特許 7177693 鉄道車両の異常検知装置及びそれを備えたシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-15

(45)【発行日】2022-11-24

(54)【発明の名称】鉄道車両の異常検知装置及びそれを備えたシステム

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/10 20060101AFI20221116BHJP

   B61F 5/30 20060101ALI20221116BHJP

   B61F 5/22 20060101ALI20221116BHJP

   G01M 17/08 20060101ALI20221116BHJP

【ＦＩ】

G01M17/10

B61F5/30 Z

B61F5/22 C

G01M17/08

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018245127

(22)【出願日】2018-12-27

(65)【公開番号】P2020106389

(43)【公開日】2020-07-09

【審査請求日】2021-12-10

(73)【特許権者】

【識別番号】521475989

【氏名又は名称】川崎車両株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉松 雄太

(72)【発明者】

【氏名】三津江 雅幸

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 恵介

(72)【発明者】

【氏名】川崎 洋行

【審査官】山口 剛

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－０１５４８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１４１２３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２５４１８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０２７６８１２１（ＣＮ，Ａ）

【文献】特開２００２－２０５５１７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０１Ｍ １７／００ － １７／１０

Ｂ６１Ｆ ５／３０

Ｂ６１Ｆ ５／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

平面視において仮想四角形の４つの角にそれぞれ位置する第１～第４支持部を備えた鉄道車両であって、平面視において前記第１支持部及び前記第４支持部が前記仮想四角形の第１対角線上に配置され且つ前記第２支持部及び前記第３支持部が前記仮想四角形の第２対角線上に配置されてなる鉄道車両の異常検知装置であって、
前記第１対角線周りの第１角速度を取得する第１角速度取得部と、
前記第２対角線周りの第２角速度を取得する第２角速度取得部と、
前記第１角速度取得部で取得された第１角速度に基づいて、前記第２支持部又は第３支持部における異常を判定し、かつ、前記第２角速度取得部で取得された第２角速度に基づいて、前記第１支持部又は第４支持部における異常を判定する判定部と、を有する、鉄道車両の異常検知装置。

【請求項2】

前記鉄道車両は、台車における軸箱と台車枠との間に配置された一次サスペンションを備え、
前記第１～第４支持部は、前記一次サスペンションのうち前記軸箱に重なる部分である、請求項１に記載の鉄道車両の異常検知装置。

【請求項3】

前記鉄道車両は、車体と台車との間に配置された二次サスペンションを備え、
前記第１～第４支持部は、前記二次サスペンションのうち前記車体に重なる部分である、請求項１に記載の鉄道車両の異常検知装置。

【請求項4】

請求項１乃至３のいずれか１項に記載の異常検知装置と、
前記第１角速度を検出する第１角速度センサと、
前記第２角速度を検出する第２角速度センサと、を備え、
前記異常検知装置の前記第１角速度取得部は、前記第１角速度センサの検出値を受信し、
前記異常検知装置の前記第２角速度取得部は、前記第２角速度センサの検出値を受信する、鉄道車両の異常検知システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、平面視において仮想四角形の４つの角にそれぞれ配置された第１～第４支持部を備えた鉄道車両の異常検知装置及びそれを備えたシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両のバネ系の点検は、定期的な目視検査により実施される。定期検査では点検間隔が空いてしまうし、目視検査では作業員の判断に委ねられることになる。そこで、特許文献１では、台車枠に複数の上下方向加速度センサを設置し、それらセンサの検出値に基づいてバネ系の異常を判定することが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１２－１１１３１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、特許文献１の構成では、加速度センサの各々は、全てのバネの影響を受けるため、１つのバネの故障が加速度センサの各々に影響してしまう。そのため、１つのバネの故障が１つの加速センサに及ぼす影響の度合いが希釈化され、バネの異常検知の感度が低下することになる。

