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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-12-05
(45)【発行日】2022-12-13
(54)【発明の名称】制動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 13/20 20060101AFI20221206BHJP
B60T 13/68 20060101ALI20221206BHJP
B60T 13/122 20060101ALI20221206BHJP
B60T 8/1761 20060101ALI20221206BHJP
B60T 7/12 20060101ALI20221206BHJP
B60T 8/175 20060101ALI20221206BHJP
【ＦＩ】
B60T13/20
B60T13/68
B60T13/122 D
B60T8/1761
B60T7/12 F
B60T8/175
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2019010294
(22)【出願日】2019-01-24
(65)【公開番号】P2020117088
(43)【公開日】2020-08-06
【審査請求日】2021-12-16
(73)【特許権者】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】久保 正明
【審査官】前原 義明
(56)【参考文献】
【文献】特開平１１－１１２８５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００３－３１２４６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１０－７６９２９（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開平７－１７６７３（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開平２－１８２５６１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｔ ７／１２ － ８／１７６９
８／３２ － ８／９６
Ｂ６０Ｔ １３／００ － １３／７４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の各車輪に設けられブレーキ液圧によって制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダと接続された流路に設けられた加圧手段と、前記加圧手段と前記ホイールシリンダとの間に設けられた液圧調整手段と、を備える制動装置を制御する制動制御装置であって、前記制動装置において、
前記液圧調整手段は、第１の調圧弁と、第２の調圧弁と、リザーバと、ポンプと、モータと、を有し、
前記第１の調圧弁は、前記ホイールシリンダと前記加圧手段とを結ぶ流路に設けられ、
前記第２の調圧弁は、前記ホイールシリンダと前記リザーバとを結ぶ流路に設けられ、
前記リザーバは、前記ホイールシリンダと前記第２の調圧弁を経由して接続するとともに前記加圧手段と前記第１の調圧弁との間と接続流路で接続される位置に配置され、ブレーキ液を貯留するリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を所定圧力で押圧する機構を有し、
前記ポンプは、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み出して前記加圧手段と前記ホイールシリンダを接続する流路の所定位置に吐出し、
前記モータは、前記ポンプを作動させ、
前記制動制御装置は、
走行状態に応じて前記各車輪の制動力を制御する制動制御状態において、すべての前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が保持または減圧のいずれかの状態である全輪非増圧状態か否かを判定し、前記全輪非増圧状態と判定した場合、前記モータを停止するとともに、前記第１の調圧弁を閉弁状態とし、さらに、前記加圧手段の発生する圧力を前記リザーバ内で発生する前記所定圧力より小さい圧力とするモータ汲み出し抑制制御を実行する制御部を、備える制動制御装置。
【請求項2】
前記制御部は、前記全輪非増圧状態でないと判定した場合、前記加圧手段によって所定のブレーキ液圧を発生させる、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項3】
前記制動装置は、前記接続流路に導入弁が設けられ、前記導入弁が開状態で前記接続流路は開放され、前記導入弁が閉状態で前記接続流路は遮断され、前記制御部は、前記モータ汲み出し抑制制御の実行中に前記導入弁を開状態とする、請求項１または請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項4】
前記制御部は、前記リザーバに貯留されたブレーキ液量が所定量以上と判定したとき、前記モータ汲み出し抑制制御を実行せず、前記モータを駆動する、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項5】
