特許 7188158 車載内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-12-05

(45)【発行日】2022-12-13

(54)【発明の名称】車載内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 41/12 20060101AFI20221206BHJP

   F02D 43/00 20060101ALI20221206BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20221206BHJP

【ＦＩ】

F02D41/12

F02D43/00 301A

F02D43/00 301H

F02D45/00

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019021524

(22)【出願日】2019-02-08

(65)【公開番号】P2020128728

(43)【公開日】2020-08-27

【審査請求日】2021-05-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】吉岡 慎司

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 宏典

【審査官】家喜 健太

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－０２５４００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２３３８２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１１４９５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２２３０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１１／１１４５１８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－０９８４７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２１９７７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ １３／００ － ４５／００

Ｆ０１Ｎ ３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両減速時に規定のフューエルカット条件が成立しているときに、全ての気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理を実行する制御部を備えた車載内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、前記フューエルカット処理を一時的に中断して燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって前記気筒内で燃焼を行わせるファイアリング処理を実行するとともに、油温が低いほど前記フューエルカット処理を一時的に中断して前記ファイアリング処理を実行する頻度を高くする
車載内燃機関の制御装置。

【請求項2】

車両減速時に規定のフューエルカット条件が成立しているときに、全ての気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理を実行する制御部を備えた車載内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、前記フューエルカット処理の継続時間が判定継続時間に達したことを条件に、当該フューエルカット処理を一時的に中断して燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって前記気筒内で燃焼を行わせるファイアリング処理を実行し、
油温又は油温の相関値が低いほど前記判定継続時間を短くする頻度調整部を備える
車載内燃機関の制御装置。

【請求項3】

車両減速時に規定のフューエルカット条件が成立しているときに、全ての気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理を実行する制御部を備えた車載内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、前記フューエルカット処理の実行中において、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の負圧が判定負圧以上である状態の継続時間が判定負圧継続時間に達したことを条件に、当該フューエルカット処理を一時的に中断して燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって前記気筒内で燃焼を行わせるファイアリング処理を実行する
車載内燃機関の制御装置。

【請求項4】

油温又は油温の相関値が低いほど前記判定負圧継続時間を短くする頻度調整部を備える
請求項３に記載の車載内燃機関の制御装置。

【請求項5】

車両減速時に規定のフューエルカット条件が成立しているときに、全ての気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理を実行する制御部を備えた車載内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、前記フューエルカット処理を一時的に中断して燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって前記気筒内で燃焼を行わせるファイアリング処理を実行し、
油温が低いほど当該ファイアリング処理の実行時間を長くする
車載内燃機関の制御装置。

【請求項6】

全ての前記気筒のうちの１つを対象気筒としたとき、
前記フューエルカット処理を一時的に中断している期間に、前記車載内燃機関の１サイクル中において前記対象気筒として選択された前記気筒内のみで燃焼を行わせる前記ファイアリング処理を、前記対象気筒を変更しつつ全ての前記気筒に対して順に行う
請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。

【請求項7】

前記ファイアリング処理は、前記車載内燃機関における１サイクル中において前記各気筒内で燃焼を行わせて終了する処理である
請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。

【請求項8】

前記制御部は、前記ファイアリング処理では、空燃比をストイキとする燃料噴射量であるストイキ噴射量よりも多い量の燃料を前記燃料噴射弁から噴射させる
請求項１～請求項７のうち何れか一項に記載の車載内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両減速時にフューエルカット処理を実行する車載内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両減速時に、燃料噴射弁の燃料噴射を停止させることによって気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理が実行される制御装置の一例が記載されている。この制御装置では、フューエルカット処理の継続時間が所定時間以上になったときにスロットルバルブの開度が増大される。これにより、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の負圧である吸気管負圧が小さくなる。その結果、膨張行程時に気筒内の圧力が低くなることが抑制されるため、クランクケース側から気筒内にオイルが流入することが抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－８３８１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

フューエルカット処理の実行中にスロットルバルブの開度を大きくすると、エンジンブレーキが小さくなり、車両の減速度が変化するおそれがある。エンジンブレーキの低下を抑制するためにスロットルバルブの開度の増大量をあまり大きくしないと、フューエルカット処理の実行中で吸気管負圧を十分に小さくすることができず、気筒内へのオイルの流入を十分に抑制できないおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための車載内燃機関の制御装置は、車両減速時に規定のフューエルカット条件が成立しているときに、全ての気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理を実行する制御部を備えている。この制御装置において、制御部は、フューエルカット処理を一時的に中断して燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって気筒内で燃焼を行わせるファイアリング処理を実行する。

【0006】

フューエルカット処理の実行によって各気筒内での燃焼が停止されている場合であっても、各気筒内ではピストンが往復動する。気筒内で燃焼が停止されている状態でピストンが往復動している場合、ピストンに取り付けられているピストンリングは、ピストンのリング溝内で以下のように変位する。

【0007】

すなわち、吸気行程でピストンが下死点に向けて移動している場合、リング溝内では、ピストンリングが燃焼室側に変位する。吸気行程の次の圧縮行程でピストンが上死点に向けて移動している場合、リング溝内ではピストンリングがクランクケース側に変位する。圧縮行程の次の膨張行程でピストンが下死点に向けて移動している場合、リング溝内ではピストンリングが燃焼室側に変位する。圧縮行程の次の排気行程でピストンが上死点に向けて移動している場合、リング溝内ではピストンリングがクランクケース側に変位する。

【0008】

また、フューエルカット処理が実行されていると、クランクケース側から燃焼室内にオイルが流入することがある。こうした事象は、フューエルカット処理の実行中での上記のようなリング溝内における、燃焼室側へのピストンリングの変位と、クランクケース側へのピストンリングの変位とが何度も繰り返されることによってオイルがリング溝内を通って燃焼室側に汲み上げられることが原因であると推測される。

【0009】

上記構成によれば、フューエルカット条件が成立している場合であっても、フューエルカット処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。ファイアリング処理の実行中では気筒内で燃焼が行われる。気筒内で燃焼が行われると、燃焼に起因して燃焼室の圧力が高くなるため、膨張行程でピストンが下死点に向けて移動しているときにピストンリングがリング溝におけるクランクケース側の壁面に当接した状態を維持することができる。その結果、膨張行程におけるピストンの下死点に向けての移動に伴い、リング溝内にオイルが入り込むことを抑制するとともに、ピストンリングによってオイルを掻き落とすことができる。このようにオイルを掻き落としてからフューエルカット処理を再開させることにより、オイルが燃焼室内に流入しにくくなる。

