特許 7172953 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-08

(45)【発行日】2022-11-16

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/16 20060101AFI20221109BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221109BHJP

【ＦＩ】

B60C11/16 Z

B60C11/03 300D

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2019199644

(22)【出願日】2019-11-01

(65)【公開番号】P2021070449

(43)【公開日】2021-05-06

【審査請求日】2022-09-01

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】芝井 孝志

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】実開昭６１－１７７９０３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】韓国登録特許第１０－０６５６７９０（ＫＲ，Ｂ１）

【文献】中国実用新案第２０６８８４６１１（ＣＮ，Ｕ）

【文献】特開昭５５－２２５８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭４９－１３２７０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１３８７９２（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１６

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の踏面にスタッドピンを植設した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ周長の０．８％となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したとき、
前記複数の帯状領域は、当該帯状領域内に含まれるスタッドピンの本数が４本以上である集中領域と、当該帯状領域内に含まれるスタッドピンの本数が３本以下である点在領域とを含み、前記複数の帯状領域の中に複数の前記集中領域がタイヤ周方向に沿って間欠的に存在することを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記スタッドピンの総数が１３５本～２５０本であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

タイヤ周方向に隣り合う前記集中領域どうしの間隔がタイヤ周長の１．０％～３０．０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

複数の前記集中領域の中に、スタッドピンの本数が５本以上である密集領域が３箇所～７箇所存在することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ周方向に隣り合う前記密集領域どうしの間隔がタイヤ周長の５．０％～６０．０％であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記集中領域に含まれる前記スタッドピンの平均突出量Ｐx と、前記点在領域に含まれる前記スタッドピンの平均突出量Ｐavとが、Ｐx ≦０．９×Ｐavの関係を満たすことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部の踏面にスタッドピンが植設された空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

北欧やロシア等の厳冬地域では、冬季タイヤとしてスタッドタイヤが主に使用されている。スタッドタイヤでは、トレッド部にスタッドピンを植設するための複数の植え込み穴を設け、これら植え込み穴に対してスタッドピンを植設するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。このようなスタッドピンは、氷雪路面における走行性能を向上する要因にはなるが、氷雪路面以外（一般的な舗装路面）を走行する場合には路面損傷の原因になる虞がある。そして、厳冬地域の冬季であっても、少なくない頻度で氷雪路面以外の舗装路面を走行する機会がある。そのため、スタッドタイヤにおいて、氷雪路面における走行性能（特に、氷上トラクション性能）を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するための対策が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８‐１８７９６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の目的は、トレッド部の踏面にスタッドピンが植設された空気入りタイヤにおいて、氷上性能を向上しながら、路面損傷を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の踏面にスタッドピンを植設した空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ周長の０．８％となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したとき、前記複数の帯状領域は、当該帯状領域内に含まれるスタッドピンの本数が４本以上である集中領域と、当該帯状領域内に含まれるスタッドピンの本数が３本以下である点在領域とを含み、前記複数の帯状領域の中に複数の前記集中領域がタイヤ周方向に沿って間欠的に存在することを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明では、上述のようにスタッドピンが設けられることで、氷上性能を効果的に高めながら、路面損傷を抑制することができる。具体的には、集中領域では、スタッドピン本数が多いため、氷上トラクション性能を向上することができ、点在領域では、スタッドピン本数が少ないことで、路面損傷を抑制できる。そして、これら集中領域と点在領域とがタイヤ周方向に混在し、集中領域が間欠的に存在するので、氷上トラクション性能を損なうことなく、路面損傷を効果的に抑制できる。

【0007】

本発明においては、スタッドピンの総数が１３５本～２５０本であることが好ましい。このように適度な本数のスタッドピンを設けることで、氷上トラクション性能を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するには有利になる。

【0008】

本発明においては、タイヤ周方向に隣り合う集中領域どうしの間隔がタイヤ周長の１．０％～３０．０％であることが好ましい。これにより、集中領域を間欠的に設けるにあたって、集中領域がタイヤ周上に適度な間隔で存在することになり、氷上トラクション性能を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するには有利になる。

【0009】

本発明においては、複数の集中領域の中に、スタッドピンの本数が５本以上である密集領域が３箇所～７箇所存在することが好ましい。密集領域は、集中領域のなかでも特に氷上トラクション性能に優れるので、氷上トラクション性能の更なる向上を図ることができる。一方で、密集領域の数を３箇所～７箇所に抑えているので、密集領域を設けても路面損傷を十分に抑制することができる。

【0010】

このとき、タイヤ周方向に隣り合う密集領域どうしの間隔がタイヤ周長の５．０％～６０．０％であることが好ましい。これにより、密集領域がタイヤ周上に適度な間隔で存在することになり、氷上トラクション性能を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するには有利になる。

