ホーム > 特許ランキング > ヤマハ発動機株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-12-05
(45)【発行日】2022-12-13
(54)【発明の名称】一人乗り電動車両
(51)【国際特許分類】
A61G 5/04 20130101AFI20221206BHJP
A61G 5/10 20060101ALI20221206BHJP
【ＦＩ】
A61G5/04 710
A61G5/10 712
A61G5/04 703
【請求項の数】
12
(21)【出願番号】P 2018178071
(22)【出願日】2018-09-21
(65)【公開番号】P2020048611
(43)【公開日】2020-04-02
【審査請求日】2021-07-29
(73)【特許権者】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100101683
【弁理士】
【氏名又は名称】奥田 誠司
(74)【代理人】
【識別番号】100139930
【弁理士】
【氏名又は名称】山下 亮司
(74)【代理人】
【識別番号】100180529
【弁理士】
【氏名又は名称】梶谷 美道
(74)【代理人】
【識別番号】100135703
【弁理士】
【氏名又は名称】岡部 英隆
(72)【発明者】
【氏名】大澤 賢祐
(72)【発明者】
【氏名】水谷 浩幸
【審査官】渡邊 義之
(56)【参考文献】
【文献】米国特許出願公開第２０１５／０２８３００８（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２００７－１１１３８０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－２２３４８３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平４－２９２２８２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭５５－７２４７６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－２５５９６８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－２７７７６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－８６７０３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－５３４７（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｋ ５／００７
Ｂ６２Ｋ ５／０１
Ｂ６２Ｋ ２５／０８
Ｂ６２Ｋ ２５／１０
Ａ６１Ｇ ５／０４
Ａ６１Ｇ ５／１０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
一人乗り電動車両であって、乗員が座るシートと、
前記乗員が腕を置くアームレストと、
前記乗員が足を置くフットボードと、
前輪および後輪を含む少なくとも四輪の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二輪を互いに独立して駆動する少なくとも二つの電動モータと、
前記前輪を支持する独立懸架のフロントサスペンションと、
前記後輪を支持する独立懸架のリアサスペンションと、
を備え、
前記乗員が乗車していない状態で、前記独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついており、
前記リアサスペンションの上部は、前記シートに取り付けられる、一人乗り電動車両。
【請求項2】
一人乗り電動車両であって、
乗員が座るシートと、
前記乗員が腕を置くアームレストと、
前記乗員が足を置くフットボードと、
前輪および後輪を含む少なくとも四輪の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二輪を互いに独立して駆動する少なくとも二つの電動モータと、
前記前輪を支持する独立懸架のフロントサスペンションと、
前記後輪を支持する独立懸架のリアサスペンションと、
を備え、
前記乗員が乗車していない状態で、前記独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついており、
前記リアサスペンションは、ピボット軸が前記後輪の回転軸よりも前方に位置するトレーリングアーム式サスペンションであり、
前記リアサスペンションがフルバンプ状態にあるときの前記ピボット軸の高さは、前記後輪の回転軸の高さ以上である、一人乗り電動車両。
【請求項3】
一人乗り電動車両であって、
乗員が座るシートと、
前記乗員が腕を置くアームレストと、
前記乗員が足を置くフットボードと、
前輪および後輪を含む少なくとも四輪の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二輪を互いに独立して駆動する少なくとも二つの電動モータと、
前記前輪を支持する独立懸架のフロントサスペンションと、
前記後輪を支持する独立懸架のリアサスペンションと、
を備え、
前記乗員が乗車していない状態で、前記独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついており、
前記フロントサスペンションが伸びきった状態にあるときの前記前輪の回転軸の高さは、前記一人乗り電動車両の最低地上高以下であり、
前記フロントサスペンションがフルバンプ状態にあるときの前記前輪の回転軸の高さは、前記フットボードの上面の高さ以上である、一人乗り電動車両。
【請求項4】
一人乗り電動車両であって、
乗員が座るシートと、
前記乗員が腕を置くアームレストと、
前記乗員が足を置くフットボードと、
前輪および後輪を含む少なくとも四輪の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二輪を互いに独立して駆動する少なくとも二つの電動モータと、
前記前輪を支持する独立懸架のフロントサスペンションと、
前記後輪を支持する独立懸架のリアサスペンションと、
を備え、
前記乗員が乗車していない状態で、前記独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついており、
前記リアサスペンションが伸びきった状態にあるときの前記後輪の回転軸の高さは、前記一人乗り電動車両の最低地上高以下であり、
前記リアサスペンションがフルバンプ状態にあるときの前記後輪の回転軸の高さは、前記フットボードの上面の高さ以上である、一人乗り電動車両。
【請求項5】
前記乗員が操舵を行うハンドルと、前記乗員による前記ハンドルの操作を前記前輪に伝達する伝達経路に設けられたステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムが内部を通るヘッドチューブと、
前記フロントサスペンションの上部を取り付けるサスペンションタワーと、
をさらに備え、
前記サスペンションタワーは、前記ヘッドチューブに設けられる、請求項１から４のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【請求項6】
前記前輪の前端は、前記一人乗り電動車両の最も前方に位置する、請求項１から５のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【請求項7】