【0010】

したがって、フューエルカット処理の実行中にクランクケース側からオイルが燃焼室内に流入することを抑制できるようになる。
油温が低いほどオイルの粘度は高い。そして、本願の発明者は、種々の実験やシミュレーションを行った結果、オイルの粘度が高いほど、上記のようなリング溝内でのピストンリングの往復動の繰り返しによってオイルが燃焼室内に流入しやすくなるという知見を得た。そこで、制御部は、油温が低いほどフューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行する頻度を高くすることが好ましい。

【0011】

上記構成によれば、オイルの粘度が高いと推測される状況下でフューエルカット処理が実行された場合、当該フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理が実行される頻度が高くなる。これにより、オイルの粘度が高い場合であっても、フューエルカット処理の実行中にクランクケース側からオイルが燃焼室内に流入することを抑制できる。

【0012】

フューエルカット処理の継続時間が長いほど、上記のようなリング溝内でのピストンリングの往復動の繰り返しによって汲み上げられたオイルが燃焼室内に流入する事象が生じやすいと推測される。そこで、車載内燃機関の制御装置の一態様において、制御部は、フューエルカット処理の継続時間が判定継続時間に達したことを条件に、当該フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行する。

【0013】

上記構成によれば、フューエルカット条件が長期に亘って成立し続けるとしても、フューエルカット処理の継続時間が判定継続時間に達すると、フューエルカット処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。そのため、フューエルカット条件が長期に亘って成立し続ける場合であっても、クランクケース側からオイルが燃焼室内に流入することを抑制できる。

【0014】

車載内燃機関の制御装置の一態様は、油温又は油温の相関値が低いほど判定継続時間を短くする頻度調整部を備える。この構成によれば、油温が低くてオイルの粘度が高いほど、判定継続時間が短くなる。そのため、油温が低いほどフューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行する頻度を高くする構成を実現することができる。

【0015】

吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の負圧が大きいほど、燃焼室の圧力が低くなりやすい。そして、燃焼室の圧力が低いほど、リング溝を通ってクランクケース側からオイルが燃焼室内に流入しやすい。そのため、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の負圧が大きい状態の継続時間が長いほど、上記のようなリング溝内でのピストンリングの往復動の繰り返しによってオイルが燃焼室内に流入する事象が生じやすいと推測される。そこで、車載内燃機関の制御装置の一態様において、制御部は、フューエルカット処理の実行中において、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の負圧が判定負圧以上である状態の継続時間が判定負圧継続時間に達したことを条件に、当該フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行する。

【0016】

上記構成によれば、フューエルカット条件が長期に亘って成立し続けるとしても、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側の負圧が判定負圧以上である状態の継続時間が判定継続時間に達すると、フューエルカット処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。そのため、フューエルカット条件が長期に亘って成立し続ける場合であっても、クランクケース側からオイルが燃焼室内に流入することの抑制が可能となる。

【0017】

車載内燃機関の制御装置の一態様は、油温又は油温の相関値が低いほど判定負圧継続時間を短くする頻度調整部を備える。この構成によれば、油温が低くてオイルの粘度が高いほど、判定負圧継続時間が短くなる。そのため、油温が低いほどフューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行する頻度を高くする構成を実現することができる。

【0018】

なお、フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行する場合、オイルの粘度が高いほど、ファイアリング処理中においてピストンリングによってオイルを掻き落としにくいと推測される。そこで、車載内燃機関の制御装置の一態様において、制御部は、フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行するに際し、油温が低いほど当該ファイアリング処理の実行時間を長くする。

【0019】

上記構成によれば、油温が低くてオイルの粘度が高くても、１回のファイアリング処理の実行時間を長くすることにより、当該ファイアリング処理中においてピストンリングによってオイルを掻き落とすことができる。その結果、オイルの粘度が高い状態でのフューエルカット処理の実行中にクランクケース側からオイルが燃焼室内に流入することを抑制できる。

【0021】

車載内燃機関の制御装置の一態様では、全ての気筒のうちの１つを対象気筒としたとき、フューエルカット処理を一時的に中断している期間に、車載内燃機関の１サイクル中において対象気筒として選択された気筒内のみで燃焼を行わせるファイアリング処理を、対象気筒を変更しつつ全ての気筒に対して順に行う。この構成によれば、フューエルカット条件が成立している状況下において、ファイリング処理の実行によって燃焼が行われる気筒を順次変更することが可能となる。

【0022】

また、車載内燃機関の制御装置の一態様において、ファイアリング処理は、車載内燃機関における１サイクル中において各気筒内で燃焼を行わせて終了する処理である。このようなファイリング処理を実行した場合、車載内燃機関における１サイクルで、全ての気筒内で燃焼が行われる。そのため、フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行することにより、各気筒内にオイルがクランクケース側から流入する事象が生じにくくなる。

【0023】

内燃機関の排気通路には、酸素の吸蔵機能を有する触媒コンバータが設けられていることがある。こうした内燃機関では、未燃燃料が触媒コンバータに供給されると、触媒コンバータに吸蔵されている酸素と当該未燃燃料とが反応する。すると、当該反応によって触媒コンバータの温度が上昇する。

【0024】

フューエルカット処理が実行されている場合、吸入空気がそのまま触媒コンバータに流入することとなるため、触媒コンバータの温度が低下しやすい。
そこで、制御部は、ファイアリング処理では、空燃比をストイキとする燃料噴射量であるストイキ噴射量よりも多い量の燃料を燃料噴射弁から噴射させることが好ましい。この構成によれば、フューエルカット条件が成立している場合であっても、ファイアリング処理の実行によって未燃燃料を触媒コンバータに供給することができる。未燃燃料が触媒コンバータに供給されると、触媒コンバータに吸蔵されている酸素と当該未燃燃料とが反応するため、触媒コンバータを昇温させることができる。これにより、フューエルカット条件の成立中における触媒コンバータの温度低下を抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】第１実施形態における車載内燃機関の制御装置の機能構成と、同制御装置によって制御される内燃機関の概略構成とを示す図。

【図2】フューエルカット処理の実行中において、同内燃機関のピストンが下死点に向けて移動している様子を示す模式図。

【図3】フューエルカット処理の実行中において、ピストンが上死点に向けて移動している様子を示す模式図。

【図4】フューエルカット処理の実行中において、ピストンが下死点に向けて移動している際に、ピストンリングのリング溝の壁面への当接がオイルによって妨げられている様子を示す模式図。

【図5】フューエルカット処理の実行中において、ピストンが上死点に向けて移動している際に、ピストンリングのリング溝の壁面への当接がオイルによって妨げられている様子を示す模式図。

