特許 7186782 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-01

(45)【発行日】2022-12-09

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20221202BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20221202BHJP

   B60C 11/11 20060101ALI20221202BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C11/03 E

B60C11/03 C

B60C11/13 C

B60C11/11 A

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020536414

(86)(22)【出願日】2019-07-17

(86)【国際出願番号】 JP2019028128

(87)【国際公開番号】W WO2020031640

(87)【国際公開日】2020-02-13

【審査請求日】2022-07-04

(31)【優先権主張番号】P 2018150852

(32)【優先日】2018-08-09

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100170597

【弁理士】

【氏名又は名称】松村 直樹

(72)【発明者】

【氏名】大木 寛通

(72)【発明者】

【氏名】萩原 和将

【審査官】赤澤 高之

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－１１２３９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２３５８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１９９９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－２４９０１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－８２３５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２７３０５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１４７５４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第４２７２２４４（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】特開２００９－０６７２４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－ １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ赤道面を中心とする、タイヤのトレッド踏面のペリフェリに沿うタイヤ幅方向長さの５０％の領域であるセンター部に、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝及びタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画された、１つ以上の陸部を有する、回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記陸部の少なくとも１つは、タイヤの周方向断面にて、
前記陸部の前記幅方向溝に面する、タイヤ回転方向における蹴り出し側及び踏み込み側の両側壁と、前記幅方向溝の底部との境界の各々を最短で結ぶ仮想線に対する垂線のうち、前記陸部の表面と、前記蹴り出し側の側壁との境界を通る線分を基準線とするとき、
前記蹴り出し側の側壁の、前記基準線に対する傾斜角度は、前記陸部側に傾斜する向きをマイナスとするとき、－１０°以上５°以下であり、
前記蹴り出し側の側壁の前記傾斜角度は、前記垂線のうち、前記陸部の表面と、前記踏み込み側の側壁との境界を通る線分に対する、前記踏み込み側の側壁の傾斜角度よりも小さいことを特徴とする、自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記陸部の表面は、タイヤ周方向における最大長さが１０ｍｍ以上５５ｍｍ以下である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記蹴り出し側の側壁は、前記タイヤ回転方向における蹴り出し側に前記陸部の外側へ凸となる弧状であり、且つ、前記踏み込み側の側壁は、前記タイヤ回転方向における蹴り出し側に前記陸部の内側へ凸となる弧状である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記蹴り出し側及び踏み込み側の側壁が弧状である陸部は、前記陸部の全数の３０％以上である、請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記蹴り出し側及び踏み込み側の側壁が弧状である陸部のタイヤ幅方向両側に隣接し、且つ、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝及びタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝によって区画される、ショルダー陸部が配置され、前記ショルダー陸部の、前記幅方向溝に面する両側壁の少なくとも一方の側壁は、前記蹴り出し側及び踏み込み側の側壁が弧状である陸部の側壁の同一弧上に延在している、請求項３又は４に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記センター部の総面積中における、前記陸部の表面を除く面積の割合は、５５％以上７０％以下である、請求項１～５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

タイヤ周方向のパターンピッチが、１２以上である、請求項１～６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、自動二輪車用タイヤ、特に、不整地路面及び舗装路面における操縦安定性を損なうことなく、舗装路面での使用における偏摩耗の発生を抑制した自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動二輪車用タイヤの中でも、不整地路での走行を主とする使途のタイヤには、不整地路での操縦安定性等の走行性能を確保するため、トレッドに、複数の溝によって区画される複数の陸部が配置されている。

【0003】

例えば、特許文献１に記載された自動二輪車用タイヤは、モトクロスレース等の悪路の走行条件下において、陸部による良好な走行性能を維持するために、陸部の踏み込み側の側壁の傾斜を、蹴り出し側の側壁の傾斜よりも急傾斜とすることによって、陸部の耐久性を高めている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００７－１１２３９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記した、不整地路を走行する使途のタイヤであっても、例えば、都市部を走行したり、不整地路の間の舗装路を走行する機会もある。かような使用環境において、特許文献１のタイヤのような、不整地路走行に適した陸部は、特に舗装された路面での使用における偏摩耗の発生が課題となっていた。

【0006】

そこで、本発明の目的は、不整地路面及び舗装路面における操縦安定性を損なうことなく、舗装路面での使用における偏摩耗の発生を抑制した自動二輪車用タイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