前記後輪の後端は、前記一人乗り電動車両の最も後方に位置する、請求項１から６のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【請求項8】
前記少なくとも二つの電動モータは、インホイールモータである、請求項１から７のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【請求項9】
前記リアサスペンションは、ピボット軸が前記後輪の回転軸よりも前方に位置するトレーリングアーム式サスペンションである、請求項１および３から８のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【請求項10】
前記フロントサスペンションは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションである、請求項１から９のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【請求項11】
前記ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、アッパーアームと、ロアアームと、ショックアブソーバとを有し、前記ショックアブソーバは、前記アッパーアームに取り付けられる、請求項１０に記載の一人乗り電動車両。
【請求項12】
前記一人乗り電動車両はハンドル形電動車椅子である、請求項１から１１のいずれかに記載の一人乗り電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動モータを用いて走行する一人乗り電動車両に関する。
【背景技術】
【0002】
高齢者向けの一人乗り電動車両として、ハンドル形電動車椅子が知られている（例えば特許文献１）。ハンドル形電動車椅子は、シニアカー（登録商標）と称される場合もある。
【0003】
ハンドル形電動車椅子は、比較的平坦な舗装路を走行することが可能である。例えば、高齢者は、ハンドル形電動車椅子に乗ることで、自宅と店舗との間を移動して買い物を行ったりすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００４－２５５９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ハンドル形電動車椅子に乗った乗員の行動可能な範囲を広げるためには、未舗装路などの悪路も走行できることが望まれる。
【0006】
本発明は、走行性能を高めた一人乗り電動車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の実施形態に係る一人乗り電動車両は、乗員が座るシートと、前記乗員が腕を置くアームレストと、前記乗員が足を置くフットボードと、前輪および後輪を含む少なくとも四輪の車輪と、前記車輪のうちの少なくとも二輪を互いに独立して駆動する少なくとも二つの電動モータと、前記前輪を支持する独立懸架のフロントサスペンションと、前記後輪を支持する独立懸架のリアサスペンションとを備え、前記乗員が乗車していない状態で、前記独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついている。
【0008】
本発明の実施形態に係る一人乗り電動車両は、独立懸架のフロントサスペンションおよび独立懸架のリアサスペンションを備えるとともに、少なくとも二つの電動モータを用いて少なくとも二輪を互いに独立して駆動する。これにより、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、駆動力を安定して路面に伝達することができる。また、車両の旋回性能を高めることができる。また、独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついている。これにより、車両の最低地上高を高くすることができるとともに、サスペンションのストローク量を大きくすることができる。本発明によれば、例えば、車両の未舗装路での走行性能を高めることができる。また、例えば、車両が段差を乗り越えやすくすることができる。
【0009】
ある実施形態によれば、前記一人乗り電動車両は、前記乗員が操舵を行うハンドルと、前記乗員による前記ハンドルの操作を前記前輪に伝達する伝達経路に設けられたステアリングコラムと、前記ステアリングコラムが内部を通るヘッドチューブと、前記フロントサスペンションの上部を取り付けるサスペンションタワーとをさらに備え、前記サスペンションタワーは、前記ヘッドチューブに設けられてもよい。
【0010】
サスペンションが取り付けられるフレーム部分には、サスペンションが路面から受けた衝撃が伝達されるため、高い強度が求められる。サスペンションタワーを車体フレームの左右端部付近に設けた場合、車幅方向の中心部から左右方向に延びるフレーム部分に高い強度を確保する必要があり、車体重量が大きくなる。車幅方向の中心近傍に位置するヘッドチューブにサスペンションタワーを設けることで、上記のような高い強度の左右方向に延びるフレーム部分が不要になり、車体重量を軽くすることができる。
【0011】
ある実施形態によれば、前記リアサスペンションの上部は、前記シートに取り付けられてもよい。
【0012】
車体フレームにリアサスペンションの上部を取り付けるためのフレーム部分が不要になるため、車体構造をシンプルにすることができる。
【0013】
ある実施形態によれば、前記前輪の前端は、前記一人乗り電動車両の最も前方に位置してもよい。
【0014】
車両前方に位置する段差などの障害物に、前輪より先に車体フレームおよびボディカバー等が接触することを抑制することができる。車両前方の障害物に先ず前輪が接触することにより、障害物を乗り越えやすくすることができる。例えば、比較的高い段差でも乗り越えることができる。
【0015】
ある実施形態によれば、前記後輪の後端は、前記一人乗り電動車両の最も後方に位置してもよい。
【0016】
車両後方に位置する段差などの障害物に、後輪より先に車体フレームおよびボディカバー等が接触することを抑制することができる。車両後方の障害物に先ず後輪が接触することにより、障害物を乗り越えやすくすることができる。例えば、比較的高い段差でも乗り越えることができる。
【0017】
ある実施形態によれば、前記少なくとも二つの電動モータは、インホイールモータであってもよい。
【0018】
車両のボディ部分に電動モータおよび動力伝達機構を配置するスペースを確保する必要がなくなり、省スペース化を実現することができる。また、車両の左右方向に延びるドライブシャフトが不要であるため、サスペンションはドライブシャフトによる制約を受けない。また、インホイールモータを用いて各車輪の駆動力を互いに独立して制御することで、車両の走行性能を高めることができる。
【0019】
ある実施形態によれば、前記リアサスペンションは、ピボット軸が前記後輪の回転軸よりも前方に位置するトレーリングアーム式サスペンションであってもよい。
【0020】
これにより、リアサスペンションのストローク量を大きくできる。また、車両後方の中心部付近にサスペンションのアームが位置しないことから、車両後方の中心部付近に空間を確保することができる。車両後方の中心部付近の空間は、例えば荷物置きとして利用することができる。荷物の収納スペースを確保した、走行性の高い一人乗り電動車両を実現できる。
【0021】
ある実施形態によれば、前記リアサスペンションがフルバンプ状態にあるときの前記ピボット軸の高さは、前記後輪の回転軸の高さ以上であってもよい。
