特許 7184906 トルクコンバータ用ロックアップクラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-11-28

(45)【発行日】2022-12-06

(54)【発明の名称】トルクコンバータ用ロックアップクラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20221129BHJP

【ＦＩ】

F16H45/02 X

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2020541130

(86)(22)【出願日】2019-08-23

(86)【国際出願番号】 JP2019032988

(87)【国際公開番号】W WO2020050056

(87)【国際公開日】2020-03-12

【審査請求日】2021-02-12

(31)【優先権主張番号】P 2018164115

(32)【優先日】2018-09-03

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000178804

【氏名又は名称】ユニプレス株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088731

【弁理士】

【氏名又は名称】三井 孝夫

(72)【発明者】

【氏名】古屋 暢彦

(72)【発明者】

【氏名】森 竜太

(72)【発明者】

【氏名】多功 光良

(72)【発明者】

【氏名】中原 大輔

(72)【発明者】

【氏名】麻生 幸志

(72)【発明者】

【氏名】臼井 大輔

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 拓実

(72)【発明者】

【氏名】石川 靖浩

【審査官】小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２００９／０４９７４１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００２－１９５３７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００８－５３８２３２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トルクコンバータのインペラシェルと、インペラシェルに固定され、原動機出力軸と一体回転されるカバーとで画成されると共に動力伝達油が循環される閉塞室内に配置され、原動機出力軸の回転を、トルクコンバータを迂回させて変速機入力軸側に伝達するトルクコンバータ用ロックアップクラッチであって、
ピストン、
カバーと一体回転する第１の摩擦板、
変速機入力軸側に一体回転可能に連結され、第１の摩擦板と軸方向に対向位置し、常態では第１の摩擦板と非締結状態である第２の摩擦板、
カバーと一体回転し、ピストンの片面に形成され、その油圧がピストンを駆動して第１の摩擦板と第２の摩擦板を摩擦締結状態とするように付勢する環状油圧室、
カバーと一体回転し、筒形状をなし、ピストンをその内周部において軸方向摺動自在に案内し、かつ環状油圧室を油圧源に連通させる油孔を形成し，かつ原動機側端部が閉鎖した有底形状をなしたピストン案内部材、
カバーとピストン案内部材との固定のためのカバーの開口部とピストン案内部材の外周部との間の全周溶接部、
ピストン及びピストン案内部材に密着するシールリング、
カバーと一体回転し、環状に形成され、ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバーと対峙して設けられ、カバーとの協働により、油圧室の油圧によるピストン駆動時の第１、第２の摩擦板間の摩擦締結反力を受容する摩擦締結反力受容部材、及び、
円周方向に間隔をおいて複数設けられ、カシメによりピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定を行なう締結具、
を具備して成り、ピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定のための締結具による前記カシメはピストン案内部材とカバーとの直接的固定には関与しないが、全周溶接によりカバーに固定されるピストン案内部材を介して、前記カシメが摩擦締結反力受容部材のカバーに対する固定に関与するトルクコンバータ用ロックアップクラッチ。

【請求項2】

請求項１に記載の発明において、前記締結具は、ピストン案内部材及び摩擦締結反力受容部材に形成されるリベット孔に挿入されるリベットであるトルクコンバータ用ロックアップクラッチ。

【請求項3】

請求項２に記載の発明において、リベットの頭部はカバー側に位置するトルクコンバータ用ロックアップクラッチ。

【請求項4】

請求項２若しくは３のいずれか一項に記載の発明において、前記締結具は、ピストン案内部材に設けられ、カバーと離間方向への突起状の一体成形部であり、この突起状の一体成形部はセパレータのリベット孔に挿入されるトルクコンバータ用ロックアップクラッチ。

【請求項5】

請求項２から４のいずれか一項に記載の発明において、摩擦締結反力受容部材は、外周の軸方向筒状張出部において、ピストンの外周とシールリングを介し摺動するようにされ、ピストン及びピストン案内部材とで油圧室を画成するセパレータであり、ピストンは油圧室の油圧によりカバーに向け駆動されることにより、摩擦締結力を発揮するようにされるトルクコンバータ用ロックアップクラッチ。

【請求項6】

トルクコンバータのインペラシェルと、インペラシェルに固定され、原動機出力軸と一体回転されるカバーとで画成されると共に動力伝達油が循環される閉塞室内に配置され、原動機出力軸の回転を、トルクコンバータを迂回させて変速機入力軸側に伝達するトルクコンバータ用ロックアップクラッチであって、
ピストン、
カバーと一体回転する第１の摩擦板、
変速機入力軸側に一体回転可能に連結され、第１の摩擦板と軸方向に対向位置し、常態では第１の摩擦板と非締結状態である第２の摩擦板、
カバーと一体回転し、ピストンの片面に形成され、その油圧がピストンを駆動して第１の摩擦板と第２の摩擦板を摩擦締結状態とするように付勢する環状油圧室、
カバーと一体回転し、筒形状をなし、ピストンをその内周部において軸方向摺動自在に案内し、かつ環状油圧室を油圧源に連通させる油孔を形成したピストン案内部材、
ピストン及びピストン案内部材に密着するシールリング、
カバーと一体回転し、環状に形成され、ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバーと対峙して設けられ、カバーとの協働により、油圧室の油圧によるピストン駆動時の第１、第２の摩擦板間の摩擦締結反力を受容する摩擦締結反力受容部材、及び、
円周方向に間隔をおいて複数設けられ、カシメによりピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定を行なう締結具、
を具備して成り、カバーとピストン案内部材とは固定されており、締結具による前記カシメがピストン案内部材を介し摩擦締結反力受容部材をカバーに対して固定し、ピストン案内部材は原動機側端部が閉鎖した有底形状をなし、前記密閉空間を形成しかつカバーとピストン案内部材との前記固定を行うべくカバーの開口部とピストン案内部材の外周部との間の全周溶接部を備え、変速機入力軸の原動機出力軸側端部は開放端側よりピストン案内部材の内部空間に延出され、変速機入力軸の原動機出力軸側端部とピストン案内部材対抗内面間に配置される密封部材を備えており、内部空間は密封部材よりカバー側の第１室と、変速機入力軸側の第２室とに区画されていると共に、ピストン案内部材は円周方向に間隔をおいて複数の作動油孔と複数のトルクコンバータ油孔を備え、作動油孔は前記第１室を油圧室に連通させ、トルクコンバータ油孔は第２室を閉塞室のクラッチユニットの近接部位に連通させるトルクコンバータ用ロックアップクラッチ。

