特許 7188151 車体後部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-05

(45)【発行日】2022-12-13

(54)【発明の名称】車体後部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20221206BHJP

   B62D 25/06 20060101ALI20221206BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 K

B62D25/06 A

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019017821

(22)【出願日】2019-02-04

(65)【公開番号】P2020124992

(43)【公開日】2020-08-20

【審査請求日】2021-12-02

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】赤沢 悠太

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５８－１１１６７１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭６１－０５３２１５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開平０４－１２５９８２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００９－２８０１５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６３－０７０４６１（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のルーフパネルであって車室上部を覆う本体部および該本体部に連続していて車幅方向にわたって車内側に窪んだ後端部を有するルーフパネルと、該ルーフパネルの後端部の車両側面付近に固定されバックドアが取り付けられるヒンジとを備える車体後部構造において、当該車体後部構造はさらに、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びていて該ルーフパネルの本体部および後端部に接合されて該ルーフパネルと閉断面を形成するルーフレールと、
前記閉断面内に配置され前記ルーフパネルおよび前記ルーフレールを補強する補強部材とを備え、
前記補強部材は、
前記ルーフレールとともに前記ルーフパネルの本体部に接合される第１領域と、
前記第１領域に連続していて車内側に窪み前記第１領域との境界に車幅方向に延びる山折り形状の第１稜線を形成していて前記ルーフレールとともに前記ルーフパネルの後端部に接合され前記ヒンジが固定される第２領域とを有し、
前記第１稜線は、車幅方向中央に向かうほど互いに車両前後方向に離間しながら延び前記ルーフレールに到達する山折り形状の第２稜線および第３稜線に分岐していて、
前記第２稜線および第３稜線の前記ルーフレールに到達した末端同士をつないでいる、前記補強部材の車内側端部は、前記ルーフレールとの間に空間を形成していることを特徴とする車体後部構造。

【請求項2】

前記ルーフレールは、前記ルーフパネルの本体部に接合される上部分と、前記ルーフパネルの後端部に接合される下部分と、前記上部分と該下部分とをつなぐ中間部分とを有し、
前記第２稜線は、前記ルーフレールの中間部分の上端部に位置し、
前記第３稜線は、前記ルーフレールの下部分に到達していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。

【請求項3】

前記第３稜線の長さは、前記第２稜線の末端から前記ルーフレールの下部分までの長さよりも長いことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。

【請求項4】

前記ルーフレールは、
シートベルト装置が上下に通され前記補強部材に覆われる開口部と、
前記開口部の車両後側に形成され前記シートベルト装置を取り付ける第１取付座面と、
前記第１取付座面の車両後側に位置し前記補強部材の前記第２領域に重ねられ前記ヒンジを取り付ける第２取付座面とを有し、
前記第１取付座面と前記第２取付座面は、平面視で車両前後方向に重なっていて、車幅方向から見て曲面でつながっていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体後部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体後部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

ハッチバックタイプやワゴンタイプなどの車両は、車体後部に形成されたバックドア用開口部を有する。このバックドア用開口部には、ヒンジを介してバックドアが取り付けられている。ヒンジには、バックドアの開閉時にバックドアからの荷重が入力される。このため、ヒンジが取り付けられる部位には、荷重に耐えられる剛性が必要となる。

【0003】

特許文献１には、車体のテールゲート開口部を構成する車幅方向両側に配置されたリヤピラーと、リヤピラーの上端部間に連結されるリヤルーフレールとを有する車体後部構造が記載されている。このリヤルーフレールは、ルーフレールインナ、ルーフレールアウタおよび左右一対のリンフォースを有する。

【0004】

ルーフレールインナは、リヤピラーの上端部間に設けられる。リンフォースは、ルーフレールインナの車幅方向両端部の上面に設けられる。またリンフォースは、テールゲートヒンジが取り付けられる台座形のテールゲート取付部を有する。テールゲート取付部は、ルーフレールインナの車幅方向両端部との間に第１閉断面部を形成する。ルーフレールアウタは、リンフォース間のルーフレールインナの上面に設けられ、リンフォース間に第１閉断面部と連なる第２閉断面部を形成する。

