(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-11-10
(45)【発行日】2022-11-18
(54)【発明の名称】サイドエアバッグ装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/207 20060101AFI20221111BHJP
B60N 2/427 20060101ALI20221111BHJP
【ＦＩ】
B60R21/207
B60N2/427
【請求項の数】
13
(21)【出願番号】P 2021514857
(86)(22)【出願日】2020-03-30
(86)【国際出願番号】 JP2020014563
(87)【国際公開番号】W WO2020213382
(87)【国際公開日】2020-10-22
【審査請求日】2021-09-14
(31)【優先権主張番号】P 2019078489
(32)【優先日】2019-04-17
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】503358097
【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー
(74)【代理人】
【識別番号】100124110
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 大介
(74)【代理人】
【識別番号】100120400
【弁理士】
【氏名又は名称】飛田 高介
(72)【発明者】
【氏名】小林 優斗
(72)【発明者】
【氏名】島 弘之
(72)【発明者】
【氏名】下野 博賢
(72)【発明者】
【氏名】石前 陽
【審査官】瀬戸 康平
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－３１４０７５（ＪＰ，Ａ）
【文献】独国実用新案第２０２０１４００３６５８（ＤＥ，Ｕ１）
【文献】英国特許出願公開第０２３９７０４７（ＧＢ，Ａ）
【文献】特開平１０－１６６９８６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ａ４７Ｃ ７／４０
Ｂ６０Ｎ ２／４２７，２／６８
Ｂ６０Ｒ ２１／２０７
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両用座席の内部フレームのうち背もたれの側面に沿っているフレーム側板部と、所定のエアバッグクッションおよびインフレータが固定された状態で前記フレーム側板部に取り付けられるブラケットと、
を備え、
前記フレーム側板部は、前縁の所定範囲を切り欠いた切欠領域を有し、
前記ブラケットは、
前記フレーム側板部の前記切欠領域に嵌め込まれ前記エアバッグクッションおよび前記インフレータが固定されている基部と、
前記基部の前側から屈曲して車幅方向の一方側へと延びている反力板と、
を有し、
前記切欠領域または前記基部の一方の上縁または下縁には、他方が摺動可能な前後方向に長手のガイド溝が形成されていて、
前記基部は、前記ガイド溝に沿って前記切欠領域に前方から挿入可能になっていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項2】
前記切欠領域または前記基部の一方の後縁には、他方が挿入可能なストッパ溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項3】
前記ストッパ溝は、前記後縁の一部に形成されていて、前記他方の後縁には、前記後縁の一部に形成されたストッパ溝に挿入可能な突出部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項4】
前記ガイド溝は、前記切欠領域または前記基部の上縁および下縁に形成されていて、前記ストッパ溝は、前記ガイド溝の形成された前記切欠領域または前記基部の後縁に該ガイド溝に連続して形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項5】
前記フレーム側板部はさらに、前記切欠領域の周囲に所定の第１のリブを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項6】
前記フレーム側板部はさらに、車幅方向の片側に形成され前方に向かって開口した箱状部を有し、前記切欠領域は、前記フレーム側板部の前縁のうち前記箱状部の内側の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項7】
前記フレーム側板部はさらに、前記箱状部に連続して設けられた所定の第２のリブを有することを特徴とする請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項8】
前記ガイド溝は、前記切欠領域または前記基部の上縁に形成されていて、前記切欠領域は、前記基部よりも下方の範囲にもわたって形成されていて、
前記反力板は、前記基部よりも下方に延び前記切欠領域に沿って窪んだ下側領域を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項9】
車両用座席の内部フレームのうち背もたれの側面に沿っているフレーム側板部と、所定のエアバッグクッションおよびインフレータが固定された状態で前記フレーム側板部に取り付けられるブラケットと、
を備え、
前記ブラケットは、
前記フレーム側板部の車幅方向外側の面に沿って取り付けられて前記インフレータおよび前記インフレータが固定される基部と、
前記基部から前記フレーム側板部の前縁を跨いで車幅方向へ延びている反力板と、
前記基部または前記反力板から延びて前記フレーム側板部に挿し込まれる複数の突起部と、
を有することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項10】
前記複数の突起部は、前記反力板から前記フレーム側板部の前縁に向かって延びた１または複数の前側突起部を含み、前記フレーム側板部は、前記前縁に形成され前記１または複数の前側突起部それぞれが挿し込まれる前側挿入孔を有することを特徴とする請求項９に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項11】