【図6】車両が走行しているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

【図7】油温と判定負圧継続時間との関係を示すマップ。

【図8】ファイアリング処理を実行する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

【図9】ファイアリング処理の実行中において、膨張行程中にピストンが下死点に向けて移動している様子を示す模式図。

【図10】第１実施形態において、フューエルカット処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される場合を説明するタイミングチャート。

【図11】第２実施形態において、車両が走行しているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

【図12】油温と判定継続時間との関係を示すマップ。

【図13】第３実施形態において、フューエルカット処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される場合を説明するタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0026】

（第１実施形態）
以下、車載内燃機関の制御装置の第１実施形態を図１～図１０に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置６０と、制御装置６０によって制御される内燃機関１０とが図示されている。内燃機関１０は、車両に搭載されており、車両の動力源として機能するものである。

【0027】

内燃機関１０は、複数（図１では１つのみ図示）の気筒１１を備えている。各気筒１１内には、往復動するピストン１２が設けられている。各気筒１１内においてピストン１２よりも上方の空間が燃焼室１３となっている。各ピストン１２は、コネクティングロッド１４を介してクランク軸１５に連結されている。クランク軸１５は、クランクケース１６内に配置されている。クランクケース１６の下方には、オイルを貯留するオイルパン１７が設けられている。

【0028】

内燃機関１０の吸気通路１８には、吸気通路１８を流れる吸入空気の量を調整するスロットルバルブ１９が設けられている。吸気バルブ２０が開弁している場合、吸気通路１８を介して吸入空気が燃焼室１３に導入される。

【0029】

内燃機関１０には、燃料を噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。図１には、燃料噴射弁２１として、燃焼室１３内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁が図示されている。また、内燃機関１０には、吸入空気と燃料とを含む混合気を火花放電によって点火する点火装置２２が設けられている。燃料噴射弁２１及び点火装置２２は、気筒数と同数設けられている。混合気の燃焼によって燃焼室１３内に生じた排気は、排気バルブ２３が開弁しているときに排気通路２４に排出される。排気通路２４には、排気浄化装置の触媒コンバータ２５が設けられている。触媒コンバータ２５は、酸素を吸蔵する機能と、未燃燃料を酸化させる機能との双方を有している。

【0030】

図１及び図２に示すように、ピストン１２には、複数のピストンリング３０が取り付けられている。具体的には、図２に示すように、ピストン１２が往復動する方向をピストン移動方向Ｚとした場合、ピストン１２の側壁１２１には、ピストン移動方向Ｚに沿って複数のリング溝４０が設けられている。そして、各リング溝４０内にピストンリング３０が収容されている。各ピストンリング３０の外周面３１は、気筒１１の内周面１１１に圧接している。一方、各ピストンリング３０の内周面３２とリング溝４０の底面４１との間には多少の隙間が介在している。また、ピストン移動方向Ｚにおけるピストンリング３０の寸法であるピストンリング３０の幅は、リング溝４０の幅よりも狭い。そのため、ピストンリング３０は、リング溝４０内でピストン移動方向Ｚに変位可能である。

【0031】

本実施形態では、車両減速中に規定のフューエルカット条件（以下、「Ｆ／Ｃ条件」ともいう。）が成立しているときに、全ての気筒１１内での燃焼を停止させるフューエルカット処理（以下、「Ｆ／Ｃ処理」ともいう。）が実行される。Ｆ／Ｃ処理の実行中では、クランク軸１５が回転しているため、各気筒１１内でピストン１２が往復動している。Ｆ／Ｃ処理の実行中では、ピストン１２の各リング溝４０を通じてオイルが燃焼室１３内に流入することがある。

【0032】

図２及び図３を参照し、Ｆ／Ｃ処理の実行中にクランクケース１６側からオイルが燃焼室１３に流入する際における推測される流れについて説明する。
吸気行程では、図２に白抜き矢印で示すようにピストン１２が下死点に向けて移動する。この場合、各リング溝４０内では、ピストンリング３０が燃焼室１３側（図中上側）に変位する。すると、図２に実線矢印で示すように、リング溝４０内に介在していたオイルが、ピストンリング３０によって燃焼室１３側（図中上側）に押し出されるとともに、リング溝４０内には、クランクケース１６側（図中下側）からオイルが流入する。

【0033】

吸気行程の次の圧縮行程では、図３に白抜き矢印で示すようにピストン１２が上死点に向けて移動する。この場合、各リング溝４０内では、ピストンリング３０がクランクケース１６側に変位する。すると、リング溝４０内においてクランクケース１６側の壁面４３とピストンリング３０との間に介在していたオイルが、ピストンリング３０の内周面３２とリング溝４０の底面４１との間を通って、リング溝４０内において燃焼室１３側の壁面４２とピストンリング３０との間に移動する。

【0034】

圧縮行程の次の膨張行程では、図２に白抜き矢印で示すようにピストン１２が下死点に向けて移動する。Ｆ／Ｃ処理の実行中では燃焼室１３で燃焼が行われないため、吸気行程の場合と同様に、各リング溝４０内では、ピストンリング３０が燃焼室１３側に変位する。すると、図２に実線矢印で示すように、リング溝４０内に介在していたオイルが、ピストンリング３０によって燃焼室１３側に押し出されるとともに、リング溝４０内には、クランクケース１６側からオイルが流入する。

【0035】

膨張行程の次の排気行程では、図３に白抜き矢印で示すようにピストン１２が上死点に向けて移動する。この場合、圧縮行程の場合と同様に、各リング溝４０内では、ピストンリング３０がクランクケース１６側に変位する。すると、リング溝４０内においてクランクケース１６側の壁面４３とピストンリング３０との間に介在していたオイルが、ピストンリング３０の内周面３２とリング溝４０の底面４１との間を通って、リング溝４０内において燃焼室１３側の壁面４２とピストンリング３０との間に移動する。

【0036】

すなわち、Ｆ／Ｃ処理が実行されている場合、各リング溝４０内では、ピストンリング３０の燃焼室１３側への変位と、ピストンリング３０のクランクケース１６側への変位とが繰り返される。そして、こうしたピストンリング３０の往復の変位が何度も繰り返されると、オイルがリング溝４０内を通過して燃焼室１３内に流入することがあると推測される。

【0037】

ところで、Ｆ／Ｃ処理の実行中においては、オイルの粘度が高いほど、オイルがリング溝４０内を通過してクランクケース１６側から燃焼室１３内に流入しやすい。以下では、その理由について説明する。

