に配されたショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ赤道側に隣り合うミドルブロック列とを含み、
前記ショルダーブロック列は、ショルダー横溝で隔てられた複数のショルダーブロックを含み、
前記ミドルブロック列は、ミドル横溝で隔てられた複数のミドルブロックを含む、請求項１又は２記載のタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダー横溝の溝容積は、前記ミドル横溝の溝容積よりも大きい、請求項３記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダーブロックの前記角度θ２の最大値は、前記ミドルブロックの前記角度θ２の最大値よりも大きい、請求項３又は４記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ショルダーブロックの前記角度差θ２－θ１の最大値は、前記ミドルブロックの前記角度差θ２－θ１の最大値よりも大きい、請求項３ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダー横溝は、前記トレッド端側に向かって溝幅が拡大している、請求項３ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記ショルダーブロックは、前記ショルダー横溝の最大幅位置を通る前記縦断面において、前記角度差θ２－θ１が最も大きい、請求項７記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１ブロック壁面と前記横溝の溝底面とは、第１湾曲面で連なり、
前記第２ブロック壁面と前記横溝の溝底面とは、第２湾曲面で連なり、
前記縦断面において、前記第２湾曲面の曲率半径Ｒ２は、前記第１湾曲面の曲率半径Ｒ１よりも大きい、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部にブロックが設けられたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部にブロックが設けられたタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、ブロックの先着壁面のタイヤ半径線に対する角度が、後着壁面のタイヤ半径線に対する角度よりも小さい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平０８－１６９２１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のタイヤは、不整地走行時において、ブロックを区分する横溝に泥や土が詰まり易く、トラクション性能を持続して発揮し難いという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、不整地でのトラクション性能を持続して発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、横溝によって隔てられた複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を含み、前記ブロックのそれぞれは、踏面と、前記踏面の前記回転方向の先着側に位置する第１ブロック壁面と、前記踏面の前記回転方向の後着側に位置する第２ブロック壁面とを含み、前記第１ブロック壁面及び前記第２ブロック壁面のそれぞれは、タイヤ半径方向外側に向かって前記踏面のタイヤ周方向の長さを小さくする向きに傾斜しており、前記各ブロックのタイヤ周方向に平行な縦断面において、前記第２ブロック壁面のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、前記第１ブロック壁面のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きく、前記角度θ２と前記角度θ１との角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向の一方側に向かって大きくなっている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって大きくなっているのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記ブロック列は、最もトレッド端側に配されたショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ赤道側に隣り合うミドルブロック列とを含み、前記ショルダーブロック列は、ショルダー横溝で隔てられた複数のショルダーブロックを含み、前記ミドルブロック列は、ミドル横溝で隔てられた複数のミドルブロックを含むのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の溝容積は、前記ミドル横溝の溝容積よりも大きいのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの前記角度θ２の最大値は、前記ミドルブロックの前記角度θ２の最大値よりも大きいのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの前記角度差θ２－θ１の最大値は、前記ミドルブロックの前記角度差θ２－θ１の最大値よりも大きいのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記トレッド端側に向かって溝幅が拡大しているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤの前記ショルダーブロックは、前記ショルダー横溝の最大幅位置を通る前記縦断面において、前記角度差θ２－θ１が最も大きいのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロック壁面と前記横溝の溝底面とは、第１湾曲面で連なり、前記第２ブロック壁面と前記横溝の溝底面とは、第２湾曲面で連なり、前記縦断面において、前記第２湾曲面の曲率半径Ｒ２は、前記第１湾曲面の曲率半径Ｒ１よりも大きいのが望ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明のタイヤは、不整地走行時において、前記ブロックの接地時に前記第２ブロック壁面が変形し難い。このため、前記ブロック間の横溝の容積が維持され、ひいては前記横溝に土や泥を導入し易い。また、前記第２ブロック壁面は、前記ブロックが路面から離れるときに前記横溝内の土や泥を排出し易くする。一方、前記第１ブロック壁面は、前記横溝内の土や泥を逃さす効果的にせん断し、高いトラクションを発揮させる。

【0016】

また、第２ブロック壁面のタイヤ半径方向に対する角度θ２と第１ブロック壁面のタイヤ半径方向に対する角度θ１との角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向の一方側に向かって大きくなっている。これにより、上記せん断時などにおいて、前記横溝内の土や泥がさらに容易に排出され、優れたトラクション性能が持続して発揮される。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のショルダーブロック列の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図１のミドルブロック列の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、不整地走行や氷雪上走行に適したＳＵＶ用として好適に使用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0019】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字又は記号で表示される。