【0005】

そこで本発明は、鉄道車両の異常検知の感度を高めることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の一態様に係る鉄道車両の異常検知装置は、平面視において仮想四角形の４つの角にそれぞれ配置された第１～第４支持部を備えた鉄道車両であって、平面視において前記第１支持部及び前記第４支持部が前記仮想四角形の第１対角線上に配置され且つ前記第２支持部及び前記第３支持部が前記仮想四角形の第２対角線上に配置されてなる鉄道車両の異常検知装置であって、前記第１対角線周りの第１角速度を取得する第１角速度取得部と、前記第２対角線周りの第２角速度を取得する第２角速度取得部と、前記第１角速度取得部で取得された第１角速度に基づいて、前記第２支持部又は第３支持部における異常を判定し、かつ、前記第２角速度取得部で取得された第２角速度に基づいて、前記第１支持部又は第４支持部における異常を判定する判定部と、を有する。

【0007】

前記構成によれば、第１角速度取得部で算出される第１対角線周りの第１角速度は、第１対角線の外側に配置された第２支持部及び第３支持部の影響を受け、第１対角線上に配置された第１支持部及び第４支持部の影響を受けない。同様に、第２角速度取得部で算出される第２対角線周りの第２角速度は、第２対角線の外側に配置された第１支持部及び第４支持部の影響を受け、第２対角線上に配置された第２支持部及び第３支持部の影響を受けない。即ち、１つの対角線周りの１つの角速度は、第１～第４支持部のうち２つの支持部のみの影響を受ける。よって、第１～第４支持部のうち１つの支持部における異常が監視対象の物理量（角速度）に及ぼす影響の度合いが高まり、支持部における異常の検知感度を高めることができる。

【0008】

本開示の一態様に係る鉄道車両の異常検知システムは、前述した異常検知装置と、前記第１角速度を検出する第１角速度センサと、前記第２角速度を検出する第２角速度センサと、を備え、前記異常検知装置の前記第１角速度取得部は、前記第１角速度センサの検出値を受信し、前記異常検知装置の前記第２角速度取得部は、前記第２角速度センサの検出値を受信する。

【0009】

前記構成によれば、第１～第４支持部の異常を検知するために２つのセンサで足りるため、センサ数を低減してコスト削減を図ることができる。また、各センサは、加速度ではなく角速度を検出するので、各対角線周りの角速度を検出できる位置であれば各センサを互いに近接配置することもできる。よって、鉄道車両におけるセンサ配置の自由度を高めることもできる。

【発明の効果】

【0010】

本開示によれば、鉄道車両に搭載された支持部における異常の検知感度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】（Ａ）は鉄道車両の一次サスペンション（コイルバネ）に適用された第１実施形態に係る異常検知システムを示す概略平面図、（Ｂ）はその概略側面図である。

【図2】図１に示す異常検知装置のブロック図である。

【図3】（Ａ）は比較例の正常状態及び異常状態におけるロール角速度を示すグラフ、（Ｂ）は比較例の正常状態及び異常状態におけるピッチ角速度を示すグラフである。

【図4】（Ａ）は実施例の正常状態及び異常状態における第１角速度を示すグラフ、（Ｂ）は実施例の正常状態及び異常状態における第２角速度を示すグラフである。

【図5】鉄道車両の一次サスペンション（板バネ）に適用された第２実施形態に係る異常検知システムを示す概略平面図である。

【図6】鉄道車両の二次サスペンション（空気バネ）に適用された第３実施形態に係る異常検知システムを示す概略平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

【0013】

（第１実施形態）
図１（Ａ）は、鉄道車両の一次サスペンション（軸バネ）に適用された第１実施形態に係る異常検知システム１を示す概略平面図であり、図１（Ｂ）は、その概略側面図である。図１（Ａ）（Ｂ）に示すように、異常検知システム１は、鉄道車両の一般的な台車５１に対して適用される。