【0022】
これにより、リアサスペンションがフルバンプ状態にあるときにおいても、リアサスペンションが後輪を路面に押し付ける力を確保し、駆動力の路面への伝達ロスを低減させることができる。
【0023】
ある実施形態によれば、前記フロントサスペンションは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションであってもよい。
【0024】
これにより、前輪が上下動するときのキャンバー角の変化を少なくすることができ、前輪の安定したグリップ力を確保するとともに、乗り心地を向上させることができる。
【0025】
ある実施形態によれば、前記ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、アッパーアームと、ロアアームと、ショックアブソーバとを有し、前記ショックアブソーバは、前記アッパーアームに取り付けられてもよい。
【0026】
これにより、ステアリングシステムのナックルアームと、ショックアブソーバとの干渉を抑制することができる。前輪の切れ角を大きくでき、車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【0027】
ある実施形態によれば、前記フロントサスペンションが伸びきった状態にあるときの前記前輪の回転軸の高さは、前記一人乗り電動車両の最低地上高以下であり、前記フロントサスペンションがフルバンプ状態にあるときの前記前輪の回転軸の高さは、前記フットボードの上面の高さ以上であってもよい。
【0028】
フロントサスペンションのストローク量が大きいことにより、凹凸が激しい路面を走行したり段差を乗り越えたりするときに、安定した車両姿勢を維持しやすくできる。
【0029】
ある実施形態によれば、前記リアサスペンションが伸びきった状態にあるときの前記後輪の回転軸の高さは、前記一人乗り電動車両の最低地上高以下であり、前記リアサスペンションがフルバンプ状態にあるときの前記後輪の回転軸の高さは、前記フットボードの上面の高さ以上であってもよい。
【0030】
リアサスペンションのストローク量が大きいことにより、凹凸が激しい路面を走行したり段差を乗り越えたりするときに、安定した車両姿勢を維持しやすくできる。
【0031】
ある実施形態によれば、前記一人乗り電動車両はハンドル形電動車椅子であってもよい。
【0032】
これにより、走行性能を高めたハンドル形電動車椅子が実現され、ハンドル形電動車椅子に乗った乗員の行動範囲を広げることができる。
【発明の効果】
【0033】
本発明の実施形態に係る一人乗り電動車両は、独立懸架のフロントサスペンションおよび独立懸架のリアサスペンションを備えるとともに、少なくとも二つの電動モータを用いて少なくとも二輪を互いに独立して駆動する。これにより、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、駆動力を安定して路面に伝達することができる。また、車両の旋回性能を高めることができる。また、独立懸架のフロントサスペンションが有するアームには下反角がついている。これにより、車両の最低地上高を高くすることができるとともに、サスペンションのストローク量を大きくすることができる。本発明の実施形態によれば、例えば、車両の未舗装路での走行性能を高めることができる。また、例えば、車両が段差を乗り越えやすくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【0034】
【図1】本発明の実施形態に係る電動車両を左斜め前方から見た斜視図である。
【図2】本発明の実施形態に係る電動車両のシャーシ構造を左斜め前方から見た斜視図である。
【図3】本発明の実施形態に係る電動車両を右斜め後方から見た斜視図である。
【図4】本発明の実施形態に係る電動車両のシャーシ構造を右斜め後方から見た斜視図である。
【図5】本発明の実施形態に係る電動車両の正面図である。
【図6】（ａ）および（ｂ）は、本発明の実施形態に係る電動車両が備えるステアリング機構の上面図である。
【図7】本発明の実施形態に係る電動車両を示すブロック図である。
【図8】本発明の実施形態に係る前輪の前端位置および後輪の後端位置を示す電動車両の側面図である。
【図9】（ａ）は本発明の実施形態に係るサスペンションが伸びきった状態における電動車両を示す側面図であり、（ｂ）は本発明の実施形態に係る乗員が乗車した状態における電動車両を示す側面図であり、（ｃ）は本発明の実施形態に係るサスペンションがフルバンプ状態にあるときの電動車両を示す側面図である。
【図10】は、本発明の実施形態に係るリアサスペンションがフルバンプ状態にある電動車両の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0035】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。同様の構成要素には同様の参照符号を付し、重複する場合にはその説明を省略する。なお、以下の実施形態は例示であり、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
【0036】
以下の説明において、前、後、上、下、左、右は、それぞれ電動車両のシートに着座した乗員から見たときの前、後、上、下、左、右を意味するものとする。
【0037】
図１は、本発明の実施形態に係る一人乗り電動車両１を示す斜視図である。図１に示す例では、一人乗り電動車両１は、四輪のハンドル形電動車椅子である。なお、本発明の実施形態に係る一人乗り電動車両１は、ここで例示する四輪のハンドル形電動車椅子に限定されない。本発明の実施形態に係る一人乗り電動車両１は、ジョイスティック形電動車椅子であってもよい。また、車輪の数は四輪より多くてもよい。
【0038】
図２は、電動車両１のシャーシ構造を示す斜視図である。図３は、電動車両１を右斜め後方から見た斜視図である。図４は、電動車両１のシャーシ構造を右斜め後方から見た斜視図である。図５は、電動車両１の正面図である。
【0039】
電動車両１は、車体フレーム２（図２、図４）を備える。車体フレーム２のダウンチューブ２１には、ヘッドチューブ２２が設けられている。ヘッドチューブ２２は、その内部を通るステアリングコラム２６（図１、図３）を回転可能に支持している。ステアリングコラム２６の上端部には、乗員が操舵を行うハンドル６が設けられている。ハンドル６にはアクセル操作子７が設けられている。
【0040】
車体フレーム２の前部２３には、独立懸架のフロントサスペンション４０が設けられている。この例では、フロントサスペンション４０は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションである。
【0041】
フロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｌ、ロアアーム４２Ｌ、ショックアブソーバ４３Ｌを有する。アッパーアーム４１Ｌの一端およびロアアーム４２Ｌの一端のそれぞれは、車体フレーム２の前部２３に回転可能に支持されている。アッパーアーム４１Ｌの他端およびロアアーム４２Ｌの他端のそれぞれは、ナックルアーム４７Ｌ（図４）を介して左前輪４Ｌを回転可能に支持している。
【0042】
