特許 7186893 車体側部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-01

(45)【発行日】2022-12-09

(54)【発明の名称】車体側部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/04 20060101AFI20221202BHJP

【ＦＩ】

B62D25/04 C

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2021550466

(86)(22)【出願日】2020-09-02

(86)【国際出願番号】 JP2020033162

(87)【国際公開番号】W WO2021065301

(87)【国際公開日】2021-04-08

【審査請求日】2021-12-10

(31)【優先権主張番号】P 2019183600

(32)【優先日】2019-10-04

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】長浜 拓

(72)【発明者】

【氏名】梅壽 光大

【審査官】川村 健一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１７３４０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－４０９１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／００５７０６６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００ － ２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４ － ２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

アウタパネルとインナパネルとが接合されて上下方向に延びるセンタピラーを備えた車体側部構造において、
前記インナパネルには、シートベルト部品を挿入する開口部が形成され、
前記アウタパネルは、
前記アウタパネルの下部を形成するロア部と、
前記ロア部に重ねられて上方へ延びるアッパ部と、を備え、
前記アッパ部の下端は、前記ロア部および前記アッパ部が重ねられ接合するラップ部の下端に沿って車体前後方向に向けて上方または下方に傾斜し、前記開口部に対峙する位置に配置されている、
車体側部構造。

【請求項2】

前記アウタパネルは、
車体前後方向に向けて配置された頂部と、前記頂部の両端部から車幅方向の内側に延びた一対の脚部と、前記一対の脚部から車体前後方向に張り出された一対のつば部と、を有し、
前記頂部、一対の前記脚部及び一対の前記つば部は、車幅方向の内側に向けて開口するハット断面に形成され、
前記頂部には前記アッパ部の下端に沿って脆弱部が配置されている、
請求項１に記載の車体側部構造。

【請求項3】

前記アウタパネルは、
前記ロア部が、車体前後方向に延びるサイドシルの外面に接合され、
前記インナパネルは、
前記サイドシルを貫通して接合されている、
請求項１または請求項２に記載の車体側部構造。

【請求項4】

前記サイドシルは、
前記サイドシルの車幅方向の内側において、車幅方向に延びるフロアクロスメンバが、車幅方向内側に対峙する内面に接合されている、
請求項３に記載の車体側部構造。

【請求項5】

前記センタピラーは、
車体前後方向に延びるルーフサイドレールの外面に前記アッパ部の上端部が接合され、 前記ルーフサイドレールの内面に前記インナパネルの上端部が接合されている、
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体側部構造。

【請求項6】

前記脆弱部の前端部には、
フロントドアビームの後端部が車幅方向の外側において対峙するように配置され、
前記脆弱部の後端部には、
リヤドアビームの前端部が車幅方向の外側において対峙するように配置されている、
る請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車体側部構造。

【請求項7】

前記脆弱部は、
前記ロア部のうち、前記アッパ部の下端から下方へ所定間隔をおいて設けられた補強部材により形成されている、
請求項２から請求項６のいずれか１項に記載の車体側部構造。

【請求項8】

前記脆弱部は、
前記ロア部において、ドアヒンジが取り付けられる取付台座の曲げ部で形成されている、
請求項２から請求項７のいずれか１項に記載の車体側部構造。

【請求項9】

前記センタピラーは、
前記アッパ部に重ねられた第１の補強部材と、
前記第１の補強部材に比べて上下方向において小さく形成され、前記第１の補強部材に重ねられた第２の補強部材と、を備え、
前記アッパ部、前記第１の補強部材、および前記第２の補強部材が、ベルトラインより上方の部位において３枚重ねられている、
請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車体側部構造。

【請求項10】

前記第１の補強部材は、前記アウタパネルの内面に沿ってＵ字断面に形成され、
前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材の内面に沿ってＵ字断面に形成され、
前記センタピラーは、
前記第１の補強部材および前記第２の補強部材の少なくとも一方に設けられ、車幅方向への潰れ変形を抑制するバルクヘッドを備えている、
請求項９に記載の車体側部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体側部構造に関する。
本願は、２０１９年１０月４日に出願された日本国特願２０１９－１８３６００号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

【背景技術】

【0002】

車体側部構造は、通常ルーフサイドレールが車体上部の側方において車体前後方向に延設され、サイドシルが車体下部の側方において車体前後方向に延設され、サイドシルおよびルーフサイドレールにセンタピラーが連結されている。センタピラーは、例えば、アウタパネルとインナパネルとにより上下方向に延設される閉断面が形成されている。このセンタピラーは、アウタパネルの上端部がルーフサイドレールの外面に固定され、アウタパネルの下端部がサイドシルの外面に固定されている。また、インナパネルの上端部がルーフサイドレールの内面に固定され、インナパネルの下端部がサイドシルの内面に固定されている。

【0003】

ここで、センタピラーのなかには、アウタピラーの後側フランジに補強部材が接合されることにより、後側フランジが補強部材で補強されているものが知られている。このセンタピラーに、例えば、側面衝突などにより荷重が入力した場合、入力した荷重により、後側フランジや補強部材を緩やかに折れ曲げることができる。よって、入力した荷重を後側フランジや補強部材で分散させることができる。これにより、後側フランジに亀裂が発生することを抑制できる（例えば、特許文献１参照）。

【0004】

また、センタピラーのなかには、シートベルトリトラクタ用のブラケットがインナパネルに取り付けられ、ブラケットに設けられた補強部材により、リインフォースのアッパ部とロア部との結合部を補強するものが知られている。このセンタピラーに、例えば、側面衝突などにより荷重が入力した場合、入力した荷重により、リインフォースがアッパ部とロア部との結合部に亀裂が発生することを補強部材で抑制できる（例えば、特許文献２参照）。

【0005】

さらに、センタピラーのなかには、インナパネルの下部に開口部が設けられ、開口部の角部のうち、側面衝突により入力する荷重で応力集中が生じ易い角部に、曲率半径の小さい略直線形状の応力分散直線部が形成されたものが知られている。インナパネルの開口部にはシートベルトリトラクタが配置される。
このセンタピラーに、例えば、側面衝突などにより荷重が入力した場合、入力した荷重により、応力分散直線部に応力が集中することを抑制できる。これにより、応力分散直線部に亀裂が発生することを抑制できる（例えば、特許文献３参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】日本国特許第３１０４５３０号公報