発明者は、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、自動二輪車用タイヤは、一般に、四輪車用のタイヤに比べて曲率の大きい半円状の断面を有しているため、舗装路面上を直進する際にはトレッドの中央部が接地し、特に、トレッドの中心部に配置される陸部において、タイヤの周方向一方側に優先摩耗が生じやすいことを新たに知見した。さらに、発明者は、陸部の周方向を横切る向きに延びる側壁の形状を工夫することによって、このような優先摩耗を防止して、偏摩耗の発生を抑制できることを見出し、本発明を完成するに至った。

【0008】

本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ赤道面を中心とする、タイヤのトレッド踏面のペリフェリに沿うタイヤ幅方向長さの５０％の領域であるセンター部に、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝及びタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画された、１つ以上の陸部を有する、回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、前記陸部の少なくとも１つは、タイヤの周方向断面にて、前記陸部の前記幅方向溝に面する、タイヤ回転方向における蹴り出し側及び踏み込み側の両側壁と、前記幅方向溝の底部との境界の各々を最短で結ぶ仮想線に対する垂線のうち、前記陸部の表面と、前記蹴り出し側の側壁との境界を通る線分を基準線とするとき、前記蹴り出し側の側壁の、前記基準線に対する傾斜角度は、前記陸部側に傾斜する向きをマイナスとするとき、－１０°以上５°以下であり、前記蹴り出し側の側壁の前記傾斜角度は、前記垂線のうち、前記陸部の表面と、前記踏み込み側の側壁との境界を通る線分に対する、前記踏み込み側の側壁の傾斜角度よりも小さいことを特徴とする。

【0009】

なお、本明細書における「パターンピッチ」とは、タイヤ周方向に繰り返されるトレッド模様の１単位あたりのタイヤ周方向長さをいい、当該１単位当たりのタイヤ周方向長さがタイヤ周方向で変化する場合は、その平均長さを指すものとする。

【発明の効果】

【0010】

本発明により、不整地路面及び舗装路面における操縦安定性を損なうことなく、舗装路面での使用における偏摩耗の発生を抑制した自動二輪車用タイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態にかかるタイヤの、トレッド踏面の一部をタイヤ幅方向へ展開して示している図である。

【図2】図１のＩＩ―ＩＩ線断面を示す図である。

【図3A】タイヤの負荷転動時に、陸部の中央部が接地した状態を示す図である。

【図3B】図３Ａの状態から接地域が移行した状態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照しながら本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。

【0013】

図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ１のトレッド踏面２の一部を、タイヤ幅方向へ展開して示している。なお、図示は省略するが、このタイヤ１は、一対のビード部間に跨るカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッドとを有している。

【0014】

タイヤ１は、図示例の矢印の方向に回転方向が指定されたタイヤである。タイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする、タイヤ１のトレッド踏面２のペリフェリに沿うタイヤ幅方向長さｗ１の５０％の領域が、センター部ＴＣである。なお、図示例では、センター部ＴＣよりもトレッド端ＴＥ側を、ショルダー部ＴＳとしている。センター部ＴＣには、タイヤ幅方向Ｗに延びる複数の幅方向溝、図示例では３ａ及び３ｂと、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝、図示例では、幅方向溝３ａ及び３ｂを連通する周方向溝４ａ、４ｂ、１４ａ及び１４ｂによって区画された、陸部５ａ及び５ｂを複数有している。

【0015】

以下、陸部５ａ及び５ｂの構成について、陸部５ａを典型例として説明する。

【0016】

図２は、図１のＩＩ―ＩＩ線断面図であり、タイヤの周方向Ｙに沿う断面を示している。図２に示すとおり、陸部５ａの幅方向溝３ａ及び３ｂに面する、タイヤ回転方向における蹴り出し側の側壁５０Ａ及び踏み込み側の側壁５０Ｂと、幅方向溝３ａ及び３ｂの底部ｕ１及びｕ２との境界との各々、境界ｂ１及びｂ２を最短で結ぶ仮想線Ｌ１に対する垂線のうち、陸部５ａの表面５ｓと、側壁５０Ａとの境界ｖ１を通る線分Ｌ２を基準線とするとき、側壁５０Ａの、線分Ｌ２に対する傾斜角度θ１は、陸部５ａ側に傾斜する向きをマイナスとするとき、－１０°以上５°以下である。

