▶ クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-11-18
(45)【発行日】2022-11-29
(54)【発明の名称】構成モジュール
(51)【国際特許分類】
B60T 15/36 20060101AFI20221121BHJP
B60T 17/04 20060101ALI20221121BHJP
【ＦＩ】
B60T15/36 A
B60T17/04 Z
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2021513424
(86)(22)【出願日】2019-09-11
(65)【公表番号】
(43)【公表日】2021-12-27
(86)【国際出願番号】 EP2019074238
(87)【国際公開番号】W WO2020053284
(87)【国際公開日】2020-03-19
【審査請求日】2021-04-16
(31)【優先権主張番号】18193587.5
(32)【優先日】2018-09-11
(33)【優先権主張国・地域又は機関】EP
(73)【特許権者】
【識別番号】503159597
【氏名又は名称】クノル－ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
【氏名又は名称原語表記】Ｋｎｏｒｒ－Ｂｒｅｍｓｅ Ｓｙｓｔｅｍｅ ｆｕｅｒ Ｓｃｈｉｅｎｅｎｆａｈｒｚｅｕｇｅ ＧｍｂＨ
【住所又は居所原語表記】Ｍｏｏｓａｃｈｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ８０，Ｄ－８０８０９ Ｍｕｅｎｃｈｅｎ，Ｇｅｒｍａｎｙ
(74)【代理人】
【識別番号】100114890
【弁理士】
【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト
(74)【代理人】
【識別番号】100098501
【弁理士】
【氏名又は名称】森田 拓
(74)【代理人】
【識別番号】100116403
【弁理士】
【氏名又は名称】前川 純一
(74)【代理人】
【識別番号】100134315
【弁理士】
【氏名又は名称】永島 秀郎
(74)【代理人】
【識別番号】100135633
【弁理士】
【氏名又は名称】二宮 浩康
(74)【代理人】
【識別番号】100162880
【弁理士】
【氏名又は名称】上島 類
(72)【発明者】
【氏名】マーク ヘミングス
【審査官】山田 康孝
(56)【参考文献】
【文献】米国特許第０６０２４４１９（ＵＳ，Ａ）
【文献】欧州特許出願公開第０１５８８９１３（ＥＰ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０１８／００７９３９６（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特表２０１５－５１４６２３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｔ １５／００－１７／２２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
電空ブレーキ制御弁ブロック（８）を有しているブレーキ制御弁装置であって、前記電空ブレーキ制御弁ブロック（８）は、保持弁と、通気弁と、主調整器弁と、非常圧力調整器および車体重量圧力調整器とを有しており、前記電空ブレーキ制御弁ブロック（８）は、ブレーキ供給圧力のための入口と、ブレーキシリンダのための出口とを有しており、前記保持弁および通気弁のために、入口空気開口と通気空気開口とが設けられている、ブレーキ制御弁装置において、前記ブレーキ制御弁装置はさらに、構成モジュール（１４）を有しており、前記構成モジュールはブレーキ供給圧力と空気接続されていて、前記入口への空気経路と、ブレーキシリンダから前記通気弁への空気経路とを提供しており、前記ブレーキ制御弁装置は、前記入口空気開口および通気空気開口への空気経路内の空気流を制御するように構成された少なくとも１つのチョーク（２４，３４）をさらに有していることを特徴とする、ブレーキ制御弁装置。
【請求項2】
前記チョーク（２４，３４）は、前記ブレーキ供給圧力から前記保持弁および前記通気弁への空気流を制御するように構成されていて、前記通気弁へのブレーキシリンダ圧力の流れを制御するように構成されている、請求項１記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項3】
前記構成モジュールには、クラッシュ調整器および車体重量調整器のうちの少なくとも１つを構成するための高さ調節手段（２８，３８）がさらに設けられている、請求項１または２記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項4】
圧力弁ユニットにおけるブレーキ供給圧力の出口と、前記保持弁の入口とは実質的に同一平面である、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項5】