前記複数の突起部は、前記基部から前記フレーム側板部に向かって延びた１または複数の側面突起部を含み、前記フレーム側板部は、車幅方向に貫通または窪んで形成され前記１または複数の側面突起部が挿し込まれる側面挿入孔を有することを特徴とする請求項１０に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項12】
前記インフレータから延びるスタッドボルトは前記基部を貫通して前記フレーム側板部側に突出していて、前記１または複数の側面突起部は、前記スタッドボルトを含んでいることを特徴とする請求項１１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項13】
前記フレーム側板部は、前記ブラケットの前記基部よりも下方にて該フレーム側板部の前縁の所定範囲を切り欠いた切欠領域を有し、前記反力板は、前記基部よりも下方に延び前記切欠領域に沿って窪んだ下側領域を有することを特徴とする請求項９から１２のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載するサイドエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、袋状のエアバッグクッションをガス圧で膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。
【0003】
エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。
【0004】
一般的なエアバッグ装置のエアバッグクッションは、巻回または折り畳まれた収納形態となって、車両の各部位に収納されている。エアバッグ装置には、エアバッグクッションを迅速かつ円滑に膨張展開させるために、所定のブラケット類が備えられていることがある。例えば、特許文献１の車両用ファーサイドエアバッグ装置では、支持板５４がファーサイドエアバッグ３８と共に設置されている。引用文献１では、支持板５４が膨張展開時のファーサイドエアバッグ３８を支持することで、ファーサイドエアバッグ３８の揺動が低減できると述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１６－１０７７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、特許文献１の構成では、段落００３４に記載されているように、ファーサイドエアバッグ３８および支持板５４は、インフレータ４０から延びるスタッドボルト４６およびナット４８を使用して、サイドフレーム２０Ａに締結固定されている。現在、エアバッグ装置には、車両へより簡単に組付け可能な構成が求められている。その点において、締結固定を行う特許文献１の構成は、改良の余地を残している。
【0007】
本発明は、このような課題に鑑み、車両へ簡単に組付け可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用座席の内部フレームのうち背もたれの側面に沿っているフレーム側板部と、所定のエアバッグクッションおよびインフレータが固定された状態でフレーム側板部に取り付けられるブラケットと、を備え、フレーム側板部は、前縁の所定範囲を切り欠いた切欠領域を有し、ブラケットは、フレーム側板部の切欠領域に嵌め込まれエアバッグクッションおよびインフレータが固定されている基部と、基部の前側から屈曲して車幅方向の一方側へと延びている反力板と、を有し、切欠領域または基部の一方の上縁または下縁には、他方が摺動可能な前後方向に長手のガイド溝が形成されていて、基部は、ガイド溝に沿って切欠領域に前方から挿入可能になっていることを特徴とする。
【0009】
上記構成によれば、ブラケットの基部をフレーム側板部の切欠領域にガイド溝に沿って挿し込むだけで、エアバッグモジュールを車両用座席に組付けることができる。したがって、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。
【0010】
上記の切欠領域または基部の一方の後縁には、他方が挿入可能なストッパ溝が形成されていてもよい。この構成によれば、ブラケットをフレーム側板部に十全に組み付けることが可能になる。
【0011】
上記のストッパ溝は、後縁の一部に形成されていて、他方の後縁には、後縁の一部に形成されたストッパ溝に挿入可能な突出部が形成されていてもよい。この構成によれば、ブラケットをフレーム側板部に十全に組み付けることが可能になる。
【0012】
上記のガイド溝は、切欠領域または基部の上縁および下縁に形成されていて、ストッパ溝は、ガイド溝の形成された切欠領域または基部の後縁にガイド溝に連続して形成されていてもよい。この構成によって、切欠領域およびブラケットの縁の全範囲が互いに結合するため、フレーム側板部の剛性をより補うことが可能になる。
【0013】
上記のフレーム側板部はさらに、切欠領域の周囲に所定の第１のリブを有してもよい。第１のリブによれば、フレーム側板部の剛性を補うことができる。
【0014】
上記のフレーム側板部はさらに、車幅方向の片側に形成され前方に向かって開口した箱状部を有し、切欠領域は、フレーム側板部の前縁のうち箱状部の内側の範囲に形成されていてもよい。箱状部によっても、フレーム側板部の剛性を補うことができる。
【0015】
フレーム側板部はさらに、箱状部に連続して設けられた所定の第２のリブを有してもよい。第２のリブによっても、フレーム側板部の剛性を補うことができる。
【0016】
上記のガイド溝は、切欠領域または基部の上縁に形成されていて、切欠領域は、基部よりも下方の範囲にもわたって形成されていて、反力板は、基部よりも下方に延び切欠領域に沿って窪んだ下側領域を有してもよい。窪んだ下側領域にエアバッグクッションを収容することで、車両用座席の内部の限られた空間を有効に活用することができる。
【0017】
上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両用座席の内部フレームのうち背もたれの側面に沿っているフレーム側板部と、所定のエアバッグクッションおよびインフレータが固定された状態でフレーム側板部に取り付けられるブラケットと、を備え、ブラケットは、フレーム側板部の車幅方向内側の面に沿って取り付けられてインフレータおよびインフレータが固定される基部と、基部からフレーム側板部の前縁を跨いで車幅方向へ延びている反力板と、基部または反力板から延びてフレーム側板部に挿し込まれる複数の突起部と、を有することを特徴とする。