【0014】

台車５１は、台車枠６４を備える。台車枠６４は、車両進行方向（車両長手方向）に直交する横方向（幅方向）に延びる横梁６４ａと、横梁６４ａの両端部からそれぞれ車両進行方向に延びる一対の側梁６４ｂとを有する。台車５１は、台車枠６４の車両進行方向の両側に配置され、互いに平行に配置された第１輪軸６１Ａ及び第２輪軸６１Ｂを備える。台車５１は、第１輪軸６１Ａの両端を支持する軸受をそれぞれ収容する第１軸箱６２Ａ及び第２軸箱６２Ｂを備える。

【0015】

台車５１は、一方の側梁６４ｂの一端部と第１軸箱６２Ａとの間に介設された第１軸バネ６３Ａと、他方の側梁６４ｂの一端部と第２軸箱６２Ｂとの間に介設された第２軸バネ６３Ｂと、一方の側梁６４ｂの他端部と第３軸箱６２Ｃとの間に介設された第３軸バネ６３Ｃと、他方の側梁６４ｂの他端部と第４軸箱６２Ｄとの間に介設された第４軸バネ６３Ｄとを備える。第１～第４軸バネ６３Ａ～６３Ｄは、第１～第４軸箱６２Ａ～６２Ｄと台車枠６４との間にそれぞれ配置された一次サスペンションの役目を果たす。第１～第４軸バネ６３Ａ～６３Ｄは、例えばコイルバネである。

【0016】

台車５１は、第１軸箱６２Ａから一方の側梁６４ｂに向けて突出した第１軸梁６５Ａと、第３軸箱６２Ｃから一方の側梁６４ｂに向けて突出した第３軸梁６５Ｃとを備える。なお、図示しないが、台車５１は、第２軸バネ６３Ｂ及び第４軸バネ６３Ｄの側において、同様にして第２軸梁及び第４軸梁を備える。第１軸梁６５Ａの先端部には、一方の側梁６４ｂに接続されて第１軸梁６５Ａを回転可能に支持する第１心棒６６Ａが設けられる。第３軸梁６５Ｃの先端部には、一方の側梁６４ｂに接続されて第３軸梁６５Ｃを回転可能に支持する第３心棒６６Ｃが設けられる。なお、図示しないが、台車５１は、第２軸バネ６３Ｂ及び第４軸バネ６３Ｄの側において、同様にして第２心棒及び第４心棒を備える。

【0017】

平面視において第１軸バネ６３Ａのうち第１軸箱６２Ａに重なる部分（の中心部）が、台車枠６４を支持するための第１支持部Ｐ１である。平面視において第２軸バネ６３Ｂのうち第２軸箱６２Ｂに重なる部分（の中心部）が、台車枠６４を支持するための第２支持部Ｐ２である。平面視において第３軸バネ６３Ｃのうち第３軸箱６２Ｃに重なる部分（の中心部）が、台車枠６４を支持するための第３支持部Ｐ３である。平面視において第４軸バネ６３Ｄのうち第４軸箱６２Ｄに重なる部分（の中心部）が、台車枠６４を支持するための第４支持部Ｐ４である。

【0018】

第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４は、平面視において仮想四角形ＶＳの４つの角にそれぞれ位置する。第１支持部Ｐ１及び第４支持部Ｐ４が、仮想四角形ＶＳの第１対角線Ｌ１上に配置される。第２支持部Ｐ２及び第３支持部Ｐ３が、仮想四角形ＶＳの第２対角線Ｌ２上に配置される。よって、第１軸バネ６３Ａ又は第４軸バネ６３Ｄ（第１支持部Ｐ１及び第４支持部Ｐ４）の剛性に意図されない変化（異常）が生じた場合には、台車枠６４が第２対角線Ｌ２周りに回転して姿勢変化する。また、第２軸バネ６３Ｂ又は第３軸バネ６３Ｃ（第２支持部Ｐ２及び第３支持部Ｐ３）の剛性に意図されない変化（異常）が生じた場合には、台車枠６４が第１対角線Ｌ１周りに回転して姿勢変化する。