【0005】

特許文献１では、リヤルーフレールのうち、車幅方向中央側が第２閉断面部により剛性強度が確保され、車幅方向両端側が第１閉断面部により剛性強度が確保されることにより、リヤルーフレール全体の剛性強度を最適にできる、としている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０１６－７９６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかし特許文献１では、ヒンジが取り付けられる部位すなわちリンフォースのテールゲート取付部は、ルーフレールインナの車幅方向両端部との間に第１閉断面部を形成するものに過ぎない。つまり特許文献１では、リヤルーフレール全体の剛性強度を最適にするとしても、ヒンジに入力される荷重によって、ヒンジが取り付けられる部位にねじり変形が生じることを十分に抑制することは困難である。

【0008】

本発明は、このような課題に鑑み、車体後部のねじり剛性を高めて、ヒンジからの荷重によるねじり変形を抑制できる車体後部構造を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両のルーフパネルであって車室上部を覆う本体部および本体部に連続していて車幅方向にわたって車内側に窪んだ後端部を有するルーフパネルと、ルーフパネルの後端部の車両側面付近に固定されバックドアが取り付けられるヒンジとを備える車体後部構造において、車体後部構造はさらに、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びていてルーフパネルの本体部および後端部に接合されてルーフパネルと閉断面を形成するルーフレールと、閉断面内に配置されルーフパネルおよびルーフレールを補強する補強部材とを備え、補強部材は、ルーフレールとともにルーフパネルの本体部に接合される第１領域と、第１領域に連続していて車内側に窪み第１領域との境界に車幅方向に延びる山折り形状の第１稜線を形成していてルーフレールとともにルーフパネルの後端部に接合されヒンジが固定される第２領域とを有し、第１稜線は、車幅方向中央に向かうほど互いに車両前後方向に離間しながら延びルーフレールに到達する山折り形状の第２稜線および第３稜線に分岐していて、第２稜線および第３稜線のルーフレールに到達した末端同士をつないでいる、補強部材の車内側端部は、ルーフレールとの間に空間を形成していることを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、車体後部のねじり剛性を高めて、ヒンジからの荷重によるねじり変形を抑制できる車体後部構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施例に係る車体後部構造が適用される車両の外観を概略的に示す図である。

【図2】図１（ｂ）の車体後部構造からルーフパネルの表示を省略した状態を拡大して示す図である。

【図3】図２の車体後部構造の一部を示す図である。

【図4】図２の車体後部構造を上方から見た状態を示す図である。

【図5】図４の車体後部構造の各断面を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

本発明の一実施の形態に係る車体後部構造の代表的な構成は、車両のルーフパネルであって車室上部を覆う本体部および本体部に連続していて車幅方向にわたって車内側に窪んだ後端部を有するルーフパネルと、ルーフパネルの後端部の車両側面付近に固定されバックドアが取り付けられるヒンジとを備える車体後部構造において、車体後部構造はさらに、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びていてルーフパネルの本体部および後端部に接合されてルーフパネルと閉断面を形成するルーフレールと、閉断面内に配置されルーフパネルおよびルーフレールを補強する補強部材とを備え、補強部材は、ルーフレールとともにルーフパネルの本体部に接合される第１領域と、第１領域に連続していて車内側に窪み第１領域との境界に車幅方向に延びる山折り形状の第１稜線を形成していてルーフレールとともにルーフパネルの後端部に接合されヒンジが固定される第２領域とを有し、第１稜線は、車幅方向中央に向かうほど互いに車両前後方向に離間しながら延びルーフレールに到達する山折り形状の第２稜線および第３稜線に分岐していて、第２稜線および第３稜線のルーフレールに到達した末端同士をつないでいる、補強部材の車内側端部は、ルーフレールとの間に空間を形成していることを特徴とする。