【0017】

上記構成による作用は以下の通りである。まず、図３Ａ及び図３Ｂは、タイヤの負荷転動時の陸部の変形挙動を示している。図３Ａに示すとおり、タイヤは、踏み込み後に陸部の中央部が路面に接地し、ここから図３Ｂに示す状態へと接地域が移行し、最後に陸部が路面から離れる直前の陸部の蹴り出し部分において、斜線で示すようなクラッシング変形が生じる。ここで、クラッシング変形とは、陸部がタイヤ径方向に圧縮されて、トレッドゴムがタイヤ周方向やタイヤ幅方向に膨出する状態であり、蹴り出し部分にタイヤ周方向のクラッシング変形が生じると、クラッシング変形によりはみ出た部分が陸部表面と一緒に摩耗されることにより、陸部に偏摩耗が生じる。これに対し、蹴り出し側の側壁５０Ａの傾斜角度θ１を５°以下とすることによって、基準線よりも外側に存在するゴムの量が少なくなり、幅方向溝側への膨らみを抑制して、クラッシング変形による膨出部分の優先摩耗を回避することができる。さらに、傾斜角度θ１を－１０°以上とすることによって、陸部５ａの剛性が十分に維持されるため、路面とのグリップ性を発揮させるとともに、陸部５ａに欠けやもげが生じるのを防ぐことができる。傾斜角度θ１を－１０°以上とすることによって、さらに、陸部に十分な耐久性をも付与することができる。なお、θ１は、－５°以上４°以下とすることが好ましく、より好適には、－５°以上０°以下とすることがより好ましい。特に、θ１を０°以下とした場合には、クラッシング変形による膨出を効果的に抑えることができる。

【0018】

また、側壁５０Ａの傾斜角度θ１は、仮想線Ｌ１に対する垂線のうち、陸部５ａの表面５ｓと、側壁５０Ｂとの境界ｖ２を通る線分Ｌ３に対する、側壁５０Ｂの傾斜角度θ２よりも小さいことが肝要である。上記構成によれば、側壁５０Ａの傾斜角度によるクラッシング変形の回避による、陸部の偏摩耗抑制の効果を高めることができるとともに、陸部５ａに欠けやもげが発生するのを防ぐことができる。

【0019】

特に、舗装路面において、比較的高荷重が負荷された状態での走行時には、クラッシング変形による膨出量も大きくなる傾向があるため、側壁５０Ａの傾斜角度θ１の数値範囲と、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２との関係を上記のように規定することが有効である。

【0020】

なお、側壁５０Ｂの傾斜角度θ２は、１０°以上３０°以下であることが好ましい。タイヤ回転方向における踏み込み側の側壁５０Ｂの傾斜角度θ２を、１０°以上とすることによって、陸部５ａに十分な剛性を付与することができ、３０°以下とすることによって、排水性や排土性を発揮させることができる。

【0021】

なお、本実施形態において、陸部５ａ及び５ｂの寸法は任意であるが、陸部５ａを典型例として、以下に例示する。

【0022】

陸部５ａの表面５ｓは、タイヤ周方向Ｙにおける最大長さｙ１が、１０ｍｍ以上５５ｍｍ以下であることが好ましい。最大長さｙ１を１０ｍｍ以上とすることによって、陸部５ａに十分な剛性を付与して、操縦安定性を高めることができ、５５ｍｍ以下とすることによって、排水性及び排土性を維持することができる。好適には、１１ｍｍ以上５０ｍｍ以下であり、より好適には、１２ｍｍ以上４５ｍｍ以下である。

【0023】

また、陸部５ａのトレッド踏面２のペリフェリに沿う幅方向の最大長さｗ２は、トレッド踏面２のペリフェリに沿う幅方向長さｗ１の１０％以上４０％以下であることが好ましい。最大長さｗ２を幅方向長さｗ１の１０％以上とすることによって、陸部５ａに十分な剛性を付与して、操縦安定性を高めることができ、４０％以下とすることによって、舗装路面における排水性を維持することができる。
なお、図示例では、排水性と剛性の均衡の観点から、陸部５ａと陸部５ｂのタイヤ幅方向Ｗにおける最大長さが異なるが、同一の長さとしてもよい。