【0018】
上記構成によれば、ブラケットの突起部をフレーム側板部に挿し込むだけで、エアバッグモジュールを車両用座席に組付けることができる。したがって、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。
【0019】
上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両用座席の内部フレームのうち背もたれの側面に沿っているフレーム側板部と、所定のエアバッグクッションおよびインフレータが固定された状態でフレーム側板部に取り付けられるブラケットと、を備え、ブラケットは、フレーム側板部の車幅方向外側の面に沿って取り付けられてインフレータおよびインフレータが固定される基部と、基部からフレーム側板部の前縁を跨いで車幅方向へ延びている反力板と、基部または反力板から延びてフレーム側板部に挿し込まれる複数の突起部と、を有することを特徴とする。
【0020】
上記構成によっても、ブラケットの突起部をフレーム側板部に挿し込むだけで、エアバッグモジュールを車両用座席に組付けることができる。したがって、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。
【0021】
上記の複数の突起部は、反力板からフレーム側板部の前縁に向かって延びた１または複数の前側突起部を含み、フレーム側板部は、前縁に形成され１または複数の前側突起部それぞれが挿し込まれる前側挿入孔を有してもよい。この構成によっても、エアバッグモジュールを車両用座席に組付けることが可能になる。
【0022】
上記の複数の突起部は、基部からフレーム側板部に向かって延びた１または複数の側面突起部を含み、フレーム側板部は、車幅方向に貫通または窪んで形成され１または複数の側面突起部が挿し込まれる側面挿入孔を有してもよい。この構成によっても、エアバッグモジュールを車両用座席に組付けることが可能になる。
【0023】
上記のインフレータから延びるスタッドボルトは基部を貫通してフレーム側板部側に突出していて、１または複数の側面突起部は、スタッドボルトを含んでいてもよい。スタッドボルトを利用することによっても、エアバッグモジュールを車両用座席に組付けることが可能になる。
【0024】
上記のフレーム側板部は、ブラケットの基部よりも下方にてフレーム側板部の前縁の所定範囲を切り欠いた切欠領域を有し、反力板は、基部よりも下方に延び切欠領域に沿って窪んだ下側領域を有してもよい。窪んだ下側領域にエアバッグクッションを収容することで、車両用座席の内部の限られた空間を有効に活用することができる。
【発明の効果】
【0025】
本発明によれば、車両へ簡単に組付け可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【発明を実施するための形態】
【0027】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【0028】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両用の座席１０２を、車両前方の車幅方向右側から例示している。図１では、座席１０２に対する前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、左右方向をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で適宜例示している。
図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両用の座席１０２を、車両前方の車幅方向右側から例示している。図１では、座席１０２に対する前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、左右方向をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で適宜例示している。
【0029】
本実施形態では、座席１０２は、前列の左側に配置されることを想定している。しかしながら、当該サイドエアバッグ装置１００は、車両の前列、後列、さらには左右いずれか側のどの座席にも設置することが可能である。また、座席１０２は、通常は車両の前方を向いているが、回転して後方を向くことも想定している。そのため、各図中に矢印で例示する方向は、車両に対する前後左右の方向に限定する意図ではなく、座席１０２に正規に着座した乗員から見て、正面の方向を「前」とし、背中側の方向を「後」としたものである。同様に、このときの乗員の右手の方向が「右」であり、左手の方向が「左」である。さらに、このときの乗員の身体の中心に対して、頭部に向かう方向が「上」であり、脚部に向かう方向が「下」である。
【0030】
図１（ａ）は、稼働前のサイドエアバッグ装置１００を例示している。図１（ａ）および図１（ｂ）では、座席１０２の背もたれの内部のフレーム部材１１４を、背もたれの表皮とパッド（詰め物）を省略した状態で例示している。図１（ａ）に例示するエアバッグモジュール１０６は、エアバッグクッション１０８、インフレータ１１０および後述するブラケット１１２を一体に結合させた構造物である。稼働前のサイドエアバッグ装置１００では、エアバッグクッション１０８は巻回や折畳み等によって縮小された収納形態となっている。
【0031】
エアバッグモジュール１０６は、フレーム部材１１４のフレーム側板部１１６に組み付けられる。フレーム側板部１１６は、フレーム部材１１４のうち、背もたれの左右の側面に沿った部位である。フレーム側板部１１６は、車幅方向の左右に一対設けられている。本実施形態では、エアバッグモジュール１０６は、車幅方向左側のフレーム側板部１１６に組み付けている。なお、エアバッグモジュール１０６は、車幅方向右側のフレーム側板部１１６に組み付けることも可能である。すなわち、エアバッグモジュール１０６は、座席１０２のうち衝突箇所に近いドア側の側部（ニアサイド）にも、衝突箇所から遠い車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。
【0032】