前記制動装置は、前記各車輪のうち少なくとも２つ以上の車輪について、前記液圧調整手段による増圧、保持、減圧の動作を同期させる、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の制動制御装置。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、車両の制動装置として、上流機構（マスタシリンダ等）で発生させた液圧を用いて各車輪に制動力を付与する技術がある。そのような制動装置において、例えば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実行する場合、上流機構でブレーキ液の加圧を継続しつつ、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに適宜移動させることで制動力を調整し、各車輪のロックを防止する。
【0003】
また、上流機構でブレーキ液の加圧を継続している場合、リザーバ内のブレーキ液が所定量以上になると、モータを駆動してポンプを作動させることでリザーバ内のブレーキ液を汲み出して所定の流路に吐出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１６－１５９６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上述の従来技術では、モータが連続駆動によって加熱して所定温度に達すると、システム保護のために制動制御等の機能を停止させる必要があった。そして、モータがある程度冷めるまで機能を再開できなかった。
【0006】
そこで、本発明の課題の一つは、車両の制動制御状態におけるポンプ作動用のモータの連続駆動を抑制することができる制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の制動制御装置は、例えば、車両の各車輪に設けられブレーキ液圧によって制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダと接続された流路に設けられた加圧手段と、前記加圧手段と前記ホイールシリンダとの間に設けられた液圧調整手段と、を備える制動装置を制御する制動制御装置である。前記制動装置において、前記液圧調整手段は、第１の調圧弁と、第２の調圧弁と、リザーバと、ポンプと、モータと、を有する。前記第１の調圧弁は、前記ホイールシリンダと前記加圧手段とを結ぶ流路に設けられる。前記第２の調圧弁は、前記ホイールシリンダと前記リザーバとを結ぶ流路に設けられる。前記リザーバは、前記ホイールシリンダと前記第２の調圧弁を経由して接続するとともに前記加圧手段と前記第１の調圧弁との間と接続流路で接続される位置に配置され、前記ブレーキ液を貯留するリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を所定圧力で押圧する機構を有する。前記ポンプは、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み出して前記加圧手段と前記ホイールシリンダを接続する流路の所定位置に吐出する。前記モータは、前記ポンプを作動させる。前記制動制御装置は、走行状態に応じて前記各車輪の制動力を制御する制動制御状態において、すべての前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が保持または減圧のいずれかの状態である全輪非増圧状態か否かを判定し、前記全輪非増圧状態と判定した場合、前記モータを停止するとともに、前記第１の調圧弁を閉弁状態とし、さらに、前記加圧手段の発生する圧力を前記リザーバ内で発生する前記所定圧力より小さい圧力とするモータ汲み出し抑制制御を実行する制御部を備える。
【0008】
また、本発明の制動制御装置において、例えば、前記制御部は、前記全輪非増圧状態でないと判定した場合、前記加圧手段によって所定のブレーキ液圧を発生させる。
【0009】
また、本発明の制動制御装置において、例えば、前記液圧調整手段は、前記接続流路に導入弁が備えられ、前記導入弁が開状態で前記接続流路は開放され、前記導入弁が閉状態で前記接続流路は遮断され、前記制御部は、前記モータ汲み出し抑制制御の実行中に前記導入弁を開状態とする。
【0010】
また、本発明の制動制御装置において、例えば、前記制御部は、前記リザーバに貯留されたブレーキ液量が所定量以上と判定したとき、前記モータ汲み出し抑制制御を実行せず、前記モータを駆動する。
【0011】
また、本発明の制動制御装置において、例えば、前記制動装置は、前記各車輪のうち少なくとも２つ以上の車輪について、前記液圧調整手段による増圧、保持、減圧の動作を同期させる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、本発明の例示的な実施形態（第１実施形態～第３実施形態）が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【0014】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車両１００の概略構成を示す模式図である。第１実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ。不図示）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１００における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、第１実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。