【0024】

なお、陸部５ａの最大高さｈ１は、６ｍｍ以上９ｍｍ以下とすることが好ましい。ここで、陸部５ａの最大高さｈ１とは、底部ｕ１及びｕ２から、表面５ｓまでの最大距離を指している。最大高さｈ１を６ｍｍ以上とすることによって、路面とのグリップ力を高めることができ、９ｍｍ以下とすることによって、陸部５ａ及び５ｂの剛性を高めることができる。より好適には、最大高さｈ１は、７ｍｍ以上９ｍｍ以下である。最大高さｈ１を９ｍｍ以下とすることで、陸部５ａのクラッシング変形の絶対量を減少させることができる。

【0025】

本発明に係るタイヤにおいて、他の構成は特に限定されないが、本実施形態の例について、図１及び図２を参照してさらに詳述する。

【0026】

図１に示すとおり、蹴り出し側の側壁５０Ａは、タイヤ回転方向における蹴り出し側に陸部５ａの外側へ凸となる孤状であり、且つ、踏み込み側の側壁５０Ｂは、タイヤ回転方向における蹴り出し側に陸部５ａの内側へ凸となる孤状であることが好ましい。このような構成によれば、蹴り出し側の側壁５０Ａにおいては、偏摩耗をより効果的に抑制することができ、さらに、踏み込み側の側壁５０Ｂは、タイヤ回転方向に対して凹となる弧状であり、不整地路面において、路面の土や泥を効果的に捕捉して、路面とのグリップ性を高めることができる。

【0027】

また、図示例において、側壁５０Ａと側壁５０Ｂとは同一の曲率半径にてタイヤ幅方向Ｗに延在しているが、異なる曲率半径とすることによって、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端ＴＷに向かってタイヤ周方向Ｙにおける陸部幅が漸増又は漸減する形状としてもよい。

【0028】

なお、図示例において、陸部５ｂは、幅方向溝３ｂ及び３ａに面している、側壁５０Ｃ及び５０Ｄを有している。側壁５０Ｃ及び５０Ｄについても、側壁５０Ａ及び５０Ｂと同様に、タイヤ回転方向の蹴り出し側及び踏み込み側の一方側又は両側を、蹴り出し側又は踏み込み側に凸となる孤状とすることができる。なお、陸部５ａと同様に、蹴り出し側の側壁５０Ｃを、タイヤ回転方向における蹴り出し側に凸となる孤状とすることが好ましい。

【0029】

側壁が弧状である陸部は、タイヤ１の全周にわたり、センター部ＴＣに配置される陸部の全数のうち、３０％以上であることが好ましい。本実施形態において、センター部ＴＣに配置された陸部の全数のうち、側壁５０Ａ及び５０Ｂが弧状である陸部５ａ、及び側壁５０Ｃ及び５０Ｄが弧状である陸部５ｂの数の割合が、３０％以上であることが好ましい。なお、センター部ＴＣには、陸部５ａ及び５ｂ以外の陸部が配置されていてもよいが、センター部ＴＣに全体が位置している陸部のみを数に入れて算出するものとする。センター部ＴＣは、特に接地圧が高くなりやすいことから、弧状の側壁を有する陸部を一定以上配することによって、偏摩耗の抑制及び路面とのグリップを高めることが肝要である。上記割合は、４０％以上であることがより好ましく、さらに好ましくは、センター部ＴＣに配置されている陸部５ａ及び５ｂの全てを、側壁が弧状の陸部とする。図示例では、センター部ＴＣに全体が位置している陸部は、陸部５ａ及び５ｂのみであり、全ての陸部が、側壁が弧状である構成を有している。

【0030】

図１では、ショルダー部ＴＳは、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝３ａ及び３ｂと、タイヤ周方向Ｙに延びる周方向溝４ａ、４ｂ、１０ａ及び１０ｂによって区画される、ショルダー陸部６ａ及び６ｂを有している。ショルダー陸部６ａ及び６ｂは、陸部５ａの両側に隣接して配置されている。さらに、ショルダー陸部６ａ及び６ｂの幅方向溝３ａに面する側壁６０Ａ及び側壁６０Ｃは、側壁５０Ａの同一弧上、即ち弧ｒ１上に延在している。ショルダー陸部６ａ及び６ｂの幅方向溝３ｂに面する側壁６０Ｂ及び６０Ｄは、側壁５０Ｂの同一弧上、即ち弧ｒ２上に延在している。上記構成によれば、同一弧上の陸部が弧に沿って一体として路面に接地することによって、路面とのグリップ性を向上させることができる。