【請求項7】

トルクコンバータのインペラシェルと、インペラシェルに固定され、原動機出力軸と一体回転されるカバーとで画成されると共に動力伝達油が循環される閉塞室内に配置され、原動機出力軸の回転を、トルクコンバータを迂回させて変速機入力軸側に伝達するトルクコンバータ用ロックアップクラッチであって、
ピストン、
カバーと一体回転する第１の摩擦板、
変速機入力軸側に一体回転可能に連結され、第１の摩擦板と軸方向に対向位置し、常態では第１の摩擦板と非締結状態である第２の摩擦板、
カバーと一体回転し、ピストンの片面に形成され、その油圧がピストンを駆動して第１の摩擦板と第２の摩擦板を摩擦締結状態とするように付勢する環状油圧室、
カバーと一体回転し、筒形状をなし、ピストンをその内周部において軸方向摺動自在に案内し、かつ環状油圧室を油圧源に連通させる油孔を形成したピストン案内部材、
ピストン及びピストン案内部材に密着するシールリング、
カバーと一体回転し、環状に形成され、ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバーと対峙して設けられ、カバーとの協働により、油圧室の油圧によるピストン駆動時の第１、第２の摩擦板間の摩擦締結反力を受容する摩擦締結反力受容部材、及び、
円周方向に間隔をおいて複数設けられ、カシメによりピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定を行なう締結具、
を具備して成り、カバーとピストン案内部材とは固定されており、締結具による前記カシメがピストン案内部材を介し摩擦締結反力受容部材をカバーに対して固定し、ピストン案内部材は原動機側端部が閉鎖した有底形状をなし、前記密閉空間を形成しかつカバーとピストン案内部材との前記固定を行うべくカバーの開口部とピストン案内部材の外周部との間の全周溶接部を備えたトルクコンバータ用ロックアップクラッチにおけるピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定方法であって、
ピストン案内部材から締結具の先端をカバー離間側に突出させた状態において、カバーの開口部とピストン案内部材の外周部との全周溶接を行い、次いで、相対位置させた第１の摩擦板と第２の摩擦板をカバーとピストン間に位置させつつ締結具の先端をセパレータのリベット孔に挿入し、その後、セパレータから突出する締結具の先端部のカシメを行なうことでピストン案内部材とセパレータとを固定するトルクコンバータ用ロックアップクラッチにおけるピストン案内部材とセパレータとの固定方法。

【請求項8】

請求項７に記載の発明において、締結具はリベットであり、ピストン案内部材のリベット孔に頭部がピストン案内部材に当接し先端部がセパレータ側に突出するように圧入されるトルクコンバータ用ロックアップクラッチにおけるピストン案内部材とセパレータとの固定方法。

【請求項9】

ピストンと、
インペラシェルに固定され、中心に開口部を有したカバーと一体回転する第１の摩擦板と、
第１の摩擦板と対向位置する第２の摩擦板と、
ピストンをその内周部において軸方向摺動自在に案内し，かつ原動機側端部が閉鎖した有底形状をなすピストン案内部材と、
ピストン及びピストン案内部材に密着するシールリングと、
ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバーに対峙して設けられた摩擦締結反力受容部材と、
ピストン案内部材に設けられた孔及び摩擦締結反力受容部材に設けられた孔に挿入された締結具と、
を有するトルクコンバータ用ロックアップクラッチの製造方法であって、
カバーを中心開口部においてピストン案内部材に全周溶接し、
ピストン案内部材に設けられた孔及び摩擦締結反力受容部材に設けられた孔に締結具が挿入され、且つ、カバーと摩擦締結反力受容部材との間にピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板が挟まれた状態で、前記締結具をカシメてピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定を行い、カシメはピストン案内部材とカバーとの直接的固定には関与しないが、全周溶接によりカバーに固定されたピストン案内部材を介してカシメは摩擦締結反力受容部材のカバーに対する固定に関与するトルクコンバータ用ロックアップクラッチの製造方法。

【請求項10】

ピストンと、
インペラシェルに固定されたカバーと一体回転する第１の摩擦板と、
第１の摩擦板と対向位置する第２の摩擦板と、
ピストンをその内周部において軸方向摺動自在に案内するピストン案内部材と、
ピストン及びピストン案内部材に密着するシールリングと、
ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバーに対峙して設けられた摩擦締結反力受容部材と、
ピストン案内部材に設けられた孔及び摩擦締結反力受容部材に設けられた孔に挿入された締結具と、
を有するトルクコンバータ用ロックアップクラッチの製造方法であって、
ピストン案内部材に設けられた孔及び摩擦締結反力受容部材に設けられた孔に締結具が挿入され、且つ、カバーと摩擦締結反力受容部材との間にピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板が挟まれた状態で、前記締結具をカシメてピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材とを固定し、
前記締結具をカシメてピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材とを固定する工程よりも前の工程において、
締結部の頭部のピストン案内部に設けられた孔に圧入した後に締結部の頭部とカバーとを当接させた状態でカバーにピストン案内部を固定する、トルクコンバータ用ロックアップクラッチの製造方法。