図１（ｂ）は、稼働時のサイドエアバッグ装置１００を例示している。エアバッグクッション１０８は、車両の衝撃が検知されると、インフレータ１１０からのガスを利用して、座席１０２の表皮を押しのけつつ前方に向かって膨張展開する。エアバッグクッション１０８は、乗員を側方から受け止めるために、全体的に扁平な形状を有している。エアバッグクッション１０８は、基布に縫製や接着などを加えて形成されるほか、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。
【0033】
図２は、図１（ａ）のエアバッグモジュール１０６を拡大して各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ａ）のエアバッグモジュール１０６を拡大した斜視図である。図２（ａ）では、エアバッグクッション１０８を破線で例示し、インフレータ１１０およびブラケット１１２を透過させている。
【0034】
インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、本実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１０は、ブラケット１１２の基部１２６の車幅方向内側（車内側）に取り付けられている。インフレータ１１０は、一端側の外周面にガス噴出孔１１８を有し、他端側に所定のハーネスが接続される端子１２０（図９参照）を有している。インフレータ１１０は、その全体、またはガス噴出孔１１８を含む一部がエアバッグクッション１０８の内部に挿入されている。そして、インフレータ１１０は、端子１２０で車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて稼働し、エアバッグクッション１０８にガスを供給する。
【0035】
現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
【0036】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０６のＡ－Ａ断面図である。インフレータ１１０には、取付用のスタッドボルト１２２が計２本設けられている。スタッドボルト１２２は、インフレータ１１０の筒状の本体から延び、ブラケット１１２を貫通して車外側からナット１２４で締められている。インフレータ１１０のスタッドボルト１２２がブラケット１１２に締結されることで、エアバッグクッション１０８もブラケット１１２に固定されている。
【0037】
図２（ａ）に例示するように、ブラケット１１２は、エアバッグクッション１０８およびインフレータ１１０を支える部材である。ブラケット１１２は、インフレータ１１０が固定されている基部１２６と、エアバッグクッション１０８の膨張時に反力を与える反力板１２８とを有している。図２（ｂ）に例示するように、反力板１２８は、基部１２６の前側から屈曲して、車外側へと車幅方向に延びている。反力板１２８が存在することで、エアバッグクッション１０８は反力板１２８を押して車両前方へと効率よく膨張展開することが可能になっている。
【0038】
図３は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０６をフレーム側板部１１６から取り外した状態を例示した図である。本実施形態では、フレーム側板部１１６に前縁１３０の所定範囲を切り欠いた切欠領域１３２を設け、この切欠領域１３２にブラケット１１２を挿し込むことで、エアバッグモジュール１０６を車両に簡単に組み付けることが可能になっている。
【0039】
上述したブラケット１１２の組付けを達成するために、切欠領域１３２の上縁および下縁には、ガイド溝１３４、１３６が形成されている。ガイド溝１３４、１３６は、前後方向に長手に形成されていて、基部１２６の上縁１３８および下縁１４０を摺動させることが可能になっている。ガイド溝１３４は、二股の構造になっていて、溝にブラケット１１２の基部１２６を挿入させつつ、二股の突起で基部１２６を車幅方向の両側からガイドする。
【0040】
図４は、図３のブラケット１１２を単独で各方向から例示した図である。図４（ａ）は、図３と同じ方向からブラケット１１２を例示した斜視図である。上述したように、ブラケット１１２の基部１２６は、インフレータ１１０（図３参照）を固定および締結する部位であり、フレーム側板部１１６の切欠領域１３２に嵌め込まれる。基部１２６の上縁１３８および下縁１４０は直線状になっていて、フレーム側板部１１６の切欠領域１３２のガイド溝１３４、１３６を前後方向に摺動する。基部１２６には、インフレータ１１０のスタッドボルト１２２（図２（ｂ）参照）を通すボルト孔１２７のほか、複数の肉抜孔が設けられている。
【0041】
図４（ｂ）は、図４（ａ）のブラケット１１２を車外側から見た斜視図である。反力板１２８は、基部１２６に対して、車外側に屈曲した形状になっている。反力板１２８は、エアバッグクッション１０８に広く反力を与えるため、基部１２６よりも上下に長い形状になっている。反力板１２８は、フレーム側板部１１６の前縁１３０に沿って、やや下側の箇所で角度が変化し、上側の大部分が傾斜して延びている。
【0042】
図４（ｃ）は、図４（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。図４（ｃ）に例示するように、基部１２６と反力板１２８との間では、車内側に突出するように湾曲した湾曲部１４２が設けられている。湾曲部１４２は、反力板１２８の適度なたわみを生み、膨張時にエアバッグクッション１０８（図２（ｂ）参照）から受ける荷重を吸収する。
【0043】
基部１２６の後縁には、ストッパ溝１４４が設けられている。ストッパ溝１４４は、二股の構造になっていて、溝の部分に切欠領域１３２（図３参照）の後縁１３３を挿入させつつ、二股の突起で切欠領域１３２の後縁１３３の周辺を車幅方向の両側から挟む。
【0044】
図５は、図３のエアバッグモジュール１０６をフレーム側板部１１６に組付ける過程を例示した図である。図５（ａ）は、エアバッグモジュール１０６をフレーム側板部１１６に組み付ける直前の状態を車外側から見て例示している。エアバッグモジュール１０６は、ブラケット１１２の基部１２６の上縁１３８および下縁１４０を、切欠領域１３２のガイド溝１３４、１３６に前方から挿入させて組み付ける。
【0045】