また、フロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｒ、ロアアーム４２Ｒ、ショックアブソーバ４３Ｒを有する。アッパーアーム４１Ｒの一端およびロアアーム４２Ｒの一端のそれぞれは、車体フレーム２の前部２３に回転可能に支持されている。アッパーアーム４１Ｒの他端およびロアアーム４２Ｒの他端のそれぞれは、ナックルアーム４７Ｒ（図２）を介して右前輪４Ｒを回転可能に支持している。電動車両１の構造を分かりやすく図示するために、一部の図面ではショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒが有するコイルスプリングの図示は省略している場合がある。
【0043】
ヘッドチューブ２２にはサスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒが設けられている。ショックアブソーバ４３Ｌの上部４４Ｌは、サスペンションタワー４８Ｌによって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ４３Ｒの上部４４Ｒは、サスペンションタワー４８Ｒによって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ４３Ｌの下部４５Ｌは、アッパーアーム４１Ｌを回転可能に支持している。ショックアブソーバ４３Ｒの下部４５Ｒは、アッパーアーム４１Ｒを回転可能に支持している。
【0044】
図６（ａ）および図６（ｂ）は、電動車両１が備えるステアリング機構の概要を示す上面図である。ステアリングコラム２６の下端部にはピットマンアーム４９が取り付けられている。タイロッド４６Ｌの一端およびタイロッド４６Ｒの一端のそれぞれは、ピットマンアーム４９に回転可能に接続されている。タイロッド４６Ｌの他端はナックルアーム４７Ｌに回転可能に接続されている。タイロッド４６Ｒの他端はナックルアーム４７Ｒに回転可能に接続されている。
【0045】
図６（ａ）は直進走行時のステアリング機構を示している。カーブを走行するとき、乗員はハンドル６を回転させる。図６（ｂ）を参照して、乗員がハンドル６を回転させて発生した操舵力は、ステアリングコラム２６を介してピットマンアーム４９に伝達される。ピットマンアーム４９はステアリングコラム２６を中心に回転し、タイロッド４６Ｌおよび４６Ｒ、ナックルアーム４７Ｌおよび４７Ｒを介して、操舵力が前輪４Ｌおよび４Ｒに伝達される。伝達された操舵力により前輪４Ｌおよび４Ｒの操舵角が変化し、電動車両１は、左または右に曲がりながら走行することができる。
【0046】
ボディカバー３４（図１）は、車体フレーム２の前部２３およびフロントサスペンション４０の一部を覆うように設けられている。前輪４Ｌおよび４Ｒは、ボディカバー３４おおびカウル等で覆われずに露出している。これにより、乗員は、前輪４Ｌおよび４Ｒと路面上の障害物との位置関係を容易に視認することができる。
【0047】
ボディカバー３４には、フロントガード３５およびフロントキャリア３６が設けられている。フロントキャリア３６には荷物を置くことができる。また、フロントキャリア３６には荷物を収容するカゴが取り付けられてもよい。乗員の前方にフロントガード３５が配置されていることで、乗員は走行時に安心感を得ることができる。また、フロントガード３５は荷物掛けとして用いることができる。
【0048】
車体フレーム２の後部２５には、乗員が座るシート３が設けられている。シート３には、乗員が腕を置くアームレスト３１Ｌおよび３１Ｒと、乗員がもたれかかる背もたれ３２とが設けられている。アームレスト３１Ｌおよび３１Ｒはサイドガードの役割も果たしている。シート３の後方にはバッテリ１０が配置される。バッテリ１０をシート３周辺の車両端部に配置することで、乗員はバッテリ１０の着脱を容易に行うことができる。
【0049】
車体フレーム２の底部２４には、乗員が足を置くフットボード８が設けられている。フットボード８には滑り止め加工がなされている。乗員の乗り降りが容易なように、フットボード８の上面は概ね平坦な形状を有している。
【0050】
車体フレーム２の後部２５の下方には、独立懸架のリアサスペンション５０が設けられている。この例では、リアサスペンション５０は、トレーリングアーム式サスペンションである。
【0051】
リアサスペンション５０は、トレーリングアーム５１Ｌ、ショックアブソーバ５３Ｌを有する。また、リアサスペンション５０は、トレーリングアーム５１Ｒ、ショックアブソーバ５３Ｒを有する。電動車両１の構造を分かりやすく図示するために、一部の図面ではショックアブソーバ５３Ｌおよび５３Ｒが有するコイルスプリングの図示は省略している場合がある。
【0052】
トレーリングアーム５１Ｌおよび５１Ｒの前部は、ピボット軸５６によって車体フレーム２の後部２５に回転可能に支持されている。乗員が座るシート３は、シートフレーム３３（図４）を有する。シートフレーム３３は車体フレーム２の後部２５に固定されている。この例では、ショックアブソーバ５３Ｌの上部５４Ｌおよびショックアブソーバ５３Ｒの上部５４Ｒのそれぞれは、シートフレーム３３によって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ５３Ｌの下部５５Ｌは、トレーリングアーム５１Ｌを回転可能に支持している。ショックアブソーバ５３Ｒの下部５５Ｒは、トレーリングアーム５１Ｒを回転可能に支持している。トレーリングアーム５１Ｌおよび５１Ｒには、スタビライザ５７が設けられている。
【0053】
トレーリングアーム５１Ｌの後部には、電動モータ６０Ｌ（図４）が設けられている。電動モータ６０Ｌはインホイールモータであり、電動モータ６０Ｌに左後輪５Ｌが設けられている。リアサスペンション５０は、電動モータ６０Ｌを介して左後輪５Ｌを回転可能に支持している。トレーリングアーム５１Ｒの後部には、電動モータ６０Ｒ（図２）が設けられている。電動モータ６０Ｒはインホイールモータであり、電動モータ６０Ｒに右後輪５Ｒが設けられている。リアサスペンション５０は、電動モータ６０Ｒを介して右後輪５Ｒを回転可能に支持している。
【0054】
本実施形態の電動車両１は、サイズが大きい前輪および後輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒを採用している。例えば、前輪および後輪のタイヤサイズは１４インチ以上である。このサイズは一例であり、本発明はこれに限定されない。サイズが大きい前輪および後輪を採用することにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。
【0055】
本実施形態では、二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて、後輪５Ｌおよび５Ｒを互いに独立して駆動する。左右の車輪の回転を独立に制御することで、電動車両１の旋回時の挙動の安定性を高めることができる。
【0056】
また、デファレンシャルギアを備える車両では、一方の駆動輪が空転したときに、他方の駆動輪に駆動力が伝わりにくくなるという課題がある。本実施形態では、後輪５Ｌおよび５Ｒの一方が空転したとしても、他方がグリップ力を発揮することで走行を安定して継続することができる。
【0057】
なお、ここでは、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが後輪５Ｌおよび５Ｒを駆動する二輪駆動の形態を例示したが、電動車両１は四輪駆動であってもよい。その場合は、前輪４Ｌおよび４Ｒのそれぞれに対してもインホイールモータが設けられる。
【0058】