【請求項11】

請求項１０に記載の発明において、
カバーにピストン案内部を固定した後にシールリングをピストン案内部と密着させる、トルクコンバータ用ロックアップクラッチの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明はトルクコンバータ用ロックアップクラッチ、特に、リベットを利用したピストン案内部材（パイロット）の固定構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

トルクコンバータのロックアップ装置として、独立の油圧源を使用した交互配置の複数の円盤状のドライブプレート及びドリブンプレートを有した多板式クラッチを採用したものが知られている。この種のロックアップ装置においては、クラッチ板の駆動用のピストンは、環状に形成され、回転軸と同軸のピストン案内部材上を油密状態を確保しつつ軸方向摺動自在に取り付けられ、かつピストン案内部材はピストン駆動用の油圧の導入孔を備えている。ピストン案内部材は、クラッチの締結力に対して十分耐えられるように、カバーに対して回転方向及び軸方向の双方において強固に固定されている必要があり、そのための固定手段としてピストン案内部材の円周方向に複数のリベットを配置し、かつ溶接を採用している（特許文献１）。特許文献１の技術では、リベットはピストン案内部材の外周部（フランジ部）を挟んでピストンに対峙するクラッチ受板を介してピストン案内部材に挿入され、ピストン案内部材からのリベットの先端がカバー対向面に溶接される。カバーに対しリベットをその端面にて溶接するという構成からして、特許文献１に直接的な記載は欠如するが溶接方式としてプロジェクション溶接を採用していると考えられる。

【0003】

カバーに対するピストン案内部材のプロジェクション溶接による固定方式については、特許文献１と同一出願人に係る特許文献２に詳細な記載がある。
また、本発明の実施において関連する有底筒形状のピストン案内部材を備え、カバーが中心に開口部を有し、ピストン案内部材の外周とカバーとを開口部に沿って全周溶接し、かつクラッチ締結時にピストンを油圧によりカバーに向けて駆動する構成については特許文献３に記載される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】WＯ２００９／０４９７４１号公報

【文献】特開２００８－５３８２３２号公報

【文献】特許第５８３５３９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

プロジェクション溶接は電気抵抗による発熱を被溶接部位に集中させて実施するもので相当な高温の発生を伴うものである。このような高温は、熱伝導による、ピストン案内部材とピストンとの摺動部に油密確保のため設置される熱的に脆弱な部品であるシールリングに対する損傷の懸念から、シールリングの熱的損傷防止対策を必須とする。シールリングの熱的損傷防止対策として、リベット径をリベット孔径に対して小さくすることにより隙間を設け、シールリングへの熱伝導を遮断若しくは軽減することが考えられるが、このような対策は、カバーに対するピストン案内部材の必要溶接固定強度を確保するためリベット本数の増大やピストン案内部材におけるリベット装着部におけるピストン案内部材外径の増大等を必要とする不利益（部品点数の増大、製造工数の増大、トルクコンバータの大型化）を伴う結果となる。

【0006】

本発明は以上の問題点に鑑みなされたものであり、リベットを使用した締結構造にかかわらず上述の問題点を伴うことなくカバーに対するピストン案内部材の強固な固定状態を確保し得るようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トルクコンバータのインペラシェルと、インペラシェルに固定され、原動機出力軸と一体回転されるカバーとで画成されると共に動力伝達油が循環される閉塞室内に配置され、原動機出力軸の回転を、トルクコンバータを迂回させて変速機入力軸側に伝達するトルクコンバータ用ロックアップクラッチに関するものであり、
ピストン、
カバーと一体回転する第１の摩擦板、
変速機入力軸側に一体回転可能に連結され、第１の摩擦板と軸方向に対向位置し、常態では第１の摩擦板と非締結状態である第２の摩擦板、
カバーと一体回転し、ピストンの片面に形成され、その油圧がピストンを駆動して第１の摩擦板と第２の摩擦板を摩擦締結状態とするように付勢する環状油圧室、
カバーと一体回転し、筒形状をなし、ピストンをその内周部において軸方向摺動自在に案内し、かつ環状油圧室を油圧源に連通させる油孔を形成したピストン案内部材、
ピストン及びピストン案内部材に密着するシールリング、
カバーと一体回転し、環状に形成され、ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバーと対峙して設けられ、カバーとの協働により、油圧室の油圧によるピストン駆動時の第１、第２の摩擦板間の摩擦締結反力を受容する摩擦締結反力受容部材及び
円周方向に間隔をおいて複数設けられ、カシメによりピストン案内部材と摩擦締結反力受容部材との固定を行なう締結具、
を具備して構成される。

【0008】

ピストンは油圧室の油圧によりカバーに向け駆動されることにより、摩擦締結力を発揮するように構成することができる。この場合、ピストンと外周においてシールリングにより油密に摺動自在な筒状部材であり、ピストン及びピストン案内部材とで油圧室を形成するセパレータが設けられ、セパレータは本発明の摩擦締結反力受容部材として機能する。

【0009】

締結具としては、リベットにより構成することができ、カバー側よりピストン案内部材及びセパレータに圧入され、セパレータからの突出端のカシメを行い、これによりカバーに対するピストン案内部材及びセパレータの強固な固定状態を得ることができる。