【0020】

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ赤道Ｃ側に設けられたクラウン主溝４とを含んでいる。本実施形態のトレッド部２には、２本のショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃを挟む２本のクラウン主溝４とが設けられている。他の実施態様では、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ配されても良い。

【0021】

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0025】

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、ジグザグ状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、直線状に延びるものでも良い。

【0026】

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍である。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０３～０．１２倍である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0027】

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０～５．０％であるのが望ましい。ショルダー主溝３の溝深さ及びクラウン主溝４の溝深さは、例えば、８～１２mmであるのが望ましい。このような主溝は、ノイズ性能及び操縦安定性を維持しつつ、不整地でのトラクション性能を向上させることができる。

【0028】

トレッド部２は、横溝６によって隔てられた複数のブロック７がタイヤ周方向に並ぶブロック列５を含む。本実施形態のトレッド部２は、ショルダーブロック列１０、ミドルブロック列１１及びクラウンブロック列１２を含む。ショルダーブロック列１０は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドルブロック列１１は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。クラウンブロック列１２は、２本のクラウン主溝４の間に区分されている。

【0029】

図２には、ブロック７の構成を説明するための図として、ショルダーブロック列１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダーブロック列１０は、例えば、ショルダー横溝１４で区分されたショルダーブロック１５を含んでいる。

【0030】

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。なお、図３は、ブロック７のタイヤ周方向に平行な縦断面を示している。図３に示されるように、ブロック７のそれぞれは、踏面２０と、踏面２０の回転方向Ｒの先着側に位置する第１ブロック壁面２１と、踏面２０の回転方向Ｒの後着側に位置する第２ブロック壁面２２とを含む。第１ブロック壁面２１及び第２ブロック壁面２２のそれぞれは、タイヤ半径方向外側に向かって踏面２０のタイヤ周方向の長さを小さくする向きに傾斜している。

【0031】

前記各ブロック７のタイヤ周方向に平行な縦断面において、前記第２ブロック壁面２２のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、第１ブロック壁面２１のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きい。なお、図３では、発明を理解し易いように、前記角度θ２と前記角度θ１との角度差θ２－θ１を実物よりも大きく示している。

【0032】

これにより、本発明のタイヤは、不整地走行時において、ブロック７の接地時に第２ブロック壁面２２が変形し難い。このため、ブロック間の横溝６の容積が維持され、ひいては横溝６に土や泥を導入し易い。また、第２ブロック壁面２２は、ブロック７が路面から離れるときに横溝６内の土や泥を排出し易くする。一方、第１ブロック壁面２１は、横溝６内の土や泥を逃さす効果的にせん断し、高いトラクションを発揮させる。

【0033】

また、本発明では、前記角度θ２と前記角度θ１との角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向の一方側に向かって大きくなっている。これにより、上記せん断時などにおいて、前記横溝６内の土や泥がタイヤ軸方向に押し退けられ、ひいては土や泥が容易に排出され、優れたトラクション性能が持続して発揮される。また、本発明のタイヤは、横溝の容積を大きくすることなくトラクション性能の向上を期待できるため、ノイズ性能及び操縦安定性を維持することができる。

【0034】

本実施形態では、前記角度差θ２－θ１は、タイヤ軸方向外側に向かって大きくなっているのが望ましい。これにより、横溝６から土や泥がさらに排出され易くなる。

【0035】

ブロック７のタイヤ軸方向の中心位置を通る縦断面において、前記角度θ１は、望ましくは２～８°であり、より望ましくは４～６°である。前記角度θ２は、望ましくは３～１５°であり、より望ましくは６～１２°である。これにより、ノイズ性能及び操縦安定性と不整地でのトラクション性能とをバランス良く高めることができる。

【0036】

同様の観点から、横溝６の全体において、前記角度差θ２－θ１は、例えば、３～１０°の範囲とされるのが望ましい。

【0037】

本実施形態では、第１ブロック壁面２１の前記角度θ１が、横溝６の長さ方向に一定であり、第２ブロック壁面２２の前記角度θ２が、横溝６の長さ方向に変化している。これにより、第１ブロック壁面２１が泥や土を逃さずにせん断でき、大きなトラクションが得られる。

【0038】

第１ブロック壁面２１と横溝６の溝底面６ｄとは、第１湾曲面２３で連なっている。第２ブロック壁面２２と横溝６の溝底面６ｄとは、第２湾曲面２４で連なっている。ブロック７の縦断面において、第２湾曲面２４の曲率半径Ｒ２は、第１湾曲面２３の曲率半径Ｒ１よりも大きいのが望ましい。これにより、第２ブロック壁面２２がさらに変形し難くなり、操縦安定性を高めることができる。