【0019】

異常検知システム１は、異常検知装置１０と、台車５１に搭載された第１角速度センサ１１及び第２角速度センサ１２とを備える。第１角速度センサ１１は、台車枠６４の第１対角線Ｌ１周りの回転の角速度である第１角速度を検出するレートセンサである。第２角速度センサ１２は、台車枠６４の第２対角線Ｌ２周りの回転の角速度である第２角速度を検出するレートセンサである。第１角速度センサ１１及び第２角速度センサ１２は、台車枠６４（例えば、横梁６４ａ）に設置されている。第１角速度センサ１１及び第２角速度センサ１２は、それぞれ第１角速度及び第２角速度を検出可能であれば互いに近接配置されてもよく、互いに一体にユニット化されてもよい。

【0020】

図２は、図１に示す異常検知装置１０のブロック図である。図２に示すように、異常検知装置１０は、ハードウェア面において、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。異常検知装置１０は、機能面において、第１角速度取得部２１、第２角速度取得部２２、判定部２３及び出力部２４を有する。第１角速度取得部２１、第２角速度取得部２２及び判定部２３は、不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいてプロセッサが揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される。出力部２４は、Ｉ／Ｏインターフェースにより実現される。

【0021】

第１角速度取得部２１は、第１角速度センサ１１の検出値を受信して第１角速度を取得する。第２角速度取得部２２は、第２角速度センサ１２の検出値を受信して第２角速度を取得する。なお、第１角速度及び第２角速度を直接的に検出するセンサが設けられない場合には、他の方向の角速度から計算により第１角速度及び第２角速度を求めてもよい。例えば、ロールレート（ロール角速度）及びピッチレート（ピッチ角速度）から計算により第１角速度及び第２角速度を求めてもよい。

【0022】

判定部２３は、第１角速度取得部２１で取得された第１角速度に基づいて、第２支持部Ｐ２又は第３支持部Ｐ３における異常を判定する。判定部２３は、第２角速度取得部２２で取得された第２角速度に基づいて、第１支持部Ｐ１又は第４支持部Ｐ４における異常を判定する。第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４における異常は、例えば、第１～第４軸バネ６３Ａ～６３Ｄの異常（例えば、剛性（バネ定数）の変化）である。

【0023】

判定部２３は、第１角速度が所定の許容範囲を超えたと判定されると、第２支持部Ｐ２又は第３支持部Ｐ３における異常が発生したと判定する。例えば、判定部２３は、第１角速度取得部２１で取得された第１角速度が予め記憶された正常時の第１角速度の値から所定の割合を超えて乖離したときに、第２支持部Ｐ２又は第３支持部Ｐ３における異常が発生したと判定してもよい。或いは、判定部２３は、第１角速度取得部２１で取得された第１角速度が所定の閾値を超えたときに、第２支持部Ｐ２又は第３支持部Ｐ３における異常が発生したと判定してもよい。

【0024】

同様に、判定部２３は、第２角速度が所定の許容範囲を超えたと判定されると、第１支持部Ｐ１又は第４支持部Ｐ４における異常が発生したと判定する。例えば、判定部２３は、第２角速度取得部２２で取得された第２角速度が予め記憶された正常時の第２角速度の値から所定の割合を超えて乖離したときに、第１支持部Ｐ１又は第４支持部Ｐ４における異常が発生したと判定してもよい。或いは、判定部２３は、第２角速度取得部２２で取得された第２角速度が所定の閾値を超えたときに、第１支持部Ｐ１又は第４支持部Ｐ４における異常が発生したと判定してもよい。

