特許 7172954 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-08

(45)【発行日】2022-11-16

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/16 20060101AFI20221109BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20221109BHJP

【ＦＩ】

B60C11/16 Z

B60C11/03 300D

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2019199645

(22)【出願日】2019-11-01

(65)【公開番号】P2021070450

(43)【公開日】2021-05-06

【審査請求日】2022-09-01

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】芝井 孝志

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開昭４９－１３２７０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１３８７９２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開昭５９－４５２０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６２－８１０５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００７－５０７１８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１６

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の踏面にスタッドピンを植設した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ接地長の１／４となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したとき、
前記複数の帯状領域のすべてにおいて各帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎはタイヤ全周におけるスタッドピンの総数Ｎの４．０％以下であり、且つ、前記複数の帯状領域の２／３以上において当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎは前記総数Ｎの２．０％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記スタッドピンの総数が１３５本～２５０本であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記複数の帯状領域の中に、当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎが前記総数Ｎの３．０％以上である集中領域が１箇所以上、且つ、前記複数の帯状領域のうちの１／３以下に存在することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記集中領域の中に、当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎが前記総数Ｎの３．５％以上である密集領域が２箇所以上存在し、タイヤ周方向に隣り合う前記密集領域どうしの間隔がタイヤ接地長の１００％以上であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記集中領域に含まれる前記スタッドピンの平均突出量Ｐx と、前記集中領域を除いた領域における前記スタッドピンの平均突出量Ｐavとが、Ｐx ≦０．９×Ｐavの関係を満たすことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部の踏面をタイヤ幅方向に３等分した領域のうち、タイヤ赤道上に位置する領域をセンター領域とし、前記センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、前記スタッドピンの本数ｎが３本以上である帯状領域では前記センター領域および一対の前記ショルダー領域のそれぞれに少なくとも１本のスタッドピンが存在することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部の踏面にスタッドピンが植設された空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

北欧やロシア等の厳冬地域では、冬季タイヤとしてスタッドタイヤが主に使用されている。スタッドタイヤでは、トレッド部にスタッドピンを植設するための複数の植え込み穴を設け、これら植え込み穴に対してスタッドピンを植設するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。このようなスタッドピンは、氷雪路面を走行する際は、氷雪路面を掻く効果を発揮するので、氷上性能を向上することができる。一方で、氷雪路面以外（特に乾燥した舗装路面）を走行する場合には、硬いスタッドピンが舗装路面に当たる衝撃がショック感として伝わるため、乗心地を悪化させる要因になる虞がある。そして、厳冬地域の冬季であっても、少なくない頻度で氷雪路面以外の舗装路面（乾燥路面）を走行する機会がある。そのため、スタッドタイヤにおいて、氷雪路面における走行性能（特に、氷上トラクション性能）を効果的に発揮しながら、乾燥路面における乗心地性能を向上するための対策が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８‐１８７９６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の目的は、トレッド部の踏面にスタッドピンが植設された空気入りタイヤにおいて、氷上性能を向上しながら、乾燥路面における乗心地性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の踏面にスタッドピンを植設した空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ接地長の１／４となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したとき、前記複数の帯状領域のすべてにおいて各帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎはタイヤ全周におけるスタッドピンの総数Ｎの４．０％以下であり、且つ、前記複数の帯状領域の２／３以上において当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎは前記総数Ｎの２．０％以上であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明では、上述のようにスタッドピンが設けられることで、氷上性能を効果的に高めながら、乾燥路面における乗心地性能を良好に発揮することができる。具体的には、すべての帯状領域において、スタッドピンの総数Ｎに対するスタッドピンの本数ｎの割合が４．０％以下に抑えられているので、乾燥路面を走行する際にスタッドピンが路面と接触するときのショック感を抑えることができ、乗心地性能を向上することができる。その一方で、スタッドピンの総数Ｎに対するスタッドピンの本数ｎの割合が２．０％以上という適度な範囲に設定された帯状領域がタイヤ全周に十分に設けられているので、氷上性能を良好に発揮することができる。