本実施形態の電動車両１は、独立懸架のフロントサスペンション４０および独立懸架のリアサスペンション５０を備える。また、二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて後輪５Ｌおよび５Ｒを互いに独立して駆動する。これにより、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、駆動力を安定して路面に伝達することができる。また、車両の旋回性能を高めることができる。本実施形態によれば、未舗装路や段差に対する車両の走破性を高めることができる。
【0059】
次に、図５を用いて、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒと、ロアアーム４２Ｌおよび４２Ｒの角度を説明する。
【0060】
少なくとも乗員が乗車していない状態で、アッパーアーム４１Ｌおよびロアアーム４２Ｌは、車幅方向（左右方向）の中心部から左方向に向かって、徐々に高さが低くなるように傾いている。すなわち、アッパーアーム４１Ｌおよびロアアーム４２Ｌには下反角θ４１Ｌおよびθ４２Ｌがついている。また、少なくとも乗員が乗車していない状態で、アッパーアーム４１Ｒおよびロアアーム４２Ｒは、車幅方向（左右方向）の中心部から右方向に向かって、徐々に高さが低くなるように傾いている。すなわち、アッパーアーム４１Ｒおよびロアアーム４２Ｒには下反角θ４１Ｒおよびθ４２Ｒがついている。これにより、電動車両１の最低地上高を高くすることができるとともに、フロントサスペンション４０のストローク量を大きくすることができる。最低地上高を高く且つサスペンションのストローク量を大きくすることにより、車両の未舗装路での走行性能を高めることができる。また、車両が段差を乗り越えやすくすることができる。
【0061】
また、本実施形態では、サスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒ（図２）は、ヘッドチューブ２２に設けられている。ステアリングコラム２６が通るヘッドチューブ２２は、車幅方向の中心近傍に位置している。サスペンションが取り付けられるフレーム部分には、サスペンションが路面から受けた衝撃が伝達されるため、高い強度が求められる。サスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒを車体の左右端部付近に設けた場合、車幅方向の中心部から左右方向に延びるフレーム部分に高い強度を確保する必要があり、車体重量が大きくなる。車幅方向の中心近傍に位置するヘッドチューブ２２にサスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒを設けることで、上記のような高い強度の左右方向に延びるフレーム部分が不要になり、車体重量を軽くすることができる。
【0062】
また、本実施形態では、リアサスペンション５０のショックアブソーバ５３Ｌおよび５３Ｒは、シート３内部のシートフレーム３３に取り付けられている。すなわち、シートフレーム３３がリアサスペンション５０を支持する支持部材を兼ねている。車体フレーム２にショックアブソーバ５３Ｌおよび５３Ｒを取り付けるためのフレーム部分が不要になるため、車両構造をシンプルにすることができる。
【0063】
また、電動車両１は、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンション４０を備えている。ダブルウィッシュボーン式サスペンションでは、キャンバー角などのストローク時のサスペンションの挙動を車両に適するように設定できる。ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンション４０を採用することにより、前輪４Ｌおよび４Ｒが上下動するときのキャンバー角の変化を少なくし、前輪４Ｌおよび４Ｒの安定したグリップ力を確保するとともに、乗り心地を向上させることができる。
【0064】
フロントサスペンション４０において、ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒは、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒに取り付けられている。ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒをロアアーム４２Ｌおよび４２Ｒに取り付けた場合、前輪４Ｌおよび４Ｒの切れ角が大きくなると、ナックルアーム４７Ｌおよび４７Ｒと、ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒとが干渉することが起こり得る。ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒをアッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒに取り付けることで、ナックルアーム４７Ｌおよび４７Ｒと、ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒとの干渉を抑制することができる。これにより、前輪４Ｌおよび４Ｒの切れ角を大きくでき、車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【0065】
また、本実施形態の電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒは、インホイールモータである。これにより、車両のボディ部分に電動モータおよび動力伝達機構を配置するスペースを確保する必要がなくなり、省スペース化を実現することができる。また、車両の左右方向に延びるドライブシャフトが不要であるため、サスペンションはドライブシャフトによる制約を受けない。
【0066】
また、トレーリングアーム式のリアサスペンション５０では、トレーリングアーム５１Ｌおよび５１Ｒは前後方向に延びており、ピボット軸５６が後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸よりも前方に位置している。これにより、リアサスペンション５０のストローク量を大きくできる。また、車両後方の中心部付近にトレーリングアームが位置しないことから、車両後方の中心部付近に空間を確保することができる。車両後方の中心部付近の空間は、例えば荷物置きとして利用することができる。荷物の収納スペースを確保した、走行性の高い一人乗り電動車両１を実現できる。また、車両後方の中心部付近に空間があることにより、独立懸架のリアサスペンション５０の動作に応じて左右の後輪５Ｌおよび５Ｒの上下方向における位置に大きな差が発生した場合でも、車両本体部分を地面に接触しにくくすることができる。
【0067】
次に、図７を用いて、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの制御を説明する。
【0068】
制御装置７０は、電動車両１の動作を制御する。制御装置７０は、例えばＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。典型的には、制御装置７０はデジタル信号処理を行うことが可能なマイクロコントローラ、信号処理プロセッサ等の半導体集積回路を有する。
【0069】
制御装置７０は、演算回路７１、メモリ７２、モータ駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒを備える。演算回路７１は、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの動作を制御するとともに、電動車両１の各部の動作を制御する。メモリ７２は、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒおよび電動車両１の各部の動作を制御するための手順を規定したコンピュータプログラムを格納している。演算回路７１は、メモリ７２からコンピュータプログラムを読み出して各種制御を行う。制御装置７０には、バッテリ１０から電力が供給される。