図１は、第１実施形態の車両１００の概略構成を示す模式図である。第１実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ。不図示）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１００における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、第１実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。
【0015】
車両１００は、エンジン２０と、ブレーキ制御部３０（制動装置）と、撮像装置５１と、レーダ装置５２と、ブレーキスイッチ４２と、ブレーキペダルストロークセンサ４８と、踏力センサ４９と、アクセルペダルストロークセンサ４７と、前後方向加速度センサ４３と、制御装置４０と、を備える。
【0016】
また、車両１００は、左右二つの前輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌとを備える。また、左右二つの後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと車輪速度センサ４１ｒｒ，４１ｒｌとを備える。なお、これ以降、車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌを総称する場合には、「車輪速度センサ４１」と呼ぶ。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを総称する場合には、「ホイールシリンダＷ」と呼ぶ。
【0017】
なお、車両１００は、図１に示す構成以外にも車両１００としての基本的な構成を備えるが、第１実施形態の技術的特徴に直接関係のない事項（構成、機能等）については説明を適宜省略する。
【0018】
撮像装置５１は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＩＳ（CMOS Image Sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。レーダ装置５２は、例えば、ミリ波レーダ装置である。
【0019】
車輪速度センサ４１は、各車輪速度センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。
【0020】
アクセルペダルストロークセンサ４７は、アクセルペダルＡＰに設けられ、運転者によるアクセルペダルＡＰの踏込み量（ストローク量）を検知する。
【0021】
ブレーキスイッチ４２、ブレーキペダルストロークセンサ４８、踏力センサ４９は、いずれもブレーキペダルＢＰに設けられている。ブレーキスイッチ４２は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作の有無を示すブレーキ操作信号を出力する。具体的には、ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合にはオン（Ｈｉｇｈ）のブレーキ操作信号を出力し、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合にはオフ（Ｌｏｗ）のブレーキ操作信号を出力する。ブレーキペダルストロークセンサ４８は、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏込み量（ストローク量）を検知する。踏力センサ４９は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際のブレーキ踏力またはペダル作動力を検出する。
【0022】
前後方向加速度センサ４３は、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度を表す信号を出力する。
【0023】
エンジン２０は、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた動力を出力する。ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２（制御部）からの指令により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる。ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じたブレーキ液圧を発生し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能となっている。
【0024】
制御装置４０は、車両１００の各部から信号やデータ等を受け取るとともに、車両１００の各部の制御を実行する。制御装置４０は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２と、エンジンＥＣＵ１３と、を主に備える。
【0025】
エンジンＥＣＵ１３は、燃料の噴射制御および吸気量の調整制御などのエンジン２０の各種制御を司る。
【0026】
ブレーキＥＣＵ１２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動トルクの調整制御などを司る。ブレーキＥＣＵ１２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づき自車両の車体速度と、前後方向加速度センサ４３からの検出信号に基づき自車両の加速度等を算出し、他のＥＣＵへ送出する。また、ブレーキＥＣＵ１２は、前述したブレーキペダルストロークセンサ４８や踏力センサ４９の信号のいずれか、あるいは両方の信号に基づいてブレーキペダルＢＰの操作量を検出する。ブレーキＥＣＵ１２の詳細については後述する。