【0013】

上記構成では、バックドアの開閉時や走行時などに、ヒンジが取り付けられるルーフパネルの後端部に荷重が入力される。ルーフパネルの後端部は、補強部材の第２領域およびルーフレールに重ねられこれらに接合され補強されているため、ヒンジから荷重が入力された場合でのねじり変形が抑制される。

【0014】

さらにヒンジからの荷重は、補強部材に伝達される。補強部材は、ルーフパネルの本体部および後端部にそれぞれ接合される第１領域および第２領域を有し、さらに第１領域と第２領域の境界となる第１稜線が第２稜線および第３稜線に分岐してルーフレールに到達することで区画された形状となる。そして補強部材の車内側端部は、第２稜線および第３稜線のルーフレールに到達した末端同士をつないでいて、ルーフレールとの間に空間を形成している。つまり、補強部材には、第２稜線、第３稜線および車内側端部で区画された三角形状の壁面が形成され、さらに車内側端部でルーフレールとの間に空間すなわち閉断面が形成されている。

【0015】

このため、補強部材は、三角形状の壁面と、車内側端部でルーフレールとの間に形成される閉断面とによって、ねじり剛性が高められ、これによりヒンジから荷重が伝達された場合であってもねじり変形が抑制される。また補強部材は、第１領域に連続していて車内側に窪んだ第２領域が、ルーフパネルの車内側に窪んだ後端部のいわば後ろ盾となり、ルーフパネルの後端部のねじり変形も抑制できる。このようにして上記構成によれば、車体後部のねじり剛性を高めて、ヒンジからの荷重によるねじり変形を抑制できる。

【0016】

上記のルーフレールは、ルーフパネルの本体部に接合される上部分と、ルーフパネルの後端部に接合される下部分と、上部分と下部分とをつなぐ中間部分とを有し、第２稜線は、ルーフレールの中間部分の上端部に位置し、第３稜線は、ルーフレールの下部分に到達しているとよい。

【0017】

これにより、補強部材の車内側端部は、ルーフレールの中間部分の上端部に位置する第２稜線の末端と、ルーフレールの下部分に到達している第３稜線の末端とをつないでいる。このため、補強部材の車内側端部は、ルーフレールの中間部分および下部分との間に三角形状の空間を形成している。このように空間が３つの直線状の辺で区画されているため、荷重が伝達され易くなり剛性を高めることができる。また、第２稜線の末端は、ルーフレールの中間部分の上端部に位置するため、三角形状の空間の高さを確保できる。これにより、三角形状の空間が３辺のうち１辺だけが短い形状にならないため、荷重が伝達され易くなりねじり剛性を保つことができる。

【0018】

上記の第３稜線の長さは、第２稜線の末端からルーフレールの下部分までの長さよりも長いとよい。このように第３稜線の長さは、第２稜線の末端からルーフレールの下部分までの長さすなわち三角形状の空間の高さを規定する長さよりも長くなっている。このため、第３稜線は、ルーフレールの下部分に向かって緩やかに傾斜して延びるため、荷重の伝達を滑らかにして応力集中を抑えることができる。

【0019】

上記のルーフレールは、シートベルト装置が上下に通され補強部材に覆われる開口部と、開口部の車両後側に形成されシートベルト装置を取り付ける第１取付座面と、第１取付座面の車両後側に位置し補強部材の第２領域に重ねられヒンジを取り付ける第２取付座面とを有し、第１取付座面と第２取付座面は、平面視で車両前後方向に重なっていて、車幅方向から見て曲面でつながっているとよい。

【0020】

このように、補強部材は、ルーフレールの開口部を覆っているため、剛性の低い開口部を補強できる。またルーフレールでは、シートベルト装置の第１取付座面とヒンジの第２取付座面とが車両前後方向で重なっていて、さらに曲面でつながって連続している。このため、ルーフレールでは、一方の取付座面で受けた荷重を他方の取付座面に伝達し易くなり、剛性を高めることができる。