【文献】日本国特開２００８－２５４５９５号公報

【文献】日本国特開２００９－１８４５１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ここで、特許文献１のセンタピラーは、アウタピラーの後側フランジに亀裂が発生することを抑えるために、後側フランジを補強部材で補強する必要があり、そのことが重量の増加を抑える妨げになる。
また、特許文献２のセンタピラーは、リインフォースのアッパ部とロア部との結合部に亀裂が発生することを抑えるために、結合部を補強部材で補強する必要があり、そのことが重量の増加を抑える妨げになる。
さらに、特許文献３のセンタピラーは、インナパネルの開口部に亀裂が発生することを抑えるために、開口部に応力分散直線部を形成する必要がある。このため、開口部が大きくなり過ぎてインナパネルの曲げ強度が低下し、衝撃エネルギーの吸収量が低下することが考えられる。

【0008】

本発明の態様は、重量の増加を抑え、衝撃エネルギーの吸収量を確保できる車体側部構造を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0009】

（１）本発明に係る車体側部構造は、アウタパネルとインナパネルとが接合されて上下方向に延びるセンタピラーを備え、前記インナパネルにシートベルト部品を挿入する開口部が形成された車体側部構造において、前記アウタパネルは、前記アウタパネルの下部を形成するロア部と、前記ロア部に重ねられて上方へ延びるアッパ部と、を備え、前記アッパ部の下端は、前記ロア部および前記アッパ部が重ねられ接合するラップ部の下端に沿って車体前後方向に向けて上方または下方に傾斜し、前記開口部に対峙する位置に配置されている。

【0010】

（１）の態様によれば、ロア部およびアッパ部が重ねられ接合するラップ部の下端に沿って車体前後方向に向けて上方または下方に傾斜する脆弱部を容易に形成できる。これにより、センタピラーに、例えば、側面衝突などにより荷重が入力した場合、入力した荷重により、センタピラーがこの脆弱部に沿って曲げ変形する。ここで、脆弱部は、車体前後方向に向けて上方または下方に傾斜され、開口部に対峙する位置に配置されている。よって、脆弱部に対峙する開口部の周縁に車体前後方向に向けて上方または下方に傾斜する仮想線に沿って引張荷重が上下方向に作用する。これにより、開口部の周縁において、傾斜する仮想線に沿って変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収し、その後、開口部の周縁を仮想線に沿って亀裂、破断させる。
開口部の周縁において亀裂を傾斜させることにより、例えば、開口部の周縁に水平な亀裂を発生させる場合と比べて、亀裂の長さ（すなわち、変形の長さ）を増すことができる。亀裂の長さを増すことにより、側面衝突などにより入力した衝撃エネルギーの吸収量を増すことができる。このように、脆弱部を車体前後方向に向けて傾斜させることにより、センタピラーの重量の増加を抑えるとともに、衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。

【0011】

（２）上記（１）の態様において、前記アウタパネルは、車体前後方向に向けて配置された頂部と、前記頂部の両端部から車幅方向の内側に延びた一対の脚部と、前記一対の脚部から車体前後方向に張り出された一対のつば部と、により、車幅方向の内側に向けて開口するハット断面に形成されてもよく、前記頂部には前記アッパ部の下端に沿って前記脆弱部が配置されていてもよい。

【0012】

（２）の態様によれば、センタピラーに、側面衝突などにより荷重が入力した場合、荷重が頂部に入力する。頂部には、車体前後方向に向けて傾斜する脆弱部が配置されている。よって、頂部に入力した荷重は、脚部からつば部に向けて脆弱部の傾斜に対応する仮想線に対して引張荷重が上下方向に作用する。
ここで、つば部にインナパネルが接合され、インナパネルに開口部が形成されている。これにより、つば部に作用する引張荷重により、傾斜する仮想線に沿って開口部の周縁に効率よく亀裂を発生させることができる。

【0013】

（３）上記（１）または（２）の態様において、前記アウタパネルは、前記ロア部が、車体前後方向に延びるサイドシルの外面に接合されてもよく、前記インナパネルは、前記サイドシルを貫通して接合されていてもよい。

【0014】

（３）の態様によれば、サイドシルの外面にアウタパネルのロア部を接合し、サイドシルを貫通してインナパネルを接合させた。よって、センタピラーは、サイドシルに強固に接合されている。これにより、側面衝突などによりセンタピラーに荷重が入力した場合、入力した荷重により、脆弱部に対応する仮想線に沿って引張荷重を上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。
加えて、サイドシルは、車体前後方向に中空構造が連続して形成され、特に、車体前後方の荷重に対して強度、剛性の高い骨格部材である。これにより、例えば、前面衝突や、後面衝突により入力する荷重を、サイドシルで支えることができ、センタピラーに与える影響を抑えることができる。

【0015】

（４）上記（３）の態様において、前記サイドシルは、前記サイドシルの車幅方向の内側において、車幅方向に延びるフロアクロスメンバが、車幅方向内側に対峙する内面に接合されていてもよい。

【0016】

（４）の態様によれば、サイドシルの内面にフロアクロスメンバが接合されている。よって、側面衝突などによりセンタピラーに入力する荷重に対して、センタピラーをサイドシルで一層強固に支持できる。これにより、側面衝突などでセンタピラーに入力した荷重により、脆弱部に対応する仮想線に沿って引張荷重を上下方向に一層確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を一層良好に確保できる。

【0017】

（５）上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記センタピラーは、車体前後方向に延びるルーフサイドレールの外面に前記アッパ部の上端部が接合されてもよく、前記ルーフサイドレールの内面に前記インナパネルの上端部が接合されていてもよい。

【0018】

（５）の態様によれば、アッパ部の上端部をルーフサイドレールの外面に接合させ、インナパネルの上端部をルーフサイドレールの内面に接合させた。よって、センタピラーの上端部がルーフサイドレールに強固に接合されている。これにより、側面衝突などによりセンタピラーに荷重が入力した場合、入力した荷重により、脆弱部に対応する仮想線に沿って引張荷重を上下方向に一層確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を一層良好に確保できる。