【0027】
各ＥＣＵは、コンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理部（不図示）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ等の記憶部を備える。
【0028】
演算処理部は、不揮発性の記憶部（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、各ＥＣＵとして機能する。また、記憶部には、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶される。
【0029】
なお、上述した車両１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。車両１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、車両１００の各構成は、他の構成と共用することができる。
【0030】
次に、図２を参照して、ブレーキ制御部３０の詳細について説明する。図２は、第１実施形態のブレーキ制御部３０の概略構成を示す図である。ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２（加圧手段）と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、マスタ液圧センサ４４とを含んで構成される。
【0031】
なお、以下において、ＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６について、特に区別しないときは、単に「液圧調整部」（液圧調整手段）と呼ぶ場合がある。
【0032】
ブレーキ液圧発生部３２は、マスタシリンダＭＣと、マスタシリンダＭＣ内のピストンを変位させるピストン駆動部ＰＰから構成される。ピストン駆動部ＰＰは、例えば、ポンプを用いて蓄圧された油圧によってマスタシリンダＭＣ内のピストンを押圧して、ピストンの位置を所定の位置に移動させる油圧機構や、モータの回転を直動変換して接続されたマスタシリンダＭＣ内のピストンの位置を所定の位置に移動させる電動機構が用いられる。ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキＥＣＵ１２の指示に従いピストン駆動部ＰＰによりマスタシリンダＭＣ内のピストンを変位させることによって、マスタシリンダＭＣにマスタシリンダ液圧を発生させる。
【0033】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバタンクＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記マスタシリンダＭＣ内のピストンの変位に応じた第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを第１ポートから発生するとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを第２ポートから発生する。以下、マスタシリンダ液圧を「ＭＣ液圧」とも呼ぶ。
【0034】
これらマスタシリンダＭＣ及びピストン駆動部ＰＰの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。そして、ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキＥＣＵ１２の指示に従い、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた第１ＭＣ液圧及び第２ＭＣ液圧を発生する。また、ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキＥＣＵ１２の指示に従い、ブレーキペダルＢＰの操作量によらず、ブレーキ制御に必要な任意の第１ＭＣ液圧及び第２ＭＣ液圧を発生する。
【0035】
マスタ液圧センサ４４は、マスタシリンダＭＣのＭＣ液圧を検知して、検知信号を制御装置４０に送出する。具体的には、マスタ液圧センサ４４は、ＭＣ液圧として、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを検知する。ここで、ＭＣ液圧として、第１マスタシリンダ液圧を検知するようにマスタ液圧センサ４４を構成してもよい。
【0036】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１（第１の調圧弁）が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２（第１の調圧弁）が介装されている。
【0037】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成される。増圧弁ＰＵｆｒは、常開リニア電磁弁ＰＣ１（第１の調圧弁）とホイールシリンダＷｆｒとを連通・遮断できる。減圧弁ＰＤｆｒは、ホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１とを連通・遮断できる。この結果、増圧弁ＰＵｆｒ、及び減圧弁ＰＤｆｒを制御することでホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆｒ）が増圧・保持・減圧され得る。以下、ホイールシリンダ液圧を「ＷＣ液圧」とも呼ぶ。
【0038】