【0010】

ピストン案内部材はエンジン側端部が閉鎖した形状をなし、前記密閉空間を形成するべくカバーの開口部とエンジン側端部を全周にての溶接構造とすることができる。

【発明の効果】

【0011】

カシメによる固定化のため、ピストン案内部材のピストン摺動部に設置されるシール部材の熱劣化の懸念がなく、ピストン案内部材に対して締結具は無隙間とすることができるため、リベットを使用した締結構造にかかわらずリベット径及びリベット総数を増やすことなく、むしろ、より少ないリベット総数でかつより小径のリベットで、かつピストン案内部材径をそのままに、また、たとえピストン案内部材径を縮小させたとしても、ピストン案内部材（パイロット）と摩擦締結反力受容部材（セパレータ）との強固な固定状態を得ることができ、部品コスト及び工程コストの増大を防止し、トルクコンバータの大型化を防止することが可能となる。即ち、ピストン、シールリング及び第１、第２の摩擦板を挟んでカバー対峙して設けられた摩擦締結反力受容部（セパレータ）とすることにより、摩擦締結反力受容部（セパレータ）で他の部材（ピストン、シールリング等）を挟み込んで固定することになるが、このときに従来のように、摩擦締結反力受容部（セパレータ）とピストン案内部材（パイロット）との固定（接合）に溶接という熱を用いる方法を用いると、摩擦締結反力受容部（セパレー夕）又はピストン案内部材（パイロット）を介して熱がシールリングに伝達され得、その損傷等の前述の問題点が生じ得た。これに対し、本発明のように熱を用いないカシメという方法で固定することにより、熱がシールリングに伝達されることなく、しかも強固な固定状態を得ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１はこの発明のトルクコンバータの縦断面図であり、軸中心線Ａ－Ａの上半分を示している。

【図2】図２はこの発明のトルクコンバータの縦断面図であり、軸中心線Ａ－Ａの下半分を示している。

【図3】図３はパイロットの正面図（図５のIII方向矢視図）である。

【図4】図４はパイロットの背面図（図５のIV方向矢視図）である。

【図5】図５はパイロットの縦断面図（図４のV－V線に沿って表される矢視断面図）である。

【図6】図６はパイロットの別の縦断面図（図４のVI－VI線に沿って表される矢視断面図）である。

【図7】図７はセパレータの正面図である。

【図8】図８はセパレータの縦断面図（図７のVIII－VIII線に沿って表される矢視断面図）である。

【図9】図９はこの発明の第１の実施形態におけるロックアップクラッチの組み立て工程(ａ)、(ｂ)、(ｃ)の説明図である。

【図10】図１０は図９に後続する工程(ｄ)、(ｅ)の説明図である。

【図11】図１１は別実施形態におけるこの発明のロックアップクラッチの組み立て工程(ａ)、(ｂ)の説明図である。

【図12】図１２は図１１に後続する工程(ｃ)、(ｄ)の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

図１及び図２はトルクコンバータを軸中心に沿った断面を２分割（図１は中心線Ａ－Ａの上側、図２は中心線Ａ－Ａの下側）にて示しており、以下図１及び図２を参照するときはトルクコンバータ全体図と称するものとする。カバー１０にインペラシェル１２が溶接（溶接部を１５にて示す）により固定され、カバー１０及びインペラシェル１２内により形成される閉塞室１３内に、トルクコンバータの周知の基本的構成要素であるポンプインペラ１４、タービンシェル１５、タービンブレード１６、ステータ１８、ワンウエイクラッチ２０に加え、トーショナルダンパ２２及びロックアップクラッチ２４が配置される。閉塞室１３にはトルクコンバータ油が循環されるようにされ、トルクコンバータ油はロックアップクラッチの後述クラッチパックの潤滑及び冷却ためのクラッチ油も兼ねている。

【0014】

カバー１０はこの実施形態においては、軸中心に開口部10-1を形成しており、この開口部10-1において、後述のパイロット（４８）が全周にて溶接（溶接部５２）されることで、閉塞室１３の油密を確保するようになっている。

【0015】

閉塞室１３の中心部にはダンパ
ブ２５が配置され、ダンパハブ２５のボス部25-4上にタービンハブ２６が嵌合される。ダンパハブ２５は軸中心にスプライン孔25-1を形成しており、このスプライン孔25-1に変速機入力軸２７の端部のスプライン27-1が嵌合される。他方、カバー１０のエンジン本体側外面にボスナット２８が溶接固定され、ボスナット２８に、エンジン（本発明の原動機）のクランク軸に連結される図示しないドライブプレートが図示しないボルトにて固定され、カバー１０はエンジンのクランク軸と共に一体回転する。周知のように、変速機入力軸２７は、先端がワンウエイクラッチ２０のインナーレース20-1のスプライン孔20-1aにスプライン嵌合されるステータシャフト２９を挿通されている。スプライン孔20-1a に嵌合されるステータシャフト２９の外周スプラインを29-1にて示す。

【0016】

トーショナルダンパ２２は、この実施形態においては、ドライブプレート３０と、サブプレート３１と、ハブプレート３２と、コイルスプリング３３とを備える。ドライブプレート３０は、外周において、リベット３４によりサブプレート３１に連結される。ドライブプレート３０及びサブプレート３１は、後述のように、ロックアップクラッチ２４側に連結される。ドライブプレート３０とサブプレート３１とは、周知のように、夫々が軸方向に正対し、互いに反対方向に張り出した成形部30-1, 31-1よりなるコイルスプリング収容部３７を円周方向に離間して複数形成し、入出力間での相対回転が無い中立状態においては、各コイルスプリング収容部３７内にコイルスプリング３３が設定荷重にて収容位置される。ハブプレート３２は、これも周知の構造であるが、その内周における円周方向突起32-1が、ダンパハブ２５の外周の円周方向溝25-2に係合されることで、変速機入力軸側に回転連結される。ハブプレート３２は、外周において、円周方向に離間し、夫々が、円周方向に隣接するコイルスプリング３３の端部間を半径方向に延設される駆動部32-2を有している。回転変動の無い中立状態では各コイルスプリング３３は対応のコイルスプリング収容部３７と一致した回転角度に位置され、各コイルスプリング３３にセット荷重がかかる。トーショナルダンパ２２は、コイルスプリング３３の弾性変形によりエンジンの回転変動の吸収のための動作を行なう。即ち、中立状態からのエンジンの回転変動の方向に応じて、各コイルスプリング収容部３７(成形部30-1, 31-1)において、ハブプレート３２の駆動部32-2はその回転変動方向において対向したコイルスプリング収容部３７の端部との間でコイルスプリング３３を圧縮により弾性変形させ、弾性力による回転変動の吸収というそれ自体は周知の機能を達成する。尚、サブプレート３１は、リベット３５によって、タービンシェル１５と共にダンパハブ２６に連結されている。リベット３４は鋼材、アルミニューム、その他の延性を具有する適切な金属素材よりなり、その拡径頭部を53-1にて示す。