【0011】

本発明においては、集中領域に含まれるスタッドピンの平均突出量Ｐx と、点在領域に含まれるスタッドピンの平均突出量Ｐavとが、Ｐx ≦０．９×Ｐavの関係を満たすことが好ましい。このようにスタッドピンの突出量を設定することで、スタッドピンの本数が相対的に多い集中領域ではスタッドピンの突出量を低く抑えることができ、路面損傷を抑制するには有利になる。また、乗心地を向上することもできる。

【0012】

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には２５０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

【図2】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

【図3】トレッド部に植設したスタッドピンの一例を模式的に示す断面図である。

【図4】帯状領域ごとのスタッドピンの本数の変化を模式的に示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0015】

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

【0016】

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

【0017】

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。また、本発明は、トレッド部１の踏面にスタッドピンＰが植設された空気入りタイヤにおけるスタッドピンＰの配置に関するものであるので、トレッド部１の表面に形成される溝や陸部の構造（トレッドパターン）は特に限定されない。

【0018】

尚、図２に示す空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝１１と、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝１２とによって、複数の陸部１３が区画されたトレッドパターンを有する。図示の例において、ラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、他端がタイヤ幅方向の一方側の接地端Ｅを超えて延在する第一ラグ溝１１ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、他端がタイヤ幅方向の他方側の接地端Ｅを超えて延在する第二ラグ溝１１ｂとを含む。第一ラグ溝１１ａおよび第二ラグ溝１１ｂは、タイヤ赤道ＣＬ上において、第一ラグ溝１１ａの一端と第二ラグ溝１１ｂの一端とがタイヤ周方向に交互に並び、且つ、第一ラグ溝１１ａと第二ラグ溝１１ｂとが略Ｖ字状を成すように配置されている。周方向溝１２は、各ラグ溝１１の長さ方向の中途部において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝１１どうしを連結するように、タイヤ周方向に対して傾斜して延在している。周方向溝１２のタイヤ幅方向内側にはセンター陸部１３ａが区画され、周方向溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部１３ｂ（ショルダーブロック）が区画される。更に、図示の例では、各周方向溝１２の長さ方向の中途部に、一端が周方向溝１２に連通し、周方向溝１２からタイヤ赤道ＣＬ側に向かって延在し、他端がセンター陸部１３ａ内で終端する補助溝１４が設けられている。また、各陸部１３には複数本のサイプ１４が設けられている。スタッドピンＰは、任意の陸部１３に植設することができる。

【0019】

スタッドピンＰは、トレッド部１の踏面に設けられたスタッドピン用の植え込み穴に植設される。スタッドピンＰの植設は、植え込み穴を拡張した状態でその穴内にスタッドピンＰを挿入した後、植え込み穴の拡張を解除することで行われる。図３は、スタッドピンＰをトレッド部１の植え込み穴に植設した状態を模式的に示す断面図である。図示の例はスタッドピンＰとして、ダブルフランジタイプのスタッドピンＰを記載しているが、シングルフランジタイプ等の別の構造のスタッドピンＰを使用することもできる。

【0020】

図３に例示するように、スタッドピンＰは、円柱状の胴部Ｐ１、踏面側フランジ部Ｐ２、底側フランジ部Ｐ３、およびチップ部Ｐ４により構成されている。踏面側フランジ部Ｐ２と底側フランジ部Ｐ３は胴部Ｐ１よりも径が大きくなっており、踏面側フランジ部Ｐ２は胴部Ｐ１の踏面側（タイヤ径方向外側）に形成され、底側フランジ部Ｐ３は胴部Ｐ１の底側（タイヤ径方向内側）に形成されている。チップ部Ｐ４は、ピン軸（スタッドピンＰの中心）において踏面側フランジ部Ｐ２からタイヤ径方向外側に突き出している。チップ部Ｐ４は、スタッドピンＰがトレッド部１に植設された状態で踏面よりも突き出るため、氷雪路面に対して食い込むことができ、氷上トラクション性を発揮する。チップ部Ｐ４は、例えばアルミニウム等で構成される他の部分（胴部Ｐ１、踏面側フランジ部Ｐ２、底側フランジ部Ｐ３）よりも硬質な材料（例えばタングステン化合物）で構成されている。本発明では、後述の帯状領域に含まれるスタッドピンＰの本数を規定するが、チップ部Ｐ４の少なくとも一部が後述の帯状領域内に存在すれば、当該帯状領域に含まれる本数として数えるものとする。