また、増圧弁ＰＵｆｒには増圧弁ＰＵｆｒのホイールシリンダＷｆｒ側から増圧弁ＰＵｆｒの常開リニア電磁弁ＰＣ１（第１の調圧弁）側へのブレーキ液の一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されている。これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときに増圧弁ＰＵｆｒが遮断状態であってもＷＣ液圧Ｐｗｆｒが迅速に減圧される。
【0039】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成される。そして、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧（ＷＣ液圧Ｐｗｆｌ，Ｐｗｒｒ，Ｐｗｒｌ）をそれぞれ増圧、保持、減圧できる。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【0040】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、直流モータＭＴにより作動する２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１，ＨＰ２を含んでいる。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してホイールシリンダＷｆｒ及びホイールシリンダＷｆｌとマスタシリンダＭＣの第１ポートとを結ぶ流路の所定に位置に供給する。本実施形態では、ホイールシリンダＷｆｒ及びホイールシリンダＷｆｌとマスタシリンダＭＣの第１ポートとを結ぶ流路上にあるＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４と、常開リニア電磁弁ＰＣ１（第１の調圧弁）との間に供給（吐出）する。また、マスタシリンダＭＣの第１ポートと常開リニア電磁弁ＰＣ１との間と、リザーバＲＳ１を結ぶ第１の接続流路を有しており、液圧ポンプＨＰ１作動時にリザーバＲＳ１が空になった場合、第１の接続流路とリザーバＲＳ１を通じてブレーキ液を液圧ポンプＨＰ１に導入することができる。
【0041】
同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤｒｒ，ＰＤｒｌから還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌとマスタシリンダＭＣの第２ポートとを結ぶ流路の所定に位置に供給する。本実施形態では、ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌとマスタシリンダＭＣの第２ポートとを結ぶ流路上にあるＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６と、常開リニア電磁弁ＰＣ１（第１の調圧弁）との間に供給（吐出）する。なお、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ１との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ２との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ１，ＤＭ２が配設されている。また、マスタシリンダＭＣの第２ポートと常開リニア電磁弁ＰＣ２との間と、リザーバＲＳ２を結ぶ第２の接続流路を有しており、液圧ポンプＨＰ２作動時にリザーバＲＳ２が空になった場合、第２の接続流路とリザーバＲＳ２を通じてブレーキ液を液圧ポンプＨＰ２に導入することができる。
【0042】
また、常開リニア電磁弁ＰＣ１には、常開リニア電磁弁ＰＣ１のマスタシリンダＭＣの第１ポート側から、常開リニア電磁弁ＰＣ１のＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４側へのブレーキ液の一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ２にも、上記のチェック弁ＣＶ５と同様のチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【0043】
以上、説明した構成により、ブレーキ制御部３０は、二つの前輪ＦＲ，ＦＬに係わる系統と、二つの後輪ＲＲ，ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成される。ブレーキ制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作量に応じたブレーキ液圧（即ち、ＭＣ液圧Ｐｍ）をホイールシリンダＷ＊＊にそれぞれ供給できる。なお、各種変数等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記である。
【0044】
他方、この状態において、モータＭＴを駆動して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を作動させるとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２、並びに増圧弁ＰＵ＊＊、及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御することで、ＷＣ液圧Ｐｗ＊＊を独立して調整できる。
【0045】
