特許 7183572 エンジンの始動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-28

(45)【発行日】2022-12-06

(54)【発明の名称】エンジンの始動制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02N 11/08 20060101AFI20221129BHJP

   F02N 15/00 20060101ALI20221129BHJP

【ＦＩ】

F02N11/08 X

F02N11/08 Y

F02N11/08 G

F02N15/00 E

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2018097967

(22)【出願日】2018-05-22

(65)【公開番号】P2019203422

(43)【公開日】2019-11-28

【審査請求日】2021-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 佑治

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１０５６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０７５２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０８８７８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１２２０６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１８３５２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１１－５０８６９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０５３３６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｎ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、マニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記マニュアルトランスミッションとの間で動力を伝達する伝達状態と前記動力を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチと、前記エンジンを始動させるために前記エンジンのクランクシャフトを回転させるエンジン始動装置と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、を備えた車両に搭載されるエンジンの始動制御装置であって、
燃料噴射を伴わずに前記エンジン始動装置によって前記エンジンのクランクシャフトを回転させる始動制御を実行可能な制御部を備え、
前記制御部は、
所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御を実行可能であり、
前記自動停止制御による前記エンジンの自動停止中に前記始動制御を実行する場合、前記始動制御の開始から所定時間経過後の前記エンジン回転数が所定回転数未満である場合に、前記エンジンに対する燃料噴射が行われる前に前記始動制御を中止するか否かを判断し、燃料噴射によって増大するエンジン出力が駆動輪に伝達される前に前記始動制御を中止することを特徴とするエンジンの始動制御装置。

【請求項2】

前記エンジン始動装置に電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの電圧を検出する電圧検出部と、を備え、
前記制御部は、前記エンジン始動装置による前記エンジンの始動時に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの電圧に基づき、前記所定時間及び前記所定回転数の少なくともいずれか一方を変更することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記エンジン始動装置による前記エンジンの始動時における前記バッテリの電圧降下量が大きい場合、前記電圧降下量が小さい場合と比べて前記所定時間を長く、かつ前記所定回転数を小さくすることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの始動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンの始動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

変速機としてマニュアルトランスミッションを搭載した車両において、ニュートラル状態を検出するスイッチが故障していたり、短絡していたりした場合、実際には走行ギヤが選択されているギヤイン状態であるにも関わらず、エンジンの始動が許可されるおそれがある。このようなエンジンの始動が許可されると、車両が動き出してしまうおそれがある。

【0003】

特許文献１には、エンジンの始動後に車輪の回転を検出した場合に、エンジンの始動を中止させる技術が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、上述のような原因で動き出した車両がさらに移動することを防止できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開第２０１１／０８５１４５号パンフレット

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載のものにあっては、エンジンの始動後に車輪の回転を検出したタイミングでエンジンの始動を中止するため、エンジンの始動が中止されるまでに車両が動き出してしまうおそれがある。

【0006】

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、エンジンの始動時に車両が動き出してしまうことを防止することができるエンジンの始動制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンと、マニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記マニュアルトランスミッションとの間で動力を伝達する伝達状態と前記動力を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチと、前記エンジンを始動させるために前記エンジンのクランクシャフトを回転させるエンジン始動装置と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、を備えた車両に搭載されるエンジンの始動制御装置であって、燃料噴射を伴わずに前記エンジン始動装置によって前記エンジンのクランクシャフトを回転させる始動制御を実行可能な制御部を備え、前記制御部は、所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御を実行可能であり、前記自動停止制御による前記エンジンの自動停止中に前記始動制御を実行する場合、前記始動制御の開始から所定時間経過後の前記エンジン回転数が所定回転数未満である場合に、前記エンジンに対する燃料噴射が行われる前に前記始動制御を中止するか否かを判断し、燃料噴射によって増大するエンジン出力が駆動輪に伝達される前に前記始動制御を中止する構成を有する。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、エンジンの始動時に車両が動き出してしまうことを防止することができるエンジンの始動制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係るエンジンの始動制御装置を搭載した車両の概略ブロック図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るエンジンの始動制御装置によって実行される始動中止制御の処理の流れを示すフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る本発明の一実施例に係るエンジンの始動制御装置を搭載した車両におけるエンジン始動要求時の一例を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係るエンジンの始動制御装置は、エンジンと、マニュアルトランスミッションと、エンジンとマニュアルトランスミッションとの間で動力を伝達する伝達状態と動力を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチと、エンジンを始動させるエンジン始動装置と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、を備えた車両に搭載されるエンジンの始動制御装置であって、燃料噴射を伴わずにエンジン始動装置によってエンジンを始動させる始動制御を実行可能な制御部を備え、制御部は、始動制御の開始から所定時間経過後のエンジン回転数が所定回転数未満である場合に、始動制御を中止することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るエンジンの始動制御装置は、エンジンの始動時に車両が動き出してしまうことを防止することができる。