【0017】

ロックアップクラッチ２４は、クラッチパック３６、外側クラッチドラム３８(リベット３９によりドライブプレート３０に連結される)、内側クラッチドラム４０、環状のピストン４２、円周方向に離間して複数設けられたリターンスプリング４４、環状板形状をなすセパレータ４６（本発明の摩擦締結反力受容部材）、パイロット４８（本発明のピストン案内部材）、及びピストン４２とセパレータ４６とパイロット４８とで形成される油圧室５０を備える。パイロット４８は、ピストン４２の内周において軸方向摺動自在に案内する機能を有するが、この実施形態においては、前端部48-1が閉鎖した有底筒形状（図５及び図６参照）をなし、パイロット４８は、閉塞室１３におけるトルクコンバータ油の密封確保のため、カバー１０の軸中心の前記開口部10-1に全周にて溶接される。この溶接部を符号５２にて示す。パイロット４８は後端側の筒状部48-2はダンパハブ２５の環状凹部25-3にシールリング５４（図５及び図６の筒状部48-2に形成される溝48-7がシールリング５４の装着溝となる）を介して挿入され、かつパイロット４８とダンパハブ２５との軸方向の対向面間にはスラストベアリング５６が配置される。パイロット４８の筒状部48-2は、外周にフランジ部48-3を形成しており、このフランジ部48-3にセパレータ４６がリベット５３(この実施形態の締結具)のカシメにより固定されている。図３及び図４に示すように、パイロット４８のリベット孔７０は円周方向に等間隔に８個形成されている。図５に示すように、パイロット４８のフランジ部48-3に形成されるこのリベット孔７０は前端（トルクコンバータ全体図のカバー１０側端部）が拡径された段付形状に形成される。パイロット４８のフランジ部48-3に形成される各リベット孔７０に芯合するようにセパレータ４６はリベット孔４７を備えており、このリベット孔４７も、図７に示すように、円周方向に等間隔に離間して８個形成される。

【0018】

トルクコンバータ全体図に示すように、リベット５３はカバー１０側よりフランジ部48-3のリベット孔７０を及びセパレータ４６のリベット孔４７に圧入される。リベット５３の頭部53-1はリベット孔７０の入口側の拡径部70-1（図５）の底面に突き当るためリベット５３のそれ以上の圧入は阻止されるようになっている。リベット５３の頭部53-1はカバー１０の対向内面に当接され、他方、セパレータ４６からの突出部がカシメられ（カシメ後の拡径部を53-3にて示す）、セパレータ４６のパイロット４８に対する強靭な固定が実現される。カシメによるこの固定方法については後述する。セパレータ４６のリベット孔４７は、後面側に、カシメ後のリベットの拡径部分53-3を収容する凹部47-1を備える（図８も参照）。図５及び図６に示すように、パイロット４８はフランジ部48-3の前面側においてカバー１０の中心開口10-1の挿入部となる筒状部48-4を形成しており、筒状部48-4はカバー１０の肉厚分だけフランジ部48-3から前方に突出しており、ロックアップクラッチ組み立て時にカバー１０を装着したとき、カバー１０とパイロット４８の溶接部が面一となるようになっている。また、パイロット４８は、フランジ部48-3の後面側の筒状部48-2がフランジ部48-3 に近接部位で幾分拡径しており、この拡径部48-2ａがロックアップ組み立て状態においてセパレータ４６の中心孔46-2の挿入部となる。

【0019】

トルクコンバータ全体図に示すようにクラッチパック３６は、複数枚の環状板形状のドライブディスク５８と、隣接するドライブディスク５８間に配置された環状板形状のドリブンディスク６０と、ドライブディスク５８に対向してドリブンディスク６０の両面に形成された摩擦材より成るクラッチフエーシング６２（ドライブディスク５８とで本発明の第１の摩擦板を構成すると共にドリブンディスク６０とで本発明の第２の摩擦板を構成する）とを備える。ドライブディスク５８は、内周の円周方向に離間した突部58-1が、夫々、内側クラッチドラム４０の外周に、夫々が長手方向に延設され、円周方向に等間隔に形成された案内溝40-1に嵌合され、これによりドライブディスク５８は、内側クラッチドラム４０、即ちカバー１０と一体回転するが、長手方向には摺動自在となっている。内側クラッチドラム４０は前側端部は環状の断面略Ｌ状部40-2を有しており、この断面Ｌ状部40-2はカバー１０の対向した筒状凹部10-2に圧入溶接することにより固定され、また、クラッチ油ともなるトルクコンバータ油のための油孔40-3を備える。カバー１０と最近接側のドライブディスク５８はカバー１０に形成された環状突部10-3と正対位置しており、クラッチ締結時に、セパレータ４６との協働により、クラッチ締結反力を受け止めることができる。ドリブンディスク６０は、外周の円周方向に離間した突部60-1が、夫々、外側クラッチドラム３８の内周に、夫々が長手方向に延設され、円周方向に間隔を複数形成された案内溝38-1に嵌合され、これによりドリブンディスク６０は、外側クラッチドラム３８と一体回転するが、長手方向に摺動自在となっている。また、外側クラッチドラム３８は、上述のように、変速機入力軸２７側の部品であるトーショナルダンパ２２のサブプレート３１にリベット３９によって連結されている。クラッチパック３６は、通常時は、リターンスプリング４４が、ピストン４２をカバー１０離間方向に付勢し、ピストン４２は当接部42-3において、セパレータ４６と当接し、ドライブディスク５８とクラッチフエーシング６２との間に存在するクラッチ油としてのトルクコンバータ油の油膜によって非締結状態となる。油圧室５０へのピストン作動油の導入により、ピストン４２がリターンスプリング４４に抗してカバー１０に向け移動され（トルクコンバータ全体図において左行され）、クラッチパック３６はピストン４２の筒状駆動部42-1とカバー１０の環状突部との間に挟着され、ドライブディスク５８とドリブンディスク６０とはクラッチフエーシング６２を介して係合され、ロックアップクラッチ２４は締結状態となる。このように、本発明の実施形態においては、ロックアップクラッチ２４を締結状態とするため、ピストン４２はカバー１０に向かって移動し、この点において特許文献３と同様であり、特許文献１及び２において、締結状態がカバー１０から離間方向のピストンの移動で得られることと相違する。