【0019】

（６）上記（２）から（５）のいずれかの態様において、前記脆弱部の前端部には、フロントドアビームの後端部が車幅方向の外側において対峙するように配置されてもよく、前記脆弱部の後端部には、リヤドアビームの前端部が車幅方向の外側において対峙するように配置されていてもよい。

【0020】

（６）の態様によれば、フロントドアビームの後端部を脆弱部の前端部に対峙させた。また、リヤドアビームの前端部を脆弱部の後端部に対峙させた。よって、側面衝突などにより荷重が入力した場合、入力した荷重をフロントドアビーム、リヤドアビームから脆弱部に伝えることができる。すなわち、入力した荷重で脆弱部を確実に車幅方向の内側に凹ませるように変形させることができる。これにより、脆弱部に対応する仮想線に沿って引張荷重を上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を良好に確保できる。

【0021】

（７）上記（２）から（６）のいずれかの態様において、前記脆弱部は、前記ロア部のうち、前記アッパ部の下端から下方へ所定間隔をおいて設けられた補強部材により形成されていてもよい。

【0022】

（７）の態様によれば、アッパ部の下端から下方へ所定間隔をおいて補強部材を設け、補強部材で脆弱部を形成した。これにより、ロア部に脆弱部を容易に形成できる。
また、補強部材を利用して、例えば、センタピラーの車体後方のサイドドア（リヤサイドドア）のヒンジ（下側のヒンジ）を、センタピラーに強固に固定できる。

【0023】

（８）上記（２）から（７）のいずれかの態様において、前記脆弱部は、前記ロア部において、ドアヒンジが取り付けられる取付台座の曲げ部で形成されていてもよい。

【0024】

（８）の態様によれば、ドアヒンジが取り付けられる取付台座の曲げ部を利用して脆弱部を形成するようにした。これにより、脆弱部をアウタパネルに容易に形成できる。加えて、車体後方のサイドドアに設けられた下側のドアヒンジをセンタピラーに固定できる。 また、取付台座に、例えば、センタピラーの車体後方のサイドドア（リヤサイドドア）のヒンジ（下側のヒンジ）を強固に固定できる。

【0025】

（９）上記（１）から（８）のいずれかの態様において、前記センタピラーは、前記アッパ部に重ねられた第１の補強部材と、前記第１の補強部材に比べて上下方向において小さく形成され、前記第１の補強部材に重ねられた第２の補強部材と、を備えてもよく、前記アッパ部、前記第１の補強部材、および前記第２の補強部材が、ベルトラインより上方の部位において３枚重ねられていてもよい。

【0026】

（９）の態様によれば、ベルトライン（窓の下端）より上方の部位において、アッパ部、第１の補強部材、および第２の補強部材を３枚重ねるようにした。すなわち、ベルトラインより上方の部位の強度、剛性が高められている。よって、側面衝突などにより入力した荷重を脆弱部に伝えて、伝えた荷重で脆弱部を確実に車幅方向の内側に凹ませるように変形させることができる。これにより、脆弱部に対応する仮想線に沿って引張荷重を上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を良好に確保できる。

【0027】

（１０）上記（１）から（９）のいずれかの態様において、前記第１の補強部材は、前記アウタパネルの内面に沿ってＵ字断面に形成されてもよく、前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材の内面に沿ってＵ字断面に形成されてもよく、前記センタピラーは、前記第１の補強部材および前記第２の補強部材の少なくとも一方に設けられ、車幅方向への潰れ変形を抑制するバルクヘッドを備えていてもよい。

【0028】

（１０）の態様によれば、第１の補強部材および第２の補強部材の少なくとも一方にバルクヘッドを設け、バルクヘッドにより車幅方向への潰れ変形を抑制するようにした。よって、側面衝突などにより入力した荷重を脆弱部に伝えて、伝えた荷重で脆弱部を確実に車幅方向の内側に凹ませるように変形させることができる。これにより、脆弱部に対応する仮想線に沿って引張荷重を上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を良好に確保できる。

【発明の効果】

【0029】

本発明の態様によれば、脆弱部を車体前後方向に向けて傾斜し、脆弱部を開口部に対峙する位置に配置した。これにより、重量の増加を抑え、衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明に係る実施形態の車体側部構造を示す斜視図である。

【図2】実施形態の車体側部構造をセンタピラーで破断した状態を車体前方側からみた斜視図である。

【図3】実施形態のサイドシルを破断した状態を車室側からみた斜視図である。

【図4】実施形態のサイドシルを破断した状態を車外側からみた斜視図である。

【図5】実施形態のセンタピラーからインナパネルを除去した側面図である。

【図6】実施形態の車体側部構造をセンタピラーで破断した状態を車室側からみた斜視図である。

【図7】実施形態のセンタピラーを破断した状態を示す斜視図である。

【図8】実施形態のセンタピラーを示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示す。
実施形態の車体側部構造１０は、概ね左右対称の構成であり、左右の構成部材について同じ符号を付し、主に左側の構成について詳しく説明する。

【0032】

＜車体側部構造＞
図１に示すように、車体側部構造１０は、サイドシル１２と、センタピラー１４と、ルーフサイドレール１６と、を備える。

【0033】

サイドシル１２は、車体下部の側方において車体前後方向に延びる閉断面に形成されている。サイドシル１２の車体前後方向の中央部１２ａからセンタピラー１４が上方へ向けて延びている。センタピラー１４（具体的には、後述するアッパ部３８）の上端部３８ａにルーフサイドレール１６が固定されている。ルーフサイドレール１６は、車体上部の側方において車体前後方向に延びる閉断面（図２参照）に形成されている。

【0034】

＜サイドシル＞
図２、図３に示すように、サイドシル１２は、サイドシルアウタパネル２１と、サイドシルインナパネル２２と、を備える。
サイドシルアウタパネル２１は、上フランジ２１ａおよび下フランジ２１ｂを有するハット断面に形成されている。サイドシルインナパネル２２は、上フランジ２２ａおよび下フランジ２２ｂを有するハット断面に形成されている。
サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との上フランジ２１ａ，２２ａ同士が接合されている。また、サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との下フランジ２１ｂ，２２ｂ同士が接合されている。これにより、サイドシルアウタパネル２１およびサイドシルインナパネル２２によりサイドシル１２が閉断面に形成されている。換言すれば、サイドシル１２は、車体前後方向に中空構造が連続して形成されている。サイドシル１２は、車体前後方の荷重に対して強度、剛性の高い骨格部材である。