即ち、ブレーキ制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に独立して調整できる。以上により、ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ１３などから構成される制御装置４０からの指示により、公知のＤＡＣ（Downhill Assist Control）、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ（TRaction Control）等の各制御を実行できる。
【0046】
ここで、図３を参照して、ＤＡＣについて説明する。図３は、下り坂を走行する車両１００の様子を示す模式図である。車両１００が下り坂を走行する場合、通常の制動制御を実行すると、車輪のスリップやロックが起きる可能性がある。そこで、ＤＡＣでは、車輪のスリップやロックを回避するようにブレーキ圧を制御し、かつ、車速を低速に維持する。これにより、運転者は、安心してステアリング操作に集中することが可能となる。
【0047】
また、ＴＲＣでは、車両の発進時や加速時にブレーキ圧を制御し、車輪の空転を防止する。
【0048】
しかし、従来技術では、ＤＡＣ、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ等のブレーキ制御を実行し続けると、ポンプ作動用のモータが連続駆動によって加熱してシステム保護のために制動制御等の機能を停止させる必要が生じてしまう場合があった。
【0049】
そこで、以下では、車両１００の制動制御状態におけるポンプ作動用のモータの連続駆動を抑制する技術について説明する。これによって、ＤＡＣ、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ等の連続実行可能時間を長くすることができる。
【0050】
図１に戻って、ブレーキＥＣＵ１２は、走行状態に応じて各車輪の制動力を制御する制動制御状態において、すべてのホイールシリンダＷのブレーキ液圧が保持または減圧のいずれかの状態である全輪非増圧状態か否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１２は、全輪非増圧状態と判定した場合、モータＭＴを停止して液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２を停止するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２（第１の調圧弁）を閉弁状態とし、さらに、ブレーキ液圧発生部３２（加圧手段）の発生する圧力をリザーバＲＳ１，ＲＳ２内で発生する所定圧力より小さい圧力とするモータ汲み出し抑制制御を実行する。なお、リザーバＲＳ１，ＲＳ２は、ブレーキ液を貯留するリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を所定圧力で押圧する機構（例えばリターンスプリングによる押圧機構）を有する。また、リザーバＲＳ１，ＲＳ２は、ボール弁等を備えるいわゆる調圧リザーバである。ボール弁が下降して台座に当接すると、閉弁状態となる。液圧ポンプＨＰ１が停止状態にあるとき、リザーバＲＳ１に接続される第１の接続流路の圧力がリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を押圧する所定圧力以下となるとリザーバＲＳ１のボール弁は開弁状態となり、第１の接続流路の圧力がリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を押圧する所定圧力より大きくなるとリザーバＲＳ１のボール弁は閉弁状態となる。同様に、液圧ポンプＨＰ２が停止状態にあるとき、ザーバＲＳ２に接続される第２の接続流路の圧力がリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を押圧する所定圧力以下となるとリザーバＲＳ２のボール弁は開弁状態となり、第２の接続流路の圧力がリザーバ室の容積を減少させる方向に可動部を押圧する所定圧力より大きくなるとリザーバＲＳ２のボール弁は閉弁状態となる。
【0051】
また、全輪非増圧状態の場合、具体的には、前輪の系統では、常開リニア電磁弁ＰＣ１の閉弁によって常開リニア電磁弁ＰＣ１の上流側の圧力が低下しても常開リニア電磁弁ＰＣ１のホイールシリンダ側に必要なブレーキ液圧（例えばホイールシリンダ圧以上の液圧）を確保し、前輪ＦＬ，ＦＲについては、それぞれに対応する増圧弁ＰＵ、減圧弁ＰＤを制御することで指示信号に応じた液圧の保持、減圧を行う。また、後輪の系統では、常開リニア電磁弁ＰＣ２の閉弁によって常開リニア電磁弁ＰＣ１の上流側の圧力が低下しても常開リニア電磁弁ＰＣ１のホイールシリンダ側に必要なブレーキ液圧（例えばホイールシリンダ圧以上の液圧）を確保し、後輪ＲＬ，ＲＲについては、それぞれに対応する増圧弁ＰＵ、減圧弁ＰＤを制御することで指示信号に応じた液圧の保持、減圧を行う。
【0052】
このような動作によって、全輪非増圧状態の場合、上流加圧（ブレーキ液圧発生部３２による加圧）を停止させても各車輪の液圧に関する保持、減圧の制御を行うことができるとともに、ブレーキ液圧発生部３２（加圧手段）の発生する圧力がリザーバＲＳ１，ＲＳ２内で発生する所定圧力より小さい圧力となることで、モータＭＴを駆動しなくてもリザーバＲＳ１，ＲＳ２に溜まったブレーキ液を第１の調圧弁よりもマスタシリンダＭＣ側となる第１の調圧弁の上流部に排出できる。本実施形態では、リザーバＲＳ１に溜まったブレーキ液は第１の接続流路を通じて、第１の接続流路が接続される常開リニア電磁弁ＰＣ１の上流部に排出され、リザーバＲＳ２に溜まったブレーキ液は第２の接続流路を通じて、第２の接続流路が接続される常開リニア電磁弁ＰＣ２の上流部に排出される。
【0053】