【0031】

なお、図示例では、ショルダー部ＴＳには、幅方向溝３ａ及び３ｂと、タイヤ周方向Ｙに延びる周方向溝１４ａ、１４ｂ、９ａ及び９ｂとによって区画される、ショルダー陸部８ａ及び８ｂが配置され、さらに、幅方向溝３ａ及び３ｂと、タイヤ周方向Ｙに延びる周方向溝９ａ及び９ｂと、トレッド端ＴＥとによって区画される、ショルダー陸部７ａ及び７ｂが配置されている。

【0032】

ショルダー陸部６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ、８ａ及び８ｂの、幅方向溝に面する側壁の形状については特に限定されないが、陸部５ａ及び５ｂと同様に、傾斜角度を規定してもよい。

【0033】

ショルダー陸部のうち、ショルダー陸部６ａ、６ｂ、７ａ及び７ｂは、トレッド踏面に、浅溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃ及び１１ｄをそれぞれ備えてもよい。なお、本実施形態において、浅溝とは、最大溝幅が０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下、好適には０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって、最大溝深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下、好適には０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である、陸部を区画する溝よりも相対的に小さい溝幅及び溝深さを有する溝を指す。このように、ショルダー陸部の表面に浅溝を設けることによって、舗装路面において、タイヤの使用初期における排水性を向上させることができる。

【0034】

図示するとおり、陸部５ａ、ショルダー陸部６ａ及び６ｂは、操縦安定性の観点から、タイヤ赤道面ＣＬを軸として線対称に配置されており、同様に、陸部５ｂ、ショルダー陸部７ａ、７ｂ、８ａ及び８ｂについても、タイヤ赤道面ＣＬを軸として線対称に配置されているが、赤道面ＣＬを境として、異なる形状及び位相にて配置されていてもよい。

【0035】

また、幅方向溝３ａと３ｂとの間に挟まれる、トレッド端ＴＥ間に配置される陸部の数は、１つ以上７つ以下とすることが好ましい。より好ましくは、２つ以上６つ以下であり、さらに好ましくは、３つ以上５つ以下とすることが好ましい。図示例では、幅方向溝３ａと３ｂとの間に挟まれる３つの陸部、陸部５ａ、６ａ及び６ｂが配置されている列と、幅方向溝３ｂと３ａとの間に挟まれる５つの陸部、陸部５ｂ、７ａ、７ｂ、８ａ及び８ｂが配置されている列が示されている。一対の幅方向溝間に存在する陸部の数に下限を設けることによって、路面とのグリップ性を向上させることができるとともに、舗装路面における乗り心地を向上させることができる。さらに、上記した上限を設けることによって、トレッド踏面における排水性及び排土性を発揮させることができる。

【0036】

なお、センター部ＴＣにおいて、トレッド踏面２の平面視での総面積中における、陸部の表面を除く面積の割合は、５５％以上７０％以下であることが好ましい。図示するとおり、センター部ＴＣには、陸部５ａ及び５ｂが配置され、さらに、ショルダー陸部６ａ、６ｂ、８ａ及び８ｂの一部が存在している。センター部ＴＣに一部が存在している陸部については、センター部ＴＣに存在する表面の面積によって、上記面積の割合を算出するものとする。上記のとおり、総面積中における、陸部の表面を除く面積の割合を５５％以上とすることによって、不整地路面においても操縦安定性等の走行性能を維持することができ、７０％以下とすることによって、舗装路面において路面とのグリップ性を発揮し、操縦安定性を維持することができる。