図５（ｂ）は、図４（ａ）のエアバッグモジュール１０６を切欠領域１３２に嵌め込んだ状態を例示している。基部１２６のストッパ溝１４４に切欠領域１３２の後縁１３３（図５（ａ）参照）が挿入されることで、エアバッグモジュール１０６の組付けは完了する。
【0046】
図５（ｃ）は、図５（ｂ）のガイド溝１３６のＣ－Ｃ断面図である。上述したように、フレーム側板部１１６が有するガイド溝１３６は、二股の構造になっていて、溝の部分に基部１２６の下縁１４０を挿入させつつ、二股の突起で基部１２６の下縁１４０付近を車幅方向の両側からガイドする。これは、上側のガイド溝１３４も同様である。したがって、図５（ｂ）のガイド溝１３４、１３６に挿入された基部１２６は、車幅方向への脱落が防止されている。
【0047】
図５（ｄ）は、図５（ｂ）のストッパ溝１４４のＤ－Ｄ断面図である。上述したように、ブラケット１１２が有するストッパ溝１４４も、二股の構造になっていて、溝の部分にフレーム側板部１１６の切欠領域１３２の後縁１３３を挿入させつつ、二股の突起で切欠領域１３２の後縁１３３付近を車幅方向の両側から挟む。したがって、ストッパ溝１４４によっても、ブラケット１１２の基部１２６は、車幅方向への脱落が防止されている。
【0048】
本実施形態の構成によれば、エアバッグクッション１０８、インフレータ１１０およびブラケット１１２を一体化してエアバッグモジュール１０６を形成させた後は、単にブラケット１１２の基部１２６をフレーム側板部１１６の切欠領域１３２に挿し込むだけで、エアバッグモジュール１０６を座席１０２（図１（ａ）参照）に組み付けることができる。特に、組付けの際にボルト類を締結する必要が無いため、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。
【0049】
本実施形態は、ブラケット１１２を切欠領域１３２に前方から挿し込むものの、ブラケット１１２のフレーム側板部１１６への固定は行っていない。しかしながら、ガイド溝１３４、１３６およびストッパ溝１４４によって、ブラケット１１２が車幅方向に脱落することは防がれている。エアバッグクッション１０８から受ける荷重は、ブラケット１１２に対して車外側および車両後方に向かってかかり、ブラケット１１２をフレーム側板部１１６から脱落させる方向にはかからない。そのため、ブラケット１１２は、エアバッグクッション１０８が膨張展開するときおよび乗員を拘束するときにおいて、エアバッグクッション１０８を十全に支持することができる。
【0050】
なお、ガイド溝１３４を設ける部位は、切欠領域１３２の上縁および下縁に限らない。例えば、ガイド溝１３４は、基部１２６の上縁１３８および下縁１４０に設けることも可能である。さらには、ガイド溝は、例えば上側では切欠領域１３２の上縁に設け、下側では基部１２６の下縁１４０に設けることも可能である。また、ストッパ溝１４４も、基部１２６の後縁ではなく、切欠領域１３２の後縁１３３に設けることが可能である。これら構成によっても、ブラケット１１２を切欠領域１３２に挿し込むだけで、ブラケット１１２をフレーム側板部１１６に組み付けることが可能になる。
【0051】
以上のように、本実施形態の構成によれば、エアバッグモジュール１０６を座席１０２、すなわち車両に対して簡単かつ十全に組み付けることが可能である。
【0052】
図６は、図５のサイドエアバッグ装置１００の第１変形例（サイドエアバッグ装置２００）を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【0053】
図６（ａ）は、図５（ａ）に対応してサイドエアバッグ装置２００を例示している。サイドエアバッグ装置２００では、フレーム側板部２０２の切欠領域１３２の後縁２０３の一部にストッパ溝２０４、２０６が形成されている。そして、ブラケット２０８の基部１２６の後縁２１０には、ストッパ溝２０４、２０６に挿入可能な突出部２１２、２１４が形成されている。
【0054】
図６（ｂ）は、図６（ａ）のストッパ溝２０２のＥ－Ｅ断面図である。ストッパ溝２０２もまた、二股の構造になっていて、溝の部分に基部１２６の突出部２１２（図６（ａ）参照）を挿入させつつ、二股の突起で基部１２６の突出部２１２を車幅方向の両側から挟む。
【0055】
図６（ｃ）は、図５（ｂ）に対応してサイドエアバッグ装置２００を例示している。サイドエアバッグ装置２００では、基部１２６の突出部２１２、２１４（図６（ａ）参照）を切欠領域１３２のストッパ溝２０２、２０４に挿入することで、エアバッグモジュール２０１の組付けが完了する。
【0056】
本実施形態の構成によっても、単にブラケット１１２の基部１２６をフレーム側板部１１６の切欠領域１３２に挿し込むだけで、エアバッグモジュール２０１を座席１０２（図１（ａ）参照）に簡単かつ十全に組み付けることが可能になる。
【0057】
図７は、図５のサイドエアバッグ装置１００の第２変形例（サイドエアバッグ装置２２０）を例示した図である。図７は、図５（ｂ）に対応してサイドエアバッグ装置２００を例示している。サイドエアバッグ装置２２０のフレーム側板部２２２では、ガイド溝１３４、１３６が切欠領域１３２の上縁および下縁に形成されている。そして、切欠領域１３２の後縁には、ストッパ溝２２４がこれらガイド溝１３４、１３６に連続して形成されている。
【0058】
サイドエアバッグ装置２２０によれば、切欠領域１３２の縁の全範囲にわたって、ブラケット２２６の基部１２６の縁を挿し込む溝が形成されている。この構成であると、切欠領域１３２およびブラケット２２６の縁の全範囲が互いに結合するため、フレーム側板部２２２の剛性をより補い、エアバッグモジュール２２１の組付剛性を高めることができる。なお、この構成を応用して、ブラケットの基部の縁の全範囲にガイド溝およびストッパ溝を連続して設けることも可能である。
【0059】
図８は、図２（ａ）のサイドエアバッグ装置の第３変形例（サイドエアバッグ装置２４０）を例示した図である。図８（ａ）は、図２（ａ）に対応してサイドエアバッグ装置２４０を例示している。サイドエアバッグ装置２４０では、フレーム側板部２４２の切欠領域２４４が下方に広く、ブラケット２４６に窪んだ形状の下側領域２４８が形成されている点で、各サイドエアバッグ装置と構成が異なっている。
【0060】