【0007】

本発明においては、スタッドピンの総数が１３５本～２５０本であることが好ましい。このように適度な本数のスタッドピンを設けることで、氷上性能を効果的に発揮しながら、乾燥路面における乗心地性能を向上するには有利になる。

【0008】

本発明においては、複数の帯状領域の中に、当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎが総数Ｎの３．０％以上である集中領域が１箇所以上、且つ、複数の帯状領域のうちの１／３以下に存在することが好ましい。このように、スタッドピンの本数が多く氷上性能に優れる集中領域を設けることで、氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、集中領域の数を複数の帯状領域のうちの１／３以下に抑えているので、集中領域を設けても乾燥路面における乗心地性能を良好に発揮することができる。

【0009】

このとき、集中領域の中に、当該帯状領域に含まれるスタッドピンの本数ｎが総数Ｎの３．５％以上である密集領域が２箇所以上存在し、タイヤ周方向に隣り合う前記密集領域どうしの間隔がタイヤ接地長の１００％以上であることが好ましい。密集領域は、集中領域のなかでも特に氷上性能に優れるので、氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、密集領域どうしの間隔をタイヤ接地長よりも大きくしているので、タイヤ転動時に接地面内に存在する密集領域は常に１箇所以下になり、密集領域を設けても乾燥路面における乗心地性能を良好に発揮することができる。

【0010】

更に、集中領域に含まれるスタッドピンの平均突出量Ｐx と、集中領域を除いた領域におけるスタッドピンの平均突出量Ｐavとが、Ｐx ≦０．９×Ｐavの関係を満たすことが好ましい。このようにスタッドピンの突出量を設定することで、スタッドピンの本数が相対的に多い集中領域ではスタッドピンの突出量を低く抑えることができ、乾燥路面における乗心地性能を良好に発揮するには有利になる。

【0011】

本発明においては、トレッド部の踏面をタイヤ幅方向に３等分した領域のうち、タイヤ赤道上に位置する領域をセンター領域とし、センター領域のタイヤ幅方向両側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、スタッドピンの本数ｎが３本以上である帯状領域ではセンター領域および一対のショルダー領域のそれぞれに少なくとも１本のスタッドピンが存在することが好ましい。このようにタイヤ幅方向にスタッドピンを分散して配置することで、タイヤ幅方向の全域で効率的に氷雪路面を掻く力を得ることができ、氷上性能を向上するには有利になる。また、タイヤ幅方向のユニフォミティを良好にすることもできる。

【0012】

本発明において、「接地長」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ赤道上におけるタイヤ周方向の長さである。また、「接地端」とは、前述の接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には２５０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

【図2】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

【図3】トレッド部に植設したスタッドピンの一例を模式的に示す断面図である。

【図4】帯状領域ごとのスタッドピンの本数の変化を模式的に示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0015】

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

【0016】

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

【0017】

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。また、本発明は、トレッド部１の踏面にスタッドピンＰが植設された空気入りタイヤにおけるスタッドピンＰの配置に関するものであるので、トレッド部１の表面に形成される溝や陸部の構造（トレッドパターン）は特に限定されない。

【0018】

尚、図２に示す空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のラグ溝１１と、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向溝１２とによって、複数の陸部１３が区画されたトレッドパターンを有する。図示の例において、ラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、他端がタイヤ幅方向の一方側の接地端Ｅを超えて延在する第一ラグ溝１１ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、他端がタイヤ幅方向の他方側の接地端Ｅを超えて延在する第二ラグ溝１１ｂとを含む。第一ラグ溝１１ａおよび第二ラグ溝１１ｂは、タイヤ赤道ＣＬ上において、第一ラグ溝１１ａの一端と第二ラグ溝１１ｂの一端とがタイヤ周方向に交互に並び、且つ、第一ラグ溝１１ａと第二ラグ溝１１ｂとが略Ｖ字状を成すように配置されている。周方向溝１２は、各ラグ溝１１の長さ方向の中途部において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝１１どうしを連結するように、タイヤ周方向に対して傾斜して延在している。周方向溝１２のタイヤ幅方向内側にはセンター陸部１３ａが区画され、周方向溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部１３ｂ（ショルダーブロック）が区画される。更に、図示の例では、各周方向溝１２の長さ方向の中途部に、一端が周方向溝１２に連通し、周方向溝１２からタイヤ赤道ＣＬ側に向かって延在し、他端がセンター陸部１３ａ内で終端する補助溝１４が設けられている。また、各陸部１３には複数本のサイプ１４が設けられている。スタッドピンＰは、任意の陸部１３に植設することができる。