【0038】

油温が高くてオイルの粘度が低い場合、吸気行程や膨張行程のようにピストン１２が下死点に向けて移動する際には、図２に示すようにピストンリング３０がリング溝４０の燃焼室１３側の壁面４２に押し付けられる。壁面４２にピストンリング３０が押し付けられると、リング溝４０内から燃焼室１３側に流出するオイルの流れが遮断される。また、圧縮行程や排気行程のようにピストン１２が上死点に向けて移動する際には、図３に示すようにピストンリング３０がリング溝４０のクランクケース１６側の壁面４３に押し付けられる。壁面４３にピストンリング３０が押し付けられると、クランクケース１６側からリング溝４０内に流入するオイルの流れが遮断される。このようにピストン１２の往復動時にピストンリング３０の壁面４２への当接及びピストンリング３０の壁面４３への当接が繰り返されると、燃焼室１３に向かうオイルの流れの遮断が何度も繰り返されるため、Ｆ／Ｃ処理中にオイルがクランクケース１６側から燃焼室１３に流入する頻度はそれほど高くない。

【0039】

その一方で、油温が低くてオイルの粘度が高いと、オイルの動粘性係数が高いため、ピストン１２の往復動時にピストンリング３０が壁面４２や壁面４３に当接しにくい。すなわち、吸気行程や膨張行程のようにピストン１２が下死点に向けて移動する場合、ピストンリング３０が燃焼室１３側に移動するものの、ピストンリング３０と壁面４２との間に介在するオイルによって、ピストンリング３０と壁面４２との当接が妨げられている。すなわち、ピストン１２が下死点に向けて移動する場合、動粘性係数の高い当該オイルによって、図４に示すように、ピストンリング３０と壁面４２との間に隙間が介在する状態が維持される。この場合、リング溝４０内から燃焼室１３側に流出するオイルの流れが遮断されない。

【0040】

圧縮行程や排気行程のようにピストン１２が上死点に向けて移動する場合、ピストンリング３０がクランクケース１６側に移動するものの、ピストンリング３０と壁面４３との間に介在するオイルによって、ピストンリング３０と壁面４３との当接が妨げられている。すなわち、ピストン１２が上死点に向けて移動する場合、動粘性係数の高い当該オイルによって、図５に示すように、ピストンリング３０と壁面４３との間に隙間が介在する状態が維持される。この場合、クランクケース１６側からリング溝４０内に流入するオイルの流れが遮断されない。このようにピストン１２の往復動時に燃焼室１３に向かうオイルの流れが妨げられないと、ピストン１２の往復動時に燃焼室１３に向かうオイルの流れが遮断される機会がある場合と比較し、Ｆ／Ｃ処理中にオイルがクランクケース１６側から燃焼室１３に流入する頻度が高い。

【0041】

図１に示すように、制御装置６０には、圧力センサ１０１、油温センサ１０２、クランク角センサ１０３、アクセル開度センサ１０４などの各種のセンサの検出信号が入力される。圧力センサ１０１は、吸気通路１８におけるスロットルバルブ１９よりも下流側の圧力を検出し、当該圧力に応じた信号を出力する。油温センサ１０２は、内燃機関１０内を循環するオイルの温度である油温ＴＭＰを検出し、当該油温ＴＭＰに応じた信号を出力する。クランク角センサ１０３は、クランク軸１５の回転速度である機関回転速度ＮＥに応じた信号を出力する。アクセル開度センサ１０４は、車両のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣを検出し、アクセル開度ＡＣに応じた信号を出力する。そして、制御装置６０は、各種のセンサ１０１～１０４から出力された検出信号を基に、各燃料噴射弁２１及び各点火装置２２を制御する。

【0042】

制御装置６０は、機能部として、制御部６１と、条件成立判定部６２と、頻度調整部６３とを有している。
制御部６１は、規定のＦ／Ｃ条件が成立している場合、Ｆ／Ｃ処理を実行する。ただし、Ｆ／Ｃ処理の実行中にＦ／Ｃ条件が非成立になった場合、制御部６１は、Ｆ／Ｃ処理を終了し、各燃料噴射弁２１及び各点火装置２２を制御することによって各気筒１１内での燃焼を再開させる。また、制御部６１は、Ｆ／Ｃ条件が成立している状況下で後述するファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされた場合、Ｆ／Ｃ処理を一時中断してファイアリング処理を実行する。そして、制御部６１は、ファイアリング処理を終了すると、Ｆ／Ｃ処理を再開する。なお、ファイアリング処理については後述する。

【0043】

条件成立判定部６２は、Ｆ／Ｃ処理の実行中において、ファイアリング処理の実行を許可するための条件が成立したか否かを判定する。そして、条件成立判定部６２は、ファイアリング処理の実行を許可するための条件が成立したときに、ファイアリングフラグＦＬＧにオンをセットする。

【0044】

頻度調整部６３は、Ｆ／Ｃ条件が成立している期間内でのファイアリング処理の実行頻度を調整する。本実施形態では、頻度調整部６３は、油温ＴＭＰが低いほどファイアリング処理の実行頻度を高くする。すなわち、油温ＴＭＰが低いほどファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされやすくなる。なお、実行頻度の調整方法については後述する。

【0045】

次に、図６及び図７を参照し、車両が走行しているときに制御装置６０の条件成立判定部６２によって実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、ファイアリングフラグＦＬＧにオンをセットするためのルーチンである。そのため、本処理ルーチンは、ファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされている場合には車両走行中に繰り返し実行される。

【0046】

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、Ｆ／Ｃ条件が成立しているか否かの判定が行われる。すなわち、条件成立判定部６２は、機関回転速度ＮＥが判定回転速度ＮＥＴｈよりも大きいこと、及び、アクセル操作が行われていないことの双方が成立しているときに、Ｆ／Ｃ条件が成立していると判定する。判定回転速度ＮＥＴｈは、例えば、アイドル運転時における機関回転速度ＮＥよりも少し大きい値に設定されている。また、条件成立判定部６２は、アクセル開度ＡＣが「０」であるときにアクセル操作が行われていないと判定する。Ｆ／Ｃ条件が成立している場合には、Ｆ／Ｃ処理が制御部６１によって実行されている。一方、Ｆ／Ｃ条件が成立していない場合には、Ｆ／Ｃ処理が実行されておらず、各気筒１１内で燃焼が行われている。

【0047】

ステップＳ１１において、Ｆ／Ｃ条件が成立しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理がステップＳ１５に移行される。一方、Ｆ／Ｃ条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１３に移行される。

【0048】

ステップＳ１３において、吸気通路１８におけるスロットルバルブ１９よりも下流側の負圧である吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。吸気管負圧ＮＰｍｃは、圧力センサ１０１によって検出された吸気通路１８におけるスロットルバルブ１９よりも下流側の圧力を基に導出することができる。例えば当該圧力が絶対圧である場合、当該圧力が大気圧よりも低いときには吸気管負圧ＮＰｍｃが正の値となる。すなわち、当該圧力が低いほど、吸気管負圧ＮＰｍｃが大きくなる。