【実施例】

【0021】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0022】

図１は、本発明の実施例に係る車体後部構造１００が適用される車両１０２の外観を概略的に示す図である。図１（ａ）は、車両１０２を斜め後方から見た状態を示す図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）の車体後部構造１００の一部を拡大して示す図である。なお以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。

【0023】

例えばハッチバックタイプの車両１０２では、図１（ａ）に示すように車体後部に後部開口部１０４が形成されている。この後部開口部１０４には、不図示のバックドアが一対のヒンジ１０６、１０８によって開閉自在に取り付けられる。車体後部構造１００は、ヒンジ１０６、１０８に加え、ルーフパネル１１０を備える。

【0024】

ルーフパネル１１０は、図１（ｂ）に示すように、車室上部を覆う本体部１１２と、後端部１１４とを有する。後端部１１４は、本体部１１２に連続していて車幅方向にわたって車内側に窪んだ部位である。後端部１１４は、本体部１１２の後縁１１６から下方に延びる後側縦壁部１１８と、後側縦壁部１１８の下端１２０から車両後方に延びる後側延長部１２２とを有する。

【0025】

ヒンジ１０６は、ルーフパネル１１０の後端部１１４のうち後側延長部１２２の車両側面付近に固定されている。なおヒンジ１０８は、図１（ａ）に示すようにヒンジ１０６と対称に配置されていて、その周辺構造もヒンジ１０６と同様である。

【0026】

図２は、図１（ｂ）の車体後部構造１００からルーフパネル１１０の表示を省略した状態を拡大して示す図である。車体後部構造１００はさらに、ルーフレール１２４と、補強部材（ルーフバックエクステンション１２５）とを備える。

【0027】

ルーフレール１２４は、図１（ｂ）に示すルーフパネル１１０の車内側を車幅方向に延びる部材である。ルーフレール１２４は、車幅方向中央に位置するルーフバックメンバ１２６と、一対のバックドアヒンジリンフォース１２８とを有し、これら３つの部材で形成されている。バックドアヒンジリンフォース１２８は、ルーフバックメンバ１２６の車幅方向外側に位置し、その一部がルーフバックメンバ１２６に上方から重ねられている。さらにルーフレール１２４は、ルーフパネル１１０の本体部１１２および後端部１１４に接合されて、ルーフパネル１１０と閉断面１３０（図５参照）を形成する。

【0028】

ルーフバックエクステンション１２５は、ルーフパネル１１０とルーフレール１２４で形成される図５に示す閉断面１３０内に配置され、ルーフパネル１１０およびルーフレール１２４を補強する。ルーフバックエクステンション１２５は、図２に示すように第１領域１３２と第２領域１３４とを有する。第１領域１３２は、ルーフパネル１１０の本体部１１２に沿っていて、その前部１３６でルーフレール１２４とともにルーフパネル１１０の本体部１１２に接合される。

【0029】

第２領域１３４は、第１領域１３２に連続していて車内側に窪んでいて、その後部１３８でルーフレール１２４とともにルーフパネル１１０の後端部１１４の後側延長部１２２に接合され、ヒンジ１０６が固定される。なお第２領域１３４の後部１３８には、ヒンジ１０６を取り付ける位置で上方に隆起した取付台座１４０が形成されている。

【0030】

また第１領域１３２と第２領域１３４の境界には、車幅方向に延びる山折り形状の第１稜線１４２が形成されている。第１稜線１４２は、図示のように分岐点１４４で第２稜線１４６および第３稜線１４８に分岐している。第２稜線１４６および第３稜線１４８は、分岐点１４４から車幅方向中央に向かうほど互いに車両前後方向に離間しながら延びる山折り形状の稜線であり、その末端１５０、１５２がルーフレール１２４に到達している。

【0031】

ルーフバックエクステンション１２５はさらに、第２稜線１４６および第３稜線１４８の末端１５０、１５２同士をつなぐ車内側端部１５４を有する。このため、ルーフバックエクステンション１２５には、第２稜線１４６、第３稜線１４８および車内側端部１５４で区画された三角形状の壁面１５６が形成されている。