【実施例】

【0011】

以下、本発明の一実施例に係るエンジンの始動制御装置について説明する。

【0012】

図１に示すように、本実施例に係るエンジンの始動制御装置を搭載した車両１は、エンジン２と、エンジン始動装置３と、マニュアルトランスミッション４と、クラッチ５と、駆動輪６と、制御装置１０とを含んで構成されている。

【0013】

エンジン２は、複数の気筒を有し、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行い車両１の駆動力を発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。

【0014】

エンジン２には、燃料噴射装置２ａ及び図示しない点火装置が設けられている。燃料噴射装置２ａは、ポート噴射式又は筒内噴射式の燃料噴射装置によって構成されている。エンジン２は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。

【0015】

エンジン始動装置３は、スタータモータ、ギヤ及びクラッチ機構等を有しており、スタータモータがギヤ及びクラッチ機構を介してエンジン２のクランクシャフトに連結可能に構成されている。

【0016】

エンジン始動装置３は、制御装置１０から送信されるスタート信号に基づきスタータモータを駆動することにより、ギヤ及びクラッチ機構を介してエンジン２のクランクシャフトを回転させて燃料噴射を伴わずにエンジン２を始動するようになっている。

【0017】

スタート信号は、例えば後述するイグニッションスイッチ７がオンに操作されたこと、後述する所定の再始動条件が成立したこと、又は後述する所定の強制始動条件が成立したことを条件に制御装置１０からエンジン始動装置３に送信される。

【0018】

エンジン始動装置３としては、スタータの機能に加えオルタネータの機能を有するＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を用いてもよい。

【0019】

エンジン始動装置３には、バッテリ３１が接続されている。バッテリ３１は、鉛蓄電池によって構成されており、エンジン始動装置３に電力を供給するようになっている。バッテリ３１には、バッテリ３１の端子間電圧（以下「Ｐｂ電圧」という）を検出するバッテリセンサ３１ａが設けられている。本実施例におけるバッテリセンサ３１ａは、電圧検出部を構成する。

【0020】

マニュアルトランスミッション４は、運転者によるシフトレバー４２の操作に応じて複数の変速段のうち任意の変速段を成立させるよう構成された変速機である。マニュアルトランスミッション４は、入力側がクラッチ５を介してエンジン２に接続されており、出力側が駆動輪６に連結されている。

【0021】

マニュアルトランスミッション４は、クラッチ５が締結されている場合にはクラッチ５を介して入力されたエンジン２の回転を、成立している変速段に応じた変速比で変速して駆動輪６に伝達するようになっている。変速段としては、車両１を前進走行させる複数の前進段と、車両１を後進走行させる後進段とがある。

【0022】

マニュアルトランスミッション４は、いずれの変速段も成立させない中立状態、すなわちニュートラル状態を形成可能に構成されている。このニュートラル状態では、マニュアルトランスミッション４に入力されたエンジン２の回転は駆動輪６に伝達されないようになっている。

【0023】

このように、マニュアルトランスミッション４は、エンジン２の動力を駆動輪６に伝達する動力伝達状態と、エンジン２と駆動輪６との間で動力が伝達されない動力非伝達状態と、を切替可能に構成されている。

【0024】

マニュアルトランスミッション４には、ニュートラルポジションスイッチ４１が設けられている。ニュートラルポジションスイッチ４１は、シフトレバー４２の操作位置がニュートラル位置にあるときにオンされ、マニュアルトランスミッション４のニュートラル状態を検出する。ニュートラルポジションスイッチ４１は、シフトレバー４２の操作位置がニュートラル位置以外にあるときにオフされる。

【0025】

ニュートラルポジションスイッチ４１は、マニュアルトランスミッション４のニュートラル状態を検出することによりマニュアルトランスミッション４が動力伝達状態又は動力非伝達状態のいずれの状態であるかを検出する。

【0026】

クラッチ５は、エンジン２とマニュアルトランスミッション４との間の動力伝達経路に設けられ、エンジン２とマニュアルトランスミッション４との間で動力を伝達する伝達状態（クラッチ締結状態ともいう）と、エンジン２とマニュアルトランスミッション４との間で動力を遮断する遮断状態（クラッチ解放状態ともいう）とを切り替えるものである。