【0021】

本発明では、トレッド部１の表面に形成されるトレッドパターンに依らず、タイヤ赤道ＣＬ上における間隔がタイヤ周長の０．８％となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域Ａと定義する（例えば、図２の斜線部を参照）。そして、図４に模式的に示すように、複数の帯状領域Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・）をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列し、各帯状領域Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・）の中に含まれるスタッドピンＰの本数を測定する。尚、図４は、帯状領域Ａの配列を模式的に示すものであり、トレッド部１に形成されるトレッドパターンの詳細やスタッドピンＰの具体的な配置は省略している。また、符号Ａ３以降の帯状領域Ａは省略している。図中の符号Ｒはタイヤ周方向を表す。

【0022】

このように定義された複数の帯状領域Ａのうち、当該帯状領域Ａ内に含まれるスタッドピンの本数が４本以上である領域を集中領域Ａ′、当該帯状領域Ａ内に含まれるスタッドピンの本数が３本以下である領域を点在領域ａとすると、本発明では、これら集中領域Ａ′と点在領域ａとがタイヤ周方向に混在して設けられている。言い換えると、複数の帯状領域Ａの中に複数の集中領域Ａ′が、タイヤ周方向に沿って間欠的に存在している。集中領域Ａ′は、スタッドピンＰの本数が多いため、氷上トラクション性能を向上することができる。点在領域ａは、スタッドピンＰの本数が少ないことで、路面損傷を抑制できる。従って、これら集中領域Ａ′と点在領域ａとがタイヤ周方向に混在し、集中領域Ａ′が間欠的に存在することで、氷上トラクション性能を損なうことなく、路面損傷を効果的に抑制できる。

【0023】

更に、複数の集中領域Ａ′の中でも、スタッドピンの本数が５本以上である領域を密集領域Ａ″として区別すると、この密集領域Ａ″が３箇所～７箇所存在することが好ましい。密集領域Ａ″は、集中領域Ａ′のなかでも特に氷上トラクション性能に優れるので、氷上トラクション性能の更なる向上を図ることができる。一方で、密集領域Ａ″の数を３箇所～７箇所に抑えているので、密集領域Ａ″を設けても路面損傷を十分に抑制することができる。密集領域Ａ″の数が３箇所未満であると、氷上トラクション性能を向上する効果が不十分になる。密集領域Ａ″の数が７箇所を超えると、路面損傷を十分に抑制することができない。

【0024】

図２の例のように、トレッド部１にセンター陸部１３ａと一対のショルダー陸部１３ｂとからなる３列の陸部が設けられる場合は、４本以上のスタッドピンが設けられる集中領域Ａ′や５本以上のスタッドピンが設けられる密集領域Ａ″では、各陸部に少なくとも１本のスタッドピンを設けることが好ましい。同様に、トレッド部１に例えば５列の陸部（センター陸部と、一対のショルダー陸部と、センター陸部とショルダー陸部との間に区画されるミドル陸部）が設けられる場合は、５本以上のスタッドピンが設けられる密集領域Ａ″では、各陸部に少なくとも１本のスタッドピンを設けることが好ましい。

【0025】

スタッドピンＰは上述のように配列すればよいが、タイヤ全体におけるスタッドピンの総数が好ましくは１３５本～２５０本、より好ましくは１３５本～２００本であるとよい。このようにタイヤ全体に適度な本数のスタッドピンＰを設けることで、氷上トラクション性能を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するには有利になる。スタッドピンの総数が１３５本未満であると、氷上トラクション性能を十分に向上することができない。スタッドピンの総数が２５０本を超えると、路面損傷を十分に抑制することができない。

【0026】

上述のように集中領域Ａ′を間欠的に配列するにあたって、タイヤ周方向に隣り合う集中領域Ａ′どうしの間隔Ｌ１がタイヤ周長の１．０％～３０．０％であることが好ましい。このような配置にすることで、集中領域Ａ′がタイヤ周上に適度な間隔で存在することになり、氷上トラクション性能を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するには有利になる。タイヤ周方向に隣り合う集中領域Ａ′どうしの間隔Ｌ１がタイヤ周長の１．０％未満であると、集中領域Ａ′がタイヤ周方向に近接して配置されるため、路面損傷を十分に抑制することができない。タイヤ周方向に隣り合う集中領域Ａ′どうしの間隔Ｌ１がタイヤ周長の３０．０％を超えると、接地面内に集中領域Ａ′が十分に存在しなくなる虞があり、氷上トラクション性能を十分に確保することが難しくなる。集中領域Ａ′どうしの間隔Ｌ１とは、図２に例示するように、隣り合う集中領域Ａ′の間で対向するタイヤ子午線間のタイヤ周方向に沿った長さである。尚、密集領域Ａ″は集中領域Ａ′にも該当するので、図２では、密集領域Ａ″と集中領域Ａ′との距離を集中領域Ａ′どうしの間隔Ｌ１として示している。