【0049】

Ｆ／Ｃ処理が実行されている場合、スロットルバルブ１９の開度であるスロットル開度は、アイドル運転時におけるスロットル開度、若しくはアイドル運転時におけるスロットル開度近傍の値となっている。さらに、Ｆ／Ｃ処理の実行中における機関回転速度ＮＥは、アイドル運転中における機関回転速度ＮＥよりも大きい。そのため、Ｆ／Ｃ処理の実行中では、吸気管負圧ＮＰｍｃが大きくなりやすい。吸気管負圧ＮＰｍｃが大きいほど、燃焼室１３の圧力が低くなりやすいため、Ｆ／Ｃ処理の実行中に各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入しやすい。そこで、吸気管負圧ＮＰｍｃが大きいか否かの判断基準として、判定負圧ＮＰＴｈが設定されている。

【0050】

ステップＳ１３において、吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰＴｈ以上である場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４において、ステップＳ１１及びステップＳ１３の全てにおいて判定結果が「ＹＥＳ」である状態の継続時間ＴＭ１が更新される。そして、処理が後述するステップＳ１６に移行される。一方、ステップＳ１３において、吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰＴｈ未満である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。

【0051】

ステップＳ１５において、継続時間ＴＭ１が「０」にリセットされる。これは、Ｆ／Ｃ処理が実行されていなかったり、吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰＴｈ未満であったりするためである。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

【0052】

ステップＳ１６において、更新した継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１以上であるか否かの判定が行われる。各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入する事象は、継続時間ＴＭ１が長いほど発生しやすい。そこで、判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１は、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入する事象が発生する可能性があるか否かの判断基準として設定されている。そのため、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１以上である場合、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入する事象が発生する可能性があると判断できる。

【0053】

本実施形態では、判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１は、頻度調整部６３によって調整される。すなわち、上述したように油温ＴＭＰが低くてオイルの粘度が高いほど、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入する事象が生じやすい。そのため、頻度調整部６３は、油温ＴＭＰが低いほど短くなるように判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１を設定する。例えば、頻度調整部６３は、図７に示すマップを用い、判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１を設定する。

【0054】

図７に示すマップは、油温ＴＭＰと判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１との関係を示すマップである。このマップでは、油温ＴＭＰが高いほど判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１が長い。
図６に戻り、ステップＳ１６において、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１以上である場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。本実施形態では、ステップＳ１３及びステップＳ１６の判定が何れも「ＹＥＳ」である場合、ファイアリング処理の実行の許可条件が成立したと判断することができる。そのため、ステップＳ１７において、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされる。そして、本処理ルーチンが終了される。この場合、詳しくは後述するが、ファイアリング処理が実行されてファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされるまでの間、本処理ルーチンの実行が停止される。一方、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１未満である場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１７の処理が行われることなく、本処理ルーチンが一旦終了される。すなわち、この場合には、ファイアリングフラグＦＬＧにはオフがセットされたままとなる。

【0055】

次に、図８を参照し、Ｆ／Ｃ処理の実行中にファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされたことを契機に制御部６１が実行する処理ルーチンについて説明する。
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１では、内燃機関１０の各気筒１１のうち、ファイアリング処理の実行対象となる気筒である対象気筒の選択が行われる。ここでは内燃機関１０の気筒数が３つであるものとして説明する。本処理ルーチンの実行が開始されてステップＳ２１の処理が始めて行われる場合、各気筒１１のうちの第１気筒＃１が対象気筒として選択される。

【0056】

続いて、ステップＳ２２において、対象気筒に対するファイアリング処理が実行される。ファイアリング処理とは、対象気筒として選択された気筒１１内に燃料を供給し、当該気筒１１内の燃焼室１３で燃焼を行わせる処理である。例えば対象気筒が第１気筒＃１である場合、ファイアリング処理では、第１気筒＃１用の燃料噴射弁２１から燃料を噴射させ、第１気筒＃１用の点火装置２２を作動させることによって、第１気筒＃１内の燃焼室１３で混合気の燃焼を行わせる。対象気筒以外の気筒（この場合、第２気筒＃２及び第３気筒＃３）では、燃料の供給及び点火は行われず、燃焼は行われない。つまり、本実施形態では、制御部６１は、ファイアリング処理の実行の許可条件が成立すると、すなわちファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされると、Ｆ／Ｃ処理を一時的に中断して１つの気筒１１においてファイアリング処理を実行する。そして、制御部６１は、ファイアリング処理を終了すると、Ｆ／Ｃ処理を再開する。

【0057】

ちなみに、ファイアリング処理では、対象気筒内に燃料を供給する燃料噴射弁２１の燃料噴射量がストイキ噴射量よりも多くなるように、当該燃料噴射弁２１が制御される。ストイキ噴射量とは、気筒１１内の空燃比をストイキとする燃料噴射量のことである。そのため、Ｆ／Ｃ条件が成立している場合であっても、対象気筒内からは排気とともに未燃燃料が排気通路２４に排出される。

【0058】

次のステップＳ２３では、対象気筒に対するファイアリング処理が内燃機関１０のＮサイクル分実行されたか否かの判定が行われる。すなわち、対象気筒（例えば、第１気筒＃１）内のみで燃焼が行われることがＮサイクル連続したか否かの判定が行われる。ここでいう「Ｎ」は、「１」以上の整数（例えば、３）に設定されている。

【0059】

本実施形態では、制御部６１は、対象気筒内のみで燃焼が行われるサイクル数である「Ｎ」の調整を通じてファイアリング処理の実行時間を可変させる。すなわち、制御部６１は、油温ＴＭＰが低くてオイルの粘度が高いほど「Ｎ」を大きくすることにより、ファイアリング処理の実行時間を長くする。

【0060】

そして、ステップＳ２３において、対象気筒に対するファイアリング処理がＮサイクル分実行されたとの判定がなされない場合（ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２２に移行される。

【0061】

一方、ステップＳ２３において、対象気筒に対するファイアリング処理がＮサイクル分実行されたとの判定がなされた場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２４に移行される。ステップＳ２４において、本処理ルーチンが開始されてから、全ての気筒１１においてファイアリング処理の実行が完了したか否かの判定が行われる。すなわち、対象気筒として最後に選択された気筒１１内（例えば、第３気筒＃３内）のみで燃焼が行われることがＮサイクル連続した後では、ステップＳ２４の判定結果が「ＹＥＳ」とされる。ファイアリング処理の実行によって燃焼が行われていない気筒１１が未だある場合（Ｓ２４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２１に移行される。これにより、対象気筒が変更される。そして、ステップＳ２１では、対象気筒が変更される。例えば第１気筒＃１内のみで燃焼が行われることがＮサイクル連続した後では、各気筒１１のうち、第１気筒＃１以外の気筒、例えば第２気筒＃２が対象気筒として選択される。また、例えば第２気筒＃２内のみで燃焼が行われることがＮサイクル連続した後では、各気筒１１のうち、第１気筒＃１及び第２気筒＃２以外の気筒、例えば第３気筒＃３が対象気筒として選択される。