また、ブレーキＥＣＵ１２は、全輪非増圧状態でないと判定した場合、ブレーキ液圧発生部３２によって所定のブレーキ液圧を発生させる。
【0054】
次に、図４を参照して、比較例（従来技術）と第１実施形態における制御の流れについて説明する。図４は、比較例と第１実施形態における制御の流れを示すシーケンス図である。ここでは、例として、ＤＡＣ中にＡＢＳ制御を実行する場合について説明する。
【0055】
比較例、第１実施形態について、次の点は共通である。まず、後輪ＲＲ、ＲＬの増圧、保持、減圧の動作を同期させている。また、各車輪における液圧の経時的変化は同じである。つまり、後輪ＲＲ、ＲＬの液圧は増減を３回繰り返し、前輪ＦＲ、ＦＬの液圧は増減をそれよりも多く繰り返している。
【0056】
そして、比較例では、上流加圧が常時ＯＮとなっている。また、後輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ２）、前輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１）は常時ＯＦＦ（開）となっている。したがって、リザーバに貯留されているブレーキ液の量であるリザーバ液量（図４ではリザーバＲＳ１，ＲＳ２の液量の合計を概略的に示している。）は、ポンプ（液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）がＯＮになっているとき以外は、減少することはない。よって、リザーバ液量がある程度以上になると、ポンプを作動させてブレーキ液を汲み出す必要がある。リザーバ液量は、例えば、ブレーキ制御の制御情報である減圧時のホイールシリンダ圧力や減圧時間やポンプの吐出量等に基づいて、リザーバへのブレーキ液の流入量とリザーバからの流出量を算定して推定する方法や、リザーバにストロークセンサ等を設けて検出する方法等を用いて得ることができる。
【0057】
一方、第１実施形態では、全輪非増圧状態の時間帯である時刻ｔ１～ｔ２、ｔ３～ｔ４、ｔ５～ｔ６、ｔ７～ｔ８、ｔ９～ｔ１０、ｔ１１～ｔ１２において、上流加圧をＯＦＦとし、後輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ２）、前輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１）をＯＮ（閉）としている。そのため、それらの時間帯では、第１の調圧弁の上流部の圧力がリザーバＲＳ１，ＲＳ２内の所定圧力よりも低いことによって、モータＭＴを駆動しなくても（つまり、ポンプ（液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）がＯＦＦでも）リザーバＲＳ１，ＲＳ２に溜まったブレーキ液を第１の調圧弁の上流部に自動的に排出できる。
【0058】
【0059】
まず、ステップＳ１において、ブレーキＥＣＵ１２は、制動制御状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。
【0060】
ステップＳ２において、ブレーキＥＣＵ１２は、全輪非増圧状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に進む。
【0061】
ステップＳ３において、ブレーキＥＣＵ１２は、モータ汲み出し抑制制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１２は、上流加圧を停止し、後輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ２）、前輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１）をＯＮ（閉）にする。これにより、モータＭＴを駆動しなくてもリザーバＲＳ１，ＲＳ２に溜まったブレーキ液が第１の調圧弁の上流部に自動的に排出される。ステップＳ３の後、ステップＳ４に進む。
【0062】
ステップＳ４において、ブレーキＥＣＵ１２は、制動制御状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に戻り、Ｎｏの場合は処理を終了する。なお、ステップＳ３でモータ汲み出し抑制制御を開始した後、ステップＳ２でＮｏとなった場合は、モータ汲み出し抑制制御を停止する。
【0063】
このように、第１実施形態によれば、車両の制動制御状態におけるポンプ作動用のモータの連続駆動を抑制することができる。つまり、制動制御状態において、全輪非増圧状態の場合、上流加圧を停止させるとともに、後輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ２）、前輪差圧弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１）をＯＮ（閉）にすることで、各車輪の液圧に関する保持、減圧の制御を行うことができるとともに、モータＭＴを駆動しなくてもリザーバＲＳ１，ＲＳ２に溜まったブレーキ液を第１の調圧弁の上流部に自動的に排出できる。
【0064】
したがって、モータＭＴの加熱による制動制御等の機能停止の可能性を低減することができる。また、上流加圧を連続させないことで、ブレーキ液圧発生部３２の負荷を低減できる。
【0065】
なお、ブレーキ制御部３０は、各車輪のうち少なくとも２つ以上の車輪について、液圧調整部による増圧、保持、減圧の動作を同期させるようにしてもよい。そうすれば、全輪非増圧状態の時間帯が増えることになり、より効果的である。