前記通気弁の入口は、前記ブレーキ供給圧力の出口と前記保持弁の入口と実質的に同一平面である、請求項４記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項6】
前記電空ブレーキ制御弁ブロック（８）は、一対の保持弁および通気弁によって２つのブレーキシリンダ内への圧力を制御する、請求項１から５までのいずれか１項記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項7】
リンク弁が、前記保持弁および通気弁対それぞれの間の空気流を制御する、請求項６記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項8】
前記チョークは、前記電空ブレーキ制御弁ブロック（８）と前記構成モジュール（１４）との間に配置されたチョークプレートの形態で設けられている、請求項１から７までのいずれか１項記載のブレーキ制御弁装置。
【請求項9】
前記チョークは、チョークにおけるねじの形態で設けられている、請求項１から７までのいずれか１項記載のブレーキ制御弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鉄道車両用の電空ブレーキシステムで使用するための弁のための構成モジュールに関する。
【0002】
鉄道車両用ブレーキシステムは、他の車両と比べて生産量が少なく、他の空気式のブレーキシステムと比較して、極めて長い耐用期間を有することを特徴としている。鉄道車両用ブレーキシステムの多くの顧客は、国または地方の独占権を持っているので、しばしば特定の顧客の要件に合わせて、ブレーキシステムは高度に個別化されている。このような個別化は、追加の製品テストが必要な場合には特に、コストを増大させる。
【0003】
欧州特許出願公開第１５８８９１３号明細書には、プレート構造を有する電空ブレーキシステムが開示されていて、このシステムでは中間プレートが構成プレートとして機能し、これにより弁の機能性を、メンテナンスオーバーホール中に変更することができる。この装置により許容される構成可能性は限定的であり、商業的には有効ではない。
【0004】
本発明は、より簡単に構成可能なブレーキ制御弁を提供しようとしている。
【0005】
本発明によれば、電空ブレーキ制御弁ブロック（electro-pneumatic brake control valve block）を有しているブレーキ制御弁装置であって、この弁ブロックは、保持弁と、通気弁と、主調整器弁と、非常圧力調整器および車体重量圧力調整器(tare pressure regulator)とを有しており、この弁ブロックは、ブレーキ供給圧力のための入口と、ブレーキシリンダのための出口とを有しており、保持弁および通気弁のために、入口空気開口と通気空気開口とが設けられており、この装置はさらに、構成モジュールを有しており、この構成モジュールはブレーキ供給圧力と空気接続されていて、入口への空気経路と、ブレーキシリンダから通気弁への空気経路と、を提供しており、この装置は、入口開口および通気開口への空気経路内の空気流を制御するように構成された少なくとも１つのチョークをさらに有している、ブレーキ制御弁装置が提供される。
【0006】
好適には、チョークは、ブレーキ供給圧力から保持弁入口および通気弁への空気流を制御するように構成されている。好適には、構成モジュールには、クラッシュ調整器および車体重量調整器のうちの少なくとも１つを構成するための高さ調節手段またはスペーサがさらに設けられている。
【0007】
好適には、空気弁ユニットにおけるブレーキ供給圧力の出口と、保持弁入口とは実質的に同一平面である。好適には、通気弁入口は、ブレーキ供給圧力出口と保持弁入口と実質的に同一平面である。
【0008】
好適には、空気弁ユニットは、一対の保持弁および通気弁によって２つのブレーキシリンダ内への圧力を制御する。好適には、リンク弁が、保持弁および通気弁対それぞれの間の空気流を制御する。
【0009】
本発明の装置の利点は、複数の弁設計の主要部分が交換可能となり、これにより、変化態様の、および設置された弁または既存の弁の設定に対するその後の変更のより早期の運転が可能になることにある。さらに、メンテナンス保管庫に保持される部品数を減じることもできる。
【0010】
以下に、本発明の実施例を図面につきさらに詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【0012】
図１は、マニフォルド１を備えるブレーキ弁装置の空気回路概略図であり、このマニフォルド１は、主ブレーキ供給圧力２を受け、ブレーキシリンダ３，４への空気接続を提供する。マニフォルドは、外部荷重計量接続５および分配器弁７からのさらなる空気接続を提供する。
【0013】