【0020】

ピストン４２は、内周側においてはパイロット４８の外周におけるフランジ部48-3にシールリング６４を介して軸方向に摺動自在に嵌合され、外周側においてはシールリング６６を介してセパレータ４６の外周の軸方向筒状張出部46-1（図８も参照）にシールリング６８を介して挿入される。ロックアップクラッチ２４を締結状態とするカバー１０に向けてのピストン４２の移動は、ピストン４２とセパレータ４６とパイロット４８とで形成される油圧室５０への作動油圧の導入により行なわれる。

【0021】

パイロット４８は油圧室５０への作動油のための通路孔を備えると共に、トルクコンバータ油のための通路孔を備え、更には、セパレータ４６の固定のためのリベット５３の圧入孔を備えている。パイロット４８のこれらの孔構造に関し説明すると、パイロット４８の外周におけるフランジ部48-3に、リベット５３の圧入のためのリベット孔７０が図３及び図４に示すように円周方向に等間隔に８個形成される。図５及び図６に示すように、パイロット４８は前端部が閉塞された中心孔48-6を備えており、中心孔48-6の開放端面側の内周面48-6aはテーパ面をなしており、このテーパ面48-6aにトルクコンバータ油孔７２が開口している。トルクコンバータ油孔７２も、図３に示すように円周方向に等間隔に８個形成される。トルクコンバータ油孔７２は、図５及び図６に示すように、パイロット４８の前端部48-1に向けて外周側に傾斜しながら延設され、フランジ部48-3の前面における凹部48-3a（図３）において夫々のリベット孔７０に円周方向に近接して開口しており、この開口部位はトルクコンバータ全体図においては、Ｐにて示され、ピストン４２の内周外面がカバー１０と対向する部位であり、パイロット４８のトルクコンバータ油孔７２と閉塞室１３とのトルクコンバータ油の流通が可能となる。ロックアップクラッチ作動油孔７４の数も８個であり（図４）、ロックアップクラッチ作動油孔７４は、図６に示すように、パイロット４８の内周孔からパイロット４８の後端面側に向けて外周側に傾斜（パイロット４８の内側孔から外周に向けての傾斜は油孔７２と同じであるが、後端面側に向いている点で前端面側に向いている油孔７２とは反対方向の傾斜）しながら延設され、フランジ部48-3の後面における凹部48-3bにおいて、夫々のリベット孔７０に円周方向に近接して開口しており、この開口位置（トルクコンバータ全体図においてＱにて示す）はトルクコンバータ全体図における油圧室５０の内周部であり、油圧室５０に対するロックアップクラッチ作動油の流通が可能となる。トルクコンバータ全体図において、パイロット４８の中心孔48-6の内周面に対するトルクコンバータ油孔７２の開口部に対して、ロックアップクラッチ作動油孔７４の開口部はパイロット４８の閉鎖前端48-1側に離間しており、これらの開口部間にシールリング７６が装着されており、変速機入力軸２７の前端部27-2がシールリング７６を超えて延びてきており、シールリング７６の前方の作動油圧空間７８とシールリング７６の後方のトルクコンバータ油空間８０とが分離形成される。そして、作動油圧空間７８には変速機入力軸２７の中心油通路８２が開口すると共に、ロックアップクラッチ作動油孔７４が開口する。また、トルクコンバータ油空間８０にはトルクコンバータ油孔７２が開口する。シールリング７６の装着溝を図５、図６で48-8にて示す。

【0022】

次に、本発明実施形態において、トルクコンバータ油の循環流を説明すると、トルクコンバータ油については、ステータシャフト２９の外側の環状通路を矢印f₁のように流入され、ステータシャフト２９よりダンパハブ２５のスプライン孔25-1を矢印f₂のように通過し、トルクコンバータ油空間８０に流入される。トルクコンバータ油空間８０から、油孔７２に流入され（矢印f₃）、油孔７２から矢印f₄ のようにクラッチパック３６を経て、閉塞室１３を充満させ、トルクコンバータへのトルクコンバータ油の供給も行なわれる。トルクコンバータからは矢印f₅のように流入側とは反対側（流入側（矢印f₁側）とは図示しない手段により分離されている）のステータシャフト２９の外側の環状通路に戻される（矢印f₆）。

【0023】

ロックアップクラッチ作動油については、変速機入力軸２７は、前述のように、軸中心に作動油孔８２を有しており、作動油孔８２は作動油圧空間７８に開口しており、作動油圧空間７８はパイロット４８の油孔７４を介して油圧室５０に開口しており、作動油圧をピストン４２に印加することができる。