【0070】
アクセル操作子７は、乗員のアクセル操作量に応じた信号を演算回路７１に出力する。舵角センサ８１は、例えばヘッドチューブ２２またはステアリングコラム２６に設けられ、ステアリングコラム２６の回転角に応じた信号を演算回路７１に出力する。
【0071】
電動モータ６０Ｌには、モータ回転センサ６１Ｌが設けられている。モータ回転センサ６１Ｌは、電動モータ６０Ｌの回転角を検出し、回転角に応じた信号を演算回路７１、モータ駆動回路７３Ｌへ出力する。演算回路７１、モータ駆動回路７３Ｌは、モータ回転センサ６１Ｌの出力信号から電動モータ６０Ｌの回転速度を算出する。
【0072】
電動モータ６０Ｒには、モータ回転センサ６１Ｒが設けられている。モータ回転センサ６１Ｒは、電動モータ６０Ｒの回転角を検出し、回転角に応じた信号を演算回路７１、モータ駆動回路７３Ｒへ出力する。演算回路７１、モータ駆動回路７３Ｒは、モータ回転センサ６１Ｒの出力信号から電動モータ６０Ｒの回転速度を算出する。
【0073】
演算回路７１は、アクセル操作子７の出力信号、舵角センサ８１の出力信号、車両の走行速度、およびメモリ７２に格納されている情報などから、適切な駆動力を発生させるための指令値を算出し、モータ駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒへ送信する。演算回路７１は、車両の走行状態に応じて、モータ駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒに互いに異なる指令値を送信し得る。
【0074】
モータ駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒは、例えばインバータである。モータ駆動回路７３Ｌは、演算回路７１からの指令値に応じた電力をバッテリ１０から電動モータ６０Ｌに供給する。モータ駆動回路７３Ｒは、演算回路７１からの指令値に応じた電力をバッテリ１０から電動モータ６０Ｌに供給する。電力が供給された電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが回転することで、後輪５Ｌおよび５Ｒは回転する。電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが減速機を備える場合は、それらの減速機を介して後輪５Ｌおよび５Ｒに回転が伝達される。
【0075】
演算回路７１は、舵角センサ８１の出力信号から、電動車両１が曲がる方向を検出することができる。電動車両１が左に曲がる場合は、後輪５Ｌの回転数が後輪５Ｒの回転数より小さくなるように、モータ駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒに互いに異なる指令値を送信する。電動車両１が右に曲がる場合は、後輪５Ｒの回転数が後輪５Ｌの回転数より小さくなるように、モータ駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒに互いに異なる指令値を送信する。後輪５Ｌと後輪５Ｒとの回転数の差は、ステアリングコラム２６の回転角に応じて変化してもよい。例えば、ステアリングコラム２６の回転角が大きい場合は、後輪５Ｌと後輪５Ｒとの回転数の差を大きくしてもよい。このように、左右の車輪の回転を独立に制御することで、電動車両１の旋回時の挙動の安定性を高めることができる。
【0076】
また、演算回路７１は、後輪５Ｌおよび５Ｒの一方の空転を検出した場合は、空転した方の車輪の回転数を下げ、グリップ力が回復しやすいように制御を行ってもよい。
【0077】
上記の例では、電動車両１は舵角センサ８１を備えていたが、電動車両１は舵角センサ８１を備えていなくてもよい。その場合は、左右の電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの回転数の差から、旋回方向および旋回半径を推定してもよい。
【0078】
次に、電動車両１における前輪の前端位置および後輪の後端位置を説明する。
【0079】
図８は、電動車両１の側面図である。前後方向における前輪４Ｌおよび４Ｒの前端位置を破線９４で示している。電動車両１における前輪以外の部分の前端位置を実線９１で示している。前輪以外で最も前方に位置する部材は、例えば、ボディカバー３４である。フレーム前部が露出している形態では、フレーム前部が前輪以外で最も前方に位置する部材であり得る。電動車両１がフロントバンパーおよび前カゴ等を備える形態では、それらの部材が前輪以外で最も前方に位置する部材であり得る。
【0080】
本実施形態では、前輪４Ｌおよび４Ｒの前端は、電動車両１の最も前方に位置している。すなわち、電動車両１における前輪以外の部分の前端位置よりも、前輪４Ｌおよび４Ｒの前端は、前方に位置している。前輪４Ｌおよび４Ｒが車両の最も前方に位置することにより、車両前方に位置する段差などの障害物に、前輪４Ｌおよび４Ｒより先にボディカバー３４および車体フレーム２等が接触することを抑制することができる。例えば、前輪４Ｌおよび４Ｒの上端部以下の高さにおいて、電動車両１における前輪以外の部分の前端位置よりも、前輪４Ｌおよび４Ｒの前端は、前方に位置している。また、例えば、前輪４Ｌおよび４Ｒの回転軸以下の高さにおける前輪以外の部分の前端位置よりも、前輪４Ｌおよび４Ｒの前端は、前方に位置している。車両前方の障害物にサイズが大きい前輪４Ｌおよび４Ｒが先ず接触することにより、障害物を乗り越えやすくすることができる。例えば、比較的高い段差でも乗り越えることができる。
【0081】
図８は、前後方向における後輪５Ｌおよび５Ｒの後端位置を破線９５で示している。電動車両１における後輪以外の部分の後端位置を実線９２で示している。後輪以外で最も後方に位置する部材は、例えば、シート３である。電動車両１がその後方部にリアバンパーおよびカゴ等を備える形態では、それらの部材が後輪以外で最も後方に位置する部材であり得る。
【0082】
本実施形態では、後輪５Ｌおよび５Ｒの後端は、電動車両１の最も後方に位置している。すなわち、電動車両１における後輪以外の部分の後端位置よりも、後輪５Ｌおよび５Ｒの後端は、後方に位置している。後輪５Ｌおよび５Ｒが車両の最も後方に位置することにより、車両後方に位置する段差などの障害物に、後輪５Ｌおよび５Ｒより先に別の部分が接触することを抑制することができる。例えば、後輪５Ｌおよび５Ｒの上端部以下の高さにおいて、電動車両１における後輪以外の部分の後端位置よりも、後輪５Ｌおよび５Ｒの後端は、後方に位置している。また、例えば、後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸以下の高さにおける後輪以外の部分の後端位置よりも、後輪５Ｌおよび５Ｒの後端は、後方に位置している。車両後方の障害物にサイズが大きい後輪５Ｌおよび５Ｒが先ず接触することにより、障害物を乗り越えやすくすることができる。例えば、比較的高い段差でも乗り越えることができる。
【0083】
次に、フロントサスペンション４０およびリアサスペンション５０のストローク量を説明する。
【0084】