【0035】

サイドシルインナパネル２２の内面（サイドシルの内面）２２ｃには、フロアクロスメンバ２４の端部２４ａが接合されている。サイドシルインナパネル２２の内面２２ｃは、車幅方向内側に対峙する面である。フロアクロスメンバ２４は、例えば、フロアパネル２７の表面に沿って車幅方向に延びるハット断面の部材である。フロアクロスメンバ２４がフロアパネル２７の表面に接合されることにより、フロアクロスメンバ２４およびフロアパネル２７により、強度、剛性の高い閉断面が形成されている。
フロアクロスメンバ２４の左端部には、取付ブラケット２８が取り付けられている。取付ブラケット２８の左端部２８ａがサイドシルインナパネル２２に接合されている。取付ブラケット２８には、フロントシートの脚部が取り付けられる。
これにより、例えば、側面衝突などにより荷重がセンタピラー１４に車幅方向の外側から入力した場合、センタピラー１４に入力する荷重に対して、センタピラー１４をサイドシル１２で強固に支持できる。

【0036】

＜ルーフサイドレール＞
図１、図２に示すように、ルーフサイドレール１６は、ルーフサイドアウタパネル２５と、ルーフサイドインナパネル２６と、を備える。
ルーフサイドアウタパネル２５は、上フランジ２５ａおよび下フランジ２５ｂを有する。ルーフサイドインナパネル２６は、上フランジ２６ａおよび下フランジ２６ｂを有する。ルーフサイドアウタパネル２５とルーフサイドインナパネル２６との上フランジ２５ａ，２６ａ同士が接合されている。また、ルーフサイドアウタパネル２５とルーフサイドインナパネル２６との下フランジ２５ｂ，２６ｂ同士が接合されている。
これにより、ルーフサイドアウタパネル２５およびルーフサイドインナパネル２６によりルーフサイドレール１６が閉断面に形成されている。ルーフサイドレール１６は、車体上部の側方において車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

【0037】

＜センタピラー＞
図４、図５に示すように、センタピラー１４は、アウタパネル３１と、インナパネル３２と、第１の補強部材３３と、第２の補強部材３４と、第１のバルクヘッド（バルクヘッド）３５と、第２のバルクヘッド（バルクヘッド）３６と、を備える。センタピラー１４は、アウタパネル３１とインナパネル３２とが接合されることにより閉断面が形成され、形成された閉断面が上下方向に延びている。
アウタパネル３１は、ロア部３７と、アッパ部３８と、を備えている。ロア部３７は、アウタパネル３１の下部領域を形成する部材である。アッパ部３８は、ロア部３７の途中からロア部３７に重ねられて上方へ延びる上部領域である。ロア部３７よりアッパ部３８は高強度の材料である。

【0038】

図１、図４に示すように、ロア部３７は、車幅方向外側に膨出するロア膨出部４１と、ロア膨出部４１から車体前方に張り出されたロア前つば部（一対のつば部の一方）４２と、ロア膨出部４１から車体後方に張り出されたロア後つば部（一対のつば部の他方）４３と、を備える。
前記ロア膨出部４１は、車体前後方向に向けて配置されたロア頂部（頂部）４４と、ロア頂部４４の前辺（両端部の一方）から車幅方向の内側に延びたロア前脚部（一対の脚部の一方）４５と、ロア頂部４４の後辺（両端部の他方）から車幅方向の内側に延びたロア後脚部（一対の脚部の他方）４６と、を有する。

【0039】

ロア頂部４４、ロア前脚部４５、およびロア後脚部４６により、ロア膨出部４１が、車幅方向内側へ向けて開口された略Ｕ字断面（Ｕ字断面を含む）に形成されている。
ロア前つば部４２は、ロア膨出部４１（すなわち、ロア前脚部４５）の前開口辺から車体前方へ向けて張り出されている。ロア後つば部４３は、ロア膨出部４１（すなわち、ロア後脚部４６）の後開口辺から車体後方へ向けて張り出されている。
ロア膨出部４１、ロア前つば部４２、およびロア後つば部４３により、ロア部３７が、車幅方向の内側に向けて開口するハット断面に形成されている。

【0040】

図６に示すように、アッパ部３８は、車幅方向外側に膨出するアッパ膨出部５１と、アッパ膨出部５１から車体前方に張り出されたアッパ前つば部（一対のつば部の一方）５２と、ロア膨出部４１から車体後方に張り出されたアッパ後つば部（一対のつば部の他方）５３と、を備える。
アッパ膨出部５１は、車体前後方向に向けて配置されたアッパ頂部（頂部）５４と、アッパ頂部５４の前辺（両端部の一方）から車幅方向の内側に延びたアッパ前脚部（一対の脚部の一方）５５と、アッパ頂部５４の後辺（両端部の他方）から車幅方向の内側に延びたアッパ後脚部（一対の脚部の他方）５６と、を有する。

【0041】

アッパ頂部５４、アッパ前脚部５５、およびアッパ後脚部５６により、アッパ膨出部５１が、車幅方向内側へ向けて開口された略Ｕ字断面（Ｕ字断面を含む）に形成されている。
アッパ前つば部５２は、アッパ膨出部５１（すなわち、アッパ前脚部５５）の前開口辺から車体前方へ向けて張り出されている。アッパ後つば部５３は、アッパ膨出部５１（すなわち、アッパ後脚部５６）の後開口辺から車体後方へ向けて張り出されている。
アッパ膨出部５１、アッパ前つば部５２、およびアッパ後つば部５３により、アッパ部３８が、車幅方向の内側に向けて開口するハット断面に形成されている。

【0042】

図４に示すように、アッパ部３８は、下部にアッパラップ部５８を有する。アッパラップ部５８は、アッパ頂部５４の下端が、傾斜辺５４ａと、湾曲辺５４ｂにより、形成されている。傾斜辺５４ａは、アッパ後脚部５６の下端５６ａから車体前方へ向けて下り勾配に傾斜されている。湾曲辺５４ｂは、傾斜辺５４ａの前端５４ｃからアッパ前脚部５５の下端５５ａまで下方に膨出するように湾曲に形成されている。