【0027】

制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等のほか、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。

【0028】

制御装置１０には、イグニッションスイッチ７、アクセル開度センサ８、クラッチスイッチ９、エンジン回転数センサ２１、ニュートラルポジションスイッチ４１、車速センサ６１、バッテリセンサ３１ａ、エンジン始動装置３、及びエンジン２が接続されている。

【0029】

アクセル開度センサ８は、運転者によるアクセルペダル８１の踏み込み量を検出する。クラッチスイッチ９は、運転者によりクラッチペダル９１が踏み込まれたか否かを検出する。

【0030】

エンジン回転数センサ２１は、エンジン２の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出する。エンジン回転数センサ２１は、例えばクランク角センサによって構成されている。本実施例におけるエンジン回転数センサ２１は、エンジン回転数検出部を構成する。車速センサ６１は、車両１の速度、すなわち車速を検出する。

【0031】

制御装置１０は、所定の停止条件が成立した場合にエンジン２を自動的に停止させる自動停止制御を実行可能な自動停止制御部１１としての機能を有する。

【0032】

所定の停止条件としては、例えば、シフトレバー４２の操作位置がニュートラル位置にあること、すなわちマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態であること、及びクラッチペダル９１が踏み込まれていないことが少なくとも含まれている。

【0033】

ただし、ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生している場合には、前述の所定の停止条件が成立してもエンジン２の自動停止は行われないようになっている。

【0034】

ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生したか否かは、制御装置１０によって判定される。制御装置１０は、所定の車速以上で車両１が走行中、一定時間以上にわたってニュートラルポジションスイッチ４１によってニュートラル状態が検出された場合に、ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生していると判定する。なお、エンジン２の自動停止中に、ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生していると判定された場合には、エンジン２の自動停止が解除され強制的にエンジン２が再始動される。

【0035】

制御装置１０は、自動停止制御によるエンジン２の自動停止中に、燃料噴射を伴わずにエンジン始動装置３によってエンジン２を始動させる、具体的にはスタータモータによってエンジン２のクランクシャフトに回転力を付与する始動制御を実行可能に構成されている。本実施例における制御装置１０は、制御部を構成する。

【0036】

この始動制御には、エンジン２の自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン２を再始動させる再始動制御と、エンジン２の自動停止中に所定の強制始動条件が成立した場合にエンジン２を強制的に再始動（以下、「強制始動」という）させる強制始動制御とが含まれる。

【0037】

このように、制御装置１０は、再始動制御を実行可能な再始動制御部１２、及び強制始動制御を実行可能な強制始動制御部１３としての機能を有する。

【0038】

所定の再始動条件としては、例えば、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態であること、及びクラッチペダル９１が踏み込まれたことが少なくとも含まれている。

【0039】

所定の強制始動条件は、例えば、次のいずれかのエンジン始動要求がなされた場合に成立するものとする。当該エンジン始動要求としては、例えばエアコンなどの補機類の駆動に伴うエンジン始動要求、エンジン２の自動停止中にニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生していると判定されたことに伴うエンジン始動要求、又は、車両１の異常を検出したことによりエンジン２の自動停止を解除するために行われるエンジン始動要求などが挙げられる。

【0040】

制御装置１０は、上述した強制始動制御の開始から所定時間Ｔｔｈ経過後のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｈ未満である場合に、当該強制始動制御を中止する始動中止制御部１４としての機能を有する。これにより、強制始動制御の開始時にギヤイン状態かつクラッチ締結状態である場合には、車両１が動き出す前、具体的にはエンジン２に対する燃料噴射が行われる前に強制始動制御が中止される。

【0041】

上述のように強制始動制御の開始後のエンジン回転数Ｎｅの傾向から強制始動制御を中止するか否かを判定するのは、次の理由による。

【0042】

マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にあるときは、エンジン２の動力が駆動輪６に伝達されないため、エンジン２に対する負荷は小さい。このため、ニュートラル状態でエンジン２が強制始動されると、エンジン回転数Ｎｅは比較的速やかに上昇する。

【0043】

これに対し、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態でない、すなわちギヤイン状態かつクラッチ締結状態であるときは、エンジン２の動力が駆動輪６に伝達され得るため、ニュートラル状態のときと比べてエンジン２に対する負荷が大きくなる。このため、ギヤイン状態でエンジン２が強制始動されると、ニュートラル状態のときと比べてエンジン回転数Ｎｅの上昇に長い時間を要する、すなわち上昇度合いが緩やかとなる。