【0062】

一方、ファイアリング処理の実行によって燃焼が行われていない気筒１１が既にない場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２５に移行される。ステップＳ２５において、ファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされる。これは、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３に流入する事象が発生する可能性が全ての気筒１１において低下したと判断できるためである。続いて、次のステップＳ２６において、条件成立判定部６２によって更新される継続時間ＴＭ１が「０」にリセットされる。その後、本処理ルーチンが終了される。

【0063】

なお、対象気筒に対してファイアリング処理が実行されると、対象気筒の膨張行程時には、燃焼に起因して対象気筒内の燃焼室１３の圧力が高くなる。そのため、図９に白抜き矢印で示すようにピストン１２が下死点に向けて移動している場合、ピストンリング３０がリング溝４０におけるクランクケース１６側の壁面４３に当接した状態が維持される。その結果、膨張行程におけるピストン１２の下死点に向けての移動に伴い、リング溝４０内にオイルが入り込むことを抑制するとともに、オイルをピストンリング３０によって掻き落とすことができる。このように掻き落とされたオイルは、図９に実線矢印で示すように気筒１１の内周面１１１に沿って流下する。

【0064】

次に、図１０を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。ここでは、内燃機関１０が３つの気筒１１を有するものとして説明する。
車両が走行している最中のタイミングｔ１１でアクセル開度ＡＣが「０」になる。タイミングｔ１１では、機関回転速度ＮＥが判定回転速度ＮＥＴｈよりも大きいため、Ｆ／Ｃ条件が成立する。すると、Ｆ／Ｃ処理の実行によって、全ての気筒１１（＃１，＃２，＃３）内で燃焼が停止される。このようにＦ／Ｃ処理が実行されていると、吸気管負圧ＮＰｍｃが大きくなる。そして、タイミングｔ１２で吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰｔｈ以上になる。すなわち、タイミングｔ１２以降では、Ｆ／Ｃ処理が実行されており、且つ吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰＴｈ以上である状態が継続される。すると、当該状態の継続時間ＴＭ１の更新がタイミングｔ１２から開始される。

【0065】

継続時間ＴＭ１が更新されていくと、タイミングｔ１３で継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１に達するため、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされる。すると、Ｆ／Ｃ処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行されることとなる。本実施形態では、ファイアリング処理が対象気筒を選択して実行される。すなわち、条件成立判定部６２によってファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされたということは、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１に達したことを意味する。そして、本実施形態では、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１に達すると、制御部６１によってＦ／Ｃ処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。したがって、本実施形態では、制御部６１は、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１に達したことを条件に、Ｆ／Ｃ処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行するということができる。

【0066】

タイミングｔ１３以降では、まずはじめに第１気筒＃１が対象気筒として選択され、第１気筒＃１に対してファイリング処理が実行される。すると、内燃機関１０のＮサイクル（図１０に示す例では、３サイクル）の間、第１気筒＃１内で燃焼が行われる一方で第１気筒＃１以外の第２気筒＃２内及び第３気筒＃３内では燃焼が停止される状態が継続される。なお、このようにＦ／Ｃ処理を一時的に中断して第１気筒＃１に対するファイアリング処理を実行することが繰り返されている期間では、継続時間ＴＭ１の更新が停止される。

【0067】

このように第１気筒＃１内で燃焼が行われると、燃焼に起因して第１気筒＃１内の燃焼室１３の圧力が高くなるため、図９に示したように膨張行程では、ピストンリング３０がリング溝４０におけるクランクケース１６側の壁面４３に当接した状態でピストン１２が下死点に向けて移動する。その結果、膨張行程におけるピストン１２の下死点に向けての移動に伴い、リング溝４０内にオイルが入り込むことを抑制するとともに、オイルをピストンリング３０によって掻き落とすことができる。こうしてオイルを掻き落とすことにより、その後にＦ／Ｃ処理が再開された以降では、第１気筒＃１の燃焼室１３にオイルが流入しにくくなる。

【0068】

第１気筒＃１内のみ燃焼が行われる状態がＮサイクル継続すると、図１０に示すように対象気筒が第１気筒＃１から第２気筒＃２に変更される。そして、第２気筒＃２に対してファイアリング処理が実行される。本実施形態では、Ｎサイクルの間、第２気筒＃２内で燃焼が行われる一方で第２気筒＃２以外の第１気筒＃１内及び第３気筒＃３内では燃焼が停止される状態が継続される。なお、このようにＦ／Ｃ処理を一時的に中断して第２気筒＃２に対するファイアリング処理を実行することが繰り返されている期間では、継続時間ＴＭ１の更新が停止される。

【0069】

このように第２気筒＃２内で燃焼が行われると、燃焼に起因して第２気筒＃２内の燃焼室１３の圧力が高くなるため、上記第１気筒＃１内で燃焼が行われた場合と同様に、Ｆ／Ｃ処理が再開された以降では、第２気筒＃２内の燃焼室１３にオイルが流入しにくくなる。

【0070】

第２気筒＃２内のみ燃焼が行われる状態がＮサイクル継続すると、対象気筒が第２気筒＃２から第３気筒＃３に変更される。そして、第３気筒＃３に対してファイアリング処理が実行される。本実施形態では、Ｎサイクルの間、第３気筒＃３内で燃焼が行われる一方で第３気筒＃３以外の第１気筒＃１内及び第２気筒＃２内では燃焼が停止される状態が継続される。なお、このようにＦ／Ｃ処理を一時的に中断して第３気筒＃３に対するファイアリング処理を実行することが繰り返されている期間では、継続時間ＴＭ１の更新が停止される。

【0071】

このように第３気筒＃３内で燃焼が行われると、燃焼に起因して第３気筒＃３内の燃焼室１３の圧力が高くなるため、上記第１気筒＃１内で燃焼が行われた場合と同様に、Ｆ／Ｃ処理が再開された以降では、第３気筒＃３内の燃焼室１３にオイルが流入しにくくなる。

【0072】

そして、第３気筒＃３内のみ燃焼が行われる状態がＮサイクル継続すると、ファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされ、且つ、継続時間ＴＭ１が「０」にリセットされる（タイミングｔ１４）。Ｆ／Ｃ条件が成立したままであるため、タイミングｔ１４以降では、ファイアリング処理が行われなくなり、Ｆ／Ｃ処理が再開される。そして、タイミングｔ１４以降では、継続時間ＴＭ１の更新が行われる。