【0043】

図２、図５に示すように、アッパラップ部５８には、ロア部３７のロアラップ部５９が車幅方向の外側から重ねられ接合されている。これにより、ロア部３７およびアッパ部３８によりアウタパネル３１が形成されている。ロアラップ部５９とアッパラップ部５８とが重ねられた状態に接合されることにより、ロアラップ部５９とアッパラップ部５８とによりラップ部６２が形成されている。
ラップ部６２の下端が傾斜辺５４ａを形成している。すなわち、アッパ部３８の下端（具体的には、アッパ頂部５４の傾斜辺５４ａ）は、ロア部３７およびアッパ部３８が重ねられ接合するラップ部６２の下端に沿って車体前後方向に向けて下方に傾斜し、後述する開口部９６に対峙する位置に配置されている。
なお、他の例として、アッパラップ部５８をロアラップ部５９に車幅方向の外側から接合してもよい。この場合、側突荷重を後述する脆弱部１０７（図７参照）に集中させることができる。
アウタパネル３１は、ロア部３７の下端部３７ａがサイドシルアウタパネル２１の外面（サイドシルの外面）２１ｃに接合されている。アウタパネル３１は、アッパ部３８の上端部３８ａがルーフサイドアウタパネル２５の外面（ルーフサイドレールの外面）２５ｃに接合されている。

【0044】

（補強部材）
図４、図６に示すように、アッパ部３８の内面に第１の補強部材３３が重ねられた状態に接合されている。第１の補強部材３３は、アッパ部３８の下端部寄りの部位３８ｂからアッパ部３８の上端部３８ａまで上方向に延びている。具体的には、第１の補強部材３３は、第１頂部６５と、第１前脚部６６と、第１後脚部６７と、を有する。第１頂部６５、第１前脚部６６、および第１後脚部６７により、第１の補強部材３３が、アッパ部３８の内面に沿って略Ｕ字断面（Ｕ字断面を含む）に形成されている。

【0045】

第１の補強部材３３の内面に第２の補強部材３４が重ねられた状態に接合されている。第２の補強部材３４は、第２頂部７１と、第２前脚部７２と、第２後脚部７３と、を有する。第２頂部７１、第２前脚部７２、および第２後脚部７３により、第２の補強部材３４が、第１の補強部材３３の内面に沿って略Ｕ字断面（Ｕ字断面を含む）に形成されている。
第２の補強部材３４は、例えば、ベルトライン部（ベルトライン）７５からベルトライン上側位置７７までの室内側に湾曲する部位に延びている。
ベルトライン部７５とは、車体のサイド窓ガラスの下端部を横方向に走るラインをいう。ベルトライン上側位置７７は、ベルトライン部７５とルーフサイドレール１６との間の中間位置である。

【0046】

第２の補強部材３４は、第１の補強部材３３に比べて高さ寸法が上下方向において小さく形成されている。アッパ部３８、第１の補強部材３３、および第２の補強部材３４は、例えば、ベルトライン部７５より上方の部位において３枚重ねられている。換言すれば、センタピラー１４は、ベルトライン部７５より上方の部位において、アッパ部３８、第１の補強部材３３、および第２の補強部材３４が３枚重ねられている。

【0047】

図４、図６に示すように、インナパネル３２は、車幅方向内側に膨出するインナ膨出部８１と、インナ膨出部８１から車体前方に張り出されたインナ前つば部８２と、インナ膨出部８１から車体後方に張り出されたインナ後つば部８３と、を備える。
インナ前つば部８２は、アウタパネル３１のロア前つば部４２およびアッパ前つば部５２に接合されている。インナ後つば部８３は、ロア後つば部４３およびアッパ後つば部５３に接合されている。
これにより、インナパネル３２がアウタパネル３１に接合され、インナパネル３２およびアウタパネル３１によりセンタピラー１４が閉断面に形成されている。センタピラー１４は、サイドシル１２およびルーフサイドレール１６の間において上下方向に延び、車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

【0048】

図２、図３に示すように、インナパネル３２は、下端部３２ａがサイドシル１２を上下方向に貫通して接合されている。インナパネル３２の下端部３２ａは、サイドシルアウタパネル２１の上フランジ２１ａと、サイドシルインナパネル２２の上フランジ２２ａとに挟持された状態に接合されている。さらに、インナパネル３２の下端部３２ａは、サイドシルアウタパネル２１の下フランジ２１ｂと、サイドシルインナパネル２２の下フランジ２２ｂとに挟持された状態に接合されている。
アウタパネル３１は、ロア部３７の下端部３７ａがサイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃに接合されている。これにより、センタピラー１４は、下端部１４ａがサイドシル１２に強固に接合されている。

【0049】

図５に示すように、インナパネル３２は、上端部３２ｂがルーフサイドインナパネル２６の内面（ルーフサイドレールの内面、車室側の面）２６ｃに接合されている。アウタパネル３１は、アッパ部３８の上端部３８ａがルーフサイドアウタパネル２５の外面２５ｃに接合されている。すなわち、センタピラー１４は、上端部１４ｂがルーフサイドレール１６に強固に接合されている。

【0050】

（バルクヘッド）
図４、図６に示すように、センタピラー１４の第１の補強部材３３の内部に第１のバルクヘッド３５が設けられている。第１のバルクヘッド３５は、仕切り壁８５と、第１折返しフランジ８６と、第２折返しフランジ８７と、を有する。
仕切り壁８５は、第１の補強部材３３の長手方向に対して交差（具体的には、直交）して配置されている。仕切り壁８５は、第２外側辺８５ａと、第２前辺８５ｂと、第２後辺８５ｃと、第２内側辺８５ｄと、を有する。第２外側辺８５ａ、第２前辺８５ｂ、および第２後辺８５ｃにより、仕切り壁８５が第１の補強部材３３の略Ｕ字状断面に沿って外形の輪郭が形成されている。
また、第２内側辺８５ｄは、第１の補強部材３３の開口側（インナ膨出部８１側）に配置されている。