図８（ｂ）は、図３に対応してサイドエアバッグ装置２４０を例示している。フレーム側板部２４２のうち、切欠領域２４４は、ブラケット２４６の基部１２６よりも下方の範囲にもわたって形成されている。そして、エアバッグモジュール２４１のうち、ブラケット２４６の反力板２５０には、基部１２６よりも下方に延びた領域に、切欠領域２４４に沿って後方に窪んだ形状の下側領域２４８が形成されている。
【0061】
サイドエアバッグ装置２４０では、ブラケット２４６に窪んだ形状の下側領域２４８が形成されていることで、ここにエアバッグクッション１０８を収容することが可能になっている。収納形態のエアバッグクッション１０８は、下側に布地が集まることが多く、下側が厚くなりやすい。エアバッグクッション１０８に厚みがあると、座席１０２（図１（ａ）参照）に収納するときに座席内のパッドの形状を変えたり、座席１０２の表皮の開裂する範囲を工夫したりする必要が生じ、労力やコストが増える。サイドエアバッグ装置２４０であれば、下側領域２４８をエアバッグクッション１０８の退避場所として利用することで、座席１０２の内部の限られた空間を有効に活用することが可能になり、労力やコストの面でも有益である。
【0062】
図９は、図２（ａ）のフレーム側板部１１６の第１変形例（フレーム側板部２６０）である。フレーム側板部２６０は、切欠領域１３２の周囲に所定の第１のリブ２６２を有している。リブ２６２は、フレーム側板部２６０の車内側の面と後方のフランジ２６４とにわたるように設置されている。リブ２６２によれば、フレーム側板部２６０に切欠領域１３２を設けたとしても、フレーム側板部２６０の剛性を補うことができる。このリブ２６２は、上述したいずれのフレーム側板部にも設けることが可能である。
【0063】
図１０は、図２（ａ）のフレーム側板部１１６の第２変形例（フレーム側板部２８０）である。図１０（ａ）は、フレーム側板部２８０を車内側から見た斜視図である。フレーム側板部２８０は、切欠領域１３２の車外側に箱状部２８２を有している。箱状部２８２は、車幅方向の片側に形成され前方に向かって開口した構成になっている。切欠領域１３２は、フレーム側板部１１６の前縁１３０のうち箱状部２８２の内側の範囲に形成されている。
【0064】
図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のフレーム側板部２８０を車外側から見た斜視図である。箱状部２８２は、切欠領域１３２を車外側から覆っている。箱状部２８２によっても、切欠領域１３２を有するフレーム側板部２８０の剛性を補うことができる。
【0065】
図１１は、図１０（ｂ）の箱状部２８２に第２のリブ２９０を追加した例である。リブ２９０は、箱状部２８２の上面とフレーム側板部２８０の車内側の面とにわたるように設置されている。箱状部２８２に連続してリブ２９０を設けることによって、フレーム側板部２８０の剛性をさらに補うことが可能になる。なお、これら箱状部２８３およびリブ２９０は、上述したいずれのフレーム側板部にも設けることが可能である。
【0066】
（第２実施形態）
図１２は、本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置３００を例示した図である。図１２（ａ）は、図２（ａ）に対応してサイドエアバッグ装置３００を例示している。サイドエアバッグ装置３００では、フレーム側板部３０２に切欠領域１３２（図３参照）が無く、エアバッグモジュール３０４がブラケット３０６の突起部（図１２（ｂ）の前側突起部３０８ａ～３０８ｃ）を利用してフレーム側板部３０２に組み付けられる点で、第１実施形態の各サイドエアバッグ装置と構成が異なっている。
図１２は、本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置３００を例示した図である。図１２（ａ）は、図２（ａ）に対応してサイドエアバッグ装置３００を例示している。サイドエアバッグ装置３００では、フレーム側板部３０２に切欠領域１３２（図３参照）が無く、エアバッグモジュール３０４がブラケット３０６の突起部（図１２（ｂ）の前側突起部３０８ａ～３０８ｃ）を利用してフレーム側板部３０２に組み付けられる点で、第１実施形態の各サイドエアバッグ装置と構成が異なっている。
【0067】
図１２（ｂ）は、図３に対応してサイドエアバッグ装置３００を例示した図である。ブラケット３０６の基部１２６は、フレーム側板部３０２の車内側の面に沿っている。反力板１２８は、基部１２６からフレーム側板部３０２の前縁１３０を跨いで、車外側へと車幅方向に延びている。そして、複数の突起部として、反力板１２８の後側には、反力板１２８から後方のフレーム側板部３０２に向かって延びる計３つの前側突起部３０８ａ～３０８ｃが設けられている。
【0068】
前側突起部３０８ａ～３０８ｃは、反力板１２８の上下方向に間隔を空けて設けられていて、それぞれフレーム側板部３０２の前縁１３０に向かって延びている。これら前側突起部３０８ａ～３０８ｃに対応して、フレーム側板部３０２の前縁１３０には、前側突起部３０８ａ～３０８ｃそれぞれが挿し込まれる計３つの前側挿入孔３１０ａ～３１０ｃが設けられている。
【0069】
図１３は、図１２のサイドエアバッグ装置３００を別方向から例示した図である。図１３（ａ）は、図１２（ｂ）のブラケット３０６を車外側から見て例示している。ブラケット３０６の基部１２６は、インフレータ１１０（図１２（ｂ）参照）のスタッドボルト１２２が車外側に向かって貫通して延びている。このスタッドボルト１２２は、側面突起部として利用することができる。
【0070】
図１３（ｂ）は、図１２（ａ）のサイドエアバッグ装置３００を車外側から例示した図である。上述した前側突起部３０８ａ～３０８ｃは、フレーム側板部３０２の前側挿入孔３１０ａ～３１０ｃ（図１２（ｂ）参照）に車両前方から挿し込まれる。そして、側面突起部であるスタッドボルト１２２は、フレーム側板部３０２に車幅方向に貫通して形成された側面挿入孔３１２に、車内側から挿し込まれる。このとき、側面挿入孔３１２は、単にスタッドボルト１２２およびナット１２４を通して引っかけるだけの構成であって、ナット１２４よりも大きな径に形成されている。なお、側面挿入孔３１２は、フレーム側板部３０２が車幅方向に厚い場合は、貫通していない窪んだ形状として実現することも可能である。
【0071】