空気弁ユニット８は、ブレーキ供給圧力２から入口圧力を受ける主中継調整器９を収容している。主中継調整器９の出口は、構成モジュール１４を介して制御弁１２，１３のそれぞれの入口１０，１１に接続されており、これについては以下でより詳細に説明する。
【0014】
主中継調整器９は、車体重量のバックアップ設定レベルを提供する非常調整器１５、およびクラッシュ調整器１６からの圧力によってパイロット操作される。車体重量のバックアップ設定は、ＶＬＣＰ圧力（可変荷重制御圧力）が車体重量設定よりも小さい場合に、非常時において利用可能な最小圧力である。クラッシュ調整器設定レベルは、ＶＬＣＰ制御弁に対して利用可能な最大圧である。非常調整器は、主供給圧力２からの入口と、非常ソレノイド弁を介して主中継調整器の非常チャンバに接続される出口とを有している。
【0015】
クラッシュ調整器１６は、主供給圧力２からの入口と、入口弁、通気弁、および遠隔放出ソレノイド弁１７を介して主中継調整器の制御チャンバに接続される出口とを有している。
【0016】
制御弁１２，１３はそれぞれ、入口と、各ソレノイドによって制御される通気膜弁と、通気膜制御チャンバと入口膜の出口との間で圧力を等化するように構成されたさらなるソレノイドとを備える。制御弁１２および１３の出口は、各ブレーキシリンダに接続されている。膜弁およびソレノイドを備えるリンク弁１９が、各制御弁１２，１３の出口間に空気接続を提供する。
【0017】
上述したように、主中継調整器９の出口は、構成モジュール１４に接続されている。構成モジュール１４には、主中継調整器９からそれぞれの入口膜の入口までの空気経路２０，２１に、それぞれのチョークが設けられている。入口膜の出口は、構成プレート１４におけるそれぞれのチョーク２２，２３を介して通気膜に空気接続される。通気膜は、この場合、構成モジュールを介して排気される。
【0018】
使用に際し、車輪滑走の適用時間と通気時間とはチョーク穴のサイズによって特定され、このチョーク穴のサイズは、標準的なまたは所望の使用時間および放出時間をブレーキシリンダの容積とは無関係に達成できるようにする。これにより、予測可能な車輪の滑走防止性能が保証される。
【0019】
図２には、構成モジュール１４の間にサンドイッチ状に挟まれた、または構成モジュール１４に取り付けられたチョークプレート２４を有する空気弁ユニット８における調整器弁の断面図が示されている。調整器弁は、プランジャ型の設計２６であって、この場合、プランジャの押込みにより圧縮ばね２７の高さが変化し、ばね力は増加し、これにより圧力調整レベルが決定される。プランジャの高さは、高さ設定ディスク２８の使用により変更可能である。高さ設定ディスク２８は、チョークプレート２４に保持されている。
【0020】
構成モジュールにより、複数の設定が構成可能である。入口および通気経路は、構成モジュール内に配置され、構成モジュールの外に戻されるので、車輪の滑走防止の適用時間および通気時間は、チョーク穴２０～２３によって決定される。
【0021】
ブレーキシリンダの容積とは無関係に、標準的な使用時間および放出時間を達成できるようにするために、チョークプレートは、空気弁ユニット８と構成ブロックとの間にサンドイッチ状に挟まれている。これにより今度は、予測可能な車輪の滑走防止性能が保証される。チョークは、構成モジュール内にまたは構成モジュール上に保持される。
【0022】
構成モジュールは、非常調整器と車体重量のバックアップ設定レベルも提供する。車体重量のバックアップ設定は、車体重量圧力未満の可変荷重制御圧力測定値の場合に、非常時において利用可能な最小圧力である。
【0023】
構成モジュールは、クラッシュ調整器の設定レベルも提供する。クラッシュ調整器の設定レベルは、ＶＬＣＰ制御弁に対して利用可能な最大圧力である。
【0024】
両調整器は、プランジャ型の設計であって、この場合、プランジャの押込みにより圧縮ばねの高さが変化し、ばね力は増加する。これにより圧力調整レベルが決定される。両調整器の構成または設定は、チョークプレートまたは構成モジュールに保持される特定の高さ設定スペーサの追加を利用して、変更することができる。
【0025】
図３および図４には、図２の実施形態に対する変化態様が示されている。図３および図４の実施形態では、保持チョークおよび通気チョーク３４が、プレート構造の一部であるというよりはむしろ構成モジュール１４内にねじ込まれている。調整器弁は、プランジャ型の設計２６であって、この場合、プランジャの押込みにより圧縮ばね２７の高さが変化し、ばね力は増加し、これにより圧力調整レベルが決定される。プランジャの高さは、高さ設定ディスク３８の使用により変更可能である。高さ設定ディスク３８は、構成モジュールブロックに保持されている。
【0026】
図３および図４の実施形態では、ブレーキシリンダの容積とは無関係に、標準的な使用時間および放出時間を達成できるようにするために、チョークは個々に選択される。これにより今度は、予測可能な車輪の滑走防止性能が保証される。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】