【0051】

第２外側辺８５ａ、第２前辺８５ｂ、および第２後辺８５ｃに第１折返しフランジ８６がそれぞれ設けられている。第２外側辺８５ａのうち、車体前後方向の中央部から、第１折返しフランジ８６が下方へ向けて第１の補強部材３３の第１頂部６５に沿って折り曲げられ、第１頂部６５に接合されている。
第２前辺８５ｂから、第１折返しフランジ８６が、下方へ向けて第１の補強部材３３の第１前脚部６６に沿って折り曲げられ、第１前脚部６６に接合にされている。第２後辺８５ｃから、第１折返しフランジ８６が、下方へ向けて第１の補強部材３３の第１後脚部６７に沿って折り曲げられ、第１後脚部６７に接合されている。
すなわち、仕切り壁８５は、第１折返しフランジ８６により第１の補強部材３３の略Ｕ字状断面の内部に接合されている。

【0052】

第２内側辺８５ｄに第２折返しフランジ８７が設けられている。具体的には、第２内側辺８５ｄのうち、車体前後方向の中央部から、第２折返しフランジ８７が上方へ向けてインナパネル３２のインナ膨出部８１に沿って折り曲げられ、インナ膨出部８１に締結部材（例えば、ボルト８８、ナット）により結合されている。

【0053】

このように、第１の補強部材３３の第１頂部６５、第１前脚部６６、および第１後脚部６７の略Ｕ字状断面の壁部に、第１折返しフランジ８６が接合されている。また、インナ膨出部８１に、第２折返しフランジ８７が結合されている。これにより、第１の補強部材３３とインナパネル３２とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第１のバルクヘッド３５で拘束できる。よって、センタピラー１４の強度、剛性を高めることができる。

【0054】

また、センタピラー１４の第２の補強部材３４の内部に第２のバルクヘッド３６が設けられている。第２のバルクヘッド３６は、上下方向において、第１のバルクヘッド３５と概ね対称に形成されている。
すなわち、第２のバルクヘッド３６の仕切り壁９１は、第１折返しフランジ９２により第２の補強部材３４の略Ｕ字状断面の内部に接合されている。
また、仕切り壁９１の第２折返しフランジ９３が、インナパネル３２のインナ膨出部８１に締結部材（例えば、ボルト９４、ナット）により結合されている。よって、仕切り壁９１は、第２折返しフランジ９３によりインナ膨出部８１に結合されている。
これにより、第２の補強部材３４とインナパネル３２とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第２のバルクヘッド３６で拘束できる。よって、センタピラー１４の強度、剛性を高めることができる。

【0055】

このように、第１の補強部材３３に第１のバルクヘッド３５が設けられている。第２の補強部材３４に第２のバルクヘッド３６が設けられている。よって、第１のバルクヘッド３５および第２のバルクヘッド３６により、アッパ部３８のアッパ前脚部５５およびアッパ後脚部５６が補強されている。
これにより、例えば、側面衝突などによる荷重がセンタピラー１４に車幅方向外側から入力した場合、入力した荷重により、アッパ前脚部５５およびアッパ後脚部５６が車体前後方向に折れ曲がることを抑えることができる。換言すれば、入力した荷重により、アッパ部３８が車幅方向内側へ潰れ変形することを抑制できる。

【0056】

（開口部）
図７に示すように、インナパネル３２の下部には開口部９６が形成されている。開口部９６は、アッパラップ部５８の傾斜辺５４ａおよび湾曲辺５４ｂ、後述する脆弱部１０７、および、後述する補強ブラケット１０５に対峙する位置に配置されている。
開口部９６には、不図示のシートベルト装置のリトラクタ（シートベルト部品）が挿入（配置）される。リトラクタは、シートベル装置のウエビングを巻き取り、繰り出しをする装置である。

【0057】

（脆弱部）
図７、図８に示すように、ロアラップ部５９とアッパラップ部５８とが重ねられた状態に接合されるラップ部６２の下端が傾斜辺５４ａを形成している。このため、傾斜辺５４ａに隣接するロア部３７は脆弱部１０７を形成する。脆弱部１０７をさらに確定するため、以下の構造を採用する。ロア部３７のロア頂部４４には、下方のドアヒンジを固定する取付台座１０１が形成されている。取付台座１０１は、アッパラップ部５８の傾斜辺５４ａの下方に平行に配置され、ロア頂部４４の外面４４ａに対して車幅方向外側に膨出している。取付台座１０１は、台座部１０２と、台座周壁１０３と、を有する。 台座部１０２は、ロア頂部４４の外面４４ａに対して車幅方向外側に配置され、四角形の形状に形成されている。また、台座部１０２は、ロア頂部４４に沿って平坦に形成されている。台座部１０２の周縁に沿って台座周壁１０３が形成されている。台座周壁１０３は、ロア頂部４４から台座部１０２まで車幅方向の外側に折り曲げられている。台座周壁１０３は、上周壁（曲げ部）１０３ａが車体後方から車体前方へ向けて下り勾配に形成されている。

【0058】

台座部１０２の裏面１０２ａには、補強ブラケット（補強部材）１０５が車室側から接合されている。補強ブラケット１０５は、台座部１０２の外形と概ね同じ四角形の形状に形成されている。補強ブラケット１０５は、上ブラケット辺１０５ａが上周壁１０３ａに対して下方に所定間隔をおいて配置されている。上ブラケット辺１０５ａは、上周壁１０３ａに沿って下り勾配に形成されている。
補強ブラケット１０５が台座部１０２の裏面１０２ａに重ねて接合されることにより、台座部１０２の強度、剛性が高められている。台座部１０２の表面１０２ｂには、例えば、リヤサイドドア１１６（図１参照）のドアヒンジがボルト、ナット（図示せず）などの締結部材で取り付けられている。リヤサイドドア１１６は、例えば、センタピラー１４の車体後方に開閉自在に配置されるサイドドアである。