本実施形態の構成によっても、エアバッグクッション１０８、インフレータ１１０およびブラケット３０６を一体化してエアバッグモジュール３０４を形成させた後は、単にブラケット３０６の前側突起部３０８ａ～３０８ｃおよび側面突起部であるスタッドボルト１２２をフレーム側板部３０２に挿し込むだけで、エアバッグモジュール３０４を座席１０２（図１（ａ）参照）に組み付けることができる。この構成によっても、組付けの際にボルト類を締結する必要が無いため、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。
【0072】
本実施形態においても、ブラケット３０６は、各突起部をフレーム側板部３０２に挿し込んでいる他は、フレーム側板部３０２へのボルト締結などは行っていない。しかしながら、後方に延びる前側突起部３０８ａ～３０８ｃによってブラケット３０６の車幅方向への移動が防がれ、車外側に延びるスタッドボルト１２２によってブラケット３０６の前後方向への移動が防がれている。したがって、ブラケット３０６は、エアバッグクッション１０８から車外側および後方側へ荷重を受けても、フレーム側板部３０２から脱落する心配はなく、エアバッグクッション１０８を好適に支え続けることができる。
【0073】
以上のように、本実施形態の構成によっても、エアバッグモジュール３０４を座席１０２（図１（ａ）参照）、すなわち車両に対して簡単かつ十全に組み付けることが可能である。なお、前側突起部３０８ａ～３０８ｃの数は、さらに増やすことも可能である。前側突起部３０８ａ～３０８ｃを増やすことで、ブラケット３０６のフレーム側板部３０２に組み付けたときの姿勢は、より安定する。
【0074】
図１４は、図１３（ｂ）のブラケットの第１変形例（ブラケット３２０）である。ブラケット３２０は、前側突起部３０８ａ～３０８ｃを省略し、側面突起部のみ設けることも可能である。例えば、ブラケット３２０には、側面突起部として機能する２本のスタッドボルト１２２ａ、１２２ｂの他、新たに２本の側面突起部３２２ａ、３２２ｂを追加している。
【0075】
ブラケット３２０は、スタッドボルト１２２ａ、１２２ｂおよび側面突起部３２２ａ、３２２ｂの、計４本の突起部をフレーム側板部３０２に挿し込んで、フレーム側板部３０２（図１３（ｂ）参照）の車内側に組み付けられる。この場合によっても、各突起部によってブラケット３２０の前後方向への移動が防がれている。したがって、ブラケット３２０は、エアバッグクッション１０８から車外側および後方側へ荷重を受けても、フレーム側板部３０２から脱落する心配はなく、エアバッグクッション１１８を好適に支え続けることができる。
【0076】
なお、側面突起部３２２ａ、３２２ｂの数は、さらに増やすことも可能である。側面突起部３２２ａ、３２２ｂを増やすことで、ブラケット３０６のフレーム側板部３０２に組み付けたときの姿勢は、より安定する。
【0077】
図１５は、図１３（ｂ）のサイドエアバッグ装置３００の第１変形例（サイドエアバッグ装置３４０）を例示した図である。図１５（ａ）は、図１１（ａ）に対応してサイドエアバッグ装置３４０を例示している。サイドエアバッグ装置３４０では、フレーム側板部３４２に切欠領域３４４が形成され、ブラケット３４６に窪んだ下側領域２４８が形成されている点で、各サイドエアバッグ装置と構成が異なっている。
【0078】
図１５（ｂ）は、図１１（ｂ）に対応してサイドエアバッグ装置３４０を例示している。フレーム側板部３４２の切欠領域３４４は、ブラケット３４６の基部１２６よりも下方の範囲に形成されている。そして、エアバッグモジュール３４１のブラケット３４６の反力板２５０には、基部１２６よりも下方に延びた領域に、切欠領域３４４に沿って後方に窪んだ形状の下側領域２４８が形成されている。
【0079】
サイドエアバッグ装置３４０では、ブラケット３４６に窪んだ形状の下側領域２４８が形成されていることで、図８のサイドエアバッグ装置２４０と同様に、ここにエアバッグクッション１０８を収容することが可能になっている。サイドエアバッグ装置３４０においても、下側領域２４８をエアバッグクッション１０８の退避場所として利用することで、座席１０２（図１（ａ）参照）の内部の限られた空間を有効に活用することが可能になり、労力やコストの面でも有益である。
【0080】
図１６は、図１３（ｂ）のサイドエアバッグ装置３００の第２変形例（サイドエアバッグ装置３６０）を例示した図である。図１６（ａ）は、図１３（ｂ）に対応してサイドエアバッグ装置３６０を例示している。サイドエアバッグ装置３６０では、ブラケット３６２の基部３６４がフレーム側板部３０２の車幅方向外側の面に沿って取り付けられ、インフレータ１１０およびエアバッグクッション１０８も基部３６４の車幅方向外側に設けられている点で、サイドエアバッグ装置３００と構成が異なっている。
【0081】
図１６（ｂ）は、図１６（ａ）のブラケット３６２およびインフレータ１１０を例示した図である。ブラケット３６２の基部３６４は、フレーム側板部３０２（図１６（ａ））の車幅方向外側の面に沿った平板状に設けられている。基部３６４の前縁には車幅方向外側に突出するよう湾曲した脚部３６６ａ、３６６ｂが設けられていて、反力板３６８は脚部３６６ａ、３６６ｂから車幅方向内側へと延びている。
【0082】
図１７は、図１６（ａ）のサイドエアバッグ装置３６０の断面図およびさらなる変形例を例示した図である。図１７（ａ）は、図１６（ａ）のサイドエアバッグ装置３６０のＦ－Ｆ断面図である。図１７（ａ）に例示するように、反力板３６８は、基部３６４の前側から屈曲する脚部３６６ａを介して、車幅方向内側へと延びている。当該サイドエアバッグ装置３６０においても、エアバッグクッション１０８は反力板３６８を押して車両前方へと効率よく膨張展開することが可能になっている。
【0083】
当該サイドエアバッグ装置３６０の構成によっても、エアバッグクッション１０８、インフレータ１１０およびブラケット３６２を一体化してエアバッグモジュール３７０を形成させた後は、単にブラケット３６２の前側突起部３０８ａ～３０８ｃ（図１６（ｂ）参照）および側面突起部であるスタッドボルト１２２（図１７（ａ）参照）をフレーム側板部３０２に挿し込むだけで、エアバッグモジュール３７０を座席１０２（図１（ａ）参照）に組み付けることができる。この構成によっても、組付けの際にボルト類を締結する必要が無いため、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。
【0084】