【0024】

本発明のロックアップクラッチ２４の動作は通常のそれと同様であり、非ロックアップ動作時は油圧室５０の作動油圧は低いため、リターンスプリング４４によってピストン４２はセパレータ４６に当接位置され、このとき、クラッチパック３６はドライブディスク５８とドリブンディスク６０上のクラッチフエーシング６２間の油膜により非締結状態をとなり、エンジンのクランク軸の回転はトルクコンバータによる流体動力伝達下で変速機入力軸２７に伝達される。即ち、カバー１０よりインペラシェル１２に伝達され、ポンプインペラ１４の回転により生じた作動油の流れはステータ１８を介してタービンブレード１６に導かれ、ポンプインペラ１４に循環される。このような作動油の循環流により生じたタービンブレード１６の回転は、タービンシェル１５、トーショナルダンパ２２のサブプレート３１及びドライブプレート３０、コイルスプリング３３、ハブプレート３２，ダンパハブ２５を介して、変速機入力軸２７に伝達される。

【0025】

ロックアップ動作時には、作動油が変速機入力軸２７の軸中心の油孔８２、パイロット４８の油孔７４を介して油圧室５０に導入され、油圧室５０の作動油圧は高められ、リターンスプリング４４に抗してピストン４２は、カバー１０に向けて駆動され、クラッチパック３６はドライブディスク５８とドリブンディスク６０上のクラッチフエーシング６２間とは係合され、クラッチパック３６は締結状態となる。クラッチの締結は、直接的には、ピストン４２とカバー１０との間でクラッチパック３６が摩擦下で挟着されることにより行なわれるが、この際のクラッチの締結反力は、カバー１０の突起部10-3とセパレータ４６との協働により受け止められる。即ち、クラッチの締結反力は、クラッチパック３６の片側はカバー１０の突起部10-3により受け止められ、クラッチパック３６の反対側はピストン５０及び油圧室５０を介してセパレータ４６によって受け止められる。クラッチの締結により、エンジンのクランク軸の回転はカバー１０より、ロックアップクラッチ２４の内側ドラム４０、クラッチパック３６、外側クラッチドラム３８に伝われ、外側クラッチドラム３８よりトーショナルダンパ２２のドライブプレート３０、コイルスプリング３３、ハブプレート２６を介してダンパハブ２５、即ち変速機入力軸２７に伝達される。このとき、トルクコンバータのインペラ１４、タービン１６及びステータ１８はカバー１０と同一回転速度で連れ周りし、トルクコンバータによる動力伝達機能は生ぜず、機械的動力伝達が行なわれる。

【0026】

以上説明のように、トーショナルダンパ２２は、ロックアップクラッチ２４が非締結状態のトルクコンバータによる流体動力伝達動作時においても、ロックアップクラッチ２４が締結状態となる機械的動力伝達動作時においても、入力側（ドライブプレート３０及びサブプレート３１）に対して出力側（ハブプレート３２）の回転角度に相対変動が回転変動があれば、ハブプレート３２により回転変動方向側端部においてコイルスプリング３３が押圧され、そのときの弾性変形により抵抗により回転変動の抑制が行なわれる。

【0027】

以上説明の実施形態において、ロックアップクラッチの組み立て工程について説明すると、図９（ａ）はパイロット４８とリベット５３を準備したところを示す。

【0028】

次に、（ｂ）の工程では、リベット５３がパイロット４８のフランジ部48-3における段付のリベット孔７０に圧入され、リベット５３の頭部53-1はパイロット４８のフランジ部48-3と面一とされる。

【0029】

次に、工程（ｃ）では、溶接されたボスナット２８を備え、内側クラッチドラム４０をカバー１０の凹部10-2に圧入溶接固定したカバー１０が、中心孔10-1において、パイロット４８の前面の筒状部48-4に挿入され、カバー１０はパイロット４８のフランジ部48-3の前面及びリベット孔７０に圧入されたリベット５３の頭部53-1に当接するようにされる。そして、カバー１０の中心孔10-1の内周部とパイロット４８の前面の筒状部48-4との継目が全周にて溶接され、溶接後の溶肉部分を５２にて示す。

【0030】

次に、図１０の工程（ｄ）では、クラッチパック３６におけるドライブディスク５８を内側クラッチドラム４０に装着し、次いで、内側にピストン４２を内外周にシールリング64, 68を装着した状態で、リターンスプリング４４を介在させつつセパレータ４６を中心孔46-2においてパイロット４８の筒状部48-2の拡径部48-2a（図５及び図６も参照）に挿入し、セパレータ４６のリベット孔７０から突出させ、次に行われるこの突出部53-2のカシメの準備がされる。そして、次のカシメ工程では、専用のカシメ装置（クリンパー）のダイがリベット５３の頭部53-1を挟んでカバー１０側に設置され、セパレータ４６のリベット孔７０からの突出部53-2が、ダイに対向するクリンパーのリベット５３の数だけ設置されたパンチにより一斉に圧潰され、カシメ工程が実施される。カシメにより流れた肉の部分はセパレータ４６の凹部47-1に向かう。

【0031】

最後の工程である図１０（ｅ）にはリベット５３のカシメ工程の実施によるカシメ部分（拡径部分）53-3 が示されている。ロックアップクラッチの組み立ての最終工程として、クラッチパック３６の外側クラッチドラム３８がその案内溝38-1にドリブンディスク６０が係合するように装着される。外側クラッチドラム３８には、その後のトーショナルダンパ２２の組み立てにおいて、図２にて示すように、リベット３９によりドライブプレート３０に連結され、トルクコンバータ部の組み立て等の次段階の組み立て工程に進むことになる。