【0059】

ロア頂部４４において、補強ブラケット１０５の上ブラケット辺１０５ａと、アッパ頂部５４の傾斜辺５４ａとの間に脆弱部１０７が形成されている。脆弱部１０７は、上ブラケット辺１０５ａ、上周壁１０３ａ、および傾斜辺５４ａ（すなわち、ラップ部６２の下端）により確定されている。換言すれば、アッパ部の下端（すなわち、傾斜辺５４ａ）に沿って脆弱部１０７が配置されている。
また、脆弱部１０７は、アッパ頂部５４の傾斜辺５４ａ（ラップ部６２の下端）に沿って車体前方に向けて下り勾配に延びている。さらに、脆弱部１０７は、後述するインナパネル３２の開口部９６に対峙する位置に配置されている。

【0060】

ここで、ラップ部６２は、ロアラップ部５９とアッパラップ部５８とが重ねられた状態に接合された部位である。また、脆弱部１０７の下方は、取付台座１０１に補強ブラケット１０５が接合されている。すなわち、補強ブラケット１０５およびラップ部６２に比べて、脆弱部１０７の強度が好適に低く抑えられている。
よって、例えば、側面衝突などによる荷重がセンタピラー１４に車幅方向外側から入力した場合、脆弱部１０７に応力を好適に集中させることができる。これにより、センタピラー１４に入力した荷重により、脆弱部１０７を好適に変形させることができる。

【0061】

脆弱部１０７は、開口部９６に対峙する位置に配置されている。よって、インナパネル３２のうち、脆弱部１０７に対峙する開口部９６の周縁３２ｃにおいて、仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆが上下方向に作用する。仮想線１２０とは、脆弱部１０７と略同じ高さで同様に車体前方に向けて傾斜する線をいう。
これにより、開口部９６の周縁３２ｃを、傾斜する仮想線１２０に沿って変形させることができる。周縁３２ｃを仮想線１２０に沿って変形させることにより、衝撃エネルギーを吸収し、その後、開口部９６の周縁３２ｃを仮想線１２０に沿って亀裂、破断させることができる。

【0062】

このように、アッパ部３８の下端（傾斜辺５４ａ）から下方へ所定間隔をおいて補強ブラケット１０５が設けられ、補強ブラケット１０５の上ブラケット辺１０５ａなどで脆弱部１０７が形成されている。これにより、脆弱部１０７をロア部３７（アウタパネル３１）に容易に形成できる。
ドアヒンジが取り付けられる取付台座１０１の上周壁１０３ａを利用して脆弱部１０７が形成されている。これにより、脆弱部１０７をロア頂部４４に一層容易に形成できる。
さらに、上周壁１０３ａは、取付台座１０１の曲げ部である。曲げ部は、車体前方に向けて下り勾配に延びている。よって、曲げ部（すなわち、上周壁１０３ａ）を利用して脆弱部１０７を形成することにより、例えば、側面衝突により入力した荷重により、脆弱部１０７を車体前方に向けた下り勾配に好適に変形させることができる。
取付台座１０１および補強ブラケット１０５には、リヤサイドドア１１６（図１参照）に設けられたドアヒンジが固定される。これにより、ドアヒンジをセンタピラー１４に強固に固定できる。

【0063】

図１に示すように、脆弱部１０７の前端部１０７ａには、フロントドアビーム１１２の後端部１１２ａが車幅方向の外側において対峙するように配置される。フロントドアビーム１１２は、フロントサイドドア１１３を補強するために、例えばフロントサイドドア１１３の前辺から後辺まで下り勾配に形成されている。なお、フロントドアビーム１１２を水平に配置してもよい。
また、脆弱部１０７の後端部１０７ｂには、リヤドアビーム１１５の前端部１１５ａが車幅方向の外側において対峙するように配置される。リヤドアビーム１１５は、リヤサイドドア１１６を補強するために、例えばリヤサイドドア１１６の前辺から後辺まで上り勾配に形成されている。なお、リヤドアビーム１１５は水平に配置されてもよい。

【0064】

以上説明したように、車体側部構造１０によれば、センタピラー１４に、例えば、側面衝突などにより荷重が入力した場合、入力した荷重により傾斜する脆弱部１０７に圧縮荷重（応力）を集中させることができる。傾斜する脆弱部１０７に圧縮荷重（応力）を集中させることにより、センタピラー１４を傾斜する脆弱部１０７に沿って室内側に曲げ変形させることができる。
ここで、傾斜する脆弱部１０７は、アウタパネル側にあって車体前方に向けて傾斜されている。さらに、前記脆弱部１０７は、インナパネルの開口部９６に対峙する位置に配置されている。このため、脆弱部１０７に対峙する開口部９６の周縁３２ｃにほぼ同じ高さと前後位置で傾斜する仮想線１２０が形成される。この傾斜する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆが上下方向に作用する。
これにより、周縁３２ｃを傾斜する仮想線１２０に沿って変形させて衝撃エネルギーを吸収し、その後、開口部９６の周縁３２ｃを仮想線１２０に沿って亀裂、破断させることができる。

【0065】

開口部９６の周縁３２ｃにおいて亀裂を傾斜させて発生させることにより、例えば、開口部９６の周縁３２ｃに、車体前後方向へ水平に延びる亀裂を発生させる場合と比べて、亀裂の長さ（すなわち、変形の長さ）を増すことができる。亀裂の長さを増すことにより、側面衝突などにより入力した衝撃エネルギーの吸収量を増すことができる。このように、脆弱部１０７を車体前方に向けて傾斜させることにより、センタピラー１４の重量の増加を抑えるとともに、衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。

【0066】

また、脆弱部１０７は、ロア部３７のロア頂部４４に設けられている。ここで、センタピラー１４に、側面衝突などにより荷重が車幅方向の外側から入力した場合、荷重がロア頂部４４に入力する。よって、ロア頂部４４に入力した荷重は、ロア前脚部４５およびロア後脚部４６からロア前つば部４２およびロア後つば部４３に向けて作用する。ロア前つば部４２およびロア後つば部４３に作用する荷重が、脆弱部１０７に対応する仮想線１２０に対して引張荷重Ｆが上下方向に作用する。
ロア前つば部４２およびロア後つば部４３にインナパネル３２が接合されている。インナパネル３２に開口部９６が形成されている。これにより、ロア前つば部４２およびロア後つば部４３に作用する引張荷重Ｆにより、同じく傾斜する仮想線１２０に沿って開口部９６の周縁３２ｃに効率よく同じく傾斜する亀裂を発生させることができる。