【0025】

出力部２４は、判定部２３で異常発生が判定されると、その異常を外部の装置（例えば、鉄道車両の運転台の表示装置、基地局のサーバ等）に送信する。

【0026】

図３（Ａ）は比較例の正常状態及び異常状態におけるロール角速度を示すグラフ、図３（Ｂ）は比較例の正常状態及び異常状態におけるピッチ角速度を示すグラフである。図４（Ａ）は実施例の正常状態及び異常状態における第１角速度を示すグラフ、図４（Ｂ）は実施例の正常状態及び異常状態における第２角速度を示すグラフである。比較例及び実施例では、コンピュータシミュレーションを用い、第１～第４軸バネ６３Ａ～６３Ｄの剛性（バネ定数）を全て１００％とした正常状態と、第２～第４軸バネ６３Ｂ～６３Ｄの剛性（バネ定数）を１００％として且つ第１軸バネ６３Ａの剛性（バネ定数）を９０％とした異常状態とでそれぞれ運動解析を行った。即ち、異常状態は、第１軸バネ６３Ａにのみ剛性が低下する異常が発生した状態を想定したものである。

【0027】

比較例では、前記正常状態と前記異常状態との夫々において台車枠のロール角速度及びピッチ角速度を評価した。実施例では、前記正常状態と前記異常状態との夫々において台車枠の第１対角線Ｌ１周りの第１角速度及び第２対角線Ｌ２周りの第２角速度を評価した。即ち、評価対象の物理量は、比較例ではロール角速度及びピッチ角速度であり、実施例では、第１角速度及び第２角速度である。図３（Ａ）（Ｂ）及び図４（Ａ）（Ｂ）のグラフは、時系列的に得られた評価対象の物理量の実際値（図３（Ａ）であればロール角速度の実際値（生データ）より算出した１秒間隔の二乗平均平方根（ＲＭＳ）値）を、予め取得した正常時のＲＭＳ値の平均値で無次元化し、時系列データの中心値を「１」として表示したものである。

【0028】

図３（Ａ）（Ｂ）から分かるように、比較例では、ロール角速度及びピッチ角速度の両方において異常状態のデータが正常状態のデータから乖離するものの、その乖離度が小さくて互いに区別しにくく、異常検知の感度が低くなる。これは、第１軸バネ６３Ａの剛性低下の影響がロール角速度とピッチ角速度との両方に影響するために、当該影響が希釈されたからであると考えられる。

【0029】

他方、図４（Ａ）（Ｂ）から分かるように、実施例では、第１角速度において異常状態のデータが正常状態のデータと殆ど一致しているが、第２角速度において異常状態のデータが正常状態のデータから大きく乖離しており、異常検知の感度が高くなる。このように、第２角速度を監視することで第１軸バネ６３Ａの異常を容易に検出できる。

【0030】

以上に説明した構成によれば、第１角速度取得部２１で算出される第１対角線Ｌ１周りの第１角速度は、第１対角線Ｌ１の外側に配置された第２支持部Ｐ２及び第３支持部Ｐ３の影響を受け、第１対角線Ｌ１上に配置された第１支持部Ｐ１及び第４支持部Ｐ４の影響を受けない。同様に、第２角速度取得部２２で算出される第２対角線Ｌ２周りの第２角速度は、第２対角線Ｌ２の外側に配置された第１支持部Ｐ１及び第４支持部Ｐ４の影響を受け、第２対角線Ｌ２上に配置された第２支持部Ｐ２及び第３支持部Ｐ３の影響を受けない。即ち、１つの対角線周りの１つの角速度は、第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４のうち２つの支持部のみの影響を受ける。よって、第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４のうち１つの支持部の異常が監視対象の物理量（角速度）に及ぼす影響の度合いが高まり、支持部Ｐ１～Ｐ４における異常の検知感度を高めることができる。