【0019】

スタッドピンＰは、トレッド部１の踏面に設けられたスタッドピン用の植え込み穴に植設される。スタッドピンＰの植設は、植え込み穴を拡張した状態でその穴内にスタッドピンＰを挿入した後、植え込み穴の拡張を解除することで行われる。図３は、スタッドピンＰをトレッド部１の植え込み穴に植設した状態を模式的に示す断面図である。図示の例はスタッドピンＰとして、ダブルフランジタイプのスタッドピンＰを記載しているが、シングルフランジタイプ等の別の構造のスタッドピンＰを使用することもできる。

【0020】

図３に例示するように、スタッドピンＰは、円柱状の胴部Ｐ１、踏面側フランジ部Ｐ２、底側フランジ部Ｐ３、およびチップ部Ｐ４により構成されている。踏面側フランジ部Ｐ２と底側フランジ部Ｐ３は胴部Ｐ１よりも径が大きくなっており、踏面側フランジ部Ｐ２は胴部Ｐ１の踏面側（タイヤ径方向外側）に形成され、底側フランジ部Ｐ３は胴部Ｐ１の底側（タイヤ径方向内側）に形成されている。チップ部Ｐ４は、ピン軸（スタッドピンＰの中心）において踏面側フランジ部Ｐ２からタイヤ径方向外側に突き出している。チップ部Ｐ４は、スタッドピンＰがトレッド部１に植設された状態で踏面よりも突き出るため、氷雪路面に対して食い込むことができ、氷上トラクション性を発揮する。チップ部Ｐ４は、例えばアルミニウム等で構成される他の部分（胴部Ｐ１、踏面側フランジ部Ｐ２、底側フランジ部Ｐ３）よりも硬質な材料（例えばタングステン化合物）で構成されている。本発明では、後述の帯状領域に含まれるスタッドピンＰの本数を規定するが、チップ部Ｐ４の少なくとも一部が後述の帯状領域内に存在すれば、当該帯状領域に含まれる本数として数えるものとする。

【0021】

本発明では、トレッド部１の表面に形成されるトレッドパターンに依らず、タイヤ赤道ＣＬ上における間隔がタイヤ接地長の１／４となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域Ａと定義する（例えば、図２の斜線部を参照）。そして、図４に模式的に示すように、複数の帯状領域Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・）をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列し、各帯状領域Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・）の中に含まれるスタッドピンＰの本数ｎを測定する。尚、図４は、帯状領域Ａの配列を模式的に示すものであり、トレッド部１に形成されるトレッドパターンの詳細やスタッドピンＰの具体的な配置は省略している。また、符号Ａ３以降の帯状領域Ａは省略している。図中の符号Ｒはタイヤ周方向を表す。