【0067】

センタピラー１４は、下端部１４ａがサイドシル１２に強固に接合されている。これにより、側面衝突などによりセンタピラー１４に荷重が入力した場合、入力した荷重により、傾斜する脆弱部１０７に対応する同じく傾斜する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆを上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。
さらに、サイドシル１２は、車体前後方向に中空構造が連続して形成され、特に、車体前後方の荷重に対して強度、剛性の高い骨格部材である。これにより、例えば、前面衝突や、後面衝突により入力する荷重を、サイドシル１２で支えることができ、センタピラー１４に与える影響を抑えることができる。
加えて、サイドシルインナパネル２２の内面２２ｃにフロアクロスメンバ２４の端部２４ａが接合されている。よって、側面衝突などにより荷重が車幅方向の外側からセンタピラー１４に入力した場合、センタピラー１４をサイドシル１２で強固に支持できる。これにより、側面衝突などでセンタピラー１４に入力した荷重により、脆弱部１０７に対応する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆを上下方向に一層確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を一層良好に確保できる。

【0068】

センタピラー１４は、上端部１４ｂがルーフサイドレール１６に強固に接合されている。これにより、側面衝突などによりセンタピラー１４に荷重が車幅方向の外側から入力した場合、入力した荷重により、脆弱部１０７に対応する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆを上下方向へ確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を一層良好に確保できる。

【0069】

さらに、脆弱部１０７の前端部１０７ａには、フロントドアビーム１１２の後端部１１２ａが車幅方向の外側において対峙するように配置される。脆弱部１０７の後端部１０７ｂには、リヤドアビーム１１５の前端部１１５ａが車幅方向の外側において対峙するように配置される。
よって、側面衝突などにより荷重が車幅方向の外側から入力した場合、入力した荷重 をフロントドアビーム１１２、リヤドアビーム１１５から脆弱部１０７に伝えることができる。すなわち、入力した荷 で脆弱部１０７を確実に車幅方向の内側に凹ませるように変形させることができる。これにより、脆弱部１０７に対応する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆを上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を良好に確保できる。

【0070】

センタピラー１４は、ベルトライン部７５より上方の部位において、アッパ部３８、第１の補強部材３３、および第２の補強部材３４が３枚重ねられている。すなわち、センタピラー１４は、ベルトライン部７５より上方の部位の強度、剛性が高められている。よって、側面衝突などにより入力した荷重を脆弱部１０７に伝えて、伝えた荷重で脆弱部１０７を確実に車幅方向の内側に凹ませるように変形させることができる。これにより、脆弱部１０７に対応する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆを上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を良好に確保できる。

【0071】

さらに、第１の補強部材３３に第１のバルクヘッド３５が設けられている。第２の補強部材３４に第２のバルクヘッド３６が設けられている。よって、側面衝突などにより荷重が車幅方向の外側からセンタピラー１４に入力した場合、入力した荷重により、アッパ部３８が車幅方向に潰れ変形することを抑制できる。
これにより、側面衝突などにより入力した荷重を脆弱部１０７に伝えて、伝えた荷重 で脆弱部１０７を確実に車幅方向の内側に凹ませるように変形させることができる。したがって、脆弱部１０７に対応する仮想線１２０に沿って引張荷重Ｆを上下方向に確実に作用させて衝撃エネルギーの吸収量を良好に確保できる。

【0072】

以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、前記実施形態では、脆弱部１０７を車体前方に向けて下り勾配に形成した例について説明したがこれに限らない。その他の例として、脆弱部１０７を車体前方に向けて上り勾配に形成してもよい。

【0073】

また、前記実施形態では、強度の高いラップ部６２と補強ブラケット１０５との間に脆弱部１０７を形成することにより、脆弱部１０７の強度を好適に低く抑える例について説明したが、これに限らない。その他の例として、脆弱部をビード形状や、薄肉化などにより形成してもよい。

【0074】

さらに、前記実施形態では、第１の補強部材３３に第１のバルクヘッド３５を設け、第２の補強部材３４に第２のバルクヘッド３６を設けた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第１の補強部材３３、第２の補強部材３４の一方にバルクヘッドを設けてもよい。あるいは、第１の補強部材３３、第２の補強部材３４に任意の数のバルクヘッドを設けてもよい。

【符号の説明】

【0075】

１０ 車体側部構造
１２ サイドシル
１４ センタピラー
１６ ルーフサイドレール
２１ サイドシルアウタパネル
２１ｃ サイドシルアウタパネルの外面（サイドシルの外面）
２２ サイドシルインナパネル
２２ｃ サイドシルインナパネルの内面（サイドシルの内面）
２４ フロアクロスメンバ
２５ ルーフサイドアウタパネル
２５ｃ ルーフサイドアウタパネルの外面（ルーフサイドレールの外面）
２６ ルーフサイドインナパネル
２６ｃ ルーフサイドインナパネルの内面（ルーフサイドレールの内面）
３１ アウタパネル
３２ インナパネル
３２ｂ インナパネルの上端部
３３ 第１の補強部材
３４ 第２の補強部材
３５ 第１のバルクヘッド（バルクヘッド）
３６ 第２のバルクヘッド（バルクヘッド）
３７ ロア部
３８ アッパ部
３８ａ アッパ部の上端部
４２ ロア前つば部（つば部）
４３ ロア後つば部（つば部）
４４ ロア頂部（頂部）
４５ ロア前脚部（脚部）
４６ ロア後脚部（脚部）
５２ アッパ前つば部（つば部）
５３ アッパ後つば部（つば部）
５４ アッパ頂部（頂部）
５４ａ 傾斜辺（ラップ部の下端、アッパ部の下端）
５５ アッパ前脚部（脚部）
５６ アッパ後脚部（脚部）
６２ ラップ部
７５ ベルトライン部（ベルトライン）
９６ 開口部
１０１ 取付台座
１０３ａ 上周壁（曲げ部）
１０５ 補強ブラケット（補強部材）
１０７ 脆弱部
１０７ａ 脆弱部の前端部
１０７ｂ 脆弱部の後端部
１１２ フロントドアビーム
１１２ａ フロントドアビームの後端部
１１５ リヤドアビーム
１１５ａ リヤドアビームの前端部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】