図９は、電動車両１の側面図である。図９（ａ）は、フロントサスペンション４０およびリアサスペンション５０が伸びきった状態における電動車両１を示している。サスペンションが伸びきった状態とは、車両および乗員の重量がサスペンションに掛かっていない状態を指す。サスペンションが伸びきった状態では、車輪はストロークの上下幅における下端に位置している。例えば、車体を宙につるし、サスペンションが下がりきった状態が、サスペンションが伸びきった状態に該当する。また、例えば、ショックアブソーバが物理的にそれ以上伸びない状態が、サスペンションが伸びきった状態に該当する。図９（ｂ）は、乗員が乗車した状態における電動車両１を示している。図９（ｃ）は、フロントサスペンション４０およびリアサスペンション５０がフルバンプ状態にあるときの電動車両１を示している。フルバンプ状態とは、サスペンションのショックアブソーバが最も縮んだ状態を指す。フルバンプ状態では、車輪はストロークの上下幅における上端に位置している。電動車両１の最低地上高を実線１１７で示している。フットボード８の上面１０８の高さを破線１１８で示している。電動車両１の最低地上高は、例えば、車体フレーム２の最も低い位置１０７の高さである。
【0085】
フロントサスペンション４０が伸びきった状態（図９（ａ））にあるときの前輪４Ｌおよび４Ｒの回転軸（回転中心）１０４の高さは、電動車両１の最低地上高１１７以下である。フロントサスペンション４０がフルバンプ状態（図９（ｃ））にあるときの前輪４Ｌおよび４Ｒの回転軸１０４の高さは、フットボード８の上面１０８の高さ１１８以上である。このように、フロントサスペンション４０のストローク量が大きいことにより、凹凸が激しい路面を走行したり段差を乗り越えたりするときに、安定した車両姿勢を維持しやすくできる。
【0086】
また、リアサスペンション５０が伸びきった状態（図９（ａ））にあるときの後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸（回転中心）１０５の高さは、電動車両１の最低地上高１１７以下である。リアサスペンション５０がフルバンプ状態（図９（ｃ））にあるときの後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さは、フットボード８の上面１０８の高さ１１８以上である。このように、リアサスペンション５０のストローク量が大きいことにより、凹凸が激しい路面を走行したり段差を乗り越えたりするときに、安定した車両姿勢を維持しやすくできる。
【0087】
次に、ピボット軸５６の高さと後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さとの関係を説明する。
【0088】
図１０は、リアサスペンション５０がフルバンプ状態にある電動車両１の側面図である。後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さを一点鎖線１１５で示している。リアサスペンション５０がフルバンプ状態にあるときのピボット軸５６の中心１１６の高さは、後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さ１１５以上である。フルバンプ以外の状態において、ピボット軸５６の中心１１６の高さは、後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さ１１５以上であることは言うまでもない。このように、ピボット軸５６が後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５よりも高い位置にあることにより、リアサスペンション５０が後輪５Ｌおよび５Ｒを路面に押し付ける力を確保し、駆動力の路面への伝達ロスを低減させることができる。
【0089】
以上、本発明の例示的な実施形態を説明した。
【0090】
実施形態に係る電動車両１は、乗員が座るシート３と、乗員が腕を置くアームレスト３１Ｌおよび３１Ｒと、乗員が足を置くフットボード８と、前輪および後輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒを含む少なくとも四輪の車輪と、車輪のうちの少なくとも二輪を互いに独立して駆動する少なくとも二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒと、前輪４Ｌおよび４Ｒを支持する独立懸架のフロントサスペンション４０と、後輪５Ｌおよび５Ｒを支持する独立懸架のリアサスペンション５０とを備える。乗員が乗車していない状態で、独立懸架のフロントサスペンション４０が有するアーム４１Ｌ、４１Ｒ、４２Ｌおよび４２Ｒには下反角がついている。
【0091】
実施形態に係る電動車両１は、独立懸架のフロントサスペンション４０および独立懸架のリアサスペンション５０を備えるとともに、少なくとも二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて少なくとも二輪を互いに独立して駆動する。これにより、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、駆動力を安定して路面に伝達することができる。また、車両の旋回性能を高めることができる。また、独立懸架のフロントサスペンション４０が有するアーム４１Ｌ、４１Ｒ、４２Ｌおよび４２Ｒには下反角がついている。これにより、車両の最低地上高１１７を高くすることができるとともに、サスペンションのストローク量を大きくすることができる。本発明によれば、例えば、車両の未舗装路での走行性能を高めることができる。また、例えば、車両が段差を乗り越えやすくすることができる。
【0092】
ある実施形態によれば、電動車両１は、乗員が操舵を行うハンドル６と、乗員によるハンドル６の操作を前輪４Ｌおよび４Ｒに伝達する伝達経路に設けられたステアリングコラム２６と、ステアリングコラム２６が内部を通るヘッドチューブ２２と、フロントサスペンション４０の上部を取り付けるサスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒとをさらに備えてもよい。サスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒは、ヘッドチューブ２２に設けられてもよい。
【0093】
サスペンションが取り付けられるフレーム部分には、サスペンションが路面から受けた衝撃が伝達されるため、高い強度が求められる。サスペンションタワーを車体フレームの左右端部付近に設けた場合、車幅方向の中心部から左右方向に延びるフレーム部分に高い強度を確保する必要があり、車体重量が大きくなる。本実施形態では、車幅方向の中心近傍に位置するヘッドチューブ２２にサスペンションタワー４８Ｌおよび４８Ｒを設けることで、上記のような高い強度の左右方向に延びるフレーム部分が不要になり、車体重量を軽くすることができる。
【0094】
ある実施形態によれば、リアサスペンション５０の上部５４Ｌおよび５４Ｒは、シート３に取り付けられてもよい。車体フレーム２にリアサスペンション５０の上部５４Ｌおよび５４Ｒを取り付けるためのフレーム部分が不要になるため、車体構造をシンプルにすることができる。
【0095】
ある実施形態によれば、前輪４Ｌおよび４Ｒの前端は、電動車両１の最も前方に位置してもよい。これにより、車両前方に位置する段差などの障害物に、前輪４Ｌおよび４Ｒより先に車体フレームおよびボディカバー等が接触することを抑制できる。車両前方の障害物に先ず前輪４Ｌおよび４Ｒが接触することにより、障害物を乗り越えやすくすることができる。例えば、比較的高い段差でも乗り越えることができる。