【0022】

このように定義された複数の帯状領域Ａのすべてにおいて、各帯状領域Ａに含まれるスタッドピンＰの本数ｎはタイヤ全周におけるスタッドピンＰの総数Ｎの４．０％以下に設定されている。例えば、図４に示す例では、スタッドピンＰの本数ｎは７本以下となっている。図４の例では、総数Ｎ＝１９０本を想定しており、総数Ｎの４．０％は７．６本であるので、図４の例は、上述の条件を満たしている。また、図２の例についても、総数Ｎ＝１９０本とすると、一点鎖線で囲んだ３箇所の帯状領域Ａ（斜線部）は、いずれもスタッドピンＰの本数ｎは７本以下であり、上述の条件を満たしている。一方で、複数の帯状領域Ａのうちの２／３以上において、当該帯状領域Ａに含まれるスタッドピンＰの本数ｎはスタッドピンＰの総数Ｎの２．０％以上に設定されている。例えば、総数Ｎ＝１９０本の場合、総数Ｎの２．０％は３．８本であるので、図４の例では、４本以上のスタッドピンＰが設けられた帯状領域Ａが複数の帯状領域Ａのうちの２／３以上であれば上述の条件を満たしていることになる。このように、すべての帯状領域Ａにおいて、スタッドピンＰの総数Ｎに対するスタッドピンＰの本数ｎの割合が４．０％以下に低く抑えられているので、乾燥路面を走行する際にスタッドピンＰが路面と接触するときのショック感を抑えることができ、乗心地性能を向上することができる。その一方で、スタッドピンＰの総数Ｎに対するスタッドピンＰの本数ｎの割合が２．０％以上という適度な範囲に設定された帯状領域Ａがタイヤ全周に十分に設けられているので、氷上性能を良好に発揮することができる。

【0023】

更に、複数の帯状領域Ａの中でも、当該帯状領域Ａに含まれるスタッドピンＰの本数ｎがスタッドピンＰの総数Ｎの３．０％以上である領域を集中領域Ａ′として区別すると、この集中領域Ａ′はタイヤ周上に１箇所以上存在することが好ましい。尚、図４に示す例では、上述のように総数Ｎ＝１９０本を想定しており、総数Ｎの３．０％は５．７本であるので、図４の例では、６本以上のスタッドピンＰが設けられた帯状領域Ａが集中領域Ａ′に該当することになる。また、図２に示す３箇所の帯状領域Ａ（斜線部）では、スタッドピンＰの本数ｎが６本または７本の箇所が集中領域Ａ′に該当する。尚、図２においてスタッドピンＰの本数ｎが７本の箇所は後述の密集領域Ａ″にも該当するため、図中の符号はＡ（Ａ″）と表示しているが、この箇所も集中領域Ａ′に該当する。複数の集中領域Ａ′を設ける場合は、集中領域Ａ′を複数の帯状領域Ａのうちの１／３以下に抑えることが好ましい。集中領域Ａ′は、スタッドピンＰの本数ｎが他の帯状領域Ａよりも多く氷上性能に優れるので、このような集中領域Ａ′を設けることで氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、集中領域Ａ′の数を複数の帯状領域Ａのうちの１／３以下に抑えているので、集中領域Ａ′を設けても乾燥路面における乗心地性能を良好に発揮することができる。集中領域Ａ′の数が複数の帯状領域Ａのうちの１／３を超えると、走行時のショック感の原因となり得るスタッドピンＰが多く存在する集中領域Ａ′が増加するため、乗心地性能を良好に発揮することが難しくなる。

【0024】

更に、集中領域Ａ′の中でも、当該帯状領域に含まれるスタッドピンＰの本数ｎがスタッドピンＰの総数Ｎの３．５％以上である領域を密集領域Ａ″として区別すると、この密集領域Ａ″がタイヤ周上に１箇所以上存在していることが好ましい。尚、図４に示す例では、上述のように総数Ｎ＝１９０本を想定しており、総数Ｎの３．５％は６．７本であるので、図４の例では、７本以上のスタッドピンＰが設けられた帯状領域Ａが集中領域Ａ′に該当することになる。また、図２に示す３箇所の帯状領域Ａ（斜線部）では、スタッドピンＰの本数ｎが７本の箇所が集中領域Ａ″に該当する。複数の密集領域Ａ″を設ける場合は、タイヤ周方向に隣り合う密集領域Ａ″どうしの間隔がタイヤ接地長の１００％以上であることが好ましい。密集領域Ａ″は、集中領域Ａ′のなかでも特に氷上性能に優れるので、氷上性能の更なる向上を図ることができる。一方で、密集領域Ａ″どうしの間隔をタイヤ接地長よりも大きくしているので、タイヤ転動時に接地面内に存在する密集領域Ａ″は１箇所以下になり、密集領域Ａ″を設けても乾燥路面における乗心地性能を良好に発揮することができる。密集領域Ａ″どうしの間隔が接地長の１００％未満であると、走行時のショック感の原因となり得るスタッドピンＰが多く存在する密集領域Ａ″が接地面内に複数存在する場合が発生するため、乗心地性能を良好に発揮することが難しくなる。尚、密集領域Ａ″どうしの間隔とは、隣り合う密集領域Ａ″の間で対向するタイヤ子午線間のタイヤ周方向に沿った長さである。