【0044】

本実施例では、ニュートラル状態かギヤイン状態かにより異なる強制始動時のエンジン回転数Ｎｅの上昇傾向に基づき、強制始動制御を中止するか否かを判定するようにしている。

【0045】

強制始動制御の開始時にギヤイン状態かつクラッチ締結状態となる要因としては、例えば、ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生しているにも関わらず、制御装置１０が当該故障又は短絡の発生を検出していない場合が挙げられる。この場合、シフトレバー４２の操作位置がニュートラル位置以外であるにも関わらず、故障又は短絡によってニュートラルポジションスイッチ４１がオンされてしまうため、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態で強制始動がなされるおそれがある。

【0046】

上述のように制御装置１０が当該故障又は短絡の発生を検出できないのは、ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生しているか否かの判定が、次のような判定方法を採用するためである。すなわち、所定の車速以上で車両１が走行中、一定時間以上にわたってニュートラルポジションスイッチ４１によってニュートラル状態が検出された場合にニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生していると判定する構成である。

【0047】

また、強制始動制御の開始時にギヤイン状態かつクラッチ締結状態となる他の要因としては、例えば、エンジン２の自動停止中に、ニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生したことが検出された場合が挙げられる。この場合、エンジン２の自動停止が解除されエンジン２が強制始動される。

【0048】

制御装置１０は、強制始動制御によるエンジン２の強制始動時にバッテリセンサ３１ａにより検出されたＰｂ電圧に基づき、上述した所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈを変更可能に構成されている。したがって、所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈは、強制始動時のＰｂ電圧に応じてそれぞれ異なる値に設定される。

【0049】

具体的には、制御装置１０は、強制始動時のＰｂ電圧に基づき、中止判定閾値マップを参照することにより強制始動時のＰｂ電圧に応じた所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈを算出する。

【0050】

中止判定閾値マップは、強制始動時のＰｂ電圧と、所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈとの関係を予め実験的に求めたもので、制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。中止判定閾値マップにおいては、強制始動時のＰｂ電圧が低いほど、所定時間Ｔｔｈが長く、かつ所定回転数Ｎｅｔｈが小さくなるよう定義されている。

【0051】

これにより、バッテリ３１の劣化状態に応じた所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈが設定される。つまり、バッテリ３１の劣化が進むほど、バッテリ３１の内部抵抗によるエンジン２の始動時のＰｂ電圧降下量が大きくなる。これは、バッテリ３１の劣化が進むほどバッテリ３１の内部抵抗が増加するためである。

【0052】

エンジン２の始動時においては、Ｐｂ電圧降下量が大きいほど、すなわちバッテリ３１の劣化が進んでいるほど、エンジン回転数Ｎｅが上昇しづらく、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅｔｈまで上昇させるのに長い時間を要する。

【0053】

したがって、本実施例において、制御装置１０は、強制始動時のＰｂ電圧降下量が大きい場合、Ｐｂ電圧降下量が小さい場合と比べて所定時間Ｔｔｈを長く、かつ所定回転数Ｎｅｔｈを小さくするようになっている。

【0054】

これにより、バッテリ３１の劣化度合いに応じて強制始動制御を中止するか否かの基準を変更することができ、誤った強制始動制御の中止が防止される。なお、中止判定閾値マップにおいては、強制始動時のＰｂ電圧に代えてＰｂ電圧降下量を用いてもよい。

【0055】

次に、図２を参照して、本実施例に係る制御装置１０によって実行される始動中止制御の処理の流れについて説明する。この始動中止制御は、エンジン２の自動停止中、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

【0056】

図２に示すように、制御装置１０は、強制始動に係るエンジン始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、制御装置１０は、所定の強制始動条件が成立したか否かを判定する。

【0057】

制御装置１０は、強制始動に係るエンジン始動要求がない、すなわち所定の強制始動条件が成立していないと判定した場合には、始動中止制御を終了する。

【0058】

制御装置１０は、強制始動に係るエンジン始動要求がある、すなわち所定の強制始動条件が成立したと判定した場合には、始動時間Ｔｓのカウントを開始する（ステップＳ２）。始動時間Ｔｓは、強制始動制御の開始からの経過時間である。