【0073】

すなわち、本実施形態では、Ｆ／Ｃ条件が長期にわたって成立し続けるとしても、継続時間ＴＭ１が判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１以上になると、Ｆ／Ｃ処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。そのため、Ｆ／Ｃ条件が長期に亘って成立し続ける場合であっても、クランクケース１６側からオイルが各気筒１１内の燃焼室１３に流入することを抑制できる。

【0074】

図１０に示す例では、Ｆ／Ｃ処理の実行中のタイミングｔ１５でアクセル操作が開始される。すると、Ｆ／Ｃ条件が成立していない状態になるため、Ｆ／Ｃ処理が終了される。また、継続時間ＴＭ１が「０」にリセットされる。

【0075】

本実施形態では、さらに以下に示す効果を得ることができる。
Ｆ／Ｃ処理では、吸入空気がそのまま燃焼室１３から排気通路２４に排出されて触媒コンバータ２５を通過する。そのため、Ｆ／Ｃ処理が実行されていない場合と比較し、触媒コンバータ２５の温度が低下しやすい。本実施形態にあっては、ファイアリング処理では、ストイキ噴射量よりも多い量の燃料が燃料噴射弁２１から噴射される。そのため、ファイアリング処理が実行されると、Ｆ／Ｃ条件が成立している場合であっても未燃燃料が触媒コンバータ２５に供給される。すると、触媒コンバータ２５に吸蔵されている酸素と未燃燃料が反応するため、当該反応によって触媒コンバータ２５を昇温させることができる。つまり、Ｆ／Ｃ条件の成立中における触媒コンバータ２５の温度低下を抑制することができる。

【0076】

また、油温ＴＭＰが低くてオイルの粘度が高いほど、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３に流入する事象が生じやすいため、Ｆ／Ｃ条件が成立している期間内でのファイアリング処理の実行頻度が増加される。このように当該事象の生じやすさに応じてファイアリング処理の実行頻度を可変させることにより、Ｆ／Ｃ条件が長期に亘って成立し続ける場合においてクランクケース１６側からオイルが各気筒１１内の燃焼室１３に流入することの抑制効果を高くすることができる。

【0077】

言い換えると、本実施形態では、油温ＴＭＰが高くてオイルの粘度が低いほど、上記事象が生じにくいため、ファイアリング処理の実行頻度が減少される。これにより、ファイアリング処理の不要な実行を抑制することができ、ひいては内燃機関１０の燃料消費を抑制することができる。

【0078】

（第２実施形態）
次に、車載内燃機関の制御装置の第２実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。第２実施形態では、ファイアリング処理の実行の許可条件が成立したか否かの判定の内容が第１実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

【0079】

図１１及び図１２を参照し、車両が走行しているときに制御装置６０の条件成立判定部６２によって実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、ファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされている場合には車両走行中に繰り返し実行される。

【0080】

図１１に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ３１では、上記ステップＳ１１と同様に、Ｆ／Ｃ条件が成立しているか否かの判定が行われる。Ｆ／Ｃ条件が成立しているとの判定がなされていない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理がステップＳ３４に移行される。一方、Ｆ／Ｃ条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３３に移行される。

【0081】

ステップＳ３３において、Ｆ／Ｃ条件が成立している状態の継続時間ＴＭ２が更新される。Ｆ／Ｃ処理の継続時間が長いほど、各リング溝４０内でのピストンリング３０の往復動の繰り返しによって汲み上げられたオイルが燃焼室１３に流入する事象が生じやすい。そのため、本実施形態では、吸気管負圧ＮＰｍｃが判定負圧ＮＰＴｈ以上であるか否かには拘わらず、Ｆ／Ｃ条件が成立すると、継続時間ＴＭ２の更新が開始される。そして、処理が後述するステップＳ３５に移行される。

【0082】

ステップＳ３４において、継続時間ＴＭ２が「０」にリセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
ステップＳ３５において、更新した継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２以上であるか否かの判定が行われる。各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３に流入する事象は、継続時間ＴＭ２が長いほど発生しやすい。そこで、判定継続時間ＴＭＴｈ２は、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３に流入する事象が発生する可能性があるか否かの判断基準として設定されている。そのため、継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２以上である場合、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３に流入する事象が発生する可能性があると判断できる。

【0083】

本実施形態では、判定継続時間ＴＭＴｈ２は、頻度調整部６３によって調整される。すなわち、上述したように油温ＴＭＰが低くてオイルの粘度が高いほど、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入する事象が生じやすい。そのため、頻度調整部６３は、油温ＴＭＰが低いほど短くなるように判定継続時間ＴＭＴｈ２を設定する。例えば、頻度調整部６３は、図１２に示すマップを用い、判定継続時間ＴＭＴｈ２を設定する。

【0084】

図１２に示すマップは、油温ＴＭＰと判定継続時間ＴＭＴｈ２との関係を示すマップである。このマップでは、油温ＴＭＰが高いほど判定継続時間ＴＭＴｈ２が長い。
図１１に戻り、ステップＳ３５において、継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２以上である場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３６に移行される。本実施形態では、ステップＳ３５の判定が「ＹＥＳ」である場合、ファイアリング処理の実行の許可条件が成立したと判断することができる。そのため、ステップＳ３６において、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされる。そして、本処理ルーチンが終了される。この場合、ファイアリング処理が実行されてファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされるまでの間、本処理ルーチンの実行が停止される。一方、継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２未満である場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ステップＳ３６の処理が行われることなく、本処理ルーチンが一旦終了される。すなわち、この場合には、ファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされたままとなる。

【0085】

本実施形態では、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされると、図８に示した処理ルーチンと同等の処理ルーチンが実行される。すなわち、制御部６１によってＦ／Ｃ処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。条件成立判定部６２によってファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされるということは、継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２に達したことを意味する。そして、本実施形態では、継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２に達すると、制御部６１によってＦ／Ｃ処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。したがって、本実施形態では、制御部６１は、継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２に達したことを条件に、Ｆ／Ｃ処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行するということができる。そして、何れの気筒１１内で燃焼が行われると（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制御部６１によって、ファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされ（Ｓ２５）、且つ、継続時間ＴＭ２が「０」にリセットされる。したがって、本実施形態では、上記第１実施形態と同等の効果を得ることができる。

【0086】

なお、継続時間ＴＭ２の更新の開始は、第１実施形態における継続時間ＴＭ１の更新よりも早くなりやすい。そのため、判定継続時間ＴＭＴｈ２を、判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１よりも大きい値に設定してもよい。