【0066】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。第２実施形態において、ブレーキＥＣＵ１２は、リザーバ（リザーバＲＳ１，ＲＳ２の少なくともいずれか）に貯留されたブレーキ液量が所定量（例えば満タンの８割）以上と判定したとき、モータ汲み出し抑制制御を実行せず、モータＭＴを駆動する。
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。第２実施形態において、ブレーキＥＣＵ１２は、リザーバ（リザーバＲＳ１，ＲＳ２の少なくともいずれか）に貯留されたブレーキ液量が所定量（例えば満タンの８割）以上と判定したとき、モータ汲み出し抑制制御を実行せず、モータＭＴを駆動する。
【0067】
図６は、第２実施形態のブレーキＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１において、ブレーキＥＣＵ１２は、制動制御状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１１に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。
【0068】
ステップＳ１１において、ブレーキＥＣＵ１２は、リザーバ液量が所定量以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２に進む。以下、一例として、ステップＳ１１でＹｅｓの場合とは、リザーバＲＳ１のブレーキ液量が所定量以上であったものとする。しかし、これに限定されず、リザーバＲＳ２のブレーキ液量が所定量以上となったときも同様である。
【0069】
ステップＳ１２において、ブレーキＥＣＵ１２は、モータＭＴを駆動する。これにより、ポンプ（液圧ポンプＨＰ１）が作動し、リザーバＲＳ１内のブレーキ液が減少する。ステップＳ１２の後、ステップＳ４に進む。
【0070】
ステップＳ２において、ブレーキＥＣＵ１２は、全輪非増圧状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に進む。
【0071】
ステップＳ３において、ブレーキＥＣＵ１２は、モータ汲み出し抑制制御を実行し、ステップＳ４に進む。
【0072】
ステップＳ４において、ブレーキＥＣＵ１２は、制動制御状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１１に戻り、Ｎｏの場合は処理を終了する。
【0073】
このように、第２実施形態によれば、リザーバＲＳ１，ＲＳ２の少なくともいずれかに貯留されているブレーキ液量が所定量（例えば満タンの８割）以上のときは、全輪非増圧状態であっても、モータ汲み出し抑制制御を実行せず（実行していた場合は中止し）、モータＭＴを駆動する。これにより、該当するリザーバのブレーキ液量を迅速に減少させて、満タンになってしまう可能性をより低減することができる。
【0074】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。図７は、第３実施形態のブレーキ制御部３０の概略構成を示す図である。第３実施形態では、ブレーキ制御部３０は、第１の接続流路に開閉動作を行う常閉電磁開閉弁３８（導入弁）を備える。また、第２の接続流路に開閉動作を行う常閉電磁開閉弁３９（導入弁）を備える。また、図７のリザーバＲＳ１とリザーバＲＳ２は、図２のリザーバＲＳ１とリザーバＲＳ２のようにボール弁等を有する調圧リザーバではなく、通常のリザーバである。そして、ブレーキＥＣＵ１２は、モータ汲み出し抑制制御の実行中に常閉電磁開閉弁３８及び常閉電磁開閉弁３９を開状態とする。
次に、第３実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、説明を適宜省略する。図７は、第３実施形態のブレーキ制御部３０の概略構成を示す図である。第３実施形態では、ブレーキ制御部３０は、第１の接続流路に開閉動作を行う常閉電磁開閉弁３８（導入弁）を備える。また、第２の接続流路に開閉動作を行う常閉電磁開閉弁３９（導入弁）を備える。また、図７のリザーバＲＳ１とリザーバＲＳ２は、図２のリザーバＲＳ１とリザーバＲＳ２のようにボール弁等を有する調圧リザーバではなく、通常のリザーバである。そして、ブレーキＥＣＵ１２は、モータ汲み出し抑制制御の実行中に常閉電磁開閉弁３８及び常閉電磁開閉弁３９を開状態とする。
【0075】
このように、第３実施形態によれば、図７に示すタイプのブレーキ制御部３０においてもモータ汲み出し抑制制御を実現することができる。
【0076】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【0077】
例えば、上述の実施形態ではＤＡＣ中にＡＢＳ制御を実行する場合について説明したが、これに限定されず、ＤＡＣ中でＡＢＳ制御を実行しない場合や、ＤＡＣ中以外でＡＢＳ制御を実行する場合や、ＴＲＣを実行する場合等に本発明を適用してもよい。
【0078】
また、上流加圧を停止する場合、上流加圧をＯＦＦにする代わりに、上流加圧によって、リザーバＲＳ１，ＲＳ２においてリターンスプリング等によって発生する所定圧力よりも弱い液圧を発生させてもよい。
【0079】
また、上記実施形態１～３では、ブレーキ液圧発生部３２はピストンを用いて上流加圧を行うが、ピストン以外の方法で上流加圧を行うものであってもよい。
【符号の説明】
【0080】
１２…ブレーキＥＣＵ、１３…エンジンＥＣＵ、２０…エンジン、３０…ブレーキ制御部、４０…制御装置、１００…車両。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】