【0059】

次いで、制御装置１０は、スタート信号をエンジン始動装置３に送信してエンジン始動装置３を駆動する（ステップＳ３）。これにより、エンジン始動装置３は、スタータモータを駆動することによりクランクシャフトに回転力を付与する。この結果、エンジン２は、燃料噴射を伴わずに強制始動される。

【0060】

その後、制御装置１０は、ステップＳ３でエンジン２が強制始動されたとき、すなわち強制始動時のバッテリ３１のＰｂ電圧を取得する（ステップＳ４）。なお、始動時間のカウントは、Ｐｂ電圧を取得したタイミング、すなわちステップＳ４の処理が終了したタイミングで開始してもよい。

【0061】

次いで、制御装置１０は、ステップＳ４で取得したＰｂ電圧に基づき、中止判定閾値マップを参照することにより強制始動時のＰｂ電圧に応じた所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈを算出して設定する（ステップＳ５）。

【0062】

次いで、制御装置１０は、エンジン回転数センサ２１によって検出されるエンジン回転数ＮｅがステップＳ５で設定した所定回転数Ｎｅｔｈを下回っているか否かを判定する（ステップＳ６）。

【0063】

制御装置１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｈを下回っていないと判定した場合には、始動中止制御を終了する。

【0064】

制御装置１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｈを下回っていると判定した場合には、ステップＳ２でカウントを開始した始動時間ＴｓがステップＳ５で設定した所定時間Ｔｔｈを上回っているか否かを判定する（ステップＳ７）。

【0065】

制御装置１０は、始動時間Ｔｓが所定時間Ｔｔｈを上回っていないと判定した場合には、始動中止制御を終了する。

【0066】

制御装置１０は、始動時間Ｔｓが所定時間Ｔｔｈを上回っていると判定した場合には、エンジン始動装置３に対してエンジン始動停止要求を行う（ステップＳ８）。エンジン始動停止要求は、例えば制御装置１０によって始動停止信号がエンジン始動装置３に送信されることによりなされる。これにより、制御装置１０は、ステップＳ３で開始された強制始動制御を中止する。

【0067】

ステップＳ８においてエンジン始動停止要求が行われると、エンジン始動装置３は、スタータモータの駆動を停止する。

【0068】

次に、図３を参照して、強制始動に係るエンジン始動要求が行われたときのタイミングチャートの一例について説明する。

【0069】

図３において、「劣化なし」を示す実線は、劣化が生じていないバッテリ３１のＰｂ電圧を示し、「劣化あり」を示す破線は、劣化が生じているバッテリ３１のＰｂ電圧を示している。

【0070】

また、図３において、「通常始動（劣化なし）」を示す実線は、バッテリ３１に劣化が生じていないときに、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態でない状態で行われる強制始動時におけるエンジン回転数の推移を示している。また、図３において、「通常始動（劣化あり）」を示す破線は、バッテリ３１に劣化が生じているときに、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態でない状態で行われる強制始動時におけるエンジン回転数の推移を示している。さらに、図３において、「始動中止（劣化なし）」を示す一点鎖線は、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態で行われる強制始動時のエンジン回転数の推移を示している。

【0071】

（バッテリが劣化していない場合）
図３に示すように、時間Ｔ０において強制始動に係るエンジン始動要求がなされると、スタータモータを駆動するために大きな電流が必要とされることから、バッテリ３１のＰｂ電圧が大きく降下する。また、時間Ｔ０から始動時間Ｔｓのカウントが開始される。

【0072】

次いで、時間Ｔ１になると、Ｐｂ電圧降下量が最大となる。このときのＰｂ電圧降下量は、バッテリセンサ３１ａからの検出結果に基づき制御装置１０によって把握され、所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈを設定するのに利用される。図３の例では、所定時間Ｔｔｈ１及び所定回転数Ｎｅｔｈ１に設定される。

【0073】

その後、始動時間Ｔｓが所定時間Ｔｔｈ１を経過するまでにエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｈ１を超えていれば、始動中止制御が中止されることなく、スタータモータの駆動が継続される。これにより、図３中、実線で示すようにエンジン回転数Ｎｅは上昇し、エンジン２が強制始動される。

【0074】

これに対し、強制始動制御の開始時からギヤイン状態かつクラッチ締結状態である場合には、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態でない場合（図３中、実線で示す通常始動）と比較して、図３中、一点鎖線で示すように時間Ｔ１からのエンジン回転数Ｎｅの上昇度合いが緩やかである。

【0075】

このため、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態である場合（図３中、実線で示す始動中止）は、始動時間Ｔｓが所定時間Ｔｔｈ１に達した時点でエンジン回転数Ｎｅが未だ所定回転数Ｎｅｔｈ１を超えていない。