【0087】

（第３実施形態）
次に、車載内燃機関の制御装置の第３実施形態を図１３に従って説明する。第３実施形態では、ファイアリング処理の内容が第１及び第２各実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第２実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第２実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

【0088】

本実施形態で実行されるファイアリング処理は、内燃機関１０のＮサイクルの間、全ての気筒１１内で燃焼を行わせる処理である。
図１３を参照し、本実施形態の作用とともに第２実施形態との相違点を説明し、その効果について説明する。

【0089】

車両が走行している最中のタイミングｔ３１でアクセル開度ＡＣが「０」になる。タイミングｔ３１では、機関回転速度ＮＥが判定回転速度ＮＥＴｈよりも大きいため、Ｆ／Ｃ条件が成立する。すると、Ｆ／Ｃ処理の実行によって、全ての気筒１１内で燃焼が停止される。そして、Ｆ／Ｃ条件が成立した場合、継続時間ＴＭ２の更新が開始される。タイミングｔ３２で継続時間ＴＭ２が判定継続時間ＴＭＴｈ２に達するため、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされる。すると、Ｆ／Ｃ処理が一時的に中断されてファイアリング処理が実行される。

【0090】

ファイアリング処理では、何れの気筒１１内でも燃焼が行われる。このように各気筒１１内で燃焼が行われると、燃焼に起因して各気筒１１内の燃焼室１３の圧力が高くなるため、膨張行程では、ピストンリング３０がリング溝４０におけるクランクケース１６側の壁面４３に当接した状態でピストン１２が下死点に向けて移動する。その結果、膨張行程におけるピストン１２の下死点に向けての移動に伴い、リング溝４０内にオイルが入り込むことを抑制するとともに、オイルをピストンリング３０によって掻き落とすことができる。こうしてオイルを掻き落とすことにより、その後にＦ／Ｃ処理が再開された以降では、各気筒１１内の燃焼室１３にオイルが流入しにくくなる。したがって、Ｆ／Ｃ処理の実行中に各リング溝４０内を通ってオイルが各気筒１１内の燃焼室１３に流入することを抑制できる。

【0091】

タイミングｔ３３でファイアリング処理が終了されると、Ｆ／Ｃ条件が成立したままであるため、Ｆ／Ｃ処理が再開されるとともに、継続時間ＴＭ２が「０」にリセットされる。Ｆ／Ｃ処理の実行中のタイミングｔ３４で機関回転速度ＮＥが判定回転速度ＮＥＴｈとなるため、Ｆ／Ｃ条件が成立していない状態になる。これにより、Ｆ／Ｃ処理が終了される。

【0092】

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
第１実施形態及び第２実施形態で実行されるファイアリング処理では、内燃機関１０の１サイクルで１つの気筒１１内のみで燃焼が行われる。そのため、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされてからファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされるまでに要する時間が比較的長くなる。これに対し、本実施形態で実行されるファイアリング処理では、内燃機関１０の１サイクルで何れの気筒１１内でも燃焼が行われる。そのため、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされてからファイアリングフラグＦＬＧにオフがセットされるまでに要する時間を、第１実施形態及び第２実施形態の場合よりも短くすることができる。

【0093】

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0094】

・ファイアリング処理によって燃料噴射弁２１から燃料を噴射させる場合、気筒１１内で燃焼を行わせることができるのであれば、燃料噴射弁２１の燃料噴射量を、ストイキ噴射量よりも多い量にしなくてもよい。例えば、燃料噴射弁２１の燃料噴射量を、ストイキ噴射量としてもよいし、ストイキ噴射量よりも少なくしてもよい。

【0095】

・第３実施形態では、ファイアリング処理の実行期間を、内燃機関１０のＮサイクル分としていた。しかし、ファイアリング処理を、内燃機関１０における１サイクル中において各気筒１１内で燃焼を行わせて終了する処理としてもよい。この場合、ファイアリング処理において各気筒１１で燃焼が行われる回数が少なくなってしまう。そのため、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされている間にファイアリング処理をＮ回に分けて行うようにしてもよい。すなわち、ファイアリング処理を連続して実行しなくてもよい。もちろん、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされている間にファイアリング処理を行う回数はＮ回に限らず、任意の回数に設定すればよい。

【0096】

・上記各実施形態では、油温ＴＭＰに応じてファイアリング処理の実行頻度を可変させているが、油温ＴＭＰに応じてファイアリング処理の実行頻度を可変させなくてもよい。この場合、上記の判定継続時間ＴＭＴｈ２及び判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１は予め設定された長さで固定されることとなる。

【0097】

・内燃機関１０内を循環する冷却水の温度が高いほど、油温ＴＭＰが高い、すなわちオイルの粘度が低いと推測できる。そのため、油温ＴＭＰの相関値として冷却水の温度を利用するようにしてもよい。この場合、冷却水の温度が低いほどファイアリング処理の実行頻度を高くすることが望ましい。

【0098】

・油温ＴＭＰの相関値である冷却水の温度に応じてファイアリング処理の実行時間を可変させるようにしてもよい。例えば、冷却水の温度が低いほど、ファイアリング処理の実行時間を長くするようにしてもよい。

【0099】

・油温ＴＭＰに応じてファイアリング処理の実行時間を可変させなくてもよい。
・本願発明者は、Ｆ／Ｃ処理の実行中にあっては、機関回転速度ＮＥが大きいときほど、各リング溝４０を通ってオイルが燃焼室１３内に流入する事象が生じにくいという知見を得ている。そこで、例えば、Ｆ／Ｃ条件の成立時点の機関回転速度ＮＥが小さいほど、判定継続時間ＴＭＴｈ２及び判定負圧継続時間ＴＭＴｈ１を小さくするようにしてもよい。

【0100】

・上記各実施形態では、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされている間に、全ての気筒１１内において燃焼を行わせるようにしている。しかし、ファイアリングフラグＦＬＧにオンがセットされている間にファイリング処理の実行によって燃焼室１３で燃焼を行わせる気筒は、内燃機関１０の各気筒１１の一部であってもよい。

【0101】

・燃料噴射弁２１は、吸気通路１８に燃料を噴射するポート噴射弁であってもよい。また、制御装置６０の制御対象となる内燃機関は、ポート噴射弁及び筒内噴射弁の双方を備えるものであってもよい。

【0102】

・制御装置６０の制御対象となる内燃機関は、火花点火式の内燃機関ではなく、圧縮点火式の内燃機関であってもよい。

【符号の説明】

【0103】

１０…内燃機関、１１…気筒、１８…吸気通路、１９…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、６０…制御装置、６１…制御部、６３…頻度調整部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】