【0096】
ある実施形態によれば、後輪５Ｌおよび５Ｒの後端は、電動車両１の最も後方に位置してもよい。これにより、車両後方に位置する段差などの障害物に、後輪５Ｌおよび５Ｒより先に車体フレームおよびボディカバー等が接触することを抑制できる。車両後方の障害物に先ず後輪５Ｌおよび５Ｒが接触することにより、障害物を乗り越えやすくすることができる。例えば、比較的高い段差でも乗り越えることができる。
【0097】
ある実施形態によれば、少なくとも二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒは、インホイールモータであってもよい。車両のボディ部分に電動モータおよび動力伝達機構を配置するスペースを確保する必要がなくなり、省スペース化を実現することができる。また、車両の左右方向に延びるドライブシャフトが不要であるため、サスペンションはドライブシャフトによる制約を受けない。また、インホイールモータを用いて各車輪の駆動力を互いに独立して制御することで、車両の走行性能を高めることができる。
【0098】
ある実施形態によれば、リアサスペンション５０は、ピボット軸５６が後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５よりも前方に位置するトレーリングアーム式サスペンションであってもよい。これにより、リアサスペンション５０のストローク量を大きくできる。また、車両後方の中心部付近にサスペンションのアームが位置しないことから、車両後方の中心部付近に空間を確保することができる。車両後方の中心部付近の空間は、例えば荷物置きとして利用することができる。荷物の収納スペースを確保した、走行性の高い電動車両１を実現できる。
【0099】
ある実施形態によれば、リアサスペンション５０がフルバンプ状態にあるときのピボット軸５６の高さは、後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さ以上であってもよい。これにより、リアサスペンション５０がフルバンプ状態にあるときにおいても、リアサスペンション５０が後輪５Ｌおよび５Ｒを路面に押し付ける力を確保し、駆動力の路面への伝達ロスを低減させることができる。
【0100】
ある実施形態によれば、フロントサスペンション４０は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションであってもよい。これにより、前輪４Ｌおよび４Ｒが上下動するときのキャンバー角の変化を少なくすることができ、前輪４Ｌおよび４Ｒの安定したグリップ力を確保するとともに、乗り心地を向上させることができる。
【0101】
ある実施形態によれば、ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒと、ロアアーム４２Ｌおよび４２Ｒと、ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒとを有してもよい。ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒは、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒに取り付けられてもよい。これにより、ステアリングシステムのナックルアーム４７Ｌおよび４７Ｒと、ショックアブソーバ４３Ｌおよび４３Ｒとの干渉を抑制することができる。前輪４Ｌおよび４Ｒの切れ角を大きくでき、車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【0102】
ある実施形態によれば、フロントサスペンション４０が伸びきった状態にあるときの前輪４Ｌおよび４Ｒの回転軸１０４の高さは、電動車両１の最低地上高１１７以下であり、フロントサスペンション４０がフルバンプ状態にあるときの前輪４Ｌおよび４Ｒの回転軸１０４の高さは、フットボード８の上面の高さ１１８以上であってもよい。フロントサスペンション４０のストローク量が大きいことにより、凹凸が激しい路面を走行したり段差を乗り越えたりするときに、安定した車両姿勢を維持しやすくできる。
【0103】
ある実施形態によれば、リアサスペンション５０が伸びきった状態にあるときの後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さは、電動車両１の最低地上高１１７以下であり、リアサスペンション５０がフルバンプ状態にあるときの後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸１０５の高さは、フットボード８の上面の高さ１１８以上であってもよい。リアサスペンション５０のストローク量が大きいことにより、凹凸が激しい路面を走行したり段差を乗り越えたりするときに、安定した車両姿勢を維持しやすくできる。
【0104】
ある実施形態によれば、電動車両１はハンドル形電動車椅子であってもよい。これにより、走行性能を高めたハンドル形電動車椅子が実現され、ハンドル形電動車椅子に乗った乗員の行動範囲を広げることができる。
【0105】
以上、本発明の実施形態を説明した。上述の実施形態の説明は、本発明の例示であり、本発明を限定するものではない。また、上述の実施形態で説明した各構成要素を適宜組み合わせた実施形態も可能である。本発明は、特許請求の範囲またはその均等の範囲において、改変、置き換え、付加および省略などが可能である。
【産業上の利用可能性】
【0106】
本発明は、ハンドル形電動車椅子等の一人乗り電動車両の分野において特に有用である。
【符号の説明】
【0107】
１：一人乗り電動車両（ハンドル形電動車椅子）、 ２：車体フレーム、 ３：シート、 ４Ｌ、４Ｒ：前輪、 ５Ｌ、５Ｒ：後輪、 ６：ハンドル、 ７：アクセル操作子、 ８：フットボード、 １０：バッテリ、 ２１：ダウンチューブ、 ２２：ヘッドチューブ、 ２３：フレーム前部、 ２４：フレーム底部、 ２５：フレーム後部、 ２６：ステアリングコラム、 ３１Ｌ、３１Ｒ：アームレスト、 ３２：背もたれ、 ３３：シートフレーム、 ３４：ボディカバー、 ３５：フロントガード、 ３６：フロントキャリア、 ４０：フロントサスペンション、 ４１Ｌ、４１Ｒ：アッパーアーム、 ４２Ｌ、４２Ｒ：ロアアーム、 ４３Ｌ、４３Ｒ：ショックアブソーバ、 ４４Ｌ、４３Ｒ：ショックアブソーバ上部、 ４５Ｌ、４５Ｒ：ショックアブソーバ下部、 ４６Ｌ、４６Ｒ：タイロッド、 ４７Ｌ、４７Ｒ：ナックルアーム、 ４８Ｌ、４８Ｒ：サスペンションタワー、 ４９：ピットマンアーム、 ５０：リアサスペンション、 ５１Ｌ、５１Ｒ：トレーリングアーム、 ５３Ｌ、５３Ｒ：ショックアブソーバ、 ５４Ｌ、５４Ｒ：ショックアブソーバ上部、 ５５Ｌ、５５Ｒ：ショックアブソーバ下部、 ５６：ピボット軸、 ５７：スタビライザ、 ６０Ｌ、６０Ｒ：電動モータ（インホイールモータ）、 ６１Ｌ、６１Ｒ：モータ回転センサ、 ７０：制御装置（ＭＣＵ）、 ７１：演算回路、 ７２：メモリ、 ７３Ｌ、７３Ｒ：モータ駆動回路、 ８１：舵角センサ、 ９１：車体の前端位置、 ９２：車体の後端位置、 ９４：前輪の前端位置、 ９５：後輪の後端位置、 １０４：前輪の回転軸、 １０５：後輪の回転軸、 １０７：車体フレームの最も低い位置、 １０８：フットボード上面、 １１５：後輪の回転軸の高さ、 １１６：ピボット軸の中心の高さ、 １１７：最低地上高、 １１８：フットボード上面の高さ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】