【0076】

したがって、このような場合、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態で行われた強制始動制御であると制御装置１０によって判断されて、所定時間Ｔｔｈ１においてエンジン始動停止要求がなされ、強制始動制御が中止される。これにより、スタータモータの駆動が停止されるため、図３中、一点鎖線で示すようにエンジン回転数Ｎｅは低下し、０となる。

【0077】

（バッテリが劣化している場合）
バッテリ３１が劣化している場合は、バッテリ３１が劣化していない場合と比較して、エンジン始動要求がなされた後のＰｂ電圧降下量が大きい。

【0078】

ここで、バッテリ３１が劣化している場合であってギヤイン状態かつクラッチ締結状態でない場合（図３中、破線で示す通常始動）は、エンジン回転数Ｎｅの上昇度合いが緩やかとなる。

【0079】

本実施例では、このようなバッテリ劣化時のエンジン回転数の上昇特性を考慮して、所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈが設定される。図３の例では、所定時間Ｔｔｈ２及び所定回転数Ｎｅｔｈ２に設定される。

【0080】

図３の例では、始動時間Ｔｓが所定時間Ｔｔｈ２を経過するまでにエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｈ２を超えているため、始動中止制御が中止されることなく、スタータモータの駆動が継続される。これにより、図３中、破線で示すようにエンジン回転数Ｎｅは上昇し、エンジン２が強制始動される。

【0081】

以上のように、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、強制始動制御の開始から所定時間Ｔｔｈ経過後のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｈ未満である場合に、当該強制始動制御を中止するようになっている。

【0082】

このため、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、強制始動制御の開始後のエンジン回転数Ｎｅの上昇傾向から強制始動制御を中止するか否かを判断することができる。これは、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態での強制始動か否かによってエンジン回転数Ｎｅの上昇傾向が異なるため、エンジン回転数Ｎｅの上昇傾向からギヤイン状態かつクラッチ締結状態であるか否かを容易に判断することができるためである。

【0083】

このように、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、エンジン２に対する燃料噴射が行われる前に強制始動制御を中止するか否かを判断できるため、燃料噴射によって増大するエンジン出力が駆動輪６に伝達される前に強制始動制御を中止することができる。

【0084】

これにより、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、ギヤイン状態かつクラッチ締結状態であっても、車両１が動き出してしまうことを防止することができる。

【0085】

また、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、ニュートラルポジションスイッチ４１の故障又は短絡を検出する機会を増やすことができる。すなわち、上述のように強制始動制御が中止されることで、ニュートラルポジションスイッチ４１の故障又は短絡を含む何らかの不具合が車両１に発生していることを乗員に間接的に伝えることができる。

【0086】

このため、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、所定の車速以上で車両１が走行中、一定時間以上にわたってニュートラルポジションスイッチ４１によってニュートラル状態が検出された場合にニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生していると判定することに加えて、上述の強制始動制御の中止によってもニュートラルポジションスイッチ４１に故障又は短絡が発生している可能性があると判定することができる。

【0087】

また、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、バッテリ３１の劣化度合いに応じて強制始動制御を中止するか否かの基準となる、所定時間Ｔｔｈ及び所定回転数Ｎｅｔｈを変更することができ、誤った強制始動制御の中止を防止することができる。

【0088】

本実施例に係るエンジンの始動制御装置において、始動中止制御（図２参照）によって中止される始動制御はエンジン２の自動停止中に行われる強制始動制御であって、例えばイグニッションスイッチ７のオンによる初回始動時の始動制御ではない。

【0089】

したがって、本実施例に係るエンジンの始動制御装置は、イグニッションスイッチ７のオンによる初回始動時に誤ってエンジン２の始動を中止してしまうことを防止できる。

【0090】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更
が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に
含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0091】

１ 車両
２ エンジン
３ エンジン始動装置
４ マニュアルトランスミッション
５ クラッチ
６ 駆動輪
１０ 制御装置（制御部）
１１ 自動停止制御部
１２ 再始動制御部
１３ 強制始動制御部
１４ 始動中止制御部
２１ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出部）
３１ バッテリ
３１ａ バッテリセンサ（電圧検出部）
４１ ニュートラルポジションスイッチ
４２ シフトレバー
６１ 車速センサ
Ｔｓ 始動時間
Ｔｔｈ 所定時間
Ｎｅｔｈ 所定回転数

【図1】

【図2】

【図3】