【0025】

スタッドピンＰは上述のように配列すればよいが、タイヤ全体におけるスタッドピンの総数が好ましくは１３５本～２５０本、より好ましくは１３５本～２００本であるとよい。このようにタイヤ全体に適度な本数のスタッドピンＰを設けることで、氷上性能を効果的に発揮しながら、乗心地性能を良好に発揮するには有利になる。スタッドピンの総数が１３５本未満であると、氷上トラクション性能を十分に向上することができない。スタッドピンの総数が２５０本を超えるとであると、乗心地性能を十分に発揮することができない。

【0026】

図２に示すように、トレッド部１の踏面（タイヤ幅方向両側の接地端Ｅの間の範囲）をタイヤ幅方向に３等分した領域のうち、タイヤ赤道ＣＬ上に位置する領域をセンター領域Ｃｅとし、センター領域Ｃｅのタイヤ幅方向両側に位置する一対の領域をそれぞれショルダー領域Ｓｈとしたとき、スタッドピンＰの本数ｎが３本以上である帯状領域Ａでは、センター領域Ｃｅおよび一対のショルダー領域Ｓｈのそれぞれに少なくとも１本のスタッドピンＰが存在することが好ましい。このようにタイヤ幅方向にスタッドピンを分散して配置することで、タイヤ幅方向の全域で効率的に氷雪路面を掻く力を得ることができ、氷上性能を向上するには有利になる。また、タイヤ幅方向のユニフォミティを良好にすることもできる。例えば、スタッドピンＰの総数Ｎが１３５本である場合、スタッドピンＰの本数ｎが総数Ｎの２．０％以上である帯状領域Ａでは、スタッドピンＰの本数ｎは３本以上である（１３５本×０．０２０＝２．７本）。この場合に、上述のスタッドピンＰの分散配置を採用すると、複数の帯状領域Ａのうちの２／３以上において、スタッドピンＰがセンター領域Ｃｅおよび一対のショルダー領域Ｓｈのそれぞれに少なくとも１本ずつ分散して配置されることになる。従って、氷上性能を向上するには非常に有効である。

【0027】

スタッドピンＰの突出量ｈは均一であってもよいが、集中領域Ａ′に含まれるスタッドピンＰの突出量ｈの平均値を平均突出量Ｐx 、集中領域Ａ′を除く領域に設けられたスタッドピンＰの突出量ｈの平均値を平均突出量Ｐavとしたとき、これらがＰx ≦０．９×Ｐavの関係を満たすことが好ましい。このようにスタッドピンＰの突出量ｈを設定することで、スタッドピンの本数が相対的に多い集中領域Ａ′ではスタッドピンの突出量を低く抑えることができ、乗心地性能を向上するには有利になる。更に、氷上性能を十分に確保する観点からは、Ｐx ≧０．７×Ｐavの関係を満たすことが好ましい。

【0028】

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

【実施例】

【0029】

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６ ９４Ｔであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、表１に示すように構造を設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～８の１１種類の空気入りタイヤを作製した。