【0032】

またルーフレール１２４は、上部分１５８と、下部分１６０と、中間部分１６２とを有する。上部分１５８は、ルーフパネル１１０の本体部１１２に接合される。下部分１６０は、ルーフパネル１１０の後端部１１４に接合される。中間部分１６２は、上部分１５８と下部分１６０とをつなぐ部位である。さらに図示のように、第２稜線１４６の末端１５０は、ルーフレール１２４の中間部分１６２の上端部１６４付近に位置している。第３稜線１４８の末端１５２は、ルーフレール１２４の下部分１６０に到達している。

【0033】

ルーフバックエクステンション１２５の車内側端部１５４はさらに、ルーフレール１２４の中間部分１６２および下部分１６０との間に、３つの直線状の辺で区画された三角形状の空間１６６を形成している。また、第２稜線１４６の末端１５０は、ルーフレール１２４の中間部分１６２の上端部１６４に位置するため、この空間１６６の高さを確保できる。さらに第３稜線１４８の長さＬａは、第２稜線１４６の末端１５０からルーフレール１２４の下部分１６０までの長さＬｂよりも長い。

【0034】

なお図２に示すように車体後部構造１００の周辺構造として、ルーフレール１２４の車幅方向外側にサイドボディアウタ１６８が配置され、さらにルーフレール１２４の車両後側にサイドボディアウタエクステンション１７０が配置されている。

【0035】

図３は、図２の車体後部構造１００の一部を示す図である。図３（ａ）は、図２の車体後部構造１００のからヒンジ１０６およびルーフバックエクステンション１２５の表示を省略した状態を示している。図３（ｂ）は、図２の車体後部構造１００を車内側から見上げた状態を示している。

【0036】

ルーフレール１２４のバックドアヒンジリンフォース１２８は、開口部１７２と、第１取付座面１７４と、第２取付座面１７６とを有する。開口部１７２には、シートベルト装置（シートベルトリマインダー１７８）が上下に通されていて、図２に示すようにルーフバックエクステンション１２５で覆われている。このようにして、剛性の低い開口部１７２は、ルーフバックエクステンション１２５によって補強されている。

【0037】

第１取付座面１７４は、開口部１７２の車両後側に形成され、ボルトなどによりシートベルトリマインダー１７８を取り付ける。さらにシートベルトリマインダー１７８は、第１取付座面１７４よりも車両前側に位置する座面１８０にボルトなどで取り付けられている。

【0038】

第２取付座面１７６は、ヒンジ１０６を取り付ける座面であり、第１取付座面１７４の車両後側に位置し、図３（ａ）に示すように上方に隆起している。また第２取付座面１７６は、ルーフバックエクステンション１２５の第２領域１３４の後部１３８に形成された取付台座１４０（図２参照）に重ねられ、ヒンジ１０６を取り付ける。

【0039】

なお図３（ｂ）に示すように車体後部構造１００の周辺構造として、後部開口部１０４の側部にはリアピラーインナ１８２が配置され、さらにリアピラーインナ１８２には車室側面に沿って延びるルーフサイドレール１８４が接合されている。

【0040】

図４は、図２の車体後部構造１００を上方から見た状態を示す図である。図５は、図４の車体後部構造１００の各断面を示す図である。なお各断面図では、ルーフパネル１１０を追加して示している。

【0041】

車体後部構造１００では、図５（ａ）のＡ－Ａ断面に示すようにルーフバックエクステンション１２５の車内側端部１５４がルーフレール１２４の中間部分１６２および下部分１６０との間に閉断面である三角形状の空間１６６を形成している。さらにルーフバックエクステンション１２５は、図２に示すように第２稜線１４６、第３稜線１４８および車内側端部１５４で区画された三角形状の壁面１５６を形成している。