【0027】

更に、タイヤ周方向に隣り合う密集領域Ａ″どうしの間隔Ｌ２がタイヤ周長の５．０％～６０．０％であることが好ましい。これにより、密集領域Ａ″がタイヤ周上に適度な間隔で存在することになり、氷上トラクション性能を効果的に発揮しながら、路面損傷を抑制するには有利になる。タイヤ周方向に隣り合う密集領域Ａ″どうしの間隔Ｌ２がタイヤ周長の５．０％未満であると、密集領域Ａ″がタイヤ周方向に近接して配置されるため、路面損傷を十分に抑制することができない。タイヤ周方向に隣り合う密集領域Ａ″どうしの間隔Ｌ２がタイヤ周長の６０．０％を超えると、接地面内に密集領域Ａ″が十分に存在しなくなる虞があり、氷上トラクション性能を十分に確保することが難しくなる。密集領域Ａ″どうしの間隔Ｌ２（不図示）とは、前述の集中領域Ａ′どうしの間隔Ｌ１と同様に、隣り合う密集領域Ａ″の間で対向するタイヤ子午線間のタイヤ周方向に沿った長さである。

【0028】

スタッドピンの突出量ｈは均一であってもよいが、集中領域Ａ′に含まれるスタッドピンの突出量ｈの平均値を平均突出量Ｐx 、点在領域ａに含まれるスタッドピンの突出量ｈの平均値を平均突出量Ｐavとしたとき、これらがＰx ≦０．９×Ｐavの関係を満たすことが好ましい。このようにスタッドピンの突出量ｈを設定することで、スタッドピンの本数が相対的に多い集中領域Ａ′ではスタッドピンの突出量を低く抑えることができ、路面損傷を抑制するには有利になる。また、乗心地を向上することもできる。更に、氷上トラクション性能を確保する観点からは、Ｐx ≧０．７×Ｐavの関係を満たすことが好ましい。

【0029】

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

【実施例】

【0030】

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６ ９４Ｔであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、密集領域に含まれるスタッドピンの本数の最大値、集中領域の個数、密集領域の個数、スタッドピンの総数、タイヤ周方向に隣り合う集中領域どうしの間隔（最小値および最大値）、タイヤ周方向に隣り合う密集領域どうしの間隔（最小値および最大値）、点在領域に含まれるスタッドピンの平均突出量Ｐavに対する集中領域に含まれるスタッドピンの平均突出量Ｐx の比Ｐx ／Ｐavをそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～８の１１種類の空気入りタイヤを作製した。

【0031】

尚、上述のサイズの空気入りタイヤのタイヤ周長は１９８０ｍｍであるので、帯状領域のタイヤ周方向長さ（タイヤ周長の０．８％）は１５．８ｍｍである。

【0032】

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、氷上操縦安定性能、氷上制動性能、路面損傷抑制性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0033】

氷上操縦安定性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、車両指定空気圧を充填し、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、氷雪路面からなるテストコース（旋回場）にて操縦安定性能についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上操縦安定性能に優れることを意味する。

【0034】

氷上制動性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、車両指定空気圧を充填し、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、氷雪路面からなるテストコース（直線路）にて、初速２５ｋｍ／ｈにおいてブレーキをかけて、速度が２０ｋｍ／ｈから５ｋｍ／ｍになるまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動距離が短く、氷上制動性能に優れることを意味する。

【0035】

路面損傷抑制性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとし、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、路面に設置した花崗岩の上を速度１００ｋｍ／ｈで２００回走行させて、摩耗量を試験前後の花崗岩の重量差によって計測して、路面摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど路面摩耗量が小さく、路面損傷抑制性能に優れることを意味する。尚、指数値が「８５」以上であれば良好な路面損傷抑制性能が得られたことを意味する。

【0036】

【表1】

【0037】

表１から明らかなように、実施例１～８はいずれも、従来例１と比較して、氷上操縦安定性能および氷上制動性能を向上し、且つ、路面損傷抑制性能を良好に維持した。一方、比較例１，２は、集中領域が１箇所のみであるため、氷上性能の向上と路面損傷の抑制とを両立することができなかった。

【符号の説明】

【0038】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ ラグ溝
１２ 周方向溝
１３ 陸部
１４ 補助溝
１５ サイプ
Ｐ スタッドピン
Ａ 帯状領域
ａ 点在領域
Ａ′ 集中領域
Ａ″ 密集領域
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】