本実施形態においても、ブラケット３６２は、各突起部をフレーム側板部３０２に挿し込んでいる他は、フレーム側板部３０２へのボルト締結などは行っていない。しかしながら、後方に延びる前側突起部３０８ａ～３０８ｃ（図１６（ｂ）参照）によってブラケット３６２の車幅方向への移動が防がれ、車幅方向内側に延びるスタッドボルト１２２によってブラケット３６２の前後方向への移動が防がれている。したがって、ブラケット３６２は、エアバッグクッション１０８から車幅方向内側および後方側へ荷重を受けても、フレーム側板部３０２から脱落する心配はなく、エアバッグクッション１０８を好適に支え続けることができる。
【0085】
以上のように、当該サイドエアバッグ装置３６０の構成によっても、エアバッグモジュール３７０を座席１０２（図１（ａ）参照）、すなわち車両に対して簡単かつ十全に組み付けることが可能である。なお、前側突起部３０８ａ～３０８ｃ（図１６（ｂ）参照）の数は、さらに増やすことも可能である。また、図１４のブラケット３２０の側面突起部３２２ａ、３２２ｂと同様に、ブラケット３６２は前側突起部３０８ａ～３０８の代わりに基部３６４から車幅方向内側に延びる側面突起部を設けることも可能である。この場合においても、ブラケット３６２は、スタッドボルト１２２および側面突起部をフレーム側板部３０２に挿し込むことで、フレーム側板部３０２の車幅方向外側に組み付けられ、エアバッグクッション１０８を好適に支え続けることができる。
【0086】
図１７（ｂ）は、図２（ｂ）のサイドエアバッグ装置１０００の第４変形例（サイドエアバッグ装置３８０）である。サイドエアバッグ装置３８０では、図１７（ａ）のサイドエアバッグ装置３６０と同様に、インフレータ１１０およびエアバッグクッション１０８がブラケット３８２の基部３８４の車幅方向外側に設けられている。
【0087】
サイドエアバッグ装置３８０は、図２（ａ）のサイドエアバッグ装置１００と同様に、フレーム側板部１１６の切欠領域１３２にブラケット３８２の基部３８４を挿し込んで組み付ける構成になっている。ブラケット３８２においても、基部３８４の後縁のストッパ溝１４４が切欠領域１３２の後縁の周辺を車幅方向両側から挟む。そして、反力板３６８は、基部３８４の前側から屈曲する脚部３６６ａを介して、車幅方向内側へと延びている。当該サイドエアバッグ装置３８０においても、エアバッグクッション１０８は反力板３６８を押して車両前方へと効率よく膨張展開することが可能になっている。
【0088】
当該サイドエアバッグ装置３８０においても、図２（ｂ）等に例示した第１実施形態のサイドエアバッグ装置１００と同様に、次の効果が得られる。すなわち、エアバッグクッション１０８、インフレータ１１０およびブラケット３８２を一体化してエアバッグモジュール３９０を形成させた後は、単にブラケット３８２の基部３８４をフレーム側板部１１６の切欠領域１３２に挿し込むだけで、エアバッグモジュール３９０を座席１０２（図１（ａ）参照）に組み付けることができる。特に、組付けの際にボルト類を締結する必要が無いため、組付作業が簡単で、労力の低減を図ることができる。そして、サイドエアバッグ装置３８０においても、ガイド溝１３４、１３６（図５参照）およびストッパ溝１４４を利用することによって、ブラケット３８２が車幅方向に脱落することを防ぎ、ブラケット３８２によってエアバッグクッション１０８を十全に支持することができる。
【0089】
なお、図１７（ａ）のサイドエアバッグ装置３６０、および図１７（ｂ）のサイドエアバッグ装置３８０においても、図１５のフレーム側板部３４２の切欠領域３４４や、図８（ｂ）のフレーム側板部２４２の切欠領域２４４を設けたうえで、各ブラケットの下側に下側領域２４８を設置することが可能である。この場合、サイドエアバッグ装置３６０、３８０においても、図８のサイドエアバッグ装置２４０と同様に、下側領域２４８をエアバッグクッション１０８の退避場所として利用でき、座席１０２（図１（ａ）参照）の内部の限られた空間を有効に活用することが可能になるため、労力やコストの面で有益である。
【0090】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【0091】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【0092】
本発明は、車両に搭載するエアバッグ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【0093】
１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０６…エアバッグモジュール、１０８…エアバッグクッション、１１０…インフレータ、１１２…ブラケット、１１４…フレーム部材、１１６…フレーム側板部、１１８…ガス噴出孔、１２０…端子、１２２…スタッドボルト、１２２ａ、１２２ｂ…スタッドボルト、１２４…ナット、１２６…基部、１２８…反力板、１３０…前縁、１３２…切欠領域、１３３…後縁、１３４…ガイド溝、１３８…上縁、１４０…下縁、１４２…湾曲部、１４４…ストッパ溝、２００…サイドエアバッグ装置、２０１…エアバッグモジュール、２０２…フレーム側板部、２０４…ストッパ溝、２０８…ブラケット、２１０…後縁、２１２…突出部、２２０…サイドエアバッグ装置、２２１…エアバッグモジュール、２２２…フレーム側板部、２２４…ストッパ溝、２２６…ブラケット、２４０…サイドエアバッグ装置、２４１…エアバッグモジュール、２４２…フレーム側板部、２４４…切欠領域、２４６…ブラケット、２４８…下側領域、２５０…反力板、２６０…フレーム側板部、２６２…リブ、２６４…フランジ、２８０…フレーム側板部、２８２…箱状部、２９０…リブ、３００…サイドエアバッグ装置、３０２…フレーム側板部、３０４…エアバッグモジュール、３０６…ブラケット、３０８ａ～３０８ｃ…前側突起部、３１０ａ…前側挿入孔、３１２…側面挿入孔、３２０…ブラケット、３２２ａ～３２２ｂ…側面突起部、３４０…サイドエアバッグ装置、３４１…エアバッグモジュール、３４２…フレーム側板部、３４４…切欠領域、３４６…ブラケット、３６０…サイドエアバッグ装置、３６２…ブラケット、３６４…基部、３６６ａ、３６６ｂ…脚部、３６８…反力板、３７０…エアバッグモジュール、３８０…サイドエアバッグ装置、３８２…ブラケット、３８４…基部、３９０…エアバッグモジュール
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】