【0042】

ここで車体後部構造１００では、バックドアを開閉すると、ヒンジ１０６が取り付けられるルーフパネル１１０の後端部１１４に荷重が入力され、荷重はさらに、ルーフバックエクステンション１２５に伝達される。なおルーフパネル１１０の後端部１１４には、バックドアの開閉時に限らず、走行時にも荷重が入力される。このような場合であっても、ルーフバックエクステンション１２５は、三角形状の壁面１５６と三角形状の空間１６６によってねじり剛性が高められているため、ねじり変形が抑制される。

【0043】

また車体後部構造１００では、空間１６６が３つの直線状の辺で区画されているため、荷重が伝達され易くなりねじり剛性を高めることができる。さらに空間１６６は、第２稜線１４６の末端１５０がルーフレール１２４の中間部分１６２の上端部１６４付近に位置するためその高さを確保でき、３辺のうち１辺だけが短い形状にならず、荷重が伝達され易くなりねじり剛性を保つことができる。

【0044】

さらに図２に示すように第３稜線１４８の長さＬａは、第２稜線１４６の末端１５０からルーフレール１２４の下部分１６０までの長さＬｂすなわち空間１６６の高さを規定する長さよりも長くなっている。このため、第３稜線１４８は、ルーフレール１２４の下部分１６０に向かって緩やかに傾斜して延び、これにより荷重の伝達を滑らかにして応力集中を抑えることができる。

【0045】

また図５（ｂ）、図５（ｃ）のＢ－Ｂ断面およびＣ－Ｃ断面に示すように、第１領域１３２に連続していて車内側に窪んだ第２領域１３４は、ルーフパネル１１０の後端部１１４の後側縦壁部１１８のいわば後ろ盾となるように配置されている。このため、ルーフパネル１１０の後端部１１４の後側縦壁部１１８は、ヒンジ１０６から荷重が入力されても変形し難くなる。

【0046】

さらにルーフパネル１１０の後端部１１４の後側延長部１２２は、図５（ｂ）および図５（ｃ）に示すように、ルーフバックエクステンション１２５の第２領域１３４の後部１３８およびルーフレール１２４に重ねられ、これらに接合され補強されている。このため、ルーフパネル１１０の後端部１１４の後側延長部１２２は、ヒンジ１０６から荷重が入力されても変形し難くなる。

【0047】

ルーフレール１２４の第１取付座面１７４と第２取付座面１７６は、図４に示すように平面視で車両前後方向に重なっている。さらに第１取付座面１７４と第２取付座面１７６は、図５（ｃ）に示すように車幅方向から見て、ルーフレール１２４のバックドアヒンジリンフォース１２８の曲面１８６でつながっている。このため、ルーフレール１２４では、第１取付座面１７４で受けた荷重を第１取付座面１７６に、あるいは第２取付座面１７６で受けた荷重を第１取付座面１７４に伝達し易くなり、ねじり剛性を高めることができる。

【0048】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0049】

本発明は、車体後部構造に利用することができる。

【符号の説明】

【0050】

１００…車体後部構造、１０２…車両、１０４…後部開口部、１０６、１０８…ヒンジ、１１０…ルーフパネル、１１２…本体部、１１４…後端部、１１６…本体部の後縁、１１８…後側縦壁部、１２０…後側縦壁部の下端、１２２…後側延長部、１２４…ルーフレール、１２５…ルーフバックエクステンション、１２６…ルーフバックメンバ、１２８…バックドアヒンジリンフォース、１３０…閉断面、１３２…第１領域、１３４…第２領域、１３６…第１領域の前部、１３８…第２領域の後部、１４０…取付台座、１４２…第１稜線、１４４…分岐点、１４６…第２稜線、１４８…第３稜線、１５０…第２稜線の末端、１５２…第３稜線の末端、１５４…車内側端部、１５６…壁面、１５８…上部分、１６０…下部分、１６２…中間部分、１６４…中間部分の上端部、１６６…空間、１６８…サイドボディアウタ、１７０…サイドボディアウタエクステンション、１７２…開口部、１７４…第１取付座面、１７６…第２取付座面、１７８…シートベルトリマインダー、１８０…座面、１８２…リアピラーインナ、１８４…ルーフサイドレール、１８６…曲面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】