【0037】

また、タイヤ１では、タイヤ周方向Ｙにおけるパターンピッチが、１２以上であることが好ましい。タイヤ１では、例えば、陸部７ａ及び７ｂの幅方向溝３ａに面する端縁の最もトレッド端ＴＥ側の点Ｐ１及びＰ２を結ぶ線から、タイヤ周方向Ｙに沿って最初に配置される、陸部７ａ及び７ｂの幅方向溝３ａに面する端縁の最もトレッド端ＴＥ側の点Ｐ１´及びＰ２´を結ぶ線までのタイヤ周方向長さｐ１が１パターンピッチであり、このようなパターンピッチがタイヤ周方向Ｙに１２以上繰り返されている。このような構成とすることによって、特に舗装路面において路面とのグリップ性を発揮し、操縦安定性を高めることができる。好適には、パターンピッチを１４以上とする。

【0038】

なお、本発明におけるタイヤ１のタイヤサイズについて例示するが、このようなタイヤに限られない。タイヤ１は、例えば、総幅８０ｍｍ以上１３０ｍｍ以下、扁平率７０％以上１００％以下、及びリム径１８インチ以上２１インチ以下のタイヤとすることが好ましい。

【0039】

さらに、タイヤ１は、自動二輪車の前輪として装着することが好ましい。自動二輪車の前輪として装着することによって、偏摩耗の抑制効果を高めることができる。

【実施例】

【0040】

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
タイヤサイズ１１０／８０Ｂ１９であってセンター部のネガティブ比が６５．５％の、発明例タイヤ、比較例タイヤを表１に示す仕様のもと試作し、耐偏摩耗性を評価する。

【0041】

得られた各タイヤを、ホイールに組み込み、内圧２２０ｋＰａにて排気量１２００ｃｃの自動二輪車の前輪に組み込む。また、後輪には従来品のタイヤを用いる。なお、後輪のタイヤサイズは１５０／７０Ｂ１７、内圧は２５０ｋＰａである。

【0042】

[耐偏摩耗性]
比較例１、２及び発明例３に係るタイヤを組み込んだ自動二輪車については、この自動二輪車でテストコースを４００ｋｍ走行し、走行終了後のタイヤの、センター部の陸部及びショルダー部の陸部の偏摩耗を、踏み込み側の端縁を基準として、ディプスゲージを設置し、蹴り出し側の端縁の摩耗量を測定した。比較例３、４、発明例１、２、４及び５に係るタイヤを組み込む自動二輪車については、この自動二輪車でテストコースを４００ｋｍ走行し、走行終了後のタイヤの、センター部の陸部及びショルダー部の陸部の偏摩耗を、踏み込み側の端縁を基準として、ディプスゲージを設置し、蹴り出し側の端縁の摩耗量を測定する。結果は、陸部の踏み込み側の基準高さを１００として、蹴り出し側の高さを割合によって表す。数値が大きい程、耐偏摩耗性に優れていることを示す。
[操縦安定性]
比較例１、２及び発明例３に係るタイヤを組み込んだ自動二輪車については、５名のテストドライバーによるフィーリング試験により評価した。比較例３、４、発明例１、２、４及び５に係るタイヤを組み込む自動二輪車については、５名のテストドライバーによるフィーリング試験により評価する。評価結果を、○（特に良い）、△（良い）、×（製品基準を満たさない）ものとして表記する。
[耐久性]
比較例１、２及び発明例３に係るタイヤを組み込んだ自動二輪車については、上記耐偏摩耗性の試験におけるテストコース走行後に、ブロックの欠けを評価した。比較例３、４、発明例１、２、４及び５に係るタイヤを組み込む自動二輪車については、上記耐偏摩耗性の試験におけるテストコース走行後に、ブロックの欠けを評価する。ブロックの欠けが生じていないものを○とし、直径3ｍｍ以下のブロックの欠けが生じているものを△とし、直径3ｍｍ以上のブロックの欠けが生じているものを×として表記する。

【0043】

【表1】

【符号の説明】

【0044】

１：タイヤ、 ２：トレッド踏面、 ３ａ、３ｂ：幅方向溝、 ４ａ、４ｂ、１４ａ、１４ｂ：周方向溝、 ５ａ、５ｂ：陸部、 ５ｓ：踏面、 ６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ、８ａ、５ｂ：ショルダー陸部、 ９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂ：周方向溝、 １１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ：浅溝、 ５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｄ、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄ：側壁、 ｕ１、ｕ２：底部、 ｂ１、ｂ２：境界、 ｖ１、ｖ２：境界、 Ｌ１：仮想線、 Ｌ２、Ｌ３：線分、 θ１、θ２：傾斜角度、 ｒ１、ｒ２：弧

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】