【0032】

図９－図１０の組み立て方法にあっては、パイロット４８に設けられたリベット孔７０及びセパレータ４６に設けられたリベット孔４７にリベット３９が挿入され、且つ、カバー１０とセパレータ４６との間にピストン４２、シールリング64, 68及びドライブプレート３８、ドリブンプレート６０が挟まれた状態で、リベット３９をカシメてパイロット４８とセパレータ４６とを固定している。そして、リベット３９をカシメてパイロット４８とセパレータ４６とを固定する工程よりも前の工程において、リベット３９の頭部のパイロット４８に設けられたリベット孔７０への圧入後にリベット３９の頭部とカバー１０とを当接させた状態でカバー１０にパイロット４８を固定する。更に、カバー１０にパイロット４８を固定した後にシールリング６４をパイロット４８と密着させている。シールリング64, 68がパイロット４８（ピストン案内部材）と密着（接触）した後において、パイロット４８（ピストン案内部材）とセパレータ４６（摩擦締結反力受容部）とのカシメ固定（非加熱での固定）が行われるので、固定のときに熱がシールリング64, 68に伝達されることなく、しかも強固な固定状態を得ることができるようになる。

【0033】

リベット５３ (締結具)の頭部53-1をパイロット４８（ピストン案内部材）に設けられたリベット孔７０ (孔)に圧入した後にリベット５３ (締結具)の頭部53-1とカバー１０とを当接させた状態でカバー１０にパイロット４８（ピストン案内部材）が固定されるため、リベット５３ (締結具)の締結が強固なり、そのため他の部材（第１、第２摩擦板50, 60, やシールリング64, 68、ピストン４２など）の取付の際にリベット５３（締結具）の脱落を心配することなく他の部材の取付を行うことができる。

【0034】

更に、カバー１０にパイロット４８（ピストン案内部材）を固定した後にシールリング64, 68をパイロット４８（ピストン案内部材）と密着させており、即ち、カバー１０にパイロット４８（ピストン案内部材）を固定するときにはシールリング64, 68が密着していないので、カバー１０とパイロット４８（ピストン案内部材）との固定方法（接着方法）を自由に選択することができるようになる。例えば、カバー１０とパイロット４８（ピストン案内部部材）との固定に、本実施形態で示したような強固な溶接という方法をとることも可能になる。

【0035】

以上説明の実施形態において、本発明の締結具として、パイロット４８に対してセパレータ４６の取り付け用のリベット様突起部として一体化することができ、これを本発明の第２の実施形態としてその組み立て工程と共に以下図１１及び図１２により説明する。図１１（ａ）において、この本発明の第２の実施形態におけるパイロットを１４８にて示す。パイロット１４８は、フランジ部148-3 において、パイロット中心孔開口端側（トルクコンバータ全体図のカバー１０離間側）に突出するパイロット１４８と一体のリベット様突起部１５３（この実施形態における締結具）を備えている。

【0036】

図１１の（ｂ）は第１の実施形態における組み立て工程の（ｃ）と同様であり、カバー１０がパイロット１４８に溶接される。溶接部を５２にて示す。カバー１０の凹部10-2に対する内側クラッチドラム４０の圧入溶接も行われる。

【0037】

次の、工程である図１２（ｃ）は第１の実施形態における組み立て工程の（ｄ）と同様であり、外側クラッチドラム３８を除いたクラッチパック３６、ピストン４２、リターンスプリング４４、セパレータ４６、シールリング64, 68の装着が行われる。これら部材の装着状態後においては、リベット様突起部１５３の突端はセパレータ４６の中心孔46-2から突出する。

【0038】

図１２の工程（ｄ）は第１の実施形態における組み立て工程の図１０（ｅ）と同様であり、セパレータ４６から突出されたリベット様突起部１５３の端部を加圧下で圧潰することによりカシメ部153-3を形成し(カシメにより流れた肉はセパレータ４６の凹部47-1に収容される)、次いで、クラッチパック３６の外側クラッチドラム３８の装着を行い、以降のトルクコンバータ部の組み立ての作業に移ることなる。
この実施形態におけるリベット様突起部１５３の一体化は部品点数の削減を可能であることはもとより、パイロットへの圧入工程が不要であることから、部品点数及び工数の削減が可能となる利点がある。

【符号の説明】

【0039】

１０…カバー
10-1…カバーの中心開口部
１２…インペラシェル
１３…閉塞室
１４…ポンプインペラ
１６…タービンブレード
１８…ステータ
２０…ワンウエイクラッチ
２２…トーショナルダンパ
２４…ロックアップクラッチ
２５…ダンパハブ
２７…変速機入力軸
２９…ステータシャフト
３６…クラッチパック
３８…外側クラッチドラム
４０…内側クラッチドラム
40-3…内側クラッチドラムの油孔
４２…ピストン
４４…リターンスプリング
４６…セパレータ（本発明の摩擦締結反力受容部材）
４７…セパレータのリベット孔
48, 148…パイロット（本発明のピストン案内部材）
５０…油圧室
５２…カバーとパイロットとの溶接部
５３…リベット(本発明の締結具)
53-1…リベット頭部
53-3…リベットとのカシメ部
５８…ドライブディスク
６０…ドリブンディスク
６２…クラッチフエーシング（ドライブディスクとで本発明の第１の摩擦板；ドリブンディスクとで本発明の第２の摩擦板）
７０…パイロットのリベット孔
７２…パイロットのトルクコンバータ油孔
７４…パイロットのロックアップクラッチ作動油孔
７８…作動油圧空間
８０…トルクコンバータ油空間
８２…クラッチ作動油通路
１５３…リベット様突起部(本発明の締結具)
153-3…パイロット一体のリベット様突起部のカシメ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】