【0030】

表１において、「総数Ｎ」は、タイヤ全体に設けられたスタッドピンの総数であり、「ｎ」は各密集領域に含まれるスタッドピンの本数である。「帯状領域におけるｎの最大値」については、本発明で定義される上限値の条件（総数Ｎの４．０％＝０．０４Ｎ）と、各タイヤにおける測定値と、これらの大小関係を表示した。特に、大小関係については、測定値が上限条件（０．０４Ｎ）以下である場合を「〇」、測定値が上限条件（０．０４Ｎ）を超える場合を「×」で示した。「標準配置領域」とは、スタッドピンの本数ｎがスタッドピンの総数Ｎの２．０％以上の条件を満たす帯状領域を意味する。この「標準配置領域」については、本発明で定義される下限値の条件（総数Ｎの２．０％＝０．０２Ｎ）と、標準配置領域の有無と、全帯状領域に対する標準配置領域の割合を表示した。「集中領域」については、本発明で定義される下限値の条件（総数Ｎの３．０％＝０．０３Ｎ）と、集中領域の有無と、全帯状領域に対する集中領域の割合を表示した。「密集領域」については、本発明で定義される下限値の条件（総数Ｎの３．５％＝０．０３５Ｎ）と、密集領域の有無と、タイヤ周方向に隣り合う密集領域どうしの最小間隔（接地長に対する割合）を表示した。「スタッドピンの幅方向の配置」とは、スタッド本数ｎが３本以上の帯状領域におけるスタッドピンのタイヤ幅方向の配置を意味し、センター領域および一対のショルダー領域のそれぞれに少なくとも１本のスタッドピンが存在する場合を「分散」、センター領域および一対のショルダー領域のいずれかにスタッドピンが存在しない場合を「偏在」と表示した。「Ｐx ／Ｐav」とは、集中領域を除く領域に設けられたスタッドピンの平均突出量Ｐavに対する集中領域に含まれるスタッドピンの平均突出量Ｐx の比である。

【0031】

尚、上述の１１種類の空気入りタイヤ（従来例１、比較例１～２、実施例１～８）については、接地長は１２０ｍｍで共通であった。即ち、各例において、帯状領域のタイヤ周方向長さ（タイヤ接地長の１／４）は３０ｍｍである。

【0032】

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、氷上操縦安定性能、乾燥路面における乗心地性能、乾燥路面における低振動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0033】

氷上操縦安定性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、車両指定空気圧を充填し、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、氷雪路面からなるテストコース（旋回場）にて、操縦安定性能についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上操縦安定性能に優れることを意味する。

【0034】

乾燥路面における乗心地性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、車両指定空気圧を充填し、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、乗心地性能（ショック感）についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどショック感が小さく、乾燥路面における乗心地性能に優れることを意味する。

【0035】

乾燥路面における低振動性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、車両指定空気圧を充填し、排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、振動についての官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど振動が小さく、乾燥路面における低振動性能に優れることを意味する。尚、この低振動性能に優れるほど、タイヤの重量バランスが良好で、ユニフォミティに優れることを意味する。

【0036】

【表1】

【0037】

表１から明らかなように、実施例１～８はいずれも、従来例１と比較して、氷上操縦安定性能を良好に発揮しながら、乾燥路面における乗心地性能および低振動性能も良好に発揮し、これら性能を高度に両立した。一方、比較例１は、スタッドピンの本数ｎがスタッドピンの総数Ｎの２．０％以上の条件を満たす帯状領域が少ないため、氷上操縦安定性能が悪化した。比較例２は、総数Ｎの４．０％よりも多い本数のスタッドピンが存在する帯状領域を有するため、乾燥路面における乗心地性能および低振動性能が悪化した。

【符号の説明】

【0038】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ ラグ溝
１２ 周方向溝
１３ 陸部
１４ 補助溝
１５ サイプ
Ｐ スタッドピン
Ａ 帯状領域
Ａ′ 集中領域
Ａ″ 密集領域
Ｃｅ センター領域
Ｓｈ ショルダー領域
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】