【0031】

また、第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４の異常を検知するために２つのセンサ（第１及び第２角速度センサ１１，１２）で足りるため、センサ数を低減してコスト削減を図ることができる。また、各センサ１１，１２は、加速度ではなく角速度を検出するので、各対角線Ｌ１、Ｌ２周りの角速度を検出できる位置であれば各センサ１１，１２を互いに近接配置することもできる。よって、鉄道車両におけるセンサ配置の自由度を高めることもできる。

【0032】

（第２実施形態）
図５は、鉄道車両の一次サスペンション（板バネ）に適用された第２実施形態に係る異常検知システム１０１を示す概略平面図である。図５に示すように、異常検知システム１０１は、鉄道車両の板バネ式の台車１５１に対して適用される。

【0033】

台車１５１は、横梁を有し且つ側梁が省略された台車枠１６４を備える。台車１５１は、第１軸箱６２Ａに一端部が支持され且つ第３軸箱６２Ｃに他端部が支持された第１板バネ１６３Ａと、第２軸箱６２Ｂに一端部が支持され且つ第４軸箱６２Ｄに他端部が支持された第２板バネ１６３Ｂとを備える。第１板バネ１６３Ａの中央部は、台車枠１６４の横方向の一端部を支持し、第２板バネ１６３Ｂの中央部は、台車枠１６４の横方向の他端部を支持する。なお、板バネ１６３Ａ，１６３Ｂと台車枠１６４との間、及び、板バネ１６３Ａ，１６３Ｂと軸箱６３Ａ～６３Ｄとの間には、介在部材（例えば、支持具、防振ゴム等）が介在し得る。

【0034】

平面視において第１板バネ１６３Ａのうち第１軸箱６２Ａに重なる一端部が、台車枠１６４を支持するための第１支持部Ｐ１である。平面視において第２板バネ１６３Ｂのうち第２軸箱６２Ｂに重なる一端部が、台車枠１６４を支持するための第２支持部Ｐ２である。平面視において第１板バネ１６３Ａのうち第３軸箱６２Ｃに重なる他端部が、台車枠１６４を支持するための第３支持部Ｐ３である。平面視において第２板バネ１６３Ｂのうち第４軸箱６２Ｄに重なる他端部が、台車枠１６４を支持するための第４支持部Ｐ４である。

【0035】

第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４は、平面視において仮想四角形ＶＳの４つの角にそれぞれ位置する。第１支持部Ｐ１及び第４支持部Ｐ４が、仮想四角形ＶＳの第１対角線Ｌ１上に配置される。第２支持部Ｐ２及び第３支持部Ｐ３が、仮想四角形ＶＳの第２対角線Ｌ２上に配置される。よって、第１板バネ１６３Ａの一端部（第１支持部Ｐ１）又は第２板バネ１６３Ｂの他端部（第４支持部Ｐ４）の剛性に意図されない変化（異常）が生じた場合には、台車枠１６４が第２対角線Ｌ２周りに回転して姿勢変化する。また、第２板バネ１６３Ｂの一端部（第２支持部Ｐ２）又は第１板バネ１６３Ａの他端部（第３支持部Ｐ３）の剛性に意図されない変化（異常）が生じた場合には、台車枠１６４が第１対角線Ｌ１周りに回転して姿勢変化する。

【0036】

異常検知システム１０１は、第１実施形態と同様に、異常検知装置１０と、台車５１に搭載された第１角速度センサ１１及び第２角速度センサ１２とを備える。第１角速度センサ１１は、台車枠１６４の第１対角線Ｌ１周りの回転の角速度である第１角速度を検出する。第２角速度センサ１２は、台車枠１６４の第２対角線Ｌ２周りの回転の角速度である第２角速度を検出する。異常検知装置１０の処理内容は、第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。このように、側梁を備えない台車であっても、第１実施形態と同様に、台車の支持部における異常の検知感度を高めることができる。

【0037】

（第３実施形態）
図６は、鉄道車両の二次サスペンション（空気バネ）に適用された第３実施形態に係る異常検知システム２０１を示す概略平面図である。図６に示すように、異常検知システム２０１は、鉄道車両の車体５２に対して適用される。