【0039】

上述の効果を高めるために、前記曲率半径Ｒ１は、例えば、１．０～３．０mmであるのが望ましい。前記曲率半径Ｒ２は、１．０～５．０mmであるのが望ましい。

【0040】

図２に示されるように、本実施形態のショルダー横溝１４は、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が拡大している。また、ショルダーブロック１５は、ショルダー横溝１４の最大幅位置を通る縦断面において、前記角度差θ２－θ１が最も大きいのが望ましい。このようなショルダーブロック１５は、ショルダー横溝１４内の土や泥をさらに排出し易くする。

【0041】

本実施形態のショルダー横溝１４は、例えば、ショルダー主溝３に連通する第１部分１６と、第１部分１６のトレッド端Ｔｅ側に連通する第２部分１７とを含んでいる。第１部分１６は、例えば、一定の溝幅で延びている。第２部分１７は、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増している。このようなショルダー横溝１４は、操縦安定性を維持しつつ、不整地でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

【0042】

第１部分１６の深さは、例えば、第２部分１７の深さよりも小さいのが望ましい。これにより、優れた操縦安定性が発揮される。

【0043】

第２部分１７は、例えば、第１部分１６から連続して直線状に延びる第１溝縁１７ａと、溝幅をトレッド端Ｔｅ側に向かって大きくする向きに折れ曲がる第２溝縁１７ｂとを含んでいる。

【0044】

ショルダー横溝１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°未満の角度で傾斜しているのが望ましい。

【0045】

図４には、ミドルブロック列１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドルブロック列は、ミドル横溝２５で区分された複数のミドルブロック２８を含む。各ミドルブロック２８は、上述の第１ブロック壁面２１及び第２ブロック壁面２２を具えており、ミドルブロック列１１においても、上述の効果を期待することができる。

【0046】

本実施形態では、ショルダー横溝１４の溝容積は、ミドル横溝２５の溝容積よりも大きい。また、ショルダーブロック１５の前記角度θ２の最大値は、ミドルブロック２８の前記角度θ２の最大値よりも大きい。さらに望ましい態様では、ショルダーブロック１５の前記角度差θ２－θ１の最大値は、ミドルブロックの前記角度差θ２－θ１の最大値よりも大きい。これにより、ミドルブロック列１１の剛性が維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

【0047】

ミドル横溝２５は、例えば、ショルダー主溝３との連通部２５ａがショルダー横溝１４とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなミドル横溝２５は、不整地走行時において、ショルダー横溝１４とは異なる方向に大きな反力を提供できる。

【0048】

ミドル横溝２５は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸で折れ曲がる第１ミドル横溝２６と、タイヤ周方向の他方側に凸で折れ曲がる第２ミドル横溝２７とを含んでいる。第１ミドル横溝２６は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅が拡大している。第２ミドル横溝２７は、その長さ方向に一定の溝幅を有している。このような第１ミドル横溝２６及び第２ミドル横溝２７は、発生するポンピング音を抑制でき、かつ、前記ポンピング音をホワイトノイズ化できる。したがって、優れたノイズ性能が得られる。

【0049】

図１に示されるように、クラウンブロック列１２は、クラウン横溝３１で区分された複数のクラウンブロック３２を含む。各クラウンブロック３２は、上述の第１ブロック壁面２１及び第２ブロック壁面２２を具えており、クラウンブロック列１２においても、上述の効果を期待することができる。

【0050】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0051】

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、ショルダーブロックの前記角度差θ２－θ１が、タイヤ軸方向に一定であるタイヤが試作された。各比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じである。なお、下記表１において、第１ブロック壁面の角度θ１及び第２ブロック壁面の角度θ２のパラメータは、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中心位置で測定されたものである。また、角度差θ２－θ１のパラメータは、横溝の全体における角度差θ２－θ１の範囲を示している。各テストタイヤの不整地でのトラクション性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：四輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪

【0052】

＜不整地でのトラクション性能＞
上記テスト車両で不整地を走行したときのトラクション性能及びその持続性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、不整地でのトラクション性能が持続して発揮されていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0053】

【表1】

【0054】

テストの結果、実施例のタイヤは、不整地でのトラクション性能が持続して発揮されていることが確認できた。

【符号の説明】

【0055】

２ トレッド部
５ ブロック列
６ 横溝
７ ブロック
２０ 踏面
２１ 第１ブロック壁面
２２ 第２ブロック壁面
Ｒ 回転方向
θ１ 角度
θ２ 角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】