【0038】

鉄道車両は、車体５２と、車体５２の一端部を支持する第１台車５１Ａと、車体５２の他端部を支持する第２台車５１Ｂとを備える。車体５２と第１台車５１Ａとの間には、互いに横方向に離れて配置された第１空気バネ５３Ａ及び第２空気バネ５３Ｂが介在している。車体５２と第２台車５１Ｂとの間には、互いに横方向に離れて配置された第３空気バネ５３Ｃ及び第４空気バネ５３Ｄが介在している。第１及び第２空気バネ５３Ａ，５３Ｂは、第１台車５１Ａと車体５２との間に配置された二次サスペンションの役目を果たし、第３及び第４空気バネ５３Ｃ，５３Ｄは、第２台車５１Ｂと車体５２との間に配置された二次サスペンションの役目を果たす。

【0039】

平面視において第１空気バネ５３Ａのうち車体５２に重なる部分が、車体５２を支持するための第１支持部Ｐ１である。平面視において第２空気バネ５３Ｂのうち車体５２に重なる部分が、車体５２を支持するための第２支持部Ｐ２である。平面視において第３空気バネ５３Ｃのうち車体５２に重なる部分が、車体５２を支持するための第３支持部Ｐ３である。平面視において第４空気バネ５３Ｄのうち車体５２に重なる部分が、車体５２を支持するための第４支持部Ｐ４である。

【0040】

第１～第４支持部Ｐ１～Ｐ４は、平面視において仮想四角形ＶＳの４つの角にそれぞれ位置する。第１支持部Ｐ１及び第４支持部Ｐ４が、仮想四角形ＶＳの第１対角線Ｌ１上に配置される。第２支持部Ｐ２及び第３支持部Ｐ３が、仮想四角形ＶＳの第２対角線Ｌ２上に配置される。よって、第１空気バネ５３Ａ（第１支持部Ｐ１）又は第４空気バネ５３Ｄ（第４支持部Ｐ４）の剛性に意図されない変化（異常）が生じた場合には、車体５２が第２対角線Ｌ２周りに回転して姿勢変化する。また、第２空気バネ５３Ｂ（第２支持部Ｐ２）又は第３空気バネ５３Ｃ（第３支持部Ｐ３）の剛性に意図されない変化（異常）が生じた場合には、車体５２が第１対角線Ｌ１周りに回転して姿勢変化する。

【0041】

異常検知システム２０１は、異常検知装置１０と、車体５２に搭載された第１角速度センサ１１及び第２角速度センサ１２とを備える。第１角速度センサ１１は、車体５２の第１対角線Ｌ１周りの回転の角速度である第１角速度を検出する。第２角速度センサ１２は、車体５２の第２対角線Ｌ２周りの回転の角速度である第２角速度を検出する。異常検知装置１０の処理内容は、第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。このように、適用対象が二次サスペンションであっても、第１実施形態と同様に、車体５２の支持部における異常の検知感度を高めることができる。

【符号の説明】

【0042】

１，１０１，２０１ 異常検知システム
１０ 異常検知装置
１１ 第１角速度センサ
１２ 第２角速度センサ
２１ 第１角速度取得部
２２ 第２角速度取得部
２３ 判定部
５１，５１Ａ，５１Ｂ，１５１ 台車
５２ 車体
５３Ａ～５３Ｄ 第１～第４空気バネ（二次サスペンション）
６２Ａ～６２Ｄ 第１～第４軸箱
６３Ａ～６４Ｄ 第１～第４軸バネ（一次サスペンション）
６４，１６４ 台車枠
１６３Ａ，１６３Ｂ 第１及び第２板バネ（一次サスペンション）
Ｌ１ 第１対角線
Ｌ２ 第２対角線
Ｐ１～Ｐ